DE19547408A1 - Vorrichtung zur Steuerung der Verstellung einer die Leistung eines Motorrad-Motors bestimmenden Drosselklappe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung der Verstellung einer die Leistung eines Motorrad-Motors bestimmenden Drosselklappe.

Die Verstellung der Drosselklappe eines Motorrad-Motors wird üblicherweise mit einem Gasgriff vorgenommen, der an einer Lenkstange eines Motorrades angeordnet ist. Über einen Bowdenzug werden die Drehbewegungen des Gas­ griffs auf die Drosselklappe übertragen.

Nachteilig ist, daß durch diese mechanische Übertragung eine Verzögerung, bedingt durch die mechanischen Reibun­ gen, die insbesondere bei Motorrädern durch eine häufige Umlenkung des Bowdenzuges entstehen, zwischen der Aktion "Gasgeben" und der Reaktion "Leistungserhöhung" besteht. Hierdurch kommt es zu einer Übersteuerung des Motorrad- Motors, unnötigem Kraftstoffverbrauch und einer zusätz­ lichen Belastung der Umwelt.

Eine Vorrichtung zur Steuerung der Verstellung einer die Leistung einer Brennkraftmaschine bestimmenden Drossel­ klappe ist aus der DE 44 03 604 A1 bekannt. Hierbei ist ein Fahrpedal über einen Bowdenzug und einen Verstellarm kraftschlüssig mit der Welle der Drosselklappe verbun­ den. Das Verstellelement ist rotationsfest mit einem Drehwinkelsensor verbunden, der proportional zu seinem Verstellwinkel Pedalsignale abgibt, die von einer Steuer­ einheit empfangen werden. Entsprechend dem Verstellwin­ kel steuert die Steuereinheit einen Motor an, der die Drosselklappe verstellt.

Beschrieben wird weiterhin in der prioritätsjüngeren DE 195 03 335 A1 ein Fahrpedalmodul, bei dem ein Bewe­ gungssensorelement mit einer stationären und einer be­ weglichen Einheit den Gaspedaldrehpunkt eines Pedalele­ ments angeordnet ist. Die stationäre Einheit ist im Gaspedaldrehpunkt fest und die bewegliche Einheit durch eine bewegungsbegrenzende Betätigungseinheit mit dem Pedalelement verbunden.

Beide Vorrichtungen haben sich bewährt, sind aber so aufgebaut, daß sie nur für Personen- oder Lastkraftwagen einsetzbar sind.

Aus der DE 44 13 560 A1 ist eine Steuervorrichtung in Form eines Drehhandgriffs bekannt. In der Mitte des Hand­ griffs liegt ein walzenförmiger Hauptkorpus, in dem sich ein Dreiwegeventil und ein Überdruckventil befinden. In einem sich anschließenden weiteren Korpus sind Rück­ schlagventile angeordnet. Durch ein Verdrehen der Dreh­ welle werden die Ventile verstellt.

Angesteuert wird mit der Steuervorrichtung allerdings ein Rettungsgerät mit hydraulisch betätigten Spreizar­ men. Untergebracht wird die Steuervorrichtung nur des­ halb im Handgriff, um die beschränkte Baulänge für eine wirksame Ausbildung der Spreizarme zu nutzen.

Letztendlich ist aus der DE 33 10 667 A1 eine Hand­ schleifmaschine mit dazugehörigem Schalt- bzw. Ventil­ element bekannt. Zur Ansteuerung der Maschine ist das Ventil erforderlich, das ein bewegliches Gehäuse mit einer verschlossenen Seite und eine Einlaßkammer auf­ weist, die an eine Schlauchkupplung angeschlossen ist. Ein Bolzen hält einerseits einen tellerförmigen Ring­ ansatz und andererseits ein Abstandsrohr, welches den Ringeinsatz in einer bestimmten Entfernung vom Gehäuse hält. Der Bolzen ist in die Stirnwand des Gehäuses eingeschraubt.

Durch den Einbau des Ventil in den Handgriff werden die Steuerbewegungen direkt auf das Steuergerät übertragen, die die Preßluft- oder Druckflüssigkeitsmenge für den Antrieb der Handschleifmaschine einstellt. Allerdings ist ein direkter Einbau der Drosselklappe für deren Verstellung in den Handgriff nicht möglich, da die Kon­ struktions- und die Funktionsweise des Motorrad-Motors dies nicht zuläßt.

Es stellt sich demnach die Aufgabe, eine Vorrichtung zur Steuerung der Verstellung einer die Leistung eines Mo­ torrad-Motors bestimmenden Drosselklappe so weiter zu entwickeln, daß eine Verstellung des Gasgriffs direkt auf die Drosselklappe übertragen wird.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbe­ sondere darin, daß durch die Unterbringung des elektri­ schen Drehstellungsgebers im Handgriff eines Motorrad- Lenkers die Stellung des Gasgriff-Hohlzylinders direkt als entsprechende Signalgröße auf die Drosselklappenver­ stelleinheit übertragen wird. Durch diese unmittelbar elektrische Übertragung kommt es zu keinerlei Verzöge­ rungen zwischen der Aktion "Gasgeben" und der Reaktion "Leistungserhöhung", so daß es zu keiner Übersteuerung des Motorrad-Motors und damit zu keinem unnötigen Kraft­ stoffverbrauch kommt. Von weiterem Vorteil ist darüber hinaus, daß das mechanische Übertragungsglied Bowdenzug nicht mehr gewartet werden braucht.

Die Drosselklappenverstelleinheit kann wie folgt realisiert werden:
Die Drosselklappenverstelleinheit besteht aus einer mit dem Drehstellungsgeber verbundenen Steuereinheit und einem mit der Drosselklappenwelle der Drosselklappe ver­ bundenen Motor, der an der Steuereinheit angeschlossen ist.

Hierdurch wird gesichert, daß die Verstellsignale des elektrischen Drehstellungsgebers direkt in eine Ver­ stellung der Drosselklappe übertragen wird. Die Realisierung der Drosselklappenverstelleinheit ist auf die beschriebenen Ausführungsformen nicht beschränkt. Vielmehr ist jede Einheit einsetzbar, die in der Lage ist, die elektrischen Verstellsignale des elektrischen Drehstellungsgebers in eine entsprechende Dros­ selklappenstellung umzuwandeln.

Der Drehstellungsgeber kann als Hall-Drehwinkelsensor, ein Dreh-Potentiometer, optischer Drehwinkel-Sensor, kapazitiver Sensor oder induktiver Sensor ausgebildet sein. Beide Realisierungsformen ermöglichen eine genaue Umsetzung der Drehstellung des Gasgriff-Hohlzylinders in ein entsprechendes Signal.

Vorteilhaft ist es, wenn die stationäre Einheit des Hall-Drehwinkelsensors ein ringförmiges Statorelement umfaßt, in dem ein Hall-Element und das in einem Gehäuse­ element, das im Inneren des Lenkrohres gehalten ist, ange­ ordnet ist. Die hierzu gehörige rotierende Einheit kann ein ringförmig ausgebildetes Magnetelement umfassen, das von einem mit dem Gasgriffhohlzylinder verbundenen Mag­ nethalterungselement gehalten und unter Belassung eines Luftspaltes gegenüber dem Statorelement verdrehbar ist. Durch diese spezielle Anordnung des Hall-Drehwinkelsen­ sors wird eine sehr genaue Übertragung des Drehwinkels in ein entsprechendes Steuerungssignal gewährleistet.

Bei dem Dreh-Potentiometer kann die stationäre Einheit ein über Widerstandsbahnen verfügendes Widerstandsele­ ment sein, das mit einem Halterungselement verbunden ist, das im Inneren des Lenkrohrs gehalten ist. Die dazu­ gehörige rotierende Einheit kann ein Schleifring mit da­ ran angeordneten Schleiferelementen sein, der vom Gas­ griff-Hohlzylinder gehalten ist und mit den Schleiferele­ menten auf den Widerstandsbahnen aufliegt. Beim Verdre­ hen des Gasgriff-Hohlzylinders wird ein entsprechender Widerstand abgegriffen, der danach in ein entsprechendes Winkelstellungssignal umgewandelt wird, so daß die Dros­ selklappe genau zum entsprechenden Verstellungswinkel des Gasgriff-Hohlzylinders verstellt wird.

Mit der Drosselklappenwelle kann direkt oder über ein Freilaufelement ein weiterer Drehwinkelsensor oder ein weiteres Drehpotentiometer verbunden sein, das an der Steuereinheit angeschlossen ist. Durch den Einsatz des zweiten Drehwinkel-Sensors oder Potentiometers kann eine optimierte Verstellung der Drosselklappe vorgenommen wer­ den. Vor allem können hierdurch impulsartige Steuersig­ nale, die durch ein zu schnelles und ruckartiges Ver­ drehen des Gasgriff-Hohlzylinders entstehen, motorge­ recht umgewandelt werden.

Vorteilhaft ist es, wenn der Gasgriff-Hohlzylinder mit einer Hülle mit haftungsfördernden Strukturen umgeben ist. Hierdurch wird eine direkte Übertragung der von der Hand ausgehenden Drehkraft auf den Gasgriff-Hohlzylinder gewährleistet.

Der Gasgriff-Hohlzylinder kann mit mindestens einem Kugellager gegenüber dem Lenkrohr drehgelagert sein. Hierdurch wird der Drehbewegung des Gasgriff-Hohlzylin­ ders kaum Widerstand entgegengesetzt, so daß es zu einer genauen Verstellung des Gasgriff-Hohlzylinders kommt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Verstellung einer Drosselklappe,

Fig. 2a einen in einem Handgriff eines Motorrad-Lenkers eingebauten Drehwinkelsensor einer Vorrichtung gemäß Fig. 1 in einer schematischen, geschnitte­ nen Darstellung,

Fig. 2b ein in einen Handgriff eines Motorrad-Lenkers eingebautes Dreh-Potentiometer einer Vorrichtung gemäß Fig. 1 in einer schematischen, geschnitte­ nen Darstellung,

Fig. 3a einen eingebauten Hall-Drehwinkelsensor gemäß Fig. 2a in einer vergrößerten Detaildarstellung und

Fig. 3b ein eingebautes Dreh-Potentiometer gemäß Fig. 2b in einer vergrößerten Detaildarstellung.

In Fig. 1 ist eine Drosselklappenwelle 9 mit einer Dros­ selklappe 10 verbunden. Um die Drosselklappe 10 verstel­ len zu können, ist an der Drosselklappenwelle 9 direkt ein Motor 6′ angeordnet.

Eine weitere Verstellungsmöglichkeit der Drosselklappe besteht darin, daß die Drosselklappenwelle 9 ebenfalls kraftschlüssig direkt über ein Zahnradelement 8 mit einem Schneckenradelement 7 verbunden ist. Die Zähne des Zahnradelements kämmen mit dem Schneckenradelement 7, das von einem Motor als Stellmotoreinheit antreibbar ist. Im Nabenbereich der Drosselklappenwelle 9 ist ein Freilaufelement angeordnet. Das Freilaufelement trägt einen Drehwinkelsensor 11, der rotationsfest mit der Drosselklappe 10 verbunden ist.

Zum Verstellen der Drosselklappe 10 ist mit einer Steuer­ einheit 5

• 1. der Motor 6′ oder
• 2. sowohl der Motor 6 als auch der Drehwinkelsensor 11 verbunden.

Hierbei hält die Steuereinheit 5 entsprechend der momen­ tan gewählten Fahrpedalstellung verschiedene, jedoch we­ nigstens eine Stellkurve abrufbereit. Diese Stellkurven stellen Sollwerte der Verstellung des Drosselklappenöff­ nungswinkels in einer Zeitabhängigkeit dar. Die Zeit da­ nach so zu bemessen, über welche Zeit der Motorrad-Motor bei einer momentanen Verstellung der Drosselklappe von 0 auf 90° Öffnung auf die volle Leistung hochfährt; es kön­ nen z. B. 1, 2 oder auch 10 s sein.

An die Steuereinheit 5 ist ein elektrischer Drehstel­ lungsgeber 2, 4 angeordnet. Erfindungswesentlich ist, daß der Drehstellungsgeber 2, 4 im Handgriff eines Motor­ rad-Lenkers eingebaut ist. Der Motorrad-Lenker endet in einem Lenkrohr 1, um das drehbeweglich ein Gasgriff-Hohl­ zylinder 3 verdrehbar angeordnet ist. Damit der Gas­ griff-Hohlzylinder nach einer Verstellung immer in die Ausgangsstellung zurückgedreht wird, ist er mit einem Rückstellelement, z. B. einer Rückstellfeder ausgerü­ stet. Zur Erleichterung der Drehbewegungen ist er gegen­ über dem Lenkrohr 1 mit Ringlagern drehgelagert.

Der Drehstellungsgeber ist, wie die Fig. 2a und 3a zei­ gen, ein Hall-Drehwinkelsensor 2.

Der Hall-Drehwinkelsensor 2 besteht aus

• - einer rotierenden Einheit 20 und
• - einer stationären Einheit 21.

Die stationäre Einheit 21 besteht aus einem zylinderför­ mig ausgebildeten Gehäuse 23, in das ein ringförmig aus­ gebildetes Statorelement 29 eingelassen ist. Das Gehäuse­ element 23 ist aus einem elektrisch leitfähigen Langfa­ sergranulat mit einem Stahlfaseranteil von 1-10 Gew.-% hergestellt. Dadurch wird ein Durchgangswiderstand von 10 bis 100 Ohm × cm erreicht, der eine Abschirmung zwi­ schen 55 und 70 dB ermöglicht. Eingesetzt wird dabei ein Langfasergranulat bis zu 60 Gew.-% mit Faserlängen ent­ sprechend der Schnittlänge der extrudierten Stränge, z. B. 10 mm. Durch diese extreme Faserlänge erhält das elektrisch leitfähige Thermoplast besonders hohe Stei­ figkeits- und Zähigkeitseigenschaften. So wird z. B. eine Zugfestigkeit von 43,47 bis 79,35 N/mm² bzw. ein Zug-E-Modul von 1380 bis 4830 N/mm² erreicht. Die Bie­ gefestigkeit erreicht Werte von 42,78 bis 122,82 N/mm² bei einem Biege-E-Modul von 1380 bis 4140 N/mm². Die Schlagfestigkeit IZOD beträgt 10,4 bis 62,4 J/m. Wählbar ist dabei zwischen den Produkten elektrisch leitfähiger Langfasergranulate. Je nach den Einsatzbedingungen wird das jeweilige Produkt gewählt. Durch die Verwendung des elektrisch leitfähigen Langfasergranulats läßt sich vor allen Dingen das Gehäuseelement 23 gut in das Innere des Lenkrohrs 1 einpressen. Darüber hinaus kann unter Ver­ wendung entsprechender Zwischenisolierstoffe das Stator­ element 29 festgehalten werden. Das Statorelement ist aus übereinander gestapelten Blechen, insbesondere Tex­ turblechen aufgebaut. Im Statorelement 29 ist ein Hall- Element 22 positioniert.

Die rotierende Einheit 20 ist mit dem Gasgriff-Hohlzylin­ der 3 verbunden. Die direkte Verbindung zu ihm besteht über ein ringförmiges ausgebildetes Magnethalterungsele­ ment 26. Das Magnethalterungselement 26 enthält ein ring­ förmig ausgebildetes Magnetelement 24, das unter Belas­ sung eines Luftspaltes 25 und eines Spalts 28 gegenüber dem Statorelement 29 und dem Gehäuseelement 23 drehbar ist. Dadurch kann sich die aus dem Magnethalterungsele­ ment und das von ihm gehaltene Magnetelement 24 beste­ hende rotierende Einheit 20 geschützt im Inneren des Gehäuseelements 23 bewegen. Wird die Verbindung zwischen dem Lenkrohr 1 und dem Gasgriff-Hohlzylinder 3 abdich­ tend gestaltet, wird hierdurch nicht nur eine Halte­ rungsfunktion, sondern auch die eines äußeren Schutzman­ tels realisiert.

Über der stationären Einheit 21 ist ein Schaltungsschei­ benelement 27 angeordnet, das mit Hilfe eines Arretie­ rungsstiftes 12, der in eine Ausnehmung 13 ragt, im Gehäuseelement 23 gehalten wird. Das Schaltungsscheiben­ element 27 realisiert dabei die Steuereinheit 5.

In den Fig. 2b und 3b ist ein Dreh-Potentiometer 4 der elektrische Drehstellungsgeber. Auch das Dreh-Potentio­ meter 4 besteht aus einer rotierenden Einheit 40 und einer stationären Einheit 41.

Die stationäre Einheit 41 setzt sich aus einem Halte­ zylinderelement 46 zusammen, das ein Widerstandselement 42 mit Widerstandsbahnen 45 trägt. Um das Widerstandsele­ ment auswechselfähig zu gestalten, ist es mit Hilfe eines Stiftelements 12′, das durch eine Ausnehmung 13′ ragt, im Halterungszylinderelement 46 gehalten.

Die rotierende Einheit 40 besteht aus einem kreisförmig ausgebildeten Schleifring 44, der an seiner Unterseite Schleiferelement 45 trägt. Bei einem Verdrehen des Gas­ griff-Hohlzylinders 3 schleifen die Schleiferelemente 45 auf den Widerstandsbahnen 43 entlang und greifen einen Widerstand ab, der der zurückgelegten Drehbewegung ent­ spricht.

Die Arbeitsweise der Vorrichtung zur Steuerung der Dros­ selklappenverstellung, wie sie sich aus den dargestell­ ten Ausführungsbeispielen ergibt, sei erläutert.

Der Hall-Regelsensor 2 bzw. das Dreh-Potentiometer 4 wird durch ein Verdrehen des Gasgriff-Hohlzylinders 3 gegenüber dem Lenkrohr 1 verstellt. Im gleichen Maße wird die rotierende Einheit 20 bzw. 40 gegenüber der stationären Einheit 21 bis 41 verstellt.

Diese Verstellung bewirkt beim Hall-Regelsensor 2 ein Sensorsignal, das auf die Steuereinheit 5 (27) gegeben wird. Beim Dreh-Potentiometer wird ein entsprechender Widerstandswert abgegeben. Sowohl das Sensorsignal als auch der Widerstandswert gehen in der zentralen Steuer­ einheit 5 ein. Ist die Steuereinheit 5 direkt mit dem Motor 6′ gekoppelt, lenkt dieser entsprechend die Dros­ selklappe 10 aus. Auf diese Art und Weise wird eine sofortige und direkte Übertragung der Drehstellung des Gasgriff-Hohlzylinders in eine Verstellung der Drossel­ klappe 10 übertragen. Anstelle des Bowdenzuges tritt jetzt eine elektrische Umsetzung der Drehbewegung. Diese Übertragung der Drehbewegung erfolgt unabhängig davon, ob sie der optimalen Gasmenge entspricht, die für einen optimalen Antrieb des Motorrad-Motors erforderlich ist.

Um eine optimale Ausnutzung des durch die Verstellung der Drosselklappe bereitgestellten Gasgemisches zu errei­ chen, wird von der zweiten Steuerungsvariante Gebrauch gemacht. Hierbei gelangt das Sensorsignal des Hall-Dreh­ winkelsensors 2 und der Widerstandswert des Dreh-Potentiometers 4 auf die zentrale Steuereinheit 5 (27). Mit Hilfe der empfangenen Signale bzw. Widerstandswerte wer­ den in der Steuereinheit eingespeicherte Stellkurven auf­ gerufen, die einen optimalen Zusammenhang zwischen dem erforderlichen Öffnungswinkel der Drosselklappe 10 und der wirtschaftlichen und technischen möglichen Umdre­ hungszahl bzw. der erforderlichen Anlaufzeit des Motor­ rad-Motors darstellen.

Anhand der Stellkurven wird der Stellmotor 6 in entspre­ chende Umdrehungen versetzt und bewirkt durch sein Motor­ moment, daß das Schneckenradelement 7 in Umdrehung ver­ setzt wird. Hierdurch verstellt sich das Zahnradelement 8 entsprechend. Dadurch, daß das Zahnradelement 8 mit der Drosselklappenwelle 9 kraftschlüssig verbunden ist, wird zugleich der Öffnungswinkel der Drosselklappe 10 entsprechend verändert. Durch die Veränderung des Dros­ selklappenöffnungswinkels wird aber auch zugleich der Drehwinkelsensor 11 verstellt und gibt an die Steuerein­ heit den eingestellten Drosselklappenwinkel weiter. Mit Hilfe der Signale vom Hall-Drehwinkelsensor 2 und dem Drehwinkelsensor 11 kann die Steuereinheit 5 anhand der Stellkurven eine wirtschaftliche Fahrweise des Motorrad- Motors so einstellen, daß der Motor nichts von seiner Spritzigkeit und Elastizität verliert. Ob der Drehwinkel­ sensor 11 starr mit der Drosselklappenwelle 9 oder über einen Freilauf verbunden wird, hängt von der Art des Programms ab, das konkret in die Steuereinheit 5 einge­ geben wird.

Bezugszeichenliste

1 Lenkrohr
2 Hall-Drehwinkelsensor
3 Gasgriff-Hohlzylinder
4 Dreh-Potentiometer
5 Steuereinheit
6, 6′ Motor
7 Schneckenradelement
8 Zahnradelement
9 Drosselklappenwelle
10 Drosselklappe
11 Drehwinkelsensor
12, 12′ Arretierungsstift
13, 13′ Ausnehmung
20 rotierende Einheit
21 stationäre Einheit
22 Hall-Element
23 Gefäßelement
24 Magnetelement
25 Luftspalt
26 Magnethalterungselement
27 Schaltungsscheibenelement
28 Spalt
29 Statorelement
40 rotierende Einheit
41 stationäre Einheit
42 Widerstandselement
43 Widerstandsbahn
44 Schleifring
45 Schleiferelement
46 Halterungszylinder

Claims (10)

1. Vorrichtung zur Steuerung der Verstellung einer die Leistung eines Motorrad-Motors bestimmenden Drossel­ klappe, umfassend

• - eine Lenkeinrichtung, die an wenigstens einer Seite in einem Lenkrohr (1) endet,
• - einen Gasgriff-Hohlzylinder (2), der über das Lenkrohr (1) geschoben ist und gegenüber diesem verdrehbar und der nach Verdrehung und Loslassen zwangsweise zurückdrehbar ist und
• - einen elektrischen Drehstellungsgeber (2; 4), der mit seiner rotierenden Einheit (20; 40) an dem Gasgriff-Hohlzylinder (2) und mit seiner statio­ nären Einheit (21; 41) an dem Lenkrohr (1) ange­ ordnet ist und der an eine mit der Drosselklappe (10) verbundenen Drosselklappenverstelleinheit (5, 6, 6′, 7, 8, 11) angeschlossen ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappenverstelleinheit besteht aus

• - einer mit dem Drehstellungsgeber (2; 4) verbundenen Steuereinheit (5) und
• - einem mit der Drosselklappenwelle (9) der Drossel­ klappe (10) verbundenen zweiten Motor (6′), der an der Steuereinheit (5) angeschlossen ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehstellungsgeber ein Hall-Drehwinkelsensor (2), ein Potentiometer (4), optischer Drehwinkel-Sensor, kapazitiver Sensor oder induktiver Sensor ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß die stationäre Einheit (21) des Hall-Drehwinkelsensors (2) ein ringförmiges Statorelement (29) umfaßt, in dem ein Hall-Element (23) und das in einem Gehäuseelement (21), das im Inneren des Lenkrohres (1) gehalten ist, angeordnet ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß die rotierende Einheit (20) des Hall-Drehwinkelsensors (2) ein ringförmig ausgebildetes Magnetelement (24) umfaßt, das von einem mit dem Gasgriffhohlzylinder (3) verbundenen Magnethalterungselement (26) gehalten und unter Be­ lassung eines Luftspaltes (25) gegenüber dem Stator­ element (29) verdrehbar ist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß die stationäre Einheit (41) des Dreh-Potentiometers (4) ein über Wider­ standsbahnen (43) verfügendes Widerstandselement (42) ist, das mit einem Halterungselement (46) ver­ bunden ist, das im Inneren des Lenkrohrs (1) gehal­ ten ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß die rotierende Einheit (40) des Dreh-Potentiometers (4) ein Schleifring (44) mit daran angeordneten Schleiferelementen (45) ist, der vom Gasgriff-Hohlzylinder (3) gehalten ist und mit den Schleiferelementen (45) auf den Wider­ standsbahnen (43) aufliegt.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da­ durch gekennzeichnet, daß mit der Drosselklappen­ welle (9) direkt oder über ein Freilaufelement ein weiterer Drehwinkelsensor (11) oder ein weiteres Drehpotentiometer verbunden ist, das an der Steuer­ einheit (5) angeschlossen ist.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da­ durch gekennzeichnet, daß der Gasgriff-Hohlzylinder (2) mit einer Hülle mit haftungsfördernden Struktu­ ren umgeben ist.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da­ durch gekennzeichnet, daß der Gasgriff-Hohlzylinder (2) mit mindestens einem Kugellager gegenüber dem Lenkrohr (1) drehgelagert ist.