DE4403604A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Verstellung einer die Leistung einer Brennkraftmaschine bestimmenden Drosselklappe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Verstellung einer Drosselklappe, die Teil einer Drossel­ klappenverstellvorrichtung ist, die folgende Teile besitzt

• - ein Fahrpedal
• - die die Leistung einer Brennkraftmaschine be­ stimmende Drosselklappe mit Drosselklappenwelle,
• - ein Verstellelement,
• - ein Zugmittel, das das Fahrpedal mit dem Ver­ stellelement kraftschlüssig verbindet.

Die Erfindung betrifft ferner eine Drosselklappenver­ stellvorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.

Eine Vorrichtung zum Verstellen einer die Leistung einer Brennkraftmaschine bestimmenden Drosselklappe ist aus der DE 40 21 691 A1 bekannt. Ein Fahrpedal betätigt mit Hilfe eines Gaszuges einen Mitnehmer. Der Mitnehmer ar­ beitet mit einem Verstellelement zusammen, das mit der Drosselklappe verbunden ist, so daß mit jeder Betätigung des Fahrpedals die Drosselklappe in eine andere Stellung gebracht werden kann. Über ein zweites Verstellelement, das mit einem separaten Antrieb verbunden ist, wird die optimale Stellung der Drosselklappe herbeigeführt. Eine Regeleinrichtung speichert Werte für die Fahrzeuganpas­ sung und verarbeitet die digitalen oder digitalisierten Werte verschiedener Eingangsgrößen, die dann die ge­ wünschte Stellung der Drosselklappe regeln. Mechanische Anschlagteile sorgen für eine maximale, minimale und Not-Leerlaufstellung.

Nachteilig ist, daß mit einem vollständigen Durchtreten des Fahrpedals auch die Drosselklappe entsprechend ein­ gestellt wird. Die Regeleinrichtung sorgt hierbei ledig­ lich dafür, daß die Ist-Drehzahl nicht von der Soll-Dreh­ zahl abweicht. Die Regeleinrichtung kann aber nicht ver­ hindern, daß die Brennkraftmaschine versucht, Umdrehun­ gen einzunehmen bzw. einnimmt, die unwirtschaftlich sind. Gemessen an der Winkelstellung der Drosselklappe müßte der Betrieb der Kraftmaschine einer Kurve fol­ gen, bei der mit steigendem Öffnungswinkel schnellstens die Motorumdrehung bzw. die Leistung steigen müßte. Die Kraftmaschine ist aber hierzu nicht in der Lage, so daß unnötig bereitgestelltes Kraftstoffgemisch nicht ver­ brannt und das bereitgestellte Gemisch nicht optimal aus­ genutzt wird. Nachteilig ist außerdem, daß durch die mechanischen Anschlagteile der Leerlauf ungenau und ebenfalls unwirtschaftlich gestaltet wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die vorstehend genannten Nachteile bei einer Vorrichtung zum Verstellen einer die Leistung einer Brennkraftmaschine bestimmenden Drosselklappe der eingangs genannten Art zu beseitigen und eine Vorrichtung zu schaffen, die eine wirtschaft­ lichere Ausnützung des Kraftstoffes bzw. der Leistung sichert.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Zur Durch­ führung des Verfahrens eignet sich eine Vorrichtung ge­ mäß erstem Verfahrensanspruch und gegebenenfalls Unter­ ansprüchen.

Das mit der Erfindung verfolgte Prinzip besteht insbe­ sondere darin, daß bei einem Betätigen des Fahrpedals ein Verstellelement betätigt wird und mit dieser Betäti­ gung lediglich ein Drehwinkelsensor ausgelenkt wird. Mit dem durch den Drehwinkelsensor erzeugten Signal wird mit Hilfe einer gespeicherten Stellkurve die Drosselklappe so weit geöffnet, daß sowohl der Kraftstoff als auch die Leistung maximal ausgenutzt werden. Hierdurch ist gewähr­ leistet, daß die Umwelt nicht zusätzlich und vor allem unnötigerweise durch ein nichtverbrauchtes Kraftstoffge­ misch belastet wird. Darüber hinaus wird außerdem ge­ währleistet, daß das Treibstoffgemisch maximal in Motor­ umdrehungen bzw. Leistung der Brennkraftmaschine umge­ setzt wird.

Vorteilhaft ist es, wenn die Drosselklappenstelleinheit ein mit der Drosselklappenwelle verbundenes Zahnrad­ element, das drehveränderlich mit einem durch ein Motor­ element angetriebenes Schneckenradelement kraftschlüssig gekoppelt ist, umfaßt, wobei das Motorelement mit der Steuereinheit elektrisch verbunden ist. Durch die Wahl eines mit einem Schneckenradelement gekoppelten Zahnrad­ elements wird gewährleistet, daß zum einen die Drossel­ klappe genau eingestellt und zum anderen in dieser Stel­ lung sicher gehalten werden kann. Vor allem die Wahl des Übersetzungsverhältnisses sorgt hierfür. Das Motorele­ ment ist damit in der Lage, seine Leistung und Umdre­ hungsgeschwindigkeit zielgerichtet und reproduzierbar umzusetzen.

Vorteilhaft ist es, wenn mit dem Zurückgehen des Fahrpe­ dals in seine Anfangsstellung die Drosselklappe, das Verstellelement und der Drehwinkelsensor jeweils eine Ausgangsstellung einnehmen. Hierdurch wird gewähr­ leistet, daß die gesamte Vorrichtung auf feinste Verän­ derungen der Betätigungsbewegung des Fahrpedals rea­ giert. Gewährleistet wird darüber hinaus, daß bei einer Einnahme der Nullstellung des Fahrpedals ebenso der Drehwinkelsensor und die Drosselklappe in eine solche Nullstellung zurückgehen. Damit wird zugleich die Arbeit der Steuereinheit unterbrochen, so daß die Steuereinheit nicht gegen eine Nullstellung oder eine niedrigere Stellung des Fahrpedals arbeiten kann. Die Rückstellung in die Nullstellung wird mittels eines mechanischen Koppelelementes, z B. mittels eines Federelementes, vorgenommen.

Dies ist insbesondere möglich, weil ein Freilaufelement zum Einsatz kommt. Unter einem Freilaufelement wird da­ bei eine Vorrichtung zur Übertragung von Drehkräften, die nur in einer Drehrichtung Kraftschluß herstellt, ver­ standen. Der Freilauf ist dabei so auf dem Drehwellenele­ ment angeordnet, daß bei einem Niederdrücken des Fahr­ pedals der Freilauf genutzt wird und dadurch die ausgeübte Pedalkraft auf den Drehwinkelsensor übertragen wird. Wird hingegen das Fahrpedal in seine Ausgangs­ stellung zurückbewegt, wird diese Bewegung als Drehbe­ wegung kraftschlüssig auf das Drehwellenelement über­ tragen, so daß die Drosselklappe und der Drehwinkel­ sensor ihre Ausgangsstellung einnehmen ohne Behinderung durch die Drosselklappenverstellvorrichtung.

Vorteilhaft ist es, wenn mit der Steuereinheit die Dros­ selklappe so einstellbar ist, daß die Brennkraftmaschine bei Nichtbetätigung des Fahrpedals im Leerlauf gehalten wird. Als vorteilhaft hat es sich hierbei erwiesen- ei­ nen Leerlauf von 400 U/min einzustellen. Mit Hilfe der Steuereinheit ist es möglich, die Drosselklappe so ge­ öffnet zu halten, daß diese optimale Umdrehungszahl im Leerlauf gehalten werden kann. Dadurch wird zum einen ein unwirtschaftlicher Brennstoffverbrauch und eine zu hohe Umdrehungszahl und zum anderen eine solche niedrige Umdrehungszahl vermieden, die zum nicht beabsichtigten Stillstand der Brennkraftmaschine führen kann.

Vorteilhaft ist es, wenn der Drehwinkelsensor ein induk­ tiver Stellungsgeber, ein Drehpotentiometer oder derglei­ chen ist. Unter einem induktiven Stellungsgeber wird da­ bei z. B. ein durch DE 41 13 775 A1 bzw. DE 41 27 209 A1 beschriebenes System und unter einem Drehpotentiometer z. B. ein üblicher Drehwiderstand verstanden. Selbstver­ ständlich ist es auch möglich, andere Systeme einzu­ setzen, die die Aufgabe eines Drehwinkelsensors erfül­ len. Hierdurch wird gewährleistet, daß genaue Werte zur Steuereinheit übertragen werden, die über die gewünschte Endstellung der Drosselklappe Aufschluß geben.

Die Erfindung wird nachstehend an einem Ausführungsbei­ spiel näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Verstellung einer Drosselklappe und

Fig. 2 einen schematisch dargestellten funktionellen Zu­ sammenhang zwischen Öffnungswinkeln und Umdrehung bzw. Zeitablauf des Hochdrehens bei einer Brennkraftmaschine.

Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Verstellung einer Drosselklappe 1 (Fig. 1) besitzt eine Drosselklappen­ welle 2, die mit der Drosselklappe 1 kraftschlüssig verbundenen ist. Die Drosselklappenwelle 2 ist in einem Drosselklappengehäuse (nicht dargestellt) drehbar gelagert.

Ebenfalls kraftschlüssig ist indirekt über ein Scheibenzahnrad 3 mit der Drosselklappenwelle 2 ein Schneckenradelement 4 verbunden. Die Zähne des Scheibenzahnrades 3 kämmen mit dem Schneckenradelement 4, das von einem Motorelement 5 als Stellmotoreinheit antreibbar ist.

Im Nabenbereich der Drosselklappenwelle 2 ist ein Frei­ laufelement 10 angeordnet. Das Freilaufelement 10 trägt einen Drehwinkelsensor 9, der rotionsfest mit einem Verstellelement 8 verbunden ist. Das Verstellelement 8 ist im Ausführungsbeispiel als Zughebel ausgebildet; es kann jedoch auch als Scheibe, Teilsektor od. dgl. ausgebildet sein.

An dem der Drehachse entgegengesetzten, abgewinkelten Ende des Verstellelements 8 greift ein Gaszug 7 an, der mit einem Fahrpedal 6 verbunden ist. Der Drehwinkelsen­ sor 9 gibt proportional zu seinem Verstellwinkel α Pedalsignale PS ab. Über eine elektrische Verbindung empfängt eine Steuereinheit 11 diese Signale PS vom Drehwinkelsensor 9. Als Drehwinkelsensor kann z. B. ein Drehpotentiometer oder ein anderes (bekanntes) Geberele­ ment eingesetzt werden, das in der Lage ist, Drehwinkel einfach und genau zu erfassen und in elektrische Signale umzuwandeln.

Ein Potentiometer ist ein stufenlos verstellbarer elektrischer Widerstand, bei dem mittels eines drehbaren Schleifkontakts Widerstandswerte zwischen 0 und einem Maximalwert eingestellt werden können. Die mit Hilfe des drehbaren Schleifkontakts eingestellten Widerstandswerte sind dabei ein Maß für die jeweilige Winkelstellung α. Einsetzbar ist darüber hinaus, wie bereits erwähnt, ein induktiver Stellungsgeber gemäß DE 41 13 775 A1 bzw. DE 41 27 209 A1. Ein Drehwinkelsensor 9 kann aber auch ein Drehmelder sein. Ein Drehmelder ist ein Übertragungs­ system, das aufelektrischem Wege Winkelstellungen und Drehmomente übertragen, in elektrische Größen umsetzen und ineinander überführen kann. Nach der Stromart werden Gleichstrom- und wechselstrom-Drehmelder unterschieden. Der Gleichstrom-Drehmelder besteht aus einem Ringpotentiometer als Geber und einem Empfängerteil, die speziell miteinander verschaltet sind. Beim Wechsel­ strom-Drehmelder hingegen bilden Geber und Empfänger für sich eine elektrische Maschine mit je einer ein- und einer dreistrangigen Wicklung. Die Ständerwicklungen sind gegensinnig miteinander verbunden, die Läuferwick­ lungen liegen ihrerseits an einer gemeinsamen Wechselspannungsquelle. Sie induzieren abhängig von der Winkelstellung unterschiedliche Teilspannungen in den Winkelsträngen. Durch eine entsprechende Verschaltung ist es möglich, die von dem Wechselstrom-Drehmelder abgegebenen Teilspannungen, die einer bestimmten Winkel­ stellung entsprechen, entsprechend weiterzugeben und zu verarbeiten.

Unter einem Freilaufelement 10 wird eine Vorrichtung zur Übertragung von Drehkräften, die nur in einer Drehrich­ tung Kraftschluß herstellen, verstanden. Dem Aufbau nach ist ein Freilauf eine ein- und ausrückbare Kupplung. In einer Richtung werden Rollen durch einen gezahnten Füh­ rungsring gegen ein Nabengehäuse gepreßt und nehmen so das mit dem Freilaufelement 10 verbundene Drosselklappenwelle 2 und den Drehwinkelsensor 9 mit. In der anderen Richtung dagegen gleitet der Drehwinkelsensor 9 frei über die Rollen hinweg. Diese Bewegungsrichtung ist mit einem Niedertreten des Fahrpedals 6, d. h. mit einem sogenannten Gasgeben verbunden, die andere Richtung hingegen mit einem Loslassen des Fahrpedals 6, d. h. mit einem sogenannten Wegnehmen des Gases oder mit einer Gasreduzierung verknüpft.

Die Steuereinheit (11) hält entsprechend der momentan gewählten Fahrpedalstellung verschiedene, wenigstens jedoch eine Stellkurve SK abrufbereit. Diese Stellkurven SK stellen Sollwerte der Verstellung des Drosselklappen­ öffnungswinkels β in einer Zeitabhängigkeit dar, also
β = f(t)

Die Zeit t ist danach zu bemessen, über welche Zeit die Brennkraftmaschine bei einer momentanen Verstellung der Drosselklappe von 0 auf 90° Öffnung auf die volle Leistung hochfährt; das können beispielsweise 5 Sekunden sein.

Die Arbeitsweise des Verfahrens und der Vorrichtung zur Steuerung der Drosselklappenverstellung, wie sie sich aus dem dargestellten Ausführungsbeispiel ergibt, sei anhand der Fig. 1 und des Diagramms Fig. 2 erläutert:

Im Betrieb einer der Brennkraftmaschine, z. B. eines Otto-Motors bei einem PKW, wird zur Veränderung der Drehzahlen pro Minute bzw. der Motorleistung das Fahrpedal 6 betätigt. Wird z. B. das Fahrpedal 6 zum Zeitpunkt t = 0 voll durchgetreten ("Vollgas"), lenkt das Verstellelement 8 nach links aus. Dabei würde, bestünde eine starre Verbindung zwischen dem Verstellelement 8 und der Drosselklappenwelle 2, die Drosselklappe 1 bis in ihre Endstellung E gelangen, hier 90°-Öffnung. Dadurch aber, daß das Verstellelement 8 beim Niederdrücken des Fahrpedals nicht mit der Drosselklappe verbunden ist, sondern diese im Freilauf läuft, und das Verstellelement nur rotationsfest mit dem Drehwinkelsensor 9 gekoppelt ist, der wiederum mit der Drosselklappenwelle 2 gekoppelt ist, führt die Pedalbewegung zu einer Winkelveränderung des Drehwinkelsensors 9. Hierdurch wird ein Signal PS erzeugt, das proportional in Abhängigkeit zu dem ent­ sprechenden Drehwinkel α des Verstellelementes 8 ist.

Dieses Signal PS, das kurz nach dem Niederdrücken des Fahrpedals 6 bereits sein Maximum erreicht hat (vgl. Kurve PS in Fig. 2), wird von der Steuereinheit 11 empfangen. In der Steuereinheit 11 sind Stellkurven SK eingespeichert, die einen optimalen Zusammenhang zwischen dem erforderlichen Öffnungswinkel β der Drosselklappe 1 und der wirtschaftlichen und technisch möglichen Umdrehungszahl bzw. der erforderlichen Anlaufzeit der Brennkraftmaschine darstellen.

Im dargestellten Beispiel wird die volle Leistung des Motors bei kontinuierlicher Öffnung der Drosselklappe in 5,5 Sekunden erreicht, wobei pro Sekunde sich die Drehzahl um 1000 U/min erhöht. Die Stellkurve SK hat demnach eine solche Steigung, daß der Brennkraftmaschine eine solche Menge Kraftstoffgemisch durch optimale Öffnungsgeschwindigkeit der Drosselklappe zugeführt wird, wie ihr zum schnellsten und maximalen Erreichen der Zwischenwerte und des gewünschten höchsten Endwertes zur Verfügung gestellt werden muß. Anhand einer Stellkurve SK, wie sie in Fig. 2 dargestellt ist, wird das Motorelement 5 entsprechend angesteuert. Durch die Umdrehungen des als Stellmotor wirkenden Motorelements 5 wird das Schneckenradelement 4 in Umdrehungen versetzt, wodurch das Zahnradelement 3 sich entsprechend verstellt.

Dadurch, daß das Zahnradelement 3 mit der Drosselklappenwelle 2 kraftschlüssig verbunden ist, wird zugleich der Öffnungswinkel der Drosselklappe 1 entsprechend verändert. Durch die Veränderung des Drosselklappenöffnungswinkels wird die in der Steuereinheit 11 eingespeicherte Stellkurve SK praktisch exakt nachgefahren.

Wäre dagegen die Drosselklappenwelle 2, wie in der Automobiltechnik üblich, direkt mit dem Verstellelement 8 und dem Fahrpedal 6 verbunden, würde sich die Drosselklappe 1 sehr schnell öffnen, d. h. im vorbeschriebenen Beispiel ("Vollgas") in etwa einer halben Sekunde, wie in der Kurve PK dargestellt. Hierbei wird dem Fachmann deutlich, daß alle die über der Stellkurve SK und unterhalb der Pedalkurve PK liegenden Flächeneinheiten ungenutzte Energie in Form von unverbrauchtem Kraftstoffgemisch bzw. nicht zu nutzender Leistung bzw. nicht zu realisierender Umdrehung bedeuten, da die Brennkraftmaschine einem abrupten Gaswechsel nicht durch einen ebenso abrupten Drehzahlwechsel folgen kann.

Kommt es während des Betreibens der Brennkraftmaschine dazu, daß das Fahrpedal 6 aus der Maximalstellung in die Ruhestellung zurückgenommen wird, wird hierbei gleichzei­ tig der Drehwinkelsensor 9 und die Drosselklappe 1 in ihre Nullstellung N zurückgestellt. Dies geschieht durch Federkraft und unter Umgehung des Motorelementes 5. Mit anderen Worten: Beim Gaswegnehmen entkoppelt die Drosselklappenwelle vom Stellmotor.

Um einen sicheren und ruhigen Leerlauf zu gewährleisten, ist die Stellkurve SK so ausgebildet, daß sie die Drosselklappe 1 in einem solchen Winkel geöffnet hält, daß im Leerlauf LE die Brennkraftmaschine etwa 400 U/min hält. Dieses optimale Halten mit Hilfe der Steuereinheit und über die durch das Zahnradelement 3, das Schneckenradelement 4 und das Motorelement 5 gebildete Drosselklappenverstelleinheit sichert, daß dem Motor soviel Kraftstoffgemisch zugeführt wird, daß er sicher auf der genannten Umdrehungszahl gehalten wird. Der maximale Kraftstoffverbrauch für den Leerlauf LE bzw. das Leerlaufmoment ist so gewählt, daß die Brennkraft­ maschine sicher in Betrieb bleibt. So wird mit einem Steuerungs- und Mechaniksystem die Drosselklappe 1 optimal für höchste Umdrehungen bzw. für den Leerlauf eingestellt.

Anstelle der beschriebenen Kurve SK können auch andere Stellkurven eingelesen werden, z. B. eine Stellkurve für "halbes Gas", d. h. mit einer Endstellung der Drossel­ klappe von etwa 45°. Es kann auch mit einer einzigen normierten Kurve gearbeitet werden. Grundsätzlich ist die Technik derartiger Stellkurven bekannt.

Bezugszeichenliste

1 Drosselklappe
2 Drosselklappenwelle
3 Zahnradelement
4 Schneckenradelement
5 Motorelement
6 Fahrpedal
7 Gaszug
8 Verstellelement
9 Drehwinkelsensor
10 Freilaufelement
11 Steuereinheit
E Endstellung
N Nullstellung
SK Stellkurve
PK Pedalkurve
LE Leerlauf

Claims (8)

1. Verfahren zur Steuerung der Verstellung einer Drosselklappe (1), die Teil einer Drosselklappen­ verstellvorrichtung ist, die folgende Teile besitzt:

• - ein Fahrpedal (6)
• - die die Leistung einer Brennkraftmaschine bestimmende Drosselklappe (1) mit Drossel­ klappenwelle (2),
• - ein Verstellelement (8),
• - ein Zugmittel (7), das das Fahrpedal (6) mit dem Verstellelement (8) kraftschlüssig verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß
• - das Verstellelement (8) mit einem Drehwinkelsensor (9) rotationsfest verbunden ist, der proportional zu seinem Verstellwinkel α Pedalsignale (PS) abgibt, die von einer Steuereinheit (11) empfangen werden,
• - daß entsprechend dem Verstellwinkel α bzw. dem entsprechenden Pedalsignal (PS) eine gespeicherte Stellkurve (SK) für die zeitliche Verstellung des Sollwert des Drosselkappenöffnungswinkels β β = f(t)von der Steuereinheit aufgerufen und vorübergehend gespeichert wird,
• - daß die Drosselklappe (1) in zeitlicher Abhängigkeit entsprechend der gespeicherten Stellkurve (SK) verstellt wird,
• - und daß beim Loslassen des Fahrpedals (6) die Rückstellung des Verstellelementes (8) mit dem Drehwinkelsensor (9) und der Drosselklappe (1) ohne Berücksichtigung der Stellkurve (SK) erfolgt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei Stellkurven β = f(t)abrufbereit gehalten werden.

3. Drosselklappenverstellvorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, mit folgenden Teilen:

• - einem Fahrpedal (6)
• - einer die Leistung einer Brennkraftmaschine bestimmenden Drosselklappe (3) mit Drosselklappenwelle (2), die um eine Achse (A) drehbar angeordnet ist,
• - einem Verstellelement (8),
• - einem Zugmittel (7), das das Fahrpedal (6) mit dem Verstellelement (8) kraftschlüssig verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß
• - das Verstellelement (8) mit einem Drehwinkelsensor (9) rotationsfest verbunden
• - und über ein Freilaufelement (10) mit dem Drosselklappenelement (2) gekoppelt ist,
• - an der Drosselklappenwelle (2) eine Drosselklappenstelleinheit (3, 4, 5) angeordnet ist und
• - die Drosselklappenverstelleinheit (3, 4, 5) und der Drehwinkelsensor (9) mit einer Steuereinheit (11) verbunden ist, die
• a) aus dem Drehwinkelsensor (9) Pedalsignale (PS) in Abhängigkeit von der Betätigungsstellung des Fahrpedals (6) empfängt,
• b) anhand der empfangenen Pedalsignale (PS) eine gespeicherte Stellkurve (SK) aufruft und
• c) über die Drosselklappenverstelleinheit (3, 4, 5) die Drosselklappe (1) so verstellt, daß die gespeicherte Stellkurve (SK) eingehalten wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß diese Drosselklappenstelleinheit ein mit der Drosselklappenwelle (2) verbundenes Zahnradelement (3), das drehveränderlich mit einem durch ein Motorelement (5) angetriebenes Schneckenradelement (4) kraftschlüssig gekoppelt ist, umfaßt, wobei das Motorelement (5) mit der Steuereinheit (11) verbunden ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß mit dem Zurückgehen des Fahrpedals (6) in seine Anfangsstellung die Drosselklappe (1) und der Drehwinkelsensor (9) jeweils eine Ausgangsstel­ lung einnehmen und gleichzeitig die Wirkung der Steuereinheit unterbrochen ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellung des Verstellelementes (8) mit dem Drehwinkelsensor (9) bis zur Ausgangsstellung über das Freilaufelement erfolgt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 4 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß mit der Steuereinheit (11) die Drossel­ klappe (1) so einstellbar ist, daß die Brennkraftma­ schine bei Nichtbetätigung des Fahrpedals (6) im Leerlauf (LE) gehalten ist.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da­ durch gekennzeichnet, daß der Drehwinkelsensor ein induktiver Stellungsgeber, ein Drehpotentiometer oder dergleichen ist.