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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Gebiet der
Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Servolenkungssystem zum Unterstützen einer
Lenkkraft eines Rades und eine Steuervorrichtung für einen Elektromotor,
die eine Verbesserung eines Lenkgefühls bei einem Verriegelungsende
eines Lenkrades versucht.
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Verwandter
Hintergrund der Erfindung
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Als
Servounterstützungsvorrichtung
zum Unterstützen
der Kraft einer Radlenkung gemäß einer Lenkdrehmomenteingabe
von einem Fahrer wird üblicherweise
ein hydraulischer Mechanismus verwendet. Als ein Beispiel für diesen
Stand der Technik wird eine derartige Technologie vorgeschlagen,
dass durch Antreiben einer Ölpumpe
unter Verwendung eines Elektromotors ein hydraulischer Druck erzeugt wird
und das von einem Lenkrad zu diesem erzeugten hydraulischen Druck
eingegebene Lenkdrehmoment rückkopplungsgeregelt
wird, um eine Lenkunterstützungskraft
zu erzeugen (siehe beispielsweise Patentdokument 1). Bei dem Stand
der Technik, wie in Patentdokument 1 gezeigt, wird ein Lenkdrehmoment
aus einem Wert eines Drehmomentsensors erfasst und die Lenkunterstützungskraft
gemäß dem Drehmoment
erzeugt, um einen einem hydraulischen Zylinder zuzuführenden
Druck zu steuern.
- [Patentdokument 1] Japanische Offenlegungsschrift Nr.
2003-212141
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Jedoch
wird bei dem in dem obigen Patentdokument 1 gezeigten Stand der
Technik der Elektromotor die ganze Zeit im Verhältnis zu dem erfassten Lenkdrehmoment
gesteuert, gleichgültig
ob sich der Lenkzustand in einem normalen Lenkzustand oder einem
Verriegelungsendezustand befindet. Deshalb ist einem Korrigierverfahren
für eine
Unterstützungskraft
in einem Bereich, wo eine Charakteristik auf einer Belastungsseite
verändert
wird, wie zum Beispiel bei dem Verriegelungsende des Lenkrads, oder
einem Steuerungsverfahren für
einen Elektromotor, das ein Lenkgefühl am Verriegelungsende des
Lenkrads verbessern kann, bisher nicht ausreichende Berücksichtigung
geschenkt worden.
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Im
Allgemeinen erzeugt, wenn das Lenkrad zu dem Verriegelungsende gebracht
wird, falls ein Fahrzeug sich vorwärts bewegt, ein Lenkreifen
ein Drehmoment zum Zurückführen des
Lenkrads in Richtung einer neutralen Position (Ein Rückführungsdrehmoment
wird durch eine Reaktionskraft von dem Reifen erzeugt, was in 2 beschrieben wird). Andererseits erzeugt,
falls das Fahrzeug rückwärts fährt, der
Lenkreifen ein Drehmoment zum weiteren Drehen des Lenkrads in der
Drehrichtung. Deshalb muss, falls das Lenkrad von dem Verriegelungsende bei
der Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs zurückgeführt wird,
ein Servolenkungssystem die größte Lenkunterstützungskraft
gegen das Drehmoment von dem Lenkreifen erzeugen.
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Jedoch
wird beim Stand der Technik ein durch Verdrehung zwischen dem Lenkrad
und der Belastungsseite erzeugtes Drehmoment durch einen Drehmomentsensor
erfasst und wird eine Lenkunterstützungskraft im Verhältnis zu
dem erfassten Drehmoment unter Verwendung von nur der erfassten Drehmomentinformation
erzeugt. In diesem Fall wird, falls eine Drehgeschwindigkeit durch
den Fahrer zum Zurückführen des
Lenkrads einen vorbestimmten Wert übersteigt, eine Strömungsgeschwindigkeit
eines Betriebsöls,
das von ei nem unterstützungsseitigen
(hochdruckseitigen) Zylinder zu einem nichtunterstützungsseitigen
(niederdruckseitigen) Zylinder fließt, übermäßig, das Betriebsöl fließt übermäßig durch
ein an einer Pumpe vorgesehenes Entlastungsventil, und somit tritt
ein Fluidströmungsphänomen, wie
zum Beispiel rasches Ansteigen und Wasserschlag, in einer vorübergehenden
Weise auf, was ein Geräuschproblem
verursacht.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Servolenkungssystem
bereitzustellen, das mit einer Steuervorrichtung zum Eindämmen eines
Geräuschs
versehen ist, das aufgrund einer übermäßigen Strömung eines hydraulischen Fluids
durch ein an einer Pumpe vorgesehenes Entlastungsventil beim Übergang
eines Lenkrades vom Verriegelungsende (Ende des Lenkzustands) zum
Zurückführen erzeugt
wird.
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Zur
Lösung
des obigen Problems verwendet die vorliegende Erfindung hauptsächlich den
folgenden Aufbau.
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Dies
ist ein Servolenkungssystem, das mit Folgendem versehen ist: einem
Servozylinder zum Unterstützen
einer Lenkkraft eines Lenkmechanismus, der aus einer Zahnstange
und einem Ritzel und dergleichen hergestellt ist, die mit einem
Lenkreifen verbunden sind, einer hydraulischen Pumpe mit zwei Abflussöffnungen
zum selektiven Zuführen
eines hydraulischen Drucks zu beiden Druckkammern des Servozylinders,
einem ersten Fluiddurchgang und einem zweiten Fluiddurchgang zum
Verbinden von jeder der zwei Abflussöffnungen der hydraulischen Pumpe
mit jeweils den beiden Druckkammern des Servozylinders, einem Motor
zum Antreiben der hydraulischen Pumpe und einer Servolenkungssteuereinrichtung
zum Berechnen eines Befehlswertes für den Motor basierend auf einem
Lenkdrehmoment durch Betätigung
eines Lenkrades,
bei dem eine Strömungsgeschwindigkeit eines
hydraulischen Fluids, das von einem hochdruckseitigen Fluiddurchgang
zu einem niederdruckseitigen Fluiddurchgang in dem ersten Fluiddurchgang
und dem zweiten Fluiddurchgang zugeführt wird, an dem Ende eines
Lenkzustands des Lenkmechanismus oder beim Übergang vom Verriegelungsende
zum Zurückführen eingedämmt wird.
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Außerdem wird
bei dem obigen Servolenkungssystem die Strömungsgeschwindigkeitseindämmung des
hydraulischen Fluids durch zunehmende Korrektur eines Antriebsstroms
des Motors in der Lenkrichtung durchgeführt. Überdies wird bei dem obigen
Servolenkungssystem die Strömungsgeschwindigkeitseindämmung des
hydraulischen Fluids durch Begrenzen der Strömungsgeschwindigkeit des hydraulischen
Fluids durchgeführt,
das von dem hochdruckseitigen Fluiddurchgang zu dem niederdruckseitigen
Fluiddurchgang zugeführt
wird. Diese Strömungsgeschwindigkeitsbegrenzung
des hydraulischen Fluids wird durch Begrenzen der Strömungsgeschwindigkeit
des hydraulischen Fluids, das von dem hochdruckseitigen Fluiddurchgang
zu dem niederdruckseitigen Fluiddurchgang zugeführt wird, durch Bereitstellen
eines Ventils zwischen jedem des ersten Fluiddurchgangs und des
zweiten Fluiddurchgangs und einem Fluidtank und durch offene Steuerung
des Ventils durchgeführt.
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Überdies
ist bei dem obigen Servolenkungssystem ein Lenkwinkelsensor zum
Erfassen eines Lenkwinkels des Lenkmechanismus zur Bestimmung vorgesehen,
ob basierend auf dem Lenkwinkel durch den Lenkwinkelsensor der Zustand
ein Verriegelungsende ist oder nicht, und falls das Bestimmungsergebnis
ein Verriegelungsendezustand ist, wird eine Strömungsgeschwindigkeit des hydrauli schen
Fluids, das von dem hochdruckseitigen Fluiddurchgang zu dem niederdruckseitigen
Fluiddurchgang zugeführt wird,
eingedämmt,
falls die Lenkwinkelgeschwindigkeit, die basierend auf dem durch
den Lenkwinkelsensor erfassten Lenkwinkel berechnet wird, nicht geringer
als ein vorbestimmter Wert ist.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird, wenn der Lenkzustand des Lenkmechanismus beendet
ist und zum Zurückführen übergegangen
ist, die Strömungsgeschwindigkeit
des hydraulischen Fluids, das von dem hochdruckseitigen Öldurchgang
zu dem niederdruckseitigen Öldurchgang
fließt,
eingedämmt, so
dass eine Zuflussgeschwindigkeit des hydraulischen Fluids durch
das an der Pumpe vorgesehene Entlastungsventil berichtigt werden
kann. Dadurch kann das Auftreten eines vorübergehenden Fluidströmungsphänomens,
wie zum Beispiel rasches Ansteigen oder Wasserschlag eingedämmt werden,
die Erzeugung eines Geräusches
oder die Übertragung einer
Vibration auf ein Lenkrad kann verhindert werden und das Lenkgefühl kann
verbessert werden.
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KURZE
BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein Diagramm, das einen Gesamtaufbau eines Servolenkungssystems
gemäß einer
ersten und zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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2 ist ein Diagramm, das ein Moment zeigt,
das an einem Lenkreifen beim Vorwärts- oder Rückwärtsfahren eines Fahrzeugs dieser
Ausführungsform
erzeugt wird.
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3 ist
ein Flussdiagramm, das eine Prozedur einer Antriebsdrehmomentsteuerung
eines Motors beim Verriegelungsende/normalen Lenken bei einem Servolenkungssystem
gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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4 ist
ein Diagramm, das ein Einstellen eines Bestimmungsmerkers eines
Verriegelungsendes bei dieser Ausführungsform zeigt.
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5 ist
ein Diagramm, das ein Einstellen eines Bestimmungsmerkers einer
Lenkgeschwindigkeit bei dieser Ausführungsform zeigt.
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6 ist
ein Diagramm, das eine Motorbefehlswerterzeugungschaltung einer
Servolenkungssteuereinheit bei dem Servolenkungssystem gemäß der ersten
Ausführungsform
zeigt.
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7 ist
ein erläuterndes
Diagramm, das ein Beispiel einer Drehmomentbefehlswerterzeugungsabbildung
bei dem normalen Lenken bei der ersten Ausführungsform zeigt.
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8 ist
ein erläuterndes
Diagramm, das ein Beispiel einer Korrekturdrehmomentbefehlswerterzeugungsabbildung
bei dem Verriegelungsende bei der ersten Ausführungsform zeigt.
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9 ist
ein Blockdiagramm, das eine Motorantriebseinrichtung und einen Elektromotor
bei der ersten Ausführungsform
zeigt.
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10 ist
ein Flussdiagramm, das eine Prozedur einer Betriebsölströmungsgeschwindigkeitssteuerung
und Motorsteuerung bei dem Verriegelungsende/normalen Lenken bei
einem Servolenkungssystem gemäß der zweiten
Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung zeigt.
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11 ist
ein Diagramm zum Erläutern
eines übermäßigen Zuflusses
von Betriebsöl
von einem hochdruckseitigen Öldurchgang
zu einem niederdruckseitigen Öldurchgang,
wenn ein Lenkzustand des Lenkmechanismus bei dem Servolenkungssystem
gemäß dieser
Ausführungsform
beendet ist und zum Zurückführen übergegangen
ist.
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12 ist ein schematisches Diagramm zum
Erläutern
eines zu lösenden
Problems und eines Mittels zum Lösen
des Problems bei dem Servolenkungssystem gemäß der Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Ein
Servolenkungssystem gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird detailliert unter Bezugnahme auf 1 bis 12 beschrieben. 1 bis 9 sind
Diagramme zum Erläutern eines
Servolenkungssystems gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, und 10 ist
ein Diagramm zum Erläutern
eines Servolenkungssystems gemäß einer
zweiten Ausführungsform. 11 ist
ein Diagramm zum Erläutern
eines übermäßigen Zuflusses
von Betriebsöl
von einem hochdruckseitigen Öldurchgang
zu einem niederdruckseitigen Öldurchgang,
wenn ein Lenkzustand des Lenkmechanismus bei dem Servolenkungssystem
gemäß dieser
Ausführungsform
beendet ist und zum Zurückführen übergegangen
ist. 12 ist ein schematisches Diagramm
zum Erläutern
eines zu lösenden
Problems und eines Mittels zum Lösen
des Problems bei dem Servolenkungssystem gemäß der Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung.
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1 ist
ein Diagramm, das einen Gesamtaufbau eines Servolenkungssystems
gemäß der ersten
und der zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt. 2 ist
ein Diagramm, das ein Moment zeigt, das an einem Lenkreifen beim Vorwärts- oder
Rückwärtsbewegen
eines Fahrzeugs dieser Ausführungsform
erzeugt wird. 3 ist ein Flussdiagramm, das
einen Vorgang einer Antriebsdrehmomentsteuerung eines Motors beim
Verriegelungsende/normalen Lenken bei dem Servolenkungssystem gemäß der ersten
Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung zeigt. 4 ist ein
Diagramm, das ein Einstellen eines Bestimmungsmerkers eines Verriegelungsendes
bei dieser Ausführungsform
zeigt. 5 ist ein Diagramm, das ein Einstellen des Bestimmungsmerkers
einer Lenkgeschwindigkeit in dieser Ausführungsform zeigt. 6 ist
ein Diagramm, das eine Motorbefehlswerterzeugungschaltung einer
Servolenkungssteuereinheit bei dem Servolenkungssystem gemäß der ersten
Ausführungsform
zeigt. 7 ist ein erläuterndes
Diagramm, das ein Beispiel einer Drehmomentbefehlswerterzeugungsabbildung
bei dem normalen Lenken in der ersten Ausführungsform zeigt. 8 ist
ein erläuterndes
Diagramm, das ein Beispiel einer Korrekturdrehmomentbefehlswerterzeugungsabbildung
bei dem Verriegelungsende in der ersten Ausführungsform zeigt. 9 ist
ein Blockdiagramm, das eine Motorantriebseinrichtung und einen Elektromotor
in der ersten Ausführungsform
zeigt. 10 ist ein Flussdiagramm, das
einen Vorgang einer Betriebsölströmungsgeschwindigkeitssteuerung
und Motorsteuerung bei dem Verriegelungsende/normalen Lenken bei
dem Servolenkungssystem gemäß der zweiten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Als
Erstes wird ein Umriß des
Servolenkungssystems gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beschrieben. Wenn das Lenken des Lenkmechanismus
beendet ist, das heißt,
beim Übergang
vom Verriegelungsende zum Zurückführen (einschließlich keiner
Hand auf dem Lenkrad) (siehe 12),
wird durch Steuern eines Antriebsdrehmoments eines Motors zum Antreiben
einer hydraulischen Pumpe in einem hydraulischen Servozylinder oder
durch Steuern einer Strömungsgeschwindigkeit eines
Betriebsöls
von einem hochdruckseitigen Öldurchgang
zu einem niederdruckseitigen Öl durchgang
eine Zuflussgeschwindigkeit des Betriebsöls, das von einem hochdruckseitigen
(unterstützungsseitigen)
Zylinder zu einem niederdruckseitigen (nichtunterstützungsseitigen)
Zylinder fließt,
berichtigt, und diese Berichtigung verhindert ein übermäßiges Strömen des
Betriebsöls
von einem Entlastungsventil (in 1 durch
Bezugsziffer 25 bezeichnet) zu einem Tank 26,
beseitigt die Geräuscherzeugung aufgrund
eines raschen Ansteigens oder eines Wasserschlags, die an dem Entlastungsventil 25 erzeugt werden,
und verhindert die Übertragung
einer Vibration auf das Lenkrad, um das Lenkgefühl zu verbessern.
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Überdies
wird ein Umriß des
Servolenkungssystems gemäß dieser
Ausführungsform
unter Bezugnahme auf 11 und 12 beschrieben. 12 ist ein Diagramm, das einen Lenkzustand
mit der lateralen Achse als der Zeit und der vertikalen Achse als
einem Lenkwinkel und einem Motordrehmoment zeigt. 12a zeigt den Fall, wo die Lenkwinkelgeschwindigkeit
nicht mehr als ein vorbestimmter Wert ist, und 12b zeigt den Fall, wo sie nicht weniger als der
vorbestimmte Wert ist (wenn abrupt zurückgelenkt wird) (was später detailliert
beschrieben wird). Bei dieser Ausführungsform ist eine Lösung der Nichtkonformität einer
Aktion in einem Bereich von dem Ende eines Verriegelungsendes (Endpunkts
des Lenkzustands) zu einem gegebenen Zeitpunkt anvisiert.
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In
dieser Beschreibung beschriebene Begriffe sollen wie folgt definiert
sein. Das heißt,
bezugnehmend auf 12, das Lenken bezieht
sich auf die Betätigung
eines Lenkrades in einer Richtung von einem neutralen Zustand zur
Vergrößerung des
Lenkwinkels, das Zurückführen bezieht
sich auf die Betätigung
des Lenkrades zum Verringern des Lenkwinkels zu dem neutralen Zustand,
und das Verriegelungsende bezieht sich auf einen Zustand, in dem insbesondere
der Lenkwinkel bei der Lenkbetätigung nicht
mehr vergrößert wird.
Ein bei dieser Ausführungsform
anvisiertes Problem ist es, eine Situation zu handhaben, dass "übermäßiges Betriebsöl von der
Hochdruckseite zu der Niederdruckseite eines Zylinders von einem
Moment an fließt,
wenn der Lenkwinkel von dem Endpunkt des Lenkzustands (vom Verriegelungsende)
zu der neutralen Richtung zu einem gegebenen Zeitpunkt abzunehmen
beginnt."
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Ein
Grund, warum das übermäßige Betriebsöl (Öl) fließt, wird
unter Bezugnahme auf 11 beschrieben. Falls das Lenken
an dem Ende des Verriegelungsendes schnell zurückgeführt wird, wird das Motordrehmoment
durch einen Differentialdruck bezwungen, und dieser Differentialdruck
dreht den Motor in einer Richtung entgegengesetzt zu der gewünschten
Richtung, in die zu drehen ist (der Motor wird in einer Richtung
entgegengesetzt zu einem Befehlswert für den Motor gedreht). Das heißt, eine Richtung
eines Lenkdrehmoments, das in dem Lenkmechanismus, wie zum Beispiel
einer Zahnstange und einem Ritzel, erzeugt wird, stimmt nicht mit
der Richtung der Drehung des Motors überein. Somit wird der Zeitpunkt
zum Umkehren der Pumpendrehrichtung vorgerückt, und übermäßiges Öl fließt von der Hochdruckseite zu
der Niederdruckseite.
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Deshalb
ist bei der ersten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung, um nicht durch den Differentialdruck bezwungen
zu werden, eine Erhöhung des
Motorantriebsdrehmoments (zum Bremsen, so dass die Pumpendrehrichtung
nicht zu früh
umgekehrt wird, das heißt,
zum zunehmenden Korrigieren des Antriebsstroms zu der Lenkrichtung
des Motors) ein wichtiger Punkt (der später beschrieben und in 6 und 8 gezeigt
wird). Außerdem
ist bei den in 3 und 10 gezeigten
Flussdiagrammen, die später
beschrieben werden, obwohl es keine explizite Beschreibung über die
Erfassung der Rückführungsbetätigung gibt,
eine Situation einer schnellen Änderung
des Lenkwinkels nach dem "Verriegelungsende" unweigerlich "schnelles Zurückführen" oder "keine Hand auf dem
Lenkrad". Somit
zielt die vorliegende Erfindung auf eine Verbesserung des Lenkgefühls beim
Zurückführen oder
keiner Hand auf dem Lenkrad ab, das durch das "Verriegelungsende" ausgelöst wird. Ein spezieller Aufbau
der vorliegenden Erfindung wird unten beschrieben.
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Unter
Bezugnahme auf 1 bis 9 wird unten
ein Servolenkungssystem gemäß der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beschrieben. Ein Servolenkungssystem 1 lenkt
Räder 8a, 8b durch
Erfassen einer Lenkdrehmomenteingabe von einem Fahrer, Berechnen
eines Unterstützungskraftbefehlswerts
durch eine Steuereinheit 17 und Antreiben eines Elektromotors 20.
Eine Lenkeingabeeinrichtung umfasst ein Lenkrad 16, eine
Lenkwelle 12 und eine Ausgangswelle 11, die mit
dem Lenkrad zum Übertragen
eines Lenkdrehmoments in Eingriff stehen, einen an der Lenkwelle 12 vorgesehenen
Lenkwinkelsensor 13, ein an der Ausgangswelle 11 vorgesehenes
Ritzel 9 und einen Lenkwinkeldrehmomentsensor 10 zum
Erfassen des Lenkdrehmoments, und eine mit dem Ritzel 9 in
Kontakt zu bringende Zahnstange 7.
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In
einem hydraulischen Servozylinder 2 zum Erzeugen der Unterstützungskraft
durchdringt eine mit der Zahnstange 7 verbundene Kolbenstange 28 einen
in Richtung der Autokarosseriebreite ausgedehnten Zylinder 4,
und ein in dem Zylinder 4 gleitender Kolben 5 ist
an der Kolbenstange 28 befestigt. In dem Zylinder 4 sind
rechte und linke Kammern, eine hydraulische Kammer 3 und
eine hydraulische Kammer 6 durch den Kolben 5 ausgebildet.
Das Rad 8a ist mit dem Ende der Kolbenstange 28 über die
Zahnstange 7 verbunden, während das Rad 8b entsprechend
mit dem Ende des Kolbens 28 über ein Verbindungsglied verbunden
ist.
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Mit
einer umkehrbaren Pumpe 24, die sich zum Erzeugen eines
hydraulischen Drucks vorwärts/rückwärts drehen
kann, sind hydraulische Rohre 27a, 27b verbunden,
von denen jedes mit den hydraulischen Kammern 6, 3 verbunden
ist, und ein Betriebsöl
speichernder Öltank 26 ist über ein
Entlastungsventil 25 ebenfalls verbunden. Dieser Öltank 26 gewinnt
das von der umkehrbaren Pumpe auslaufende Betriebsöl zurück. Außerdem sind
Rückschlagventile 29a, 29b,
die zu einer elektrischen Öffnungs-/Schließsteuerung
fähig sind,
an den linken und rechten Rohren 27a, 27b vorgesehen,
so dass Öl
durch Öffnen
des Ventils bei einem Ausfall der Pumpe (Pumpenversagen) oder dergleichen
zu dem Öltank 26 ausgesondert
wird. Eine Drehwelle der umkehrbaren Pumpe 24 steht mit
dem Elektromotor 20 in Eingriff und wird, fähig zu einer
Vorwärts-/Rückwärtsdrehung,
durch eine Drehung des Elektromotors 20 angetrieben, der
einen Befehlsstrom von einer Motorantriebseinrichtung 21 empfängt.
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Die
Servolenkungssteuereinheit 17 ist jeweils mit dem Drehmomentsensor 10 über eine
Lenkdrehmomentsignalleitung 14, mit einem Lenkwinkelsensor 13 über eine
Lenkwinkelsignalleitung 15 und mit der Motorantriebseinrichtung 21 über eine
Befehlswertsignalleitung 18 verbunden. Obwohl später unter
Verwendung von 2 bis 6 eine
Beschreibung gegeben wird, berechnet die Servolenkungssteuereinheit 17 einen
Befehlswert für
den Elektromotor 20 basierend auf dem durch den Fahrer über eine
Betätigung
des Lenkrads 16 eingegebenen Lenkdrehmoment. Der berechnete
Befehlswert wird über
die Befehlswertsignalleitung 18 zu der Motorantriebseinrichtung 21 übertragen
und über
ein Antriebseinrichtungsausgangskabel 23 in den Elektromotor 20 eingegeben.
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Als
Nächstes
wird unter Bezugnahme auf 2 ein Moment
beschrieben, das beim Verriegelungsende-Vorwärtsbewegen oder -Rückwärtsbewegen
an einem Lenkreifen erzeugt wird. 2a ist
ein schematisches Diagramm von Vorderrädern, wenn ein Fahrzeug sich
vorwärts
bewegt, während 2b die
Vorderräder
zeigt, wenn das Fahrzeug sich rückwärts bewegt.
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Allgemein
gesprochen, wird eine sogenannte laterale Kraft an einem sich drehenden
Rad eines wendenden Fahrzeugs in der Richtung senkrecht zu der sich
drehenden Ebene erzeugt. Da die laterale Kraft vorne und hinten
sowie rechts und links asymmetrisch verteilt ist, stimmt ein Kraftaufbringungspunkt
einer resultierenden Kraft nicht mit einem Bodenberührungsmittelpunkt
des Reifens überein.
Somit erzeugt die laterale Kraft ein Moment an dem Bodenberührungsmittelpunkt
des Reifens. Dieses Moment wird ein selbstausrichtendes Drehmoment (SAT)
genannt. Ein Phänomen
betreffend dieses SAT wird beispielsweise in "Motion and Control of Automobile, second
edition" von Masato
Abe, Sankaido Publishing Co., Ltd., S. 6 bis 9 beschrieben.
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Auf
diese Weise ist, sogar wenn das Lenken in der gleichen Richtung
erfolgt, eine Wirkungsrichtung des SAT zwischen dem Vorwärtsbewegen
und Rückwärtsbewegen
eines Fahrzeugs genau entgegengesetzt, wie in 2 gezeigt.
Beim Vorwärtsbewegen
wirkt das SAT in der Richtung zum Zurückführen des Lenkens (neutrale
Richtung), während
beim Rückwärtsbewegen
das SAT in der Lenkrichtung wirkt. Bei dem in 2 gezeigten
Beispiel wirkt das SAT beim Vorwärtsbewegen
in der neutralen Richtung, aber das SAT kann in Abhängigkeit
von dem Fahrzeugmodell beim Rückwärtsbewegen
in der neutralen Richtung wirken.
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Als
Nächstes
wird unter Bezugnahme auf 3 ein Umriß eines
Elektromotorsteuerflusses entsprechend dem Verriegelungsende und
dem normalen Lenken bei dem Servolenkungssystem gemäß dieser
Ausführungsform
beschrieben. Wenn ein Fahrer das Lenkrad 16 bei Schritt
S101 betätigt,
wird durch den Lenkwinkelsensor 13 ein Lenkwinkel erfasst
(Schritt S102). Bei Schritt S103 wird bei einem Verfahren, das später in 4 beschrieben
wird, bestimmt, ob es ein Verriegelungsende oder normales Lenken
ist (Verriegelungsende oder nicht). Unter Bezugnahme auf 12 besteht die Bestimmung darüber, ob
es ein Verriegelungsende oder normales Lenken ist, bei Schritt S103
darin, zu bestimmen ob es ein Lenken vor einem Verriegelungsende
(normales Lenken) oder ein durch ein Verriegelungsende ausgelöstes Zurückführen (Zurückführen ohne
Bezug auf ein Verriegelungsende ist normales Lenken) ist.
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Als
Erstes geht, falls es als ein Verriegelungsende bestimmt wird, die
Routine weiter zu Schritt S104, und ein Lenkdrehmoment wird durch den
Lenkdrehmomentsensor 10 erfasst. Die Lenkwinkelgeschwindigkeit
wird bei Schritt S105 basierend auf dem bei Schritt S102 erfassten
Lenkwinkel berechnet (die Geschwindigkeit des Lenkwinkels nach dem
Lenkzustandsendpunkt in 12 wird berechnet).
Dann wird bei Schritt S106 bestimmt, ob diese Lenkwinkelgeschwindigkeit
nicht geringer als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht (wie detailliert
in 5 beschrieben wird). Falls die Lenkwinkelgeschwindigkeit
nicht geringer als der vorbestimmte Wert ist, wird ein Korrekturunterstützungsdrehmoment
bei Schritt S107 berechnet. Wie dieses Korrekturunterstützungsdrehmoment
zu berechnen ist, wird detailliert bei Bezugsziffer 47 in 6 und
in 8 beschrieben.
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Falls
es andererseits bei Schritt S103 als normales Lenken bestimmt wird,
geht die Routine weiter zu Schritt S114, und das Lenkdrehmoment wird
durch den Lenkdrehmomentsensor 10 erfasst. Basierend auf
dem erfassten Lenkdrehmoment wird bei Schritt S115 das Unterstützungsdrehmoment
berechnet.
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Bei
den obigen Schritten wird ein Wert des Unterstützungsdrehmoments, das beim Übergang von
dem Verriegelungsende zu dem Zurückführen und
bei dem normalen Lenken erforderlich ist, berechnet. Als Nächstes wird
bei Schritt S121 der Elektromotor 20 gesteuert (Drehmomentsteuerung),
um das berechnete Unterstützungsdrehmoment
zu erzeugen. Gemäß dem Antreiben
des Motors wird die Pumpe bei Schritt S122 angetrieben, und als
ein Ergebnis wird bei Schritt S123 die Lenkunterstützungskraft
erzeugt.
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Als
Nächstes
wird unter Bezugnahme auf 4 beschrieben,
wie das Verriegelungsende zu bestimmen ist. Die laterale Achse in
der Figur gibt den Lenkwinkel an, während die vertikale Achse den Verriegelungsendebestimmungsmerker
FL angibt, der auf Eins für
das Verriegelungsende und Null für das
normale Lenken eingestellt ist. Ein Bereich von der neutralen Position
(gerader Fahrzustand des Automobils) zu einem voreingestellten Lenkwinkel
(± A) wird
als das normale Lenken bestimmt, während, falls der eingestellte
Lenkwinkel (± A) überschritten wird,
er als das Verriegelungsende bestimmt wird.
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Außerdem kann
für die
Bestimmung des Verriegelungsendes außer dem oben genannten Lenkwinkelsensor
das folgende Mittel verwendet werden. Der Verriegelungsendezustand
des Lenkmechanismus wird basierend auf dem bei dem Lenkmechanismus
erzeugten Lenkdrehmoment (durch den Lenkdrehmomentsensor erfassten
Wert) und der Drehgeschwindigkeit eines Motors bestimmt. Außerdem wird
der Verriegelungsendezustand des Lenkmechanismus basierend auf dem
bei dem Lenkmechanismus erzeugten Lenkdrehmoment (durch den Lenkdrehmomentsensor
erfassten Wert) und der Lenkgeschwindigkeit des Lenkmechanismus
(berechnet basierend auf dem Lenkwinkel durch den Lenkwinkelsensor)
bestimmt. Außerdem
kann, wenn das bei dem Lenkmechanismus erzeugte Lenkdrehmo ment nicht
geringer als ein spezifizierter Wert ist, bestimmt werden, dass
der Lenkmechanismus in dem Verriegelungsendezustand ist.
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Als
Nächstes
wird unter Bezugnahme auf 5 beschrieben,
wie die Lenkgeschwindigkeit zu bestimmen ist. Die laterale Achse
in der Figur gibt die Lenkgeschwindigkeit an, während die vertikale Achse für den Lenkgeschwindigkeitsbestimmungsmerker
Fs, der Eins ist, wenn die Lenkgeschwindigkeit nicht geringer als
ein Schwellwert B oder nicht mehr als –B ist, und er ist Null für die anderen
Fälle.
Die Lenkgeschwindigkeit wird basierend auf dem bei Schritt S102
in 3 durch den Lenkwinkelsensor 13 erfassten
Lenkwinkel berechnet.
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Als
Nächstes
wird unter Bezugnahme auf 6 ein konkretes
Beispiel für
ein Verfahren zum Erzeugen des Befehlswerts für den Elektromotor 20 bei
der Servolenkungssteuereinrichtung 17 beschrieben. Bei
der Servolenkungssteuereinrichtung 17 wird ein Lenkwinkelsignal 61 in
einen Verriegelungsendebestimmungsblock 41 eingegeben,
und der Verriegelungsendebestimmungsmerker FL wird berechnet. Falls
beispielsweise der Lenkzustand als das normale Lenken bestimmt wird,
bedeutet dies FL = 0, und der Normallenkungsbestimmungsmerker 43a wird
1 – FL – 1, und
die Steuerung für
das normale Lenken wird ausgewählt.
Ein Drehmomentbefehlswertberechnungsblock 45 berechnet
einen Drehmomentbefehlswert basierend auf einer im Voraus erstellten
Abbildungsinformation, wie in 7 unter
Verwendung eines Lenkdrehmomentsignals 60 schematisch gezeigt.
Der berechnete Befehlswert wird über
die Befehlswertsignalleitung 18 in die Motorantriebseinrichtung 21 eingegeben.
An der Motorantriebseinrichtung 21 wird die Drehmomentsteuerung
durch ein Steuersystem, das später
in 9 beschrieben wird, unter Verwendung eines Ankerstroms
durchgeführt, der
durch eine Ankerstromsignalleitung 22 erfasst wird. Mit
einer Ausgangswelle 50 des Elektromotors 20 ist
eine Lenksystemlast 51, wie zum Beispiel eine umkehrbare
Pumpe, verbunden und wird durch den Elektromotor 20 angetrieben.
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Falls
andererseits der Lenkzustand als das Verriegelungsende bestimmt
wird (bestimmt als Übergang
von dem Verriegelungsende zu dem Zurückführen (oder keine Hand auf dem
Lenkrad)), bedeutet dies FL = 1, ein Verriegelungsendebestimmungsmerker 43b wird
FL = 1, und die Steuerung für ein
Verriegelungsende wird ausgewählt.
Falls die Lenkgeschwindigkeit geringer als ein durch einen Lenkgeschwindigkeitsbestimmungsblock 42 vorbestimmter
Wert ist, wird ein Bestimmungsgeschwindigkeitsbestimmungsmerker 44a 1 – Fs = 1,
und die Drehmomentsteuerung wird über einen Drehmomentbefehlswertberechnungsblock 46 ausgeführt. Der
Drehmomentbefehlswertberechnungsblock 46 berechnet einen
Drehmomentbefehlswert basierend auf in 7 gezeigten
Charakteristika (Abbildungsinformation).
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Falls
die Lenkgeschwindigkeit nicht geringer als der vorbestimmte Wert
ist, berechnet der Lenkgeschwindigkeitsbestimmungsmerker 44b einen
Korrekturdrehmomentbefehlswert durch einen Korrekturdrehmomentbefehlswertberechnungsblock 47.
Dieser berechnete Korrekturdrehmomentbefehlswert basiert auf der
im Voraus erstellten Abbildungsinformation, wie in 8 schematisch
gezeigt (Graph mit ausgezogener Linie in 8). In 8 zeigt
eine gepunktete Linie einen Drehmomentbefehlswert bei dem normalen
Lenken, während
der Graph mit ausgezogener Linie bei einer Korrektur zur zunehmenden
Korrektur im Vergleich zu dem Graph mit gepunkteter Linie verwendet
wird.
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Der
Zweck, dass der Motordrehmomentbefehlswert zunehmend korrigiert
wird, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit nicht ge ringer als ein
vorbestimmter Wert ist (im Vergleich zu dem Fall, in dem die Lenkwinkelgeschwindigkeit
nicht mehr als der vorbestimmte Wert ist), ist, wie oben erwähnt, zu
verhindern, dass das Motordrehmoment durch den Differentialdruck
bezwungen wird, und ein starkes Bremsen wirken zu lassen, so dass
die Pumpendrehrichtung nicht früh
umgekehrt wird. Wie von dem Graph der Motordrehmomente der vorliegenden
Erfindung und dem in 12b gezeigten Stand der Technik
deutlich wird, wird beim Übergang
von dem Endpunkt in dem Rückführungszustand
zu dem Zurückführen bei
der ersten Ausführungsform
das Motorantriebsdrehmoment erhöht,
so das es nicht durch den Differentialdruck zwischen der Hochdruckseite und
der Niederdruckseite des Zylinders bezwungen wird. Dadurch hat,
wie in 12b gezeigt, die Motordrehmomentkurve
unmittelbar nach dem Endpunkt in dem Rückführungszustand eine sanftere
Neigung als diejenige des Stands der Technik.
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Außerdem ist
es eine der Charakteristika dieser Ausführungsform, die Strömungsgeschwindigkeit des
Betriebsöls
einzudämmen
(zu begrenzen), das zu dem niederdruckseitigen Öldurchgang von dem hochdruckseitigen Öldurchgang
in dem ersten Öldurchgang
und dem zweiten Öldurchgang
unter einer spezifischen Bedingung zugeführt wird, wenn der Lenkzustand
des Lenkmechanismus beendet ist und zum Zurückführen übergegangen ist. Nach dieser Eindämmungssteuerung
soll die Eindämmungssteuerung
(Begrenzung) der Strömungsgeschwindigkeit des
Betriebsöls
beendet sein, wenn der Servozylinder sich zu bewegen beginnt. Außerdem wird
dieser Antriebsstrom schrittweise gesenkt, nachdem die oben erwähnte zunehmende
Steuerung des Antriebssignals für
den Motor beendet ist, und außerdem
wird diese zunehmende Korrektur beendet, nachdem eine vorbestimmte
Zeit vom Beginn der zunehmenden Korrektur dieses Antriebssignals
vergangen ist.
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Als
Nächstes
wird unter Bezugnahme auf 9 ein Prinzip
der Drehmomentsteuerung beschrieben, die an der Motorantriebseinrichtung 21 durchgeführt wird. 9 ist
ein allgemeines Steuerungsblockdiagramm des Elektromotors 20 und
der Motorantriebseinrichtung 21. Dieses Steuerungsblockdiagramm
ist gut bekannt, wie in "How
to Use Brushless DC Motor" von
Koji Ogino, Ohmsha Co., Ltd., S. 16 bis 17 gezeigt.
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In 9 bezeichnet
jedes der Bezugssymbole wie folgt: Ac: Stromverstärker, La:
Ankerinduktanz, Ra: Ankerwiderstand, KT: Drehmomentkonstante, J:
Motorwellenträgheit,
1/Kc: Stromdetektor, KE: Induktionsspannungskonstante, 1/s: Integration.
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Eine
Differenz zwischen einem Strombefehlswert 70a und einem
Ankerstrom 70b von einer Stromrückkopplungsschleife wird in
einen Stromverstärker 72 eingegeben,
und eine Induktionsspannung im Verhältnis zu einer Drehgeschwindigkeit 70e der Motorwelle
wird durch den Induktionspannungskonstantenblock 76 bestimmt.
Die Differenz zwischen dem Strombefehlswert und der Induktionsspannung wird
in einen Ankerwiderstands-/Induktanzcharakteristikblock 73 eingegeben,
um den Ankerstrom 70b zu erzeugen, und ein durch den Elektromotor 20 zu erzeugendes
Drehmoment 70c wird an einem Drehmomentkonstantenblock 74 bestimmt.
Durch eine Differenz zwischen dem Drehmoment 70c und einem Stördrehmoment 70d wird
die Motorwellendrehgeschwindigkeit 70e an einem Motorwellenträgheitsblock 75 bestimmt.
Bei diesem Aufbau kann, falls ein Wert des Stromverstärkers 72 extrem
erhöht
ist, der Ankerstrom 70b im Verhältnis zu dem Strombefehl 70a zum
Fließen
gebracht werden, und somit wird das Drehmoment 70c ebenfalls
im Verhältnis
zu dem Strombefehl 76a, und die Drehmomentsteuerung wird
durchgeführt.
Jeder in 9 gezeigte Bestandteil wird
bei der Erläuterung
der Bezugsziffern beschrieben.
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Bei
dieser Ausführungsform
sind die Servolenkungssteuereinrichtung 17 und die Motorantriebseinrichtung 21 getrennt
vorgesehen, aber sie können integriert
sein. In diesem Fall ist, da die Größe eines Systems reduziert
werden kann, die Montierbarkeit auf einem Fahrzeug verbessert. Anstelle
des Lenkwinkelsensors 13 zum Unterscheiden des Lenkzustands
kann beispielsweise ein Sensor zum Erfassen eines Hubs der Kolbenstange 20 verwendet
werden, der effektiv ist, falls es kein zulässiges Abmaß in einem Raum um das Lenkrad 16 herum
gibt.
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Um
zu überprüfen, dass
diese Ausführungsform
tatsächlich
durchgeführt
wird, wird die Verbindung zwischen der Servolenkungssteuereinheit 17 und
dem Lenkdrehmomentsensor 10 sowie dem Lenkwinkelsensor 13 unterbrochen,
und ein Pseudolenkdrehmomentsignal und ein Pseudolenkwinkelsignal
werden auf die Servolenkungssteuereinheit 17 angewandt.
In diesem Fall wird ein Befehlswert der Befehlssignalleitung 18 überwacht,
und es wird überprüft, ob die
Richtungen des Befehlswerts und die Lenkwinkelgeschwindigkeit miteinander übereinstimmen,
wenn das Pseudolenkdrehmomentsignal und das Pseudolenkwinkelsignal,
die das Verriegelungsende imitieren, angewandt werden. Außerdem kann ein
Mittel zum Erfassen einer Bewegungsrichtung des Zylinders vorgesehen
sein, um zu bestätigen, dass
die Zylinderbewegungsrichtung mit der Wirkungsrichtung des Unterstützungsdrehmoments übereinstimmt.
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Als
Nächstes
wird unter Verwendung von 10 ein
Servolenkungssystem gemäß einer
weiteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beschrieben. Wenn ein Fahrer das Lenkrad 16 bei Schritt
S201 betätigt,
wird durch den Lenkwinkelsensor 13 ein Lenkwinkel erfasst
(Schritt S202). Bei Schritt S203 wird bestimmt, ob es das Verriegelungsende
oder normales Lenken ist.
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Falls
es als das Verriegelungsende bestimmt wird (bestimmt als Übergang
von dem Verriegelungsende zu dem Zurückführen (oder keine Hand auf dem Lenkrad)),
geht die Routine zu Schritt S204 weiter, und eine Lenkwinkelgeschwindigkeit
wird basierend auf dem bei Schritt S202 erfassten Lenkwinkel berechnet.
Als Nächstes
wird bei Schritt S205 bestimmt, ob die Lenkwinkelgeschwindigkeit
nicht geringer als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht. Falls die
Lenkwinkelgeschwindigkeit nicht geringer als der vorbestimmte Wert
ist, wird ein hochdruckseitiges Rückschlagventil (in 1 gezeigtes
Rückschlagventil 29a oder 29b)
bei Schritt S206 geöffnet.
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Falls
es andererseits bei Schritt S203 als normales Lenken bestimmt wird
und falls bei Schritt S205 bestimmt wird, dass die Lenkgeschwindigkeit nicht
mehr als der vorbestimmte Wert ist, geht die Routine ohne Betätigen des
Rückschlagventils
(in 1 gezeigtes Rückschlagventil 29a oder 29b)
weiter zu Schritt S207. Bei Schritt S207 wird das Lenkdrehmoment
erfasst, und bei Schritt S208 wird das Unterstützungsdrehmoment berechnet.
Bei Schritt S209 wird der Elektromotor 20 gesteuert (Drehmomentsteuerung),
um das berechnete Unterstützungsdrehmoment
zu erzeugen. Gemäß dem Antreiben des
Motors wird die Pumpe bei Schritt S210 angetrieben, und als ein
Ergebnis wird die Lenkunterstützungskraft
bei Schritt S211 erzeugt.
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Bei
der obigen Beschreibung werden die Rückschlagventile 29a, 29b zwischen
den hydraulischen Rohren 27a, 27b und dem Tank 26 gesteuert, sind
aber nicht darauf beschränkt,
ein die hydraulischen Rohre 27a und 27b direkt
verbindender Verbindungsdurchgang (Umgehungsdurchgang der Pumpe 24)
und ein ausfallsicheres Ventil zum Schalten zwischen Verbindung
und Absperrung dieses Verbindungsdurchgangs können vorgesehen sein, und dieses
ausfallsichere Ventil kann gesteuert werden.
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Ein
Punkt, in dem sich eine weitere Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung von der in 3 gezeigten Ausführungsform
unterscheidet, besteht darin, dass, da das Rückschlagventil gesteuert wird,
die ausfallsichere Leistung hoch ist, und da die Komplexität einer
Elektromotorsteuerung vermieden werden kann, die Kosten reduziert
werden können. Da
die anderen Aufbauten die gleichen wie diejenige der wie in 3 gezeigt
arbeitenden Ausführungsform
sind, wird die Beschreibung weggelassen.
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Außerdem kann
als noch eine weitere Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung das folgende Aufbaubeispiel betrachtet
werden. Das heißt,
als ein Erfassungsverfahren beim Übergang von dem Verriegelungsende
zu dem Zurückführen des
Lenkmechanismus kann die Erzeugung eines selbstausrichtenden Drehmoments
(siehe 2), das den Servozylinder in
der Lenkrichtung drängt,
erfasst werden, und eine Strömungsgeschwindigkeit
des von dem hochdruckseitigen Öldurchgang
zu dem niederdruckseitigen Öldurchgang
zugeführten
Betriebsöls
wird nach dieser Erfassung eingedämmt. Überdies ist bei dem obigen
Erfassungsverfahren ein Signalempfangsabschnitt zum Empfangen eines
Signals vorgesehen, das angibt, ob das Getriebe des Fahrzeugs in
dem Vorwärtsfahrzustand
(Fahrposition) oder dem Rückwärtsfahrzustand
(Rückwärtsposition)
ist, und es kann basierend auf dem durch diesen Signalempfangsabschnitt
empfangenen Signal bestimmt werden, ob das selbstausrichtende Drehmoment
zum Drängen
des Servozylinders in der Lenkrichtung erzeugt wird oder nicht. Überdies
kann das Antriebssignal des Motors in der Lenkrichtung zunehmend
korrigiert werden, wenn der Lenkmechanismus in dem Stillstandszustand
ist, und zu diesem Zeitpunkt wird bestimmt, dass der Lenkmechanismus
in dem Stillstandszustand ist, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit
ungefähr
0 km/h ist.
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Wie
oben erwähnt,
sind die hauptsächlichen Charakteristika
des Servolenkungssystems gemäß den Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung, dass eine Lärmerzeugung durch Eindämmen der Strömungsgeschwindigkeit
des von dem hochdruckseitigen Zylinder zu dem niederdruckseitigen
Zylinder fließenden
Betriebsöls
durch Verwenden eines Aufbaus zum Bereitstellen eines Korrekturmittels zum
zunehmenden Korrigieren des Antriebssignals des Motors zum Antreiben
der hydraulischen Pumpe für
den Servozylinder oder eines Begrenzungsmittels zum Begrenzen der
Strömungsgeschwindigkeit
des von dem hochdruckseitigen Öldurchgang
zu dem niederdruckseitigen Öldurchgang
zugeführten
Betriebsöls
beim Übergang
von dem Verriegelungsende (Endpunkt des Lenkzustands) zu dem Zurückführen des
Lenkmechanismus verhindert werden kann. Und als ein spezifischer
Aufbau dieser Ausführungsform kann
das folgende Beispiel betrachtet werden. Ein Servozylinder zum Unterstützen einer
Lenkkraft des mit dem Lenkreifen verbundenen Lenkmechanismus, eine
hydraulische Pumpe zum Zuführen
eines hydraulischen Drucks zu dem Servozylinder, ein Motor zum Antreiben
der hydraulischen Pumpe und ein Motorsteuerungsmittel zum Ausgeben
eines Antriebssignals für
den Motor gemäß einer
auf den Lenkreifen aufgebrachten Lenkunterstützungskraft sind vorgesehen,
und ein Strömungsgeschwindigkeitseindämmungsmittel
zum Eindämmen
der Strömungsgeschwindigkeit
des von einem hochdruckseitigen Öldurchgang
zu einem niederdruckseitigen Öldurchgang
zugeführten
Betriebsöls,
wenn ein Lenkzustand des Lenkmechanismus beendet ist und zum Zurückführen oder
keiner Hand auf dem Lenkrad übergegangen
ist, ist ebenfalls vorgesehen. Dieses Strömungsgeschwindigkeitseindämmungsmittel
beendet die Eindämmung
der Strömungsgeschwindigkeit
des Betriebsöls,
wenn der Servozylinder sich zu bewegen beginnt. Außerdem ist
ein Lenkwinkelsensor zum Erfassen einer Lenkwinkel geschwindigkeit des
Lenkmechanismus vorgesehen, um eine Bewegung des Servozylinders
zu erfassen.
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Außerdem wird
als das Strömungsgeschwindigkeitsmittel
das Antriebssignal des Motors in der Lenkrichtung zunehmend korrigiert. Überdies
wird nach der zunehmenden Korrektur dieses Antriebssignals das Antriebssignal
schrittweise vermindert. Alternativ kann die zunehmende Korrektur
beendet werden, nachdem eine vorbestimmte Zeit seit dem Beginn der
zunehmenden Korrektur dieses Antriebssignals verstrichen ist.
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Überdies
ist ein Öldurchgang
zum Verbinden des hochdruckseitigen Öldurchgangs mit dem niederdruckseitigen Öldurchgang
miteinander vorgesehen, und ist ein ausfallsicheres Ventil zum Schalten zwischen
Verbindung und Absperrung dieses Verbindungsdurchgangs vorgesehen,
so dass das ausfallsichere Ventil in den Verbindungszustand gebracht wird,
wenn der Lenkzustand des Lenkmechanismus beendet ist. Außerdem kann
die Strömungsgeschwindigkeit
des Betriebsöls
begrenzt werden, wenn die Erzeugungsrichtung des an dem Lenkmechanismus
erzeugten Lenkdrehmoments nicht mit der Richtung der Drehung des
Motors übereinstimmt.
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Überdies
wird der Verriegelungsendezustand basierend auf dem an dem Lenkmechanismus erzeugten
Lenkdrehmoment und der Drehgeschwindigkeit des Motors bestimmt.
Alternativ kann der Verriegelungsendezustand basierend auf dem an
dem Lenkmechanismus erzeugten Lenkdrehmoment und der Lenkgeschwindigkeit
des Lenkmechanismus bestimmt werden. Überdies kann bestimmt werden, dass
der Lenkmechanismus in dem Verriegelungsendezustand ist, wenn das
an dem Lenkmechanismus erzeugte Lenkdrehmoment nicht geringer als
ein vorbestimmter Wert ist.
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Außerdem ist
es bevorzugt, dass die Strömungsgeschwindigkeit
des Betriebsöls
begrenzt wird, wenn das selbstausrichtende Drehmoment, das den Servozylinder
in der Lenkrichtung drängt,
erzeugt wird. Überdies
ist ein Signalempfangsabschnitt zum Empfangen eines Signals vorgesehen,
das anzeigt, ob das Getriebe des Fahrzeugs in dem Vorwärtsfahrzustand
(Fahrposition) oder in dem Rückwärtsfahrzustand
(Rückwärtsposition)
ist, und es wird basierend auf dem durch diesen Signalempfangsabschnitt
empfangenen Signal bestimmt, ob das selbstausrichtende Drehmoment,
das den Servozylinder in der Lenkrichtung drängt, erzeugt wird oder nicht.
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Merkmale,
Komponenten und spezifische Einzelheiten der Strukturen der oben
beschriebenen Ausführungsformen
können
ausgetauscht oder kombiniert werden, um weitere Ausbildungsformen
zu bilden, die für
die jeweilige Anwendung optimiert sind. Soweit jene Modifikationen
für einen
Fachmann auf dem Gebiet leicht offensichtlich sind, sollen sie implizit
durch die obige Beschreibung offenbart sein, ohne um der Prägnanz der
vorliegenden Erfindung willen explizit jede mögliche Kombination zu spezifizieren.