DE102006057732A1

DE102006057732A1 - Drosselpositionssensor

Info

Publication number: DE102006057732A1
Application number: DE102006057732A
Authority: DE
Inventors: Kelly Elkhorn Possehl; Sam EL Paso Palfenier; Allen Iron Ridge Lehmen; Jeff Greendale Richlen; William E. Wauwatosa Crowe
Original assignee: Harley Davidson Motor Co Inc; Harley Davidson Motor Co Group LLC
Current assignee: Harley Davidson Motor Co Inc; Harley Davidson Motor Co Group LLC
Priority date: 2006-01-10
Filing date: 2006-12-07
Publication date: 2007-07-12
Also published as: US20070157902A1; US7287512B2; JP2007187158A; JP4845744B2

Abstract

Die vorliegende Erfindung gibt einen Drosselpositionssensor für ein Motorrad an, das einen Lenker mit einem Ende umfasst. Der Drosselpositionssensor umfasst einen Rotor mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende. Der Rotor ist in dem Lenker angeordnet und wird relativ zu dem Lenker gedreht. Das zweite Ende liegt näher an dem Ende des Lenkers als das erste Ende. Der Drosselpositionssensor umfasst weiterhin einen Sensor, der betrieben werden kann, um eine Drehung des Rotors relativ zu dem Lenker zu erfassen und ein Signal in Entsprechung zu der Drehung des Rotors relativ zu dem Lenker zu erzeugen. Der Drosselpositionssensor umfasst weiterhin wenigstens ein elektrisches Kabel, das sich von dem ersten Ende her in den Rotor erstreckt. Das wenigstens eine elektrische Kabel wird durch den Rotor geführt, und es kann von dem zweiten Ende des Rotors her auf das elektrische Kabel zugegriffen werden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Motorräder und insbesondere Drosselpositionssensoren für Motorräder.

Die Besitzer von Motorrädern kaufen häufig verschiedene Zubehöreinrichtungen für ihre Motorräder. Zum Beispiel kann ein Motorradbesitzer Griffleuchten und geheizte Drosselgriffe für sein Motorrad kaufen. Derartige Griffleuchten werden gewöhnlich an den Enden der entsprechenden Griffe installiert, und die geheizten Drosselgriffe werden anstelle der Original-Drosselgriffe installiert.

Um eine Stromversorgung für die Griffleuchten oder geheizten Drosselgriffe vorzusehen, können Elektrodrähte durch das Innere der hohlen, rohrförmigen Griffe geführt werden, die mit einer Stromquelle wie etwa der Batterie des Motorrads verbunden werden. Wenn jedoch der innere Durchgang versperrt ist, weil etwa ein Drosselpositionssensor für eine elektronische Drossel im Inneren des Durchgangs angeordnet ist, werden die Elektrodrähte für die Zubehöreinrichtungen außen am Griff geführt.

Die vorliegende Erfindung gibt gemäß einem Aspekt einen Drosselpositionssensor für ein Motorrad an, das einen Lenker mit einem Ende umfasst. Der Drosselpositionssensor umfasst einen Rotor mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende. Der Rotor ist im Inneren des Lenkers angeordnet und wird relativ zu dem Lenker gedreht. Das zweite Ende liegt näher an dem Ende des Lenkers als das erste Ende. Der Drosselpositionssensor umfasst weiterhin einen Sensor, der betrieben werden kann, um eine Drehung des Rotors relativ zu dem Lenker zu erfassen und ein Signal zu erzeugen, das der Drehung des Rotors relativ zu dem Lenker entspricht. Der Drosselpositionssensor umfasst weiterhin wenigstens ein Elektrokabel, das sich von dem ersten Ende in den Rotor erstreckt. Das Elektrokabel erstreckt sich durch den Rotor, wobei von dem zweiten Ende des Rotors her auf das Elektrokabel zugegriffen werden kann.

Die vorliegende Erfindung gibt gemäß einem anderen Aspekt eine Drosselanordnung für ein Motorrad an, das einen Lenker mit einem Ende umfasst. Die Drosselanordnung umfasst einen Drosselpositionssensor mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende. Der Drosselpositionssensor ist derart in dem Lenker positioniert, dass das zweite Ende näher an dem Ende des Lenkers liegt als das erste Ende. Der Drosselpositionssensor umfasst einen ersten Elektroanschluss, auf den von dem zweiten Ende her zugegriffen werden kann. Die Drosselanordnung umfasst weiterhin eine Drosselgriff, der über dem Ende des Lenkers positioniert ist. Der Drosselgriff ist mit dem Drosselpositionssensor verbunden und kann gedreht werden, um eine Drosselwinkeleingabe für den Drosselpositionssensor vorzusehen, sodass der Drosselpositionssensor ein Signal erzeugt, das der Drosselwinkeleingabe entspricht. Die Drosselanordnung umfasst weiterhin eine elektrische Komponente mit einem zweiten Elektroanschluss, der elektrisch mit dem ersten Elektroanschluss verbunden ist.

In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst der Drosselpositionssensor einen Rotor mit einer ersten Vielzahl von Keilen, die sich von einer Außenfläche des Rotors erstrecken, während der Drosselgriff eine zweite Vielzahl von Keilen umfasst, die sich von einer Innenfläche des Drosselgriffs erstrecken. Die erste und die zweite Vielzahl von Keilen können in einer Vielzahl von Ausrichtungen in Bezug aufeinander verbunden werden.

Andere Merkmale und Aspekte der Erfindung werden durch die folgende ausführliche Beschreibung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen verdeutlicht.
In den Zeichnungen werden einander entsprechende Teile jeweils durch gleiche Bezugszeichen angegeben.
1 ist eine Seitenansicht eines Motorrads gemäß der vorliegenden Erfindung.
2 ist ein perspektivische Explosionsansicht eines Drosselpositionssensors gemäß der vorliegenden Erfindung.
3 ist eine perspektivische Explosionsansicht des Drosselpositionssensors von der zur 2 entgegen gesetzten Seite.
4 ist eine teilweise ausgeschnittene Seitenansicht des Drosselpositionssensor von 2 und zeigt den Drosselpositionssensor ohne eine Drosselwinkeleingabe.
5 ist eine teilweise ausgeschnittene Seitenansicht des Drosselpositionssensors von 2 und zeigt den Drosselpositionssensor mit einer Drosselwinkeleingabe.
6 ist eine Querschnittansicht des Drosselpositionssensors entlang der Linie 6-6 von 4 und zeigt die Ausrichtung eines Magneten der Drosselpositionsanordnung ohne eine Drosselwinkeleingabe.
7 ist eine Querschnittansicht des Drosselpositionssensors entlang der Linie 7-7 von 5 und zeigt die Ausrichtung des Magneten der Drosselpositionsanordnung mit einer Drosselwinkeleingabe.
8 ist eine perspektivische Ansicht eines Sensors des Drosselpositionssensors von 2.
9a ist eine perspektivische Ansicht eines Rotors des Drosselpositionssensors von 2.
9b ist eine perspektivische Ansicht des Rotors von der zur 9a entgegen gesetzten Seite.
10 ist eine perspektivische Ansicht einer Drosselanordnung einschließlich des Drosselpositionssensors von 2.
Bevor Ausführungsformen der Erfindung im Detail erläutert werden, soll darauf hingewiesen werden, dass die Erfindung in ihrer Anwendung nicht auf die Details des Aufbaus und der Anordnung der Komponenten beschränkt ist, die in der folgenden Beschreibung genannt oder in den beigefügten Zeichnungen gezeigt sind. Die Erfindung kann durch andere Ausführungsformen und auf verschiedene Weise realisiert werden. Weiterhin ist zu beachten, dass die hier verwendete Terminologie lediglich beispielhaft ist und nicht als einschränkend aufzufassen ist. Wenn von „enthalten", „umfassen" oder „aufweisen" die Rede ist, bedeutet dies, dass neben den in diesem Zusammenhang genannten Elementen auch äquivalente oder zusätzliche Elemente vorgesehen sein können. Soweit nicht näher spezifiziert, ist unter „montiert", „verbunden", „gehalten" und „gekoppelt" eine direkte oder indirekte Montage, Verbindung, Halterung oder Kopplung zu verstehen. Die Bezeichnungen „verbunden" und „gekoppelt" sind zudem nicht auf physikalische oder mechanische Verbindungen oder Kopplungen beschränkt.
1 zeigt ein Motorrad 10 mit einem Vorderrad 14, einem Rückrad 18, einem Motor 22 und einem Rahmen 26, mit dem das Vorder- und das Rückrad 14, 18 verbunden sind. Das Motorrad 10 umfasst weiterhin eine Lenkanordnung 30, die mit dem Rahmen 26 verbunden ist. Die Lenkanordnung 30 kann um eine Lenkachse geschwenkt werden und umfasst einen Lenker 34, über den eine Schwenkbewegung der Lenkanordung 30 veranlasst werden kann. Der Lenker 34 umfasst einen linken Griff (nicht gezeigt) und einen rechten Griff 38, die durch einen Fahrer gegriffen werden, um das Motorrad 10 zu lenken.
Der linke Griff ist an dem linken Endteil des Lenkers 34 befestigt, und der rechte Griff bzw. Drosselgriff 38 ist an dem rechten Endteil des Lenkers 34 befestigt. Ein linkes Steuergehäuse (nicht gezeigt) ist innen neben dem linken Griff angeordnet, und ein rechtes Steuergehäuse 42 ist innen neben dem Drosselgriff 38 angeordnet. Das linke Steuergehäuse und das rechte Steuergehäuse 42 sind an dem Motorradlenker 34 befestigt. Das linke Steuergehäuse und das rechte Steuergehäuse 42 umfassen Betätigungsschalter, die mit verschiedenen Einrichtungen an dem Motorrad 10 wie etwa dem Scheinwerfer, dem Starter, den Blinkern, der Hupe und anderen aus dem Stand der Technik bekannten Einrichtungen kommunizieren und diese steuern. Der gezeigte Lenker 34 ist allgemein ein kontinuierliches hohles Rohr, das aus einem Metall wie etwa Stahl hergestellt ist. Es ist jedoch zu beachten, dass auch andere Typen von Lenkern wie etwa zweistückige Lenker (z.B. „Clip-ons") in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung verwendet werden können.
2 und 3 zeigen einen Drosselpositionssensor 46, der ausgebildet ist, um mit dem Drosselgriff 38 verbunden zu werden. Der Drosselpositionssensor 46 umfasst einen Rotor 50, der relativ zu dem Lenker 34 um eine zentrale Achse 54 gedreht werden kann. Wie in 9a und 9b gezeigt, umfasst der Rotor 50 ein Kabel 58 mit einer Vielzahl von einzelnen Leitungen oder Elektrodrähten 62, die durch zwei Ummantelungen 66 geführt werden. Die einzelnen Elektrodrähte 62 sind ebenfalls ummantelt, um die Drähte 62 voneinander zu isolieren. In dem gezeigten Aufbau umfasst das Kabel 58 drei Einzeldrähte 62. Alternativ hierzu kann der Leiter 58 mehr oder weniger als drei Einzeldrähte 62 umfassen.
Der Rotor 50 umfasst weiterhin eine Drahthalterung 70, die konfiguriert ist, um wenigstens einen Teil des Kabels 58 zu halten. In dem gezeigten Aufbau hält die Drahthalterung 70 ungefähr eine Hälfte des Kabels 58. Alternativ hierzu kann die Drahthalterung 70 konfiguriert sein, um im wesentlichen die gesamte Länge des Kabels 58 oder aber weniger als die Hälfte des Kabels 58 zu halten. Elektroanschlüsse 74 sind mit den freiliegenden Enden der einzelnen Drähte 62 verbunden, sodass eine Leistung oder ein elektrisches Signal von den einzelnen Drähten 62 zu den Elektroanschlüssen 74 geführt werden kann. Die Elektroanschlüsse 74 werden ebenfalls durch die Drahthalterung 70 gehalten. In dem gezeigten Aufbau ist die Drahthalterung 70 aus einem Kunststoffmaterial (z.B. Nylon) ausgebildet, um die Elektroanschlüsse 74 voneinander zu isolieren. Alternativ hierzu kann die Drahthalterung 70 aus einem von verschiedenen nicht-leitenden Materialien ausgebildet sein.
Wie weiterhin in 9a und 9b gezeigt, umfasst der Rotor 50 weiterhin einen Magneten 78, der durch die Drahthalterung 70 gehalten wird. Der Magnet 78 ist in einem Aufnahmeteil 82 der Drahthalterung 70 angeordnet (siehe 6 und 7). Ein Presspassung zwischen dem Magneten 78 und dem Aufnahmeteil 82 kann verwendet werden, um den Magneten 78 in dem Aufnahmeteil 82 zu sichern. Alternativ hierzu kann ein Kleber (z.B. ein Epoxidkleber) verwendet werden, um den Magneten 78 in dem Aufnahmeteil 82 zu sichern. In dem gezeigten Aufbau ist der Magnet 78 in der Form eines Parallelogramms vorgesehen, um in dem Aufnahmeteil 82 eingesteckt zu werden, der ebenfalls die Form eines Parallelogramms aufweist. Alternativ hierzu können der Magnet 78 und der Aufnahmeteil 82 eine beliebige Anzahl von verschiedenen Formen aufweisen. Der Magnet 78 kann aus einer Neodym-Eisen-Bor-Legierung hergestellt sein, die etwa von Hitachi Metals, Ltd. in Tokio, Japan unter der Handelsbezeichnung HS-43EH erhältlich ist.
Wie in 9a und 9b gezeigt, ist ein Teil des Kabels 58 um den Magneten 78 herum nicht durch die Ummantelung 66 bedeckt. Deshalb können an einem Ende des Magneten 78 die einzelnen Drähte 62 gespreizt und um den Aufnahmeteil 82 der Drahthalterung 70 geführt sein, wobei sie dann später auf dem gegenüberliegenden Ende des Magneten 78 zusammengeführt werden. Bei einem derartigen Aufbau des Kabels 58 erstrecken sich die Teile des Kabels 58 mit den Ummantelungen 66 im wesentlichen koaxial zu dem Magneten 78. Alternativ hierzu können das Kabel 58 und/oder die einzelnen Drähte 62 in dem Kabel 58 auf verschiedene Weise in Nachbarschaft zu dem Magneten 78 geführt werden, sodass das Kabel 58 im wesentlichen nicht koaxial zu dem Magneten 78 ist.
Das Kabel 58, die Drahthalterung 70, der Magnet 78 und die Elektroanschlüsse 74 werden nach der Montage übergossen, sodass das Kabel 58, die Drahthalterung 70, der Magnet 78 und die Elektroanschlüsse 74 durch einen Rotorüberguss (durch Strichlinien gezeigt) umschlossen sind. Der Rotorüberguss 86 kann aus einem von verschiedenen Materialien (z.B. Nylon) ausgebildet sein. Wie in 2, 3, 9a und 9b gezeigt, ist das Kabel 58 nicht vollständig durch den Rotorüberguss 86 umschlossen. Insbesondere erstreckt sich das Kabel 58 entlang der Länge des Rotorübergusses 86 von einem ersten Ende 90 des Rotorübergusses zu einem zweiten Ende 94 des Rotorübergusses 86. Wenigstens einer der einzelnen Drähte 62, die sich von dem ersten Ende 90 des Rotorübergusses 86 erstrecken, ist elektrisch mit einer Stromquelle (z.B. einer Motorradbatterie, nicht gezeigt) verbunden. An dem zweiten Ende 94 des Rotorübergusses 86 kann auf die Elektroanschlüsse 74 für eine elektrische Verbindung mit entsprechenden Elektroanschlüssen einer elektrischen Komponenten oder Zubehöreinrichtung 98 zugegriffen werden (siehe 10).
Wie in 2, 3, 9a und 9b gezeigt, umfasst der Rotor 50 einen Verbindungsteil, der in der Form einer Vielzahl von äußeren, sich axial erstreckenden Keilen 102 in Nachbarschaft zu dem zweiten Ende 94 konfiguriert ist. Der Rotor 50 umfasst weiterhin eine zweite Vielzahl von äußeren, sich axial erstreckenden Keilen 106 (siehe 2 und 3), die zwischen dem erste Ende 90 und der ersten Vielzahl von äußeren, sich axial erstreckenden Keilen 102 angeordnet sind.
Wie in 2 und 3 gezeigt, umfasst der Drosselpositionssensor 46 weiterhin ein Gehäuse 110, das konfiguriert ist, um den Rotor 50 aufzunehmen. In dem gezeigten Aufbau umfasst das Gehäuse 110 zwei Aufnahmeteile 114, die jeweils konfiguriert sind, um eine Sensoranordnung 118 aufzunehmen. Die Aufnahmeteile 114 sind einander gegenüber an dem Gehäuse 110 angeordnet, sodass die entsprechenden Sensoranordnungen 118 einander gegenüber angeordnet sein können und der Rotor 50 zwischen den Sensoranordnungen 118 angeordnet sein kann. Alternativ hierzu kann das Gehäuse 110 auch mehr oder weniger als zwei Aufnahmeteile 114 umfassen, um mehr oder weniger als zwei Sensoranordnungen 118 aufzunehmen. Das Gehäuse umfasst an einem Ende zwei Nockenflächen 122 und zwei Stoppflächen 126 in Nachbarschaft zu den entsprechenden Nockenflächen 122. Das Gehäuse 110 kann aus einem von einer Vielzahl verschiedener Materialien (z.B. Kunststoff, Nylon) ausgebildet sein
Wie in 8 gezeigt, umfassen die Sensoranordnungen 118 jeweils ein Kabel 130 mit einer Vielzahl von einzelnen Elektrodrähten 134, die durch eine Ummantelung 138 geführt werden. Die einzelnen Elektrodrähte 134 sind auch ummantelt, um die Drähte 134 voneinander zu isolieren. In dem gezeigten Aufbau umfasst das Kabel 130 drei einzelne Drähte 134. Die freiliegenden Enden der einzelnen Elektrodrähte 134 sind elektrisch mit einer Leiterplatte 142 verbunden, die wiederum elektrisch mit einem Hall-Effekt-Sensor 146 verbunden ist. Wie aus dem Stand der Technik bekannt ist, ist der Hall-Effekt- Sensor 146 konfiguriert, um eine Spannung proportional zu der Bewegung oder Ausrichtung des Sensors in einem Magnetfeld auszugeben. In dem gezeigten Aufbau umfasst der Hall-Effekt-Sensor 146 ein kleines halbleitendes Plättchen und eine Auswertungsschaltung, die auf einem einzelnen Siliciumchip integriert sind. Dabei kann der Sensor 146 eine variable Spannung (z.B. 0-5 Volt) direkt an die Leiterplatte 142 ausgeben, um die Bewegung oder Ausrichtung des Sensors 146 in dem Magnetfeld anzugeben. Der Sensor 146 kann ein programmierbarer linearer Hall-Effekt-Sensor sein, wie etwa der von der Micronas Semiconductor Holding AG in Zürich, Schweiz, unter der Modellnummer HAL815 erhältliche. Alternativ hierzu können andere Typen von Hall-Effekt-Sensoren verwendet werden. Weiterhin können andere Typen von Sensoren betrieben werden, um eine variable Spannung in Abhängigkeit von der relativen Bewegung oder Ausrichtung des Rotors 50 und des Gehäuses 110 auszugeben.
Wie in 8 gezeigt, werden das Kabel 130, die Leiterplatte 142 und der Sensor 146 nach der Montage mit einem Sensorüberguss 150 (durch Strichlinien gezeigt) übergossen, um das Kabel 130, die Leiterplatte 142 und den Sensor 146 im wesentlichen zu umschließen. Das Kabel 130 ist jedoch nicht vollständig durch den Sensorüberguss 150 umschlossen. Ein Teil des Kabels 130 erstreckt sich von dem Sensorüberguss 150, sodass die einzelnen Elektrodrähte 134 elektrisch mit einer Motorsteuereinheit (ECU, nicht gezeigt) des Motorrads 10 verbunden sein können. Der Sensorüberguss 150 kann aus einem von verschiedenen Materialien (z.B. Kunststoff, einschließlich von Nylon) ausgebildet sein.
Wie in 2 und 3 gezeigt, sind die Sensoranordnungen 118 in den Aufnahmeteilen 114 des Gehäuses 110 angeordnet und an dem Gehäuse 110 befestigt. In dem gezeigten Aufbau werden die Sensoranordnungen 118 durch Heißkleben an dem Gehäuse 110 befestigt, um die Sensoranordnungen 118 in den Aufnahmeteilen 114 des Gehäuses 110 zu sichern. Alternativ hierzu können Befestigungselemente (z.B. Schrauben) oder Presspassungen zwischen den Sensoranordnungen 118 und den Aufnahmeteilen 114 verwendet werden, um die Sensoranordnungen 118 in den Aufnahmeteilen 114 des Gehäuses 110 zu sichern.
Der Drosselpositionssensor 46 umfasst weiterhin einen Nocken 154, der für eine Drehung mit dem Rotor 50 gekoppelt ist, einen Kompressionsring 158, der zwischen dem Nocken 154 und dem Rotor 50 positioniert ist, und einen Stopp 162, der mit dem Rotor 50 für eine Drehung relativ zu dem Rotor 50 gekoppelt ist. Wie in 2 und 3 gezeigt, umfasst der Nocken 154 eine Vielzahl von inneren, sich axial erstreckenden Keilen 166, die konfiguriert sind, um mit der zweiten Vielzahl von äußeren, sich axial erstreckenden Keilen 106 an dem Rotor 50 verbunden zu werden. Dabei ist der Nocken 154 für eine Mitdrehung mit dem Rotor 50 fixiert, wobei er jedoch entlang der Länge des Rotors 50 gleiten kann. Der Nocken 154 umfasst auch zwei Nockenflächen 170 und zwei Stoppflächen 174 in Nachbarschaft zu den entsprechenden Nockenflächen 170. Die Nockenflächen 170 des Nockens 154 und die Nockenflächen 122 des Gehäuses 110 weisen im wesentlichen ähnliche Konturen auf, sodass im wesentlichen die gesamten Längen der Nockenflächen 122, 170 miteinander verbunden werden, wenn der Nocken 154 zu der am weitesten links befindlichen Position gegen das Gehäuse 110 bewegt wird (siehe 4). Entsprechend weisen die Stoppflächen 174 des Nockens 154 und die Stoppflächen 126 des Gehäuses 110 im wesentlichen ähnliche Konturen auf, sodass im wesentlichen die gesamten Längen der Stoppflächen 126, 174 miteinander verbunden werden, wenn der Nocken 154 zu der am weitesten links befindlichen Position gegen das Gehäuse 110 bewegt wird. Wie weiterhin in 4 gezeigt, ist die Feder 158 zwischen dem Nocken 154 und einer Federstange 178 an dem Rotor 50 angeordnet. Die Feder 158 spannt also den Nocken 154 gegen das Gehäuse 110 vor.
Der Stopp 162 ist in Nachbarschaft zu der ersten Vielzahl von äußeren, sich axial erstreckenden Keilen 102 angeordnet und ist über einen C-Clip 182, der mit einer Vertiefung 186 in dem Rotor 50 verbunden ist (siehe 2 und 3), axial an dem Rotor 50 befestigt. Der Stopp 162 ist jedoch nicht für eine gemeinsame Drehung mit dem Rotor 50 fixiert. Der Rotor 162 kann sich relativ zu dem Stopp 162 und dem Gehäuse 110 drehen. Der Stopp 162 umfasst eine Vielzahl von elastischen Gliedern 190, die an dem Außenumfang des Stopps angeordnet sind. Die elastischen Glieder 190 sind konfiguriert, um mit einem Schlitz 194 in Nachbarschaft zu einem Ende 192 des Lenkers 34 verbunden zu werden, um den Drosselpositionssensor 46 in dem Lenker 34 zu halten (siehe 10). In anderen Ausführungsformen können erhöhte Laschen, die Rippen auf ihren Flächen aufweisen, um die Wände der Schlitze 194 zu kontaktieren, anstelle der elastischen Glieder 190 verwendet werden. Die Rippen werden während der Montage zusammengedrückt, um eine robuste Presspassung zwischen den Laschen und den Schlitzen zu erzeugen. In weiteren Ausführungsformen können drei oder mehr Lasche/Schlitz- Verbindungen verwendet werden, um das Endspiel der Stopps 162 in Bezug auf den Lenker 34 zu reduzieren.
Wie in 2-5 gezeigt, umfasst der Drosselpositionssensor 46 weiterhin ein Rohr 202, das das Gehäuse 110, die Sensoranordnungen 118, den Nocken 154, die Feder 158, Teile des Stopps 162 und Teile des Rotors 50 umschließt. Nach dem Einsetzen in das Rohr 202 wird das Gehäuse 110 axial in dem Rohr 202 gehalten. Wie in 2 gezeigt, umfasst ein Ende des Rohrs 202 mehrere Stufen 206, die innen neben dem Außenumfang des Rohrs 202 ausgebildet sind. Die Stufen 206 werden mit entsprechenden Schlitzen 210 in dem Ende des Gehäuses 110 gegenüber den Nocken- und Stoppflächen 122, 126 verbunden, um das Gehäuse 110 drehend in Bezug auf das Rohr 202 auszurichten. Die Stufen 206 stoßen gegen entsprechende Endflächen 214 in Nachbarschaft zu den Schlitzen 210, um die Einstecktiefe des Gehäuses 110 in das Rohr 202 zu begrenzen (siehe auch 4 und 5).
Wie in 4 und 5 gezeigt, ist an einem Ende des Rohrs 202 gegenüber den Stufen 206 der Innendurchmesser des Rohrs 202 derart dimensioniert, dass er eine Presspassung mit dem Außendurchmesser des Stopps 162 vorsieht. Außerdem umfasst das Rohr 202 an diesem Ende mehrere elastischen Laschen 218, die konfiguriert sind, um mit vertieften Teile 222 in dem Stopp 162 verbunden zu werden und dadurch positiv den Stopp 162 in dem Rohr 202 zu halten (siehe auch 2 und 3). In anderen Ausführungsformen kann der Stopp 162 Höcker umfassen, die in entsprechenden Löchern in dem Rohr 202 aufgenommen werden, um den Stopp 162 positiv in dem Rohr 202 zu halten. Weiterhin umfasst das Rohrs 202 an demselben Ende zwei Vertiefungsteile 226, um entsprechende Vorsprungsteile 230 an dem Stopp 162 aufzunehmen und dadurch den Stopp 162 drehend in Bezug auf das Rohr 202 auszurichten. Dadurch werden die elektrischen Komponenten des Drosselpositionssensors 46 einschließlich der Sensoranordnungen 118 im wesentlichen im Inneren des Rohrs 202 geschützt. Bei dem beschriebenen Aufbau ist das Rohr 202 aus einem korrosionsfreien Metall (z.B. einem verzinkten Stahl) ausgebildet. Alternativ hierzu kann das Rohr 202 aus einem von verschiedenen korrosionsfreien Metallen oder strukturell steifen Kunststoff- oder Verbundmaterialien ausgebildet sein.
In 4, 5 und 10 ist der Drosselpositionssensor 46 im Inneren des Lenkers 34 positioniert gezeigt. Die elastischen Glieder 190 an dem Stopp 162 sind mit den Schlitzen 194 in dem Lenker 34 verbunden, um den Drosselpositionssensor 46 im wesentlichen im Inneren des Lenkers 34 zu halten (siehe 10). Um den Drosselpositionssensor 46 aus dem Lenker 34 zu entfernen, können die Enden der elastischen Glieder 190 zueinander gebogen werden, um aus den Schlitze 194 gelöst zu werden. Dann kann der Drosselpositionssensor 46 entfernt werden.
Ein O-Ring 234 ist in einer Vertiefung 238 in dem Gehäuse angeordnet (siehe auch 2 und 3), um einen Zwischenraum zwischen dem Außendurchmesser des Rohrs 202 und dem Innendurchmesser des Lenkers 34 zu kompensieren. Der O-Ring 234 kann auch die Vibrationsstärke reduzieren, die von dem Lenker 34 zu dem Drosselpositionssensor 46 übertragen wird. Alternativ hierzu können sich eine Vielzahl von elastischen Gliedern oder elastischen Laschen 242 (siehe auch 2 und 3) von der Außenfläche des Rohrs 202 erstrecken, um mit der Innenfläche des Lenkers 34 verbunden zu werden und einen Zwischenraum zwischen dem Außendurchmesser des Rohrs 202 und dem Innendurchmesser des Lenkers 34 zu kompensieren. In anderen Ausführungsformen ist der Innendurchmesser des Lenkers 34 derart dimensioniert, dass er passend in das Rohr 202 aufgenommen werden kann, ohne dass die Verwendung des O-Rings 234 oder der elastischen Laschen 242 erforderlich ist.
Obwohl nicht in den Zeichnungen gezeigt, wird der Drosselgriff 38 durch das Steuergehäuse 42 auf aus dem Stand der Technik bekannte Weise axial auf dem Lenker 34 gehalten. Wie in 10 gezeigt, umfasst der Drosselgriff 38 eine Gummigrifffläche 246, die durch einen Fahrer des Motorrads 10 gegriffen wird. Der Drosselgriff 38 umfasst weiterhin einen Verbindungsteil oder eine Vielzahl von inneren, sich axial erstreckenden Keilen 250, die konfiguriert sind, um mit der ersten Vielzahl von äußeren, sich axial erstreckenden Keilen 102 an dem Rotor 50 verbunden zu werden, wenn der Drosselgriff 38 über dem Ende 198 des Lenkers 34 positioniert wird. Die Keile 250 gestatten, dass der Drosselgriff 38 in Bezug auf den Lenker 34 in einer Vielzahl von verschiedenen Ausrichtungen ausgerichtet wird. Insbesondere gestatten die Keile 250, 102, dass der Drosselgriff 38 relativ zu dem Lenker 34 in kleinen Inkrementen (d.h. in Übereinstimmung mit dem Abstand zwischen den Keilen 250, 102) eingestellt wird, sodass ein graphisches Design oder Logo an dem Ende des Drosselgriffs 38 präzise in Bezug auf den Boden ausgerichtet werden kann.
Während des Betriebs des Motorrads 10 kann der Fahrer den Drosselgriff 38 drehen, um eine Drosselwinkeleingabe für den Drosselpositionssensor 46 vorzusehen. Der Drosselpositionssensor 46 ist wiederum konfiguriert, um ein Signal, das proportional zu der Drosselwinkeleingabe ist, an die ECU auszugeben. In einem Motor 10 mit einem Kraftstoffeinspritzsystem und einer seilbetätigten Drossel kann die ECU das Signal verwenden, um zu berechnen, wie viel Kraftstoff zu der in den Motor 22 eintretenden Luft hinzugefügt werden soll. Nachdem berechnet wurde, wie viel Kraftstoff hinzugefügt werden soll, kann die ECU eine oder mehrere Kraftstoffeinspritzdüsen (nicht gezeigt) steuern, um die erforderliche Kraftstoffmenge hinzuzufügen. In einem Motorrad 10 mit einer elektronischen Drosselsteuerung kann das durch den Drosselpositionssensor 46 ausgegebene Signal durch die ECU auch verwendet werden, um die Drosselöffnung zu steuern.
In 4 ist der Drosselpositionssensor 46 in einer Konfiguration gezeigt, die einer Null-Drosselwinkeleingabe entspricht. Mit anderen Worten ist die Drosselöffnung im wesentlichen geschlossen, wobei jedoch eine ausreichende Menge an Luft durch die Drosselöffnung gelassen wird, damit der Motor 22 mit einer niedrigen Geschwindigkeit leerlaufen kann. Bei einer Null-Drosselwinkeleingabe kann der Drosselpositionssensor 46 eine kleine Spannung (z.B. weniger als 1 Volt) an die ECU ausgeben, damit die ECU eine oder mehrere Kraftstoffeinspritzdüsen steuern kann, um die entsprechende Kraftstoffmenge hinzuzufügen und den Motor 22 bei der Leerlaufgeschwindigkeit zu halten.
Ohne eine Eingabe von dem Fahrer des Motorrads 10 werden der Drosselgriff 38 und der Drosselpositionssensor 46 zu der Null-Drosselwinkeleingabe vorgespannt, indem die entsprechenden Nockenflächen 170, 122 des Nockens 154 mit dem Gehäuse 110 verbunden sind. Wie in 4 gezeigt, spannt die Feder 158 den Nocken 154 gegen das Gehäuse 110 vor. Wegen der Konturen der entsprechenden Nockenflächen 170, 122 des Nockens 154 und des Gehäuses 110 wird eine Axialkraft auf den Nocken 154 ausgeübt, die etwa durch die Feder 158 vorgesehen wird, sodass sich der Nocken 154 um die zentrale Achse 54 relativ zu dem Gehäuse 110 dreht, bis die entsprechenden Stoppflächen 174, 126 des Nockens 154 und des Gehäuses 110 gegeneinander stoßen. Der Rotor 50 wird also dazu gezwungen, sich mit dem Nocken 154 zu drehen, weil der Nocken 154 für eine gemeinsame Drehung mit dem Rotor 50 gekeilt ist.
In 6 ist die Ausrichtung des Magneten 78 relativ zu den Hall-Effekt-Sensoren 146 während der Null-Drosselwinkeleingabe gezeigt. Der Magnet 78 emittiert ein Magnetfeld, das durch die Feldlinien „B" wiedergegeben wird. Wegen der Ausrichtung des Magneten 78 relativ zu den Hall-Effekt-Sensoren 146 während der Null-Drosselwinkeleingabe durchdringen die Feldlinien B die Hall-Effekt-Sensoren 146 im wesentlich nicht quer. Daraus resultiert, dass die Hall-Effekt-Sensoren 146 eine kleine Spannung (z.B. weniger als 1 Volt) an die ECU ausgeben können, sodass die ECU die eine oder mehreren Kraftstoffeinspritzdüsen steuern kann, um die entsprechende Kraftstoffmenge hinzuzufügen, um den Motor 22 bei der Leerlaufgeschwindigkeit zu halten.
Wenn der Fahrer des Motorrads 10 das Motorrad 10 beschleunigen möchte, wird eine Drosselwinkeleingabe für den Drosselpositionssensor 46 vorgesehen. Wegen der Verbindung der Keile 250, 102 an dem Drosselgriff 38 mit dem Rotor 50, dreht sich der Rotor 50 relativ zu dem Gehäuse 100. 5 zeigt den Rotor 50 in einer Position, die der vollen Drosselwinkeleingabe entspricht. Weil der Nocken 154 für eine gemeinsame Drehung mit dem Rotor 50 verkeilt ist, dreht sich auch der Nocken 154 relativ zu dem Gehäuse 110. Die Drehung des Nockens 154 relativ zu dem Gehäuse 110 und die Konturen der entsprechenden Nockenflächen 170, 122 veranlassen, dass der Nocken 154 entlang des Rotors 50 gegen die Vorspannung der Feder 158 weg von dem Gehäuse 110 gleitet. Wenn der Fahrer des Motorrads 10 den Drosselgriff 38 loslässt, spannt die Feder 158 den Nocken 154 zu dem Gehäuse 110 vor. Die entsprechenden Nockenflächen 170, 172 des Nockens 154 und des Gehäuses 110 veranlassen, dass sich der Nocken 154 und der Rotor 50 relativ zu dem Gehäuse 110 drehen, wenn sich der Nocken 154 entlang des Rotors 50 dreht. Der Drosselpositionssensor 46 wird zu der Null-Drosselwinkeleingabe zurückversetzt, wenn die entsprechenden Stoppflächen 174, 126 des Nockens 154 und des Gehäuses 110 gegeneinander stoßen.
In 7 ist die Ausrichtung des Magneten 78 relativ zu den Hall-Effekt-Sensoren 146 während einer Voll-Drosselwinkeleingabe gezeigt. Bei dieser Ausrichtung des Magneten 78 dringen die Feldlinien B im wesentlichen quer durch die Hall-Effekt-Sensoren 146. Daraus resultiert, dass die Hall-Effekt-Sensoren 146 eine relativ große Spannung (z.B. zwischen 4 und 5 Volt) an die ECU ausgeben können, sodass die ECU die eine oder mehreren Kraftstoffeinspritzdüsen steuern kann, um die entsprechende Kraftstoffmenge zu der durch die Drosselöffnung gehenden Luft hinzufügen kann.
In dem gezeigten Aufbau des Drosselpositionssensors 46 werden zwei Sensoranordnungen 118 verwendet. Die Verwendung von zwei Sensoranordnungen 118 in dem Drosselpositionssensor 46 sieht eine doppelte Redundanz für das Kraftstoffeinspritzsystem vor. Insbesondere schlägt einer der Hall-Effekt-Sensoren 146 in der Richtung der positiven Spannung aus (z.B. zwischen 0 und 5 Volt), während der andere Hall-Effekt-Sensor 146 in der Richtung der negativen Spannung ausschlägt (z.B. zwischen –5 und 0 Volt). Auf diese Weise sehen die Sensoren 146 eine Selbstprüfung vor, um sicherzustellen, dass das durch die ECU empfangene Drosselwinkeleingangssignal kontinuierlich ist und die Qualität des durch die ECU empfangenen Drosselwinkeleingangssignals innerhalb der Spezifikation liegt.
Wie in 10 gezeigt, kann eine elektrische Komponente oder eine elektrische Zubehöreinrichtung 98 elektrisch mit den Elektroanschlüssen 74 verbunden sein. Insbesondere kann die elektrische Zubehöreinrichtung 98 entsprechende Elektroanschlüsse 254 umfassen (schematisch in 10 gezeigt), die konfiguriert sind, um mit den Elektroanschlüssen 74 in dem Rotor verbunden zu werden, um Leistung von der Motorradbatterie oder ein elektrisches Signal von einer anderen Quelle in dem Motorrad 10 zu empfangen. 10 zeigt schematisch mehrere Konfigurationen der elektrischen Zubehöreinrichtung 98 einschließlich eines Heizelements 158 und einer LED 262. Obwohl nicht in den Zeichnungen gezeigt, können ein oder mehrere Heizelemente 258 in den Drosselgriff 38 gegossen und elektrisch mit den Elektroanschlüssen 74 in dem Rotor 50 über komplementäre Elektroanschlüsse 254 verbunden sein. Die Elektroanschlüsse 254 können konfiguriert sein, um elektrisch mit den Anschlüssen 74 in dem Rotor 50 verbunden zu werden, wenn der Drosselgriff 38 über das Ende 198 des Lenkers 34 gleitet.
Weiterhin können eine oder mehrere LEDs 262 in Nachbarschaft zu einer durchscheinenden Endkappe 266 des Drosselgriffs 38 angeordnet ein, um die durchscheinende Endkappe 266 zu beleuchten. Wie die Heizelemente 258 kann eine Gruppe von LEDs 262 unter Verwendung eines Satzes von komplementären Elektroanschlüssen 254 elektrisch mit den Elektroanschlüssen 74 in dem Rotor 50 verbunden werden. Die Endkappe 266 kann ein graphisches Design oder Logo umfassen, das durch die LEDs 262 beleuchtet wird. Wie oben erläutert, gestatten die Keile 250, 102 eine präzise Einstellung des Drosselgriffs 38 in Bezug auf den Lenker 34 oder den Boden, sodass das graphische Design oder Logo an der Endkappe 266 wie durch den Fahrer des Motorrads 10 gewünscht ausgerichtet werden kann. Die LEDs 262 können unter anderem zusammen mit dem Scheinwerfer des Motorrads, den Bremsleuchten und den Blinkern aktiviert werden. In anderen Ausführungsformen kann die Endkappe 266 aus dem Drosselgriff 38 entfernt werden, um einen Zugriff auf die Elektroanschlüsse 74 zu gestatten.
In anderen Ausführungsformen der Erfindung können die Heizelemente 258 und die LEDs 262 in der Drosselanordnung integriert werden. Weil die elektrischen Zubehöreinrichtungen 98 Leistung von der Motorradbatterie über das sich durch den Rotor 50 erstreckende Kabel 58 und die Elektroanschlüsse 74 empfangen, auf die von dem Ende des Rotors 50 her zugegriffen werden kann, müssen keine zusätzlichen Drähte an der Außenseite des Lenkers 34 für die Verbindung mit der Motorradbatterie geführt werden.
Wie weiterhin in 10 gezeigt, kann ein Stöpsel 270 mit den Elektroanschlüssen 74 verbunden werden, wenn keine der elektrischen Zubehöreinrichtungen 98 verwendet wird. Der Stöpsel 270 kann mehrere Stifte 274 für die Verbindung mit entsprechenden Elektroanschlüssen 74 umfassen, und der Stöpsel kann aus einem von verschiedenen nicht-leitenden Kunststoff- oder Verbundmaterialien ausgebildet sein.

Claims

Drosselpositionssensor für ein Motorrad, das einen Lenker mit einem Ende umfasst, wobei der Drosselpositionssensor umfasst: einen Rotor (50) mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende, wobei der Rotor (50) ausgebildet ist, um in dem Lenker (34) angeordnet und relativ zu dem Lenker (34) gedreht zu werden, wobei das zweite Ende näher an dem Ende des Lenkers liegt als das erste Ende, einen Sensor (46), das betrieben werden kann, um eine Drehung des Rotors (50) relativ zu dem Lenker (34) zu erfassen und ein Signal in Entsprechung zu der Drehung des Rotors (509 relativ zu dem Lenker (34) zu erzeugen, und wenigstens ein elektrisches Kabel (58; 130), das sich von dem ersten Ende in den Rotor (50) erstreckt, wobei das wenigstens eine Kabel (58; 130) durch den Rotor (50) geführt ist und von dem zweite Ende des Rotors (50) her auf das Kabel (58) zugegriffen werden kann.
Drosselpositionssensor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine elektrische Kabel (58) einen ersten Elektroanschluss umfasst, auf den von dem zweiten Ende des Rotors her zugegriffen werden kann.
Drosselpositionssensor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Elektroanschluss ausgebildet ist, um elektrisch mit einem zweiten Elektroanschluss einer Leuchte und/oder eines Heizelements verbunden zu werden.
Drosselpositionssensor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (46) in Nachbarschaft zu dem Rotor (50) angeordnet ist, um eine Drehung des Rotors (50) relativ zu dem Lenker (34) zu erfassen.
Drosselpositionssensor nach Anspruch 1, weiterhin gekennzeichnet durch eine Magneten (78), der wenigstens teilweise in dem Rotor (50) zwischen dem ersten Ende und dem zweiten Ende angeordnet ist, wobei das durch den Sensor (46) erzeugte Signal variiert, wenn sich der Magnet (78) relativ zu dem Lenker (34) dreht.
Drosselpositionssensor nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Magnet (78) im wesentlichen mit der zentrale Achse des Rotors (50) ausgerichtet ist, wobei das wenigstens eine elektrische Kabel (58) um den Magneten (78) herum geführt ist.
Drosselpositionssensor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (50) einen ersten Verbindungsteil umfasst, der ausgebildet ist, um mit einem zweiten Verbindungsteil eines Drosselgriffs (38) verbunden zu werden, wobei der erste und der zweite Verbindungsteil in einer Vielzahl von Ausrichtungen in Bezug aufeinander verbunden werden können.
Drosselanordnung für ein Motorrad, das einen Lenker mit einem Ende umfasst, wobei die Drosselanordnung umfasst: einen Drosselpositionssensor (46) mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende, wobei der Drosselpositionssensor (46) ausgebildet ist, um derart im Inneren des Lenkers (34) angeordnet zu werden, dass das zweite Ende näher an dem Ende des Lenkers (34) liegt als das erste Ende, wobei der Drosselpositionssensor (46) einen ersten Elektroanschluss umfasst, auf den von dem zweiten Ende her zugegriffen werden kann, Drosselgriff (38), der dafür ausgebildet ist, über dem Ende des Lenkers (34) angeordnet zu werden, wobei der Drosselgriff (38) mit dem Drosselpositionssensor (46) verbunden ist und gedreht werden kann, um eine Drosselwinkeleingabe für den Drosselpositionssensor (46) vorzusehen, sodass der Drosselpositionssensor (46) ein Signal in Entsprechung zu der Drosselwinkeleingabe erzeugt, und eine elektrische Komponente, die einen zweiten Elektroanschluss umfasst, der elektrisch mit dem ersten Elektroanschluss verbunden ist.
Drosselanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Drosselpositionssensor (46) einen Rotor (50) und einen Sensor umfasst, die betrieben werden können, um eine Drehung des Rotors (50) relativ zu dem Lenker (34) zu erfassen, wobei der Sensor das Signal in Entsprechung zu der Drosselwinkeleingabe erzeugt.
Drosselanordnung nach Anspruch 9, weiterhin gekennzeichnet durch einen Magneten (78), der wenigstens teilweise in dem Rotor (50) angeordnet ist, wobei der Sensor das Signal erzeugt, wenn der Magnet (78) relativ zu dem Lenker (34) gedreht wird.
Drosselanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Magnet (78) im wesentlichen mit einer zentralen Achse des Rotors (50) ausgerichtet ist, wobei wenigstens ein elektrisches Kabel (58) elektrisch mit dem ersten Elektroanschluss verbunden ist und um den Magneten (78) geführt ist.
Drosselanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Komponente eine Leuchte und/oder ein Heizelement ist.
Drosselanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Drosselpositionssensor (46) wenigstens ein elektrisches Kabel (58) umfasst, das sich von dem ersten Ende her in den Drosselpositionssensor (46) erstreckt, wobei das wenigstens eine Kabel (58) elektrisch mit dem ersten Elektroanschluss verbunden ist, wobei die elektrische Komponente über das wenigstens eine elektrische Kabel (58) von einer Stromquelle mit Strom versorgt wird.
Drosselanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Drosselpositionssensor (46) einen ersten Verbindungsteil umfasst, während der Drosselgriff (38) einen zweiten Verbindungsteil umfasst, wobei der erste und der zweite Verbindungsteil in einer Vielzahl von Ausrichtungen in Bezug aufeinander verbunden werden können.
Drosselanordnung für ein Motorrad, das einen Lenker mit einem Ende umfasst, wobei die Drosselanordnung umfasst: einen Drosselpositionssensor (46), der ausgebildet ist, um in dem Lenker (34) angeordnet zu werden, wobei der Drosselpositionssensor (46) einen Rotor (50) mit einer ersten Vielzahl von Keilen (102) umfasst, die sich von einer Außenfläche des Rotors (50) erstrecken, und einen Drosselgriff (38), der ausgebildet ist, um über dem Ende des Lenkers (34) positioniert zu werden, wobei der Drosselgriff (38) eine zweite Vielzahl von Keilen (250) umfasst, die sich von einer Innenfläche des Drosselgriffs (38) erstrecken, wobei die erste und die zweite Vielzahl von Keilen (102, 250) in einer Vielzahl von Ausrichtungen in Bezug aufeinander verbunden werden können.
Drosselanordnung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Drosselgriff (38) gedreht werden kann, um eine Drosselwinkeleingabe für den Drosselpositionssensor (46) vorzusehen, wobei der Drosselpositionssensor (46) einen Sensor umfasst, der betrieben werden kann, um eine Drehung des Rotors (50) relativ zu dem Lenker (34) zu erfassen, und wobei der Sensor ein Signal in Entsprechung zu der Drosselwinkeleingabe erzeugt.
Drosselanordnung nach Anspruch 16, weiterhin gekennzeichnet durch einen Magneten (78), der wenigstens teilweise in dem Rotor (50) angeordnet ist, wobei der Sensor das Signal erzeugt, wenn sich der Magnet (78) relativ zu dem Lenker (34) dreht.
Drosselanordnung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Drosselpositionssensor (46) ein erstes Ende und ein zweites Ende umfasst, wobei das zweite Ende näher an dem Ende des Lenkers (34) liegt als das erste Ende, wobei der Drosselpositionssensor (46) einen ersten Elektroanschluss umfasst, auf den von dem zweiten Ende her zugegriffen werden kann, und wobei die Drosselanordnung weiterhin eine elektrische Komponente mit einem zweiten Elektroanschluss umfasst, der elektrisch mit dem ersten Elektroanschluss verbunden ist.
Drosselanordnung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Komponente eine Leuchte und/oder ein Heizelement ist.
Drosselanordnung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Drosselpositionssensor (46) wenigstens ein elektrisches Kabel (58) umfasst, das sich von dem ersten Ende her in den Drosselpositionssensor (46) erstreckt, wobei das wenigstens eine elektrische Kabel (58) elektrisch mit dem ersten Elektroanschluss verbunden ist und wobei die elektrische Komponente über das wenigstens eine elektrische Kabel (58) mit Strom aus einer Stromquelle versorgt wird.