JPH09240502A - 車両操舵装置 - Google Patents
車両操舵装置Info
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- JPH09240502A JPH09240502A JP8080985A JP8098596A JPH09240502A JP H09240502 A JPH09240502 A JP H09240502A JP 8080985 A JP8080985 A JP 8080985A JP 8098596 A JP8098596 A JP 8098596A JP H09240502 A JPH09240502 A JP H09240502A
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Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 スイッチによらず運転者の意図を的確に捕捉
して自動運転と手動運転とを切り替えること。 【解決手段】 運転者からの操舵力の大きさを検出する
トルクセンサ１１と、このトルクセンサ出力が所定のし
きい値未満のときには自動操舵モードに設定すると共に
当該トルクセンサ１１からの出力が所定のしきい値以上
のときにはパワーステアリングモードに設定する切換制
御部１８と、この切換制御部１８によってパワーステア
リングモードが設定されたときには自車の走行状態に応
じて運転者からの操舵力を加勢又は抑制する目標操舵量
を算出するパワーステアリング制御部１４と、切換制御
部１８によって設定された各モードに応じて自動操舵制
御部１２によって算出された目標操舵量又はパワーステ
アリング制御部１４によって算出された目標操舵量に基
づいてモータ２を駆動制御するモータ駆動制御部１６と
を備えた。
して自動運転と手動運転とを切り替えること。 【解決手段】 運転者からの操舵力の大きさを検出する
トルクセンサ１１と、このトルクセンサ出力が所定のし
きい値未満のときには自動操舵モードに設定すると共に
当該トルクセンサ１１からの出力が所定のしきい値以上
のときにはパワーステアリングモードに設定する切換制
御部１８と、この切換制御部１８によってパワーステア
リングモードが設定されたときには自車の走行状態に応
じて運転者からの操舵力を加勢又は抑制する目標操舵量
を算出するパワーステアリング制御部１４と、切換制御
部１８によって設定された各モードに応じて自動操舵制
御部１２によって算出された目標操舵量又はパワーステ
アリング制御部１４によって算出された目標操舵量に基
づいてモータ２を駆動制御するモータ駆動制御部１６と
を備えた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両操舵装置に係
り、特に、自動運転機能を有する車両に用いる車両操舵
装置に関する。
り、特に、自動運転機能を有する車両に用いる車両操舵
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動操舵装置は、手動操舵装置に油圧や
電動の動力源を取付け、機械によって強制的に動かすも
のでる。従来の自動操舵の例としては、例えば、特開平
７−１５６８１８号公報に記載されたものがある。これ
は、道路状況を認識して、この道路状況の認識処理によ
り判明した偏向角に基づいて自動操舵を行うものであ
る。
電動の動力源を取付け、機械によって強制的に動かすも
のでる。従来の自動操舵の例としては、例えば、特開平
７−１５６８１８号公報に記載されたものがある。これ
は、道路状況を認識して、この道路状況の認識処理によ
り判明した偏向角に基づいて自動操舵を行うものであ
る。
【０００３】また、運輸省の提唱するＡＳＶ（アドバン
スド・セーフティー・ビークル）構想に基づき、自ら危
険回避行動をとる乗用車や、高速道路等で一部自動運転
する車両の研究開発がなされている。
スド・セーフティー・ビークル）構想に基づき、自ら危
険回避行動をとる乗用車や、高速道路等で一部自動運転
する車両の研究開発がなされている。
【０００４】自動操舵は、このような自動運転車両技術
の中の要素であり、自動操舵装置だけでは成立しない。
また、自動運転についても、完全自動のものと、半自動
（ＡＳＶ）とがあるが、ここでは、自動車に適用するこ
とを前提とし、半自動型の自動運転について説明する。
の中の要素であり、自動操舵装置だけでは成立しない。
また、自動運転についても、完全自動のものと、半自動
（ＡＳＶ）とがあるが、ここでは、自動車に適用するこ
とを前提とし、半自動型の自動運転について説明する。
【０００５】半自動型の自動運転としては、ＣＣＤカメ
ラで撮像した白線や前走車を認識し、この白線や前走車
を追従する手法や、また、道路に埋め込まれた磁気テー
プを非接触式に読み、ステアリング機構を操作するもの
が提案されている。
ラで撮像した白線や前走車を認識し、この白線や前走車
を追従する手法や、また、道路に埋め込まれた磁気テー
プを非接触式に読み、ステアリング機構を操作するもの
が提案されている。
【０００６】さらに、衝突の危険が想定される場合な
ど、緊急時に限って外部センサ群によってステアリング
機構を操舵する手法も提案されている。この危険度は、
例えば、車間距離測定装置と、自車の車速と、ブレーキ
の状態とによって危険度を算出し、この危険度に基づい
て警報や自動操舵などの処理を行う手法が開発されてい
る。
ど、緊急時に限って外部センサ群によってステアリング
機構を操舵する手法も提案されている。この危険度は、
例えば、車間距離測定装置と、自車の車速と、ブレーキ
の状態とによって危険度を算出し、この危険度に基づい
て警報や自動操舵などの処理を行う手法が開発されてい
る。
【０００７】自動運転を行う制御装置のブロック図を図
１２に示す。図１２に示すように、自動運転制御装置
は、自車の走行状態を検出する走行状態センサ部７１
と、ＧＰＳ信号やＶＩＣＳ，ＦＭ多重放送等の位置情報
や道路状況情報を受信するチューナ７２と、車両に装備
された各種装備の動作を制御する装備品コントローラ７
３と、車体の各部の動作を制御する車体コントローラ７
４と、メインコントローラ７５とを備えている。
１２に示す。図１２に示すように、自動運転制御装置
は、自車の走行状態を検出する走行状態センサ部７１
と、ＧＰＳ信号やＶＩＣＳ，ＦＭ多重放送等の位置情報
や道路状況情報を受信するチューナ７２と、車両に装備
された各種装備の動作を制御する装備品コントローラ７
３と、車体の各部の動作を制御する車体コントローラ７
４と、メインコントローラ７５とを備えている。
【０００８】走行状態センサ部７１は、車両の外部状態
を捕捉する外界センサ７６と、車体又は車内の状態を捕
捉する車両センサ７７とを備えている。外界センサ７６
としては、進行方向又は後方等を撮像するＣＣＤカメラ
７６Ａや、前方障害物等との距離を測距するレーザ・レ
ーダ７６Ｂや、走行中の道路との距離等を捕捉する超音
波センサ７６Ｃや、三角測量の原理により自車前方等の
白線や障害物、また前方走行車両との距離を算出するた
めのステレオカメラ７６Ｄ等からなる。
を捕捉する外界センサ７６と、車体又は車内の状態を捕
捉する車両センサ７７とを備えている。外界センサ７６
としては、進行方向又は後方等を撮像するＣＣＤカメラ
７６Ａや、前方障害物等との距離を測距するレーザ・レ
ーダ７６Ｂや、走行中の道路との距離等を捕捉する超音
波センサ７６Ｃや、三角測量の原理により自車前方等の
白線や障害物、また前方走行車両との距離を算出するた
めのステレオカメラ７６Ｄ等からなる。
【０００９】また、車両センサ７７は、車速センサや、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサや、ス
ロットル開度を捕捉するスロットル開度センサや、ギヤ
ポジションを捕捉するギヤポジションセンサや、車両の
舵角、姿勢（ジャイロ）、車室内温度、水温、油温等を
捕捉する各種センサからなる。
エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサや、ス
ロットル開度を捕捉するスロットル開度センサや、ギヤ
ポジションを捕捉するギヤポジションセンサや、車両の
舵角、姿勢（ジャイロ）、車室内温度、水温、油温等を
捕捉する各種センサからなる。
【００１０】装備品コントローラ７３としては、地図情
報を表示するディスプレイを制御するモニタ・コントロ
ーラ７３Ａや、衝突時にはドアロックを解除する等の駆
動制御をアクチュエータにより行うドアロックコントロ
ーラ７３Ｂや、後方車を確認したときに自車の存在を示
す警報灯を表示する等の制御を行うシグナルランプ・コ
ントローラ７３Ｃや、エアバックを制御するエアバック
コントローラ７３Ｄなどがある。
報を表示するディスプレイを制御するモニタ・コントロ
ーラ７３Ａや、衝突時にはドアロックを解除する等の駆
動制御をアクチュエータにより行うドアロックコントロ
ーラ７３Ｂや、後方車を確認したときに自車の存在を示
す警報灯を表示する等の制御を行うシグナルランプ・コ
ントローラ７３Ｃや、エアバックを制御するエアバック
コントローラ７３Ｄなどがある。
【００１１】車体コントローラとしては、Ａ／Ｔなどの
トランスミッションを制御するトランスミッションコン
トローラ７４Ａや、ＥＰＩやバルブ制御等を行うエンジ
ンコントローラ７４Ｂや、スロットルを制御するスロッ
トル・コントローラ７４Ｃや、ＡＢＳ等ブレーキを制御
するブレーキコントローラ７４Ｄや、さらに、ステアリ
ングを制御するステアリング・コントローラ７４Ｅ等が
ある。
トランスミッションを制御するトランスミッションコン
トローラ７４Ａや、ＥＰＩやバルブ制御等を行うエンジ
ンコントローラ７４Ｂや、スロットルを制御するスロッ
トル・コントローラ７４Ｃや、ＡＢＳ等ブレーキを制御
するブレーキコントローラ７４Ｄや、さらに、ステアリ
ングを制御するステアリング・コントローラ７４Ｅ等が
ある。
【００１２】メインコントローラ７５は、走行状態を検
出する各種センサからの出力や、またチューナー７２で
受信した各種情報に基づいて、各種の制御間の調整をと
る。また、このメインコントローラ７５には、ＣＤ−Ｒ
ＯＭ等のデータベース７８が併設されている。
出する各種センサからの出力や、またチューナー７２で
受信した各種情報に基づいて、各種の制御間の調整をと
る。また、このメインコントローラ７５には、ＣＤ−Ｒ
ＯＭ等のデータベース７８が併設されている。
【００１３】自動運転制御装置は、このような図１２に
示す構成により、走行状態を捕捉して、ＧＰＳや他の公
共放送、さらに地図データ等のデータベースに基づい
て、装備品及び車体を駆動制御するものである。
示す構成により、走行状態を捕捉して、ＧＰＳや他の公
共放送、さらに地図データ等のデータベースに基づい
て、装備品及び車体を駆動制御するものである。
【００１４】また、従来より、電動のパワーステアリン
グが用いられている。パワーステアリング機構は、ステ
アリングホイールに加えられた操舵力を加勢し、また抑
制するものである。操舵アシスト量を電子制御するパワ
ーステアリング装置としては、特開平７−１８６９９２
号公報に開示されたものがある。これは、車速と、ハン
ドル舵角に応じた係数とから目標アシスト量を算出する
ものである。
グが用いられている。パワーステアリング機構は、ステ
アリングホイールに加えられた操舵力を加勢し、また抑
制するものである。操舵アシスト量を電子制御するパワ
ーステアリング装置としては、特開平７−１８６９９２
号公報に開示されたものがある。これは、車速と、ハン
ドル舵角に応じた係数とから目標アシスト量を算出する
ものである。
【００１５】図１３は操舵力と舵角線図の概略を示すグ
ラフ図である。パワーステアリング機構の動作中は、ハ
ンドルに加えられた操作量と、操舵に必要な必要量とか
ら、アシスト量を定めている。アシスト量は、舵角に対
して図示するような関係を有する。また、図１３中、ｘ
［度］の値は、いわゆるすえ切り時のアシスト量であ
る。
ラフ図である。パワーステアリング機構の動作中は、ハ
ンドルに加えられた操作量と、操舵に必要な必要量とか
ら、アシスト量を定めている。アシスト量は、舵角に対
して図示するような関係を有する。また、図１３中、ｘ
［度］の値は、いわゆるすえ切り時のアシスト量であ
る。
【００１６】また、従来のパワーステアリング機構では
ハンドルに加えられた操作量を捕捉するためトルクセン
サが設けられている。図１４は、トルクセンサ出力とア
シスト量との関係を示すグラフ図である。縦軸は、トル
クセンサ出力を示す直線についてはトルクセンサの電圧
出力であり、モータ出力を示す点線についてはアシスト
量（モータ出力）となる。
ハンドルに加えられた操作量を捕捉するためトルクセン
サが設けられている。図１４は、トルクセンサ出力とア
シスト量との関係を示すグラフ図である。縦軸は、トル
クセンサ出力を示す直線についてはトルクセンサの電圧
出力であり、モータ出力を示す点線についてはアシスト
量（モータ出力）となる。
【００１７】従来より、アシスト量については車速によ
りアシスト量を変化させる制御が行われており、図１４
に示す例では、低速走行ですえ切り操舵と判断される状
態では、図示するようにアシスト量を増加する。一方、
高速走行中では、アシスト量を減らす。このアシスト量
算出処理は、予め定められたアシスト量決定用のマップ
に従って行われる。
りアシスト量を変化させる制御が行われており、図１４
に示す例では、低速走行ですえ切り操舵と判断される状
態では、図示するようにアシスト量を増加する。一方、
高速走行中では、アシスト量を減らす。このアシスト量
算出処理は、予め定められたアシスト量決定用のマップ
に従って行われる。
【００１８】また、トルクセンサ出力に対して、不感帯
を設け、トルクセンサの電圧出力がしきい値Ａを越えた
ときに、初めてモータ出力なされるようになっている。
を設け、トルクセンサの電圧出力がしきい値Ａを越えた
ときに、初めてモータ出力なされるようになっている。
【００１９】図１５は走行状態の一例を示す説明図であ
る。図１４の不感帯をさらに検討すると、従来のパワー
ステアリング機構では、不感帯を定めるしきい値Ａに従
ってパワステ領域７４ａとノンパワーアシスト領域７４
ｂとを切り替える構成を採っていることが判る。
る。図１４の不感帯をさらに検討すると、従来のパワー
ステアリング機構では、不感帯を定めるしきい値Ａに従
ってパワステ領域７４ａとノンパワーアシスト領域７４
ｂとを切り替える構成を採っていることが判る。
【００２０】図１６は、図１３及び図１４に従ったパワ
ーステアリング制御の一例を示す説明図である。図示す
るように、加速中はアシスト量が大きく、一定速度での
走行中はアシスト量を小さくしている。
ーステアリング制御の一例を示す説明図である。図示す
るように、加速中はアシスト量が大きく、一定速度での
走行中はアシスト量を小さくしている。
【００２１】
【発明が解決しようとする課題】自動運転を行う従来例
では、自動運転可能な乗用車の「自動」と「マニュア
ル」との切換には、スイッチ等が必要となるが、この場
合、「自動」から「マニュアル」へスイッチ等で切り替
えるのは、機械誤動作等、緊急時に対応が遅れる可能性
があり、また、「マニュアル」から「自動」にスイッチ
等で切り替えるのは、そのスイッチ操作自体を運転操舵
中に行わなければならないこととなり、望ましくない。
では、自動運転可能な乗用車の「自動」と「マニュア
ル」との切換には、スイッチ等が必要となるが、この場
合、「自動」から「マニュアル」へスイッチ等で切り替
えるのは、機械誤動作等、緊急時に対応が遅れる可能性
があり、また、「マニュアル」から「自動」にスイッチ
等で切り替えるのは、そのスイッチ操作自体を運転操舵
中に行わなければならないこととなり、望ましくない。
【００２２】パワーステアリングモードと自動操舵モー
ドとを切り替える従来例としては、特開平７−２０５８
３１号公報に開示されたものがある。これは、切換時に
所定のタイムラグを設けることで、切換直後にも安定し
た自動操舵を行うことを図るものである。
ドとを切り替える従来例としては、特開平７−２０５８
３１号公報に開示されたものがある。これは、切換時に
所定のタイムラグを設けることで、切換直後にも安定し
た自動操舵を行うことを図るものである。
【００２３】また、自動操舵を優先させたい場合もある
が、スイッチでは自動操舵の優先制御を行うことができ
ない。さらに、自動操舵を行うためのモータを、手動操
舵時にパワーステアリング機構の駆動用のモータとして
用いる提案は知られていない。
が、スイッチでは自動操舵の優先制御を行うことができ
ない。さらに、自動操舵を行うためのモータを、手動操
舵時にパワーステアリング機構の駆動用のモータとして
用いる提案は知られていない。
【００２４】
【発明の目的】本発明は、係る従来例の有する不都合を
改善し、特に、スイッチによらず運転者の意図を的確に
捕捉して自動運転と手動運転とを切り替えることのでき
る車両操舵装置を提供することを、その目的とする。
改善し、特に、スイッチによらず運転者の意図を的確に
捕捉して自動運転と手動運転とを切り替えることのでき
る車両操舵装置を提供することを、その目的とする。
【００２５】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明では、第
１の手段（請求項１）として、操舵車輪の向きを変化さ
せるステアリング機構と、このステアリング機構に運転
者からの操舵力を伝達する操舵力伝達手段と、自車の車
速等の走行状態を捕捉する走行状態センサ部と、所定の
自動操舵モードが設定されているときには走行状態セン
サ部によって捕捉された自車の走行状態に基づいて目標
操舵量を算出する自動操舵制御部と、この自動操舵制御
部によって算出された目標操舵量に応じてステアリング
機構を駆動するモータとを備えている。しかも、走行状
態センサ部が、運転者からの操舵力の大きさを検出する
トルクセンサを備えている。さらに、自動操舵制御部
に、トルクセンサ出力が所定のしきい値未満のときには
自動操舵モードに設定すると共に当該トルクセンサから
の出力が所定のしきい値以上のときにはパワーステアリ
ングモードに設定する切換制御部と、この切換制御部に
よってパワーステアリングモードが設定されたときには
自車の走行状態に応じて運転者からの操舵力を加勢又は
抑制する目標操舵量を算出するパワーステアリング制御
部とを併設している。また、モータに、切換制御部によ
って設定された各モードに応じて自動操舵制御部によっ
て算出された目標操舵量又はパワーステアリング制御部
によって算出された目標操舵量に基づいてモータを駆動
制御するモータ駆動制御部を併設した、という構成を採
っている。
１の手段（請求項１）として、操舵車輪の向きを変化さ
せるステアリング機構と、このステアリング機構に運転
者からの操舵力を伝達する操舵力伝達手段と、自車の車
速等の走行状態を捕捉する走行状態センサ部と、所定の
自動操舵モードが設定されているときには走行状態セン
サ部によって捕捉された自車の走行状態に基づいて目標
操舵量を算出する自動操舵制御部と、この自動操舵制御
部によって算出された目標操舵量に応じてステアリング
機構を駆動するモータとを備えている。しかも、走行状
態センサ部が、運転者からの操舵力の大きさを検出する
トルクセンサを備えている。さらに、自動操舵制御部
に、トルクセンサ出力が所定のしきい値未満のときには
自動操舵モードに設定すると共に当該トルクセンサから
の出力が所定のしきい値以上のときにはパワーステアリ
ングモードに設定する切換制御部と、この切換制御部に
よってパワーステアリングモードが設定されたときには
自車の走行状態に応じて運転者からの操舵力を加勢又は
抑制する目標操舵量を算出するパワーステアリング制御
部とを併設している。また、モータに、切換制御部によ
って設定された各モードに応じて自動操舵制御部によっ
て算出された目標操舵量又はパワーステアリング制御部
によって算出された目標操舵量に基づいてモータを駆動
制御するモータ駆動制御部を併設した、という構成を採
っている。
【００２６】第１の手段では、切換制御部が、トルクセ
ンサ出力が所定のしきい値未満のときには自動操舵モー
ドに設定し、自動操舵制御部が、この自動操舵モード中
は自車の走行状態に応じて目標操舵量を算出し、一方、
切換制御部が、トルクセンサからの出力が所定のしきい
値以上のときにはパワーステアリングモードに設定し、
パワーステアリング制御部が、このパワーステアリング
モード中は車速等の自車の走行状態に応じて運転者から
の操舵力を加勢又は抑制する目標操舵量を算出するた
め、運転者からのステアリングホイールへの操舵力に応
じて、自動操舵と手動動作を切り替えることとなり、さ
らに、手動操舵中は自動操舵に用いるモータによりパワ
ーステアリング動作を行う。
ンサ出力が所定のしきい値未満のときには自動操舵モー
ドに設定し、自動操舵制御部が、この自動操舵モード中
は自車の走行状態に応じて目標操舵量を算出し、一方、
切換制御部が、トルクセンサからの出力が所定のしきい
値以上のときにはパワーステアリングモードに設定し、
パワーステアリング制御部が、このパワーステアリング
モード中は車速等の自車の走行状態に応じて運転者から
の操舵力を加勢又は抑制する目標操舵量を算出するた
め、運転者からのステアリングホイールへの操舵力に応
じて、自動操舵と手動動作を切り替えることとなり、さ
らに、手動操舵中は自動操舵に用いるモータによりパワ
ーステアリング動作を行う。
【００２７】第２の手段（請求項２）では、第１の手段
を特定する事項に加え、切換制御部に、走行状態センサ
部によって捕捉された車速に応じてしきい値を変更する
しきい値変更部を併設した、という構成を採っている。
を特定する事項に加え、切換制御部に、走行状態センサ
部によって捕捉された車速に応じてしきい値を変更する
しきい値変更部を併設した、という構成を採っている。
【００２８】本発明は、これらの各手段により、前述し
た目的を達成しようとするものである。
た目的を達成しようとするものである。
【００２９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して説明する。
を参照して説明する。
【００３０】図１は、本発明による車両操舵装置の構成
を示すブロック図である。車両操舵装置は、操舵車輪の
向きを変化させるステアリング機構４と、このステアリ
ング機構に運転者からの操舵力を伝達する操舵力伝達手
段６と、自車の車速等の走行状態を捕捉する走行状態セ
ンサ部１０と、所定の切換信号に応じて自動操舵モード
とされているときに走行状態センサ部１０によって捕捉
された自車の走行状態に基づいて目標操舵量を算出する
自動操舵制御部１２と、この自動操舵制御部１２によっ
て算出された目標操舵量に応じてステアリング機構４を
駆動するモータ２とを備えている。
を示すブロック図である。車両操舵装置は、操舵車輪の
向きを変化させるステアリング機構４と、このステアリ
ング機構に運転者からの操舵力を伝達する操舵力伝達手
段６と、自車の車速等の走行状態を捕捉する走行状態セ
ンサ部１０と、所定の切換信号に応じて自動操舵モード
とされているときに走行状態センサ部１０によって捕捉
された自車の走行状態に基づいて目標操舵量を算出する
自動操舵制御部１２と、この自動操舵制御部１２によっ
て算出された目標操舵量に応じてステアリング機構４を
駆動するモータ２とを備えている。
【００３１】しかも、走行状態センサ部１０が、運転者
からの操舵力の大きさを検出するトルクセンサ１１を備
えている。この走行状態センサ部１０は、図１２に示し
た従来の走行状態センサ部７１と同様のものである。
からの操舵力の大きさを検出するトルクセンサ１１を備
えている。この走行状態センサ部１０は、図１２に示し
た従来の走行状態センサ部７１と同様のものである。
【００３２】さらに、自動操舵制御部１２に、トルクセ
ンサ出力が所定のしきい値未満のときには自動操舵制御
部１２に切換信号を出力すると共に当該トルクセンサ１
１からの出力が所定のしきい値以上のときにはパワース
テアリングモードに設定する切換制御部１８と、この切
換制御部１８によってパワーステアリングモードが設定
されたときには自車の走行状態に応じて運転者からの操
舵力を加勢又は抑制する目標操舵量を算出するパワース
テアリング制御部１４とを併設している。
ンサ出力が所定のしきい値未満のときには自動操舵制御
部１２に切換信号を出力すると共に当該トルクセンサ１
１からの出力が所定のしきい値以上のときにはパワース
テアリングモードに設定する切換制御部１８と、この切
換制御部１８によってパワーステアリングモードが設定
されたときには自車の走行状態に応じて運転者からの操
舵力を加勢又は抑制する目標操舵量を算出するパワース
テアリング制御部１４とを併設している。
【００３３】また、モータ２に、切換制御部１８に設定
された各モードに応じて自動操舵制御部１２によって算
出された目標操舵量又はパワーステアリング制御部１４
によって算出された目標操舵量に基づいてモータ２を駆
動制御するモータ駆動制御部１６を併設した。
された各モードに応じて自動操舵制御部１２によって算
出された目標操舵量又はパワーステアリング制御部１４
によって算出された目標操舵量に基づいてモータ２を駆
動制御するモータ駆動制御部１６を併設した。
【００３４】さらに、切換制御部１８は、走行状態セン
サ部１０によって捕捉された車速に応じてしきい値を変
更するしきい値変更部２０が併設されている。
サ部１０によって捕捉された車速に応じてしきい値を変
更するしきい値変更部２０が併設されている。
【００３５】これを詳細に説明する。
【００３６】本実施形態では、モータ２を自動操舵の動
力源並びに手動操舵時の補助動力源（パワーアシスト）
として兼用している。さらに、電動パワステに取り付け
られているトルクセンサを自動操舵モードとパワステモ
ードとの切換用のスイッチとしてしている。これによ
り、スイッチの切換動作をなくし、操作性を向上させ
る。
力源並びに手動操舵時の補助動力源（パワーアシスト）
として兼用している。さらに、電動パワステに取り付け
られているトルクセンサを自動操舵モードとパワステモ
ードとの切換用のスイッチとしてしている。これによ
り、スイッチの切換動作をなくし、操作性を向上させ
る。
【００３７】図２（Ａ）は操舵力伝達手段６の構成を示
す斜視図であり、図２（Ｂ）はその概略図である。図示
するように、操舵力伝達手段６は、ステアリングホイー
ル（ハンドル）６１と、回転軸（ステアリングコラム）
６４と、このステアリングホイールに加えられた操舵力
を検出するトルクセンサ１１と、ステアリングホイール
に加えられた操舵力やモータ２により加えられた駆動力
によるステアリングコラムの回転を捕捉する舵角センサ
６３とを備えている。この舵角センサ６３は、例えば、
ポテンショやロータリーエンコーダにより構成する。
す斜視図であり、図２（Ｂ）はその概略図である。図示
するように、操舵力伝達手段６は、ステアリングホイー
ル（ハンドル）６１と、回転軸（ステアリングコラム）
６４と、このステアリングホイールに加えられた操舵力
を検出するトルクセンサ１１と、ステアリングホイール
に加えられた操舵力やモータ２により加えられた駆動力
によるステアリングコラムの回転を捕捉する舵角センサ
６３とを備えている。この舵角センサ６３は、例えば、
ポテンショやロータリーエンコーダにより構成する。
【００３８】モータは、自動操舵を行うため、従来と比
較して大出力化する。このモータの回転力は、ウォーム
ホイールギヤ６５を介して回転軸６４に伝達される。
較して大出力化する。このモータの回転力は、ウォーム
ホイールギヤ６５を介して回転軸６４に伝達される。
【００３９】本実施例では、自動操舵制御部として、Ａ
ＳＶコントローラ１２を採用している。また、パワース
テアリング制御部１４、モータ駆動制御部１６と切換制
御部１８とは、ステアリングコントローラ２２の機能と
して実現する。
ＳＶコントローラ１２を採用している。また、パワース
テアリング制御部１４、モータ駆動制御部１６と切換制
御部１８とは、ステアリングコントローラ２２の機能と
して実現する。
【００４０】図３に示すように、ステアリングコントロ
ーラ２２に、車速センサ３１と、エンジン回転数センサ
３２と、イグニッションスイッチ３３とを接続する。さ
らに、舵角センサ（ポテンショメータ）６３と、トルク
センサ１１とをステアリングコントローラ２２に接続す
る。また、上述したモータ２と、このモータ２の駆動制
御用の電流センサ６４とが接続されている。
ーラ２２に、車速センサ３１と、エンジン回転数センサ
３２と、イグニッションスイッチ３３とを接続する。さ
らに、舵角センサ（ポテンショメータ）６３と、トルク
センサ１１とをステアリングコントローラ２２に接続す
る。また、上述したモータ２と、このモータ２の駆動制
御用の電流センサ６４とが接続されている。
【００４１】図４は、パワーステアリングモードと自動
操舵モードの切換の一例を示す説明図である。切換制御
部１８は、所定のしきい値Ａに基づいて、トルクセンサ
出力がこのしきい値Ａを越えたときには自動操舵を中止
して、マニュアル操作へ切り替える。さらに、マニュア
ル操作へ切り替えられた場合、パワーステアリング制御
部１４は、パワステマップに基づいてトルク出力に応じ
たアシスト量（目標操舵量）を算出する。すると、モー
タ駆動制御部１６はこの目標操舵量に基づいて、ハンド
ル６１に加えられた操舵力を加勢し、又は抑制する制御
を行う。
操舵モードの切換の一例を示す説明図である。切換制御
部１８は、所定のしきい値Ａに基づいて、トルクセンサ
出力がこのしきい値Ａを越えたときには自動操舵を中止
して、マニュアル操作へ切り替える。さらに、マニュア
ル操作へ切り替えられた場合、パワーステアリング制御
部１４は、パワステマップに基づいてトルク出力に応じ
たアシスト量（目標操舵量）を算出する。すると、モー
タ駆動制御部１６はこの目標操舵量に基づいて、ハンド
ル６１に加えられた操舵力を加勢し、又は抑制する制御
を行う。
【００４２】さらに、本実施例では、このしきい値Ａを
可変としている。しきい値変更部２０は、まず、走行状
態センサ部１０から出力される車速に応じてしきい値を
変化させる。具体的には、高速走行中はしきい値を大き
くし、低速走行中はしきい値を小さくする。これは、高
速走行中は自動操舵モードとパワーステアリングモード
の切換を簡単には行わない制御となる。
可変としている。しきい値変更部２０は、まず、走行状
態センサ部１０から出力される車速に応じてしきい値を
変化させる。具体的には、高速走行中はしきい値を大き
くし、低速走行中はしきい値を小さくする。これは、高
速走行中は自動操舵モードとパワーステアリングモード
の切換を簡単には行わない制御となる。
【００４３】さらに、自動操舵制御部１２によって危険
度が大きいと判定されたときにも、自動操舵モードから
パワーステアリングモードへの切換を行うしきい値Ａの
値を大きくする。これにより、危険度の高いときには自
動操舵を優先する制御を行う。
度が大きいと判定されたときにも、自動操舵モードから
パワーステアリングモードへの切換を行うしきい値Ａの
値を大きくする。これにより、危険度の高いときには自
動操舵を優先する制御を行う。
【００４４】このしきい値Ａの設定制御を図５乃至図８
を参照して説明する。
を参照して説明する。
【００４５】図５は車速１０［ｋｍ／ｈ］以下で、危険
データがない場合のトルクセンサ出力とモータ出力の関
係を示す説明図である。この図５に示す状態でのしきい
値をＡ1とする。ここでは、停車時又は車庫入れ時と考
えられるため、すえ切り用の操舵と判定しアシスト量
（モータ出力）を大きくしている。
データがない場合のトルクセンサ出力とモータ出力の関
係を示す説明図である。この図５に示す状態でのしきい
値をＡ1とする。ここでは、停車時又は車庫入れ時と考
えられるため、すえ切り用の操舵と判定しアシスト量
（モータ出力）を大きくしている。
【００４６】図６は車速５０［ｋｍ／ｈ］以下で、危険
データがない場合を示す説明図である。この図６に示す
状態では、しきい値Ａ1をシフトさせてＡ2とする。図６
に示すように、自動操舵モードにおいてトルク出力が増
加しているときには、しきい値Ａ1ではなく、しきい値
Ａ2を越えたときにパワーステアリングモードに切り替
える。このため、ハンドルに加えられた小さい力で自動
操舵とマニュアル操舵とを切り替えることなく、ドライ
バーがより明確にハンドル操作を行うと判断できるトル
ク出力で切り替える制御となる。
データがない場合を示す説明図である。この図６に示す
状態では、しきい値Ａ1をシフトさせてＡ2とする。図６
に示すように、自動操舵モードにおいてトルク出力が増
加しているときには、しきい値Ａ1ではなく、しきい値
Ａ2を越えたときにパワーステアリングモードに切り替
える。このため、ハンドルに加えられた小さい力で自動
操舵とマニュアル操舵とを切り替えることなく、ドライ
バーがより明確にハンドル操作を行うと判断できるトル
ク出力で切り替える制御となる。
【００４７】図７は図６に示した状態でさらに危険デー
タがある場合を示す説明図である。この図７に示す状態
では、自動操舵領域１２ａをさらに広げ、しきい値をＡ
3に変更する。このため、障害物を認識したときなど危
険度が一定値以上の場合には、このしきい値を変更する
ことで、能動的な危険回避動作（自動操舵）を行うこと
ができる。また、危険データがある場合には自動操舵を
優先すると共に、運転者から強い力での操舵力が加わっ
た場合にはその操舵により操舵車輪の向きを変更するこ
とを可能とする。
タがある場合を示す説明図である。この図７に示す状態
では、自動操舵領域１２ａをさらに広げ、しきい値をＡ
3に変更する。このため、障害物を認識したときなど危
険度が一定値以上の場合には、このしきい値を変更する
ことで、能動的な危険回避動作（自動操舵）を行うこと
ができる。また、危険データがある場合には自動操舵を
優先すると共に、運転者から強い力での操舵力が加わっ
た場合にはその操舵により操舵車輪の向きを変更するこ
とを可能とする。
【００４８】図８は高速走行時の場合を示す説明図で、
車速５０［ｋｍ／ｈ］以下で、危険データがない場合を
示している。図示する例では、しきい値をさらに上げて
Ａ4とし、高速走行時には簡単に自動操舵モードとパワ
ーステアリングモードとを切り替えないようにしてい
る。
車速５０［ｋｍ／ｈ］以下で、危険データがない場合を
示している。図示する例では、しきい値をさらに上げて
Ａ4とし、高速走行時には簡単に自動操舵モードとパワ
ーステアリングモードとを切り替えないようにしてい
る。
【００４９】図９は図１及び図３に示した構成によるモ
ータ駆動制御タイミングを示すタイムチャートである。
また、図１０はモータ２の駆動制御処理の一例を示すフ
ローチャートである。
ータ駆動制御タイミングを示すタイムチャートである。
また、図１０はモータ２の駆動制御処理の一例を示すフ
ローチャートである。
【００５０】メインスイッチがＯＮとされ（ステップＳ
１）、まず、走行状態センサ部１０が捕捉している各種
センサデータを取り込む（ステップＳ２）。例えば、車
速、舵角、トルクセンサ値などであり、これらの値によ
り、自動操舵制御部１２は自動操舵用データを生成する
と共に、車間距離データ、危険データを生成する。
１）、まず、走行状態センサ部１０が捕捉している各種
センサデータを取り込む（ステップＳ２）。例えば、車
速、舵角、トルクセンサ値などであり、これらの値によ
り、自動操舵制御部１２は自動操舵用データを生成する
と共に、車間距離データ、危険データを生成する。
【００５１】次いで、異常の有無を確認し（ステップＳ
３）、異常がある場合には警告を発してモータクラッチ
６２をＯＦＦにする（ステップＳ４）。
３）、異常がある場合には警告を発してモータクラッチ
６２をＯＦＦにする（ステップＳ４）。
【００５２】異常がない場合には、車速など各種データ
の値からしきい値Ａを決定し（ステップＳ５）、さら
に、このしきい値Ａとトルク値とを比較する（ステップ
Ｓ６）。しきい値Ａの決定は、図５乃至図８に示したよ
うに、まず車速により決定し、さらにこれを危険データ
に応じて調整することにより行う。
の値からしきい値Ａを決定し（ステップＳ５）、さら
に、このしきい値Ａとトルク値とを比較する（ステップ
Ｓ６）。しきい値Ａの決定は、図５乃至図８に示したよ
うに、まず車速により決定し、さらにこれを危険データ
に応じて調整することにより行う。
【００５３】この比較結果から自動操舵又はパワーステ
アリングかが定まり（ステップＳ７，Ｓ８）、自動操舵
制御部１２又はパワーステアリング制御部１４からの目
標操舵量を算出する。次いで、モータ駆動制御部（モー
タドライバ）１６は、モータ２を駆動する。
アリングかが定まり（ステップＳ７，Ｓ８）、自動操舵
制御部１２又はパワーステアリング制御部１４からの目
標操舵量を算出する。次いで、モータ駆動制御部（モー
タドライバ）１６は、モータ２を駆動する。
【００５４】図９に示す制御サイクルは１［ｍｓｅｃ］
以下とするが、走行状態によって可変である。
以下とするが、走行状態によって可変である。
【００５５】図１１は図１０に示した駆動制御による走
行例を示す説明図である。
行例を示す説明図である。
【００５６】エンジンを始動し、運転者による操舵力が
検出されない場合には、自動操舵を適用し、自動操舵制
御部１２の指令に基づいて動作する。車速などが検出さ
れると、各種センサ１０のデータから自動操舵制御部１
２は必要操舵角度を判断し、モータ駆動制御部１６へ目
標操舵量を与える。
検出されない場合には、自動操舵を適用し、自動操舵制
御部１２の指令に基づいて動作する。車速などが検出さ
れると、各種センサ１０のデータから自動操舵制御部１
２は必要操舵角度を判断し、モータ駆動制御部１６へ目
標操舵量を与える。
【００５７】トルクセンサ６３より、ハンドル（ステア
リングホイール）の操舵力が検出されると、切換制御部
１８は、パワステ動作に切り替える。
リングホイール）の操舵力が検出されると、切換制御部
１８は、パワステ動作に切り替える。
【００５８】また、しきい値変更部２０は、車速や危険
度に応じて、トルクセンサ出力による切換制御のしきい
値Ａを設定する。このため、トルクセンサ出力が、走行
状態に応じて設定されたしきい値以下の場合には、自動
操舵を継続する。
度に応じて、トルクセンサ出力による切換制御のしきい
値Ａを設定する。このため、トルクセンサ出力が、走行
状態に応じて設定されたしきい値以下の場合には、自動
操舵を継続する。
【００５９】
【発明の効果】本発明は以上のように構成され機能する
ので、これによると、トルクセンサが、運転者からの操
舵力の大きさを検出し、切換制御部が、トルクセンサ出
力が所定のしきい値未満のときには自動操舵モードに設
定し、自動操舵制御部が、この自動操舵モード中は自車
の走行状態に応じて目標操舵量を算出するため、ハンド
ルに加えられた操舵力を的確に検出することができ、ま
た、直線走行が継続するなどステアリングホイールに操
舵力が加わらない場合には手動操舵から自動操舵に切り
替えることができ、さらに、切換制御部が、トルクセン
サからの出力が所定のしきい値以上のときにはパワース
テアリングモードに設定するため、自動操舵中に運転者
がハンドルを操作したときには、この操舵力が一定値以
上のときには自動操舵を停止して手動操舵に切り替える
ことができる。さらに、、パワーステアリング制御部
が、パワーステアリングモード中は車速等の自車の走行
状態に応じて運転者からの操舵力を加勢又は抑制する目
標操舵量を算出するため、モータ駆動制御部は、自動操
舵用のモータを手動操舵時にはパワーステアリング動作
に用いることができ、このため、操作性が向上する。こ
のように、切換制御部が、トルクセンサ出力としきい値
変更部により設定されたしきい値との比較により自動操
舵と手動操舵とを切り替えるため、スイッチによらず運
転者の意図を的確に捕捉して自動運転と手動運転とを切
り替えることのできる従来にない優れた車両操舵装置を
提供することができる。
ので、これによると、トルクセンサが、運転者からの操
舵力の大きさを検出し、切換制御部が、トルクセンサ出
力が所定のしきい値未満のときには自動操舵モードに設
定し、自動操舵制御部が、この自動操舵モード中は自車
の走行状態に応じて目標操舵量を算出するため、ハンド
ルに加えられた操舵力を的確に検出することができ、ま
た、直線走行が継続するなどステアリングホイールに操
舵力が加わらない場合には手動操舵から自動操舵に切り
替えることができ、さらに、切換制御部が、トルクセン
サからの出力が所定のしきい値以上のときにはパワース
テアリングモードに設定するため、自動操舵中に運転者
がハンドルを操作したときには、この操舵力が一定値以
上のときには自動操舵を停止して手動操舵に切り替える
ことができる。さらに、、パワーステアリング制御部
が、パワーステアリングモード中は車速等の自車の走行
状態に応じて運転者からの操舵力を加勢又は抑制する目
標操舵量を算出するため、モータ駆動制御部は、自動操
舵用のモータを手動操舵時にはパワーステアリング動作
に用いることができ、このため、操作性が向上する。こ
のように、切換制御部が、トルクセンサ出力としきい値
変更部により設定されたしきい値との比較により自動操
舵と手動操舵とを切り替えるため、スイッチによらず運
転者の意図を的確に捕捉して自動運転と手動運転とを切
り替えることのできる従来にない優れた車両操舵装置を
提供することができる。
【図１】本発明の一実施形態の構成を示すブロック図で
ある。
ある。
【図２】図１に示した操舵力伝達手段の構成を示す説明
図であり、図２（Ａ）は外観構成を示す図で、図２
（Ｂ）はその概略図である。
図であり、図２（Ａ）は外観構成を示す図で、図２
（Ｂ）はその概略図である。
【図３】図１に示した車両操舵装置の制御系のハードウ
エア資源の構成を示すブロック図である。
エア資源の構成を示すブロック図である。
【図４】図１に示した切換制御部による自動操舵モード
とパワーステアリングモードとの切換の一例を示す説明
図である。
とパワーステアリングモードとの切換の一例を示す説明
図である。
【図５】低速時のしきい値Ａ1によるトルクセンサ出力
とモータ出力の関係を示すグラフ図である。
とモータ出力の関係を示すグラフ図である。
【図６】中速時のしきい値Ａ2によるトルクセンサ出力
とモータ出力の関係を示すグラフ図である。
とモータ出力の関係を示すグラフ図である。
【図７】中速時でかつ危険データがある場合のしきい値
Ａ3によるトルクセンサ出力とモータ出力の関係を示す
グラフ図である。
Ａ3によるトルクセンサ出力とモータ出力の関係を示す
グラフ図である。
【図８】高速時のしきい値Ａ4によるトルクセンサ出力
とモータ出力の関係を示すグラフ図である。
とモータ出力の関係を示すグラフ図である。
【図９】図１に示した構成でのモータ駆動制御のタイミ
ングを示すタイムチャートである。
ングを示すタイムチャートである。
【図１０】図１に示した構成でのモータ駆動制御の処理
工程を示すフローチャートである。
工程を示すフローチャートである。
【図１１】図１０に示したフローチャートによる車両走
行の一例を示す説明図である。
行の一例を示す説明図である。
【図１２】従来の自動運転装置の構成を示すブロック図
である。
である。
【図１３】従来のパワーステアリング機構のアシスト量
を示すグラフ図である。
を示すグラフ図である。
【図１４】従来のパワーステアリング機構の車速に応じ
たモータ出力を示す説明図である。
たモータ出力を示す説明図である。
【図１５】従来のパワーステアリング機構の不感帯を示
す説明図である。
す説明図である。
【図１６】従来のパワーステアリング機構の動作例を示
す説明図である。
す説明図である。
２ モータ ４ ステアリング機構 ６ 操舵力伝達手段 １０ 走行状態センサ部 １２ 自動操舵制御部 １４ パワーステアリング制御部 １６ モータ駆動制御部 １８ 切換制御部 ２０ しきい値変更部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 127:00 137:00
Claims (2)
- 【請求項１】 操舵車輪の向きを変化させるステアリン
グ機構と、このステアリング機構に運転者からの操舵力
を伝達する操舵力伝達手段と、自車の車速等の走行状態
を捕捉する走行状態センサ部と、所定の自動操舵モード
が設定されているときには前記走行状態センサ部によっ
て捕捉された自車の走行状態に基づいて目標操舵量を算
出する自動操舵制御部と、この自動操舵制御部によって
算出された目標操舵量に応じて前記ステアリング機構を
駆動するモータとを備えた車両操舵装置において、 前記走行状態センサ部が、前記運転者からの操舵力の大
きさを検出するトルクセンサを備え、 前記自動操舵制御部に、前記トルクセンサからの出力が
所定のしきい値未満のときには自動操舵モードに設定す
ると共に当該トルクセンサからの出力が所定のしきい値
以上のときにはパワーステアリングモードに設定する切
換制御部と、この切換制御部によってパワーステアリン
グモードが設定されたときには前記自車の走行状態に応
じて前記運転者からの操舵力を加勢又は抑制する目標操
舵量を算出するパワーステアリング制御部とを併設し、 前記モータに、前記切換制御部によって設定された各モ
ードに応じて前記自動操舵制御部によって算出された目
標操舵量又は前記パワーステアリング制御部によって算
出された目標操舵量に基づいて前記モータを駆動制御す
るモータ駆動制御部を併設したことを特徴とする車両操
舵装置。 - 【請求項２】 前記切換制御部に、前記走行状態センサ
部によって捕捉された車速に応じて前記しきい値を変更
するしきい値変更部を併設したことを特徴とする請求項
１記載の車両操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08098596A JP3622329B2 (ja) | 1996-03-08 | 1996-03-08 | 車両操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08098596A JP3622329B2 (ja) | 1996-03-08 | 1996-03-08 | 車両操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09240502A true JPH09240502A (ja) | 1997-09-16 |
| JP3622329B2 JP3622329B2 (ja) | 2005-02-23 |
Family
ID=13733802
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08098596A Expired - Fee Related JP3622329B2 (ja) | 1996-03-08 | 1996-03-08 | 車両操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3622329B2 (ja) |
Cited By (29)
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|---|---|---|---|---|
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