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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Verschlussmechanismus für eine aufklappbare
Bordwand eines Ladekastens eines Lastentransportfahrzeugs, die relativ
zu einem Haltepfosten des Ladekastens um eine Schwenkachse zwischen
einer Schließstellung
und einer Öffnungsstellung
verschwenkbar ist.
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Solche
Verschlussmechanismen sind häufig als
manuell bedienbare, mechanische Hebelanordnungen ausgebildet, welche
vor dem Aufklappen der Bordwand durch eine Bedienungsperson geöffnet werden
müssen.
Nachdem eine solche Bordwand wieder geschlossen worden ist, müssen die
entsprechenden Verschlussmechanismen auch wieder manuell verriegelt
werden, um ein Aufklappen der Bordwand zu verhindern.
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Ein
solches manuelles Entriegeln und Verriegeln ist insbesondere in
Kombination mit Schwenkvorrichtungen hinderlich, welche ein nach
dem Entriegeln des Verschlusses automatisches Aufklappen der Bordwand
ermöglichen.
Das Aufklappen und Zuklappen der Bordwand kann in einem solchen
Falle nicht vollautomatisch durchgeführt werden, sondern zum Entriegeln
und Verriegeln ist jeweils manuelle Arbeit notwendig.
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Da
es sich bei den bekannten Verschlussmechanismen häufig um
Hebelanordnungen handelt, bei denen Haken entsprechende Zapfen umgreifen oder
in entsprechende Öffnungen
eingreifen, ergeben sich bei der intensiven Benutzung solcher Verschlussmechanismen
auch entsprechende Abnutzungserscheinungen an den Verschlussmechanismen,
so dass nach gewisser Zeit eine mit Spiel behaftete Verriegelung
vorliegt, bei der es zu störenden Geräuschen kommen
kann aufgrund der relativen Bewegung zwischen der Bordwand und dem
Verschlussmechanismus.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, einen Verschlussmechanismus für eine aufklappbare
Bordwand so auszubilden, dass das Auf- bzw. Zuklappen der Bordwand
vereinfacht wird.
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Zur
Lösung
dieser Aufgabe schlägt
die Erfindung einen Verschlussmechanismus für eine aufklappbare Bordwand
eines Ladekastens eines Lastentransportfahrzeugs vor, die relativ
zu einem Haltepfosten des Ladekastens um eine Schwenkachse zwischen
einer Schließstellung
und einer Öffnungsstellung
verschwenkbar ist, wobei der Verschlussmechanismus umfasst:
- – ein
an der Bordwand angeordnetes Verriegelungselement, das in der Schließstellung
der Bordwand in einer Ausnehmung des Haltepfostens aufgenommen ist,
- – einen
zwischen einer Verriegelungsbereitschaftsstellung und einer Entriegelungsstellung bewegbar
am Haltepfosten geführten
Riegel, der in seiner Verriegelungsbereitschaftsstellung das Verriegelungselement
der in Schließstellung
befindlichen Bordwand verriegelnd hintergreift und der in seiner
Entriegelungsstellung das Verriegelungselement zur Herausbewegung
aus der Ausnehmung freigibt,
- – eine
Federanordnung zur Vorspannung des Riegels in die Verriegelungsbereitschaftsstellung
und
- – einen
steuerbaren Riegelbetätigungszylinder, insbesondere
Hydraulikzylinder, zur wahlweisen Bewegung des Riegels in die Entriegelungsstellung
entgegen der Vorspannung der Federanordnung.
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Ein
solcher Verschlussmechanismus eröffnet
die Möglichkeit,
dass der Riegelbetätigungszylinder
automatisch angesteuert wird, um ihn in seine Entriegelungsstellung
zu bringen, so dass ein automatisiertes Aufklappen der Bordwand
unterstützt werden
kann. Durch die Federanordnung ist der Riegel normalerweise in seine
Verriegelungsbereitschaftsstellung vorgespannt, welche ein federndes und
somit Verschleiß kompensierendes
Hintergreifen des Verriegelungselements ermöglicht. Diese federnde Beaufschlagung
zwischen Riegel und Verriegelungselement führt somit zu einer Verschleißnachstellung
und wirkt ferner als Geräuschdämpfung,
da ein Klappern hervorrufende, relative Bewegungen zwischen dem
Verriegelungselement bzw. der Bordwand und dem Riegel bzw. dem Haltepfosten
eingeschränkt
oder gar verhindert sind.
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Gemäß einer
besonders bevorzugten Ausführungsform
kann das Verriegelungselement beim Verschwenken der Bordwand in
die Schließstellung den
in Verriegelungsbereitschaftsstellung befindlichen Riegel außen beaufschlagen,
so dass dieser unter Ausführung
einer Schnappbewegung das Verriegelungselement in die Ausnehmung
einrücken lässt und
dann verriegelnd hintergreift.
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Die
von der Ansteuerung des Riegelbetätigungszylinders unabhängige Schnappbewegung
ermöglicht
ein automatisiertes Zuklappen der Bordwand und abschließendes Verriegeln
dieser Bordwand, ohne dass ein manueller Eingriff am Verschlussmechanismus
notwendig ist. Die Schnappbewegung wird durch die Vorspannung des
Riegels in seine Verriegelungsbereitschaftsstellung ermöglicht, die
für den
Riegel im Prinzip eine Ruhestellung darstellt.
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Der
Riegelbetätigungszylinder
ist bevorzugt als einfach wirkender Zylinder ausgebildet, so dass er
nur die Entriegelung des Riegels unterstützt, ansonsten aber nicht wirkt,
insbesondere nicht bei der Ausführung
der Schnappbewegung des Riegels.
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Vorzugsweise
ist das Verriegelungselement als von der Bordwand vorstehender Zapfen
ausgebildet. Eine solche Ausbildung als Zapfen ermöglicht neben
der Verriegelung und Sicherung der Bordwand durch das Zusammenspiel
von Riegel und Zapfen auch die bevorzugte Bildung eines Pendellagers, welches
durch das in der Ausnehmung des Haltepfostens aufgenommene Verriegelungselement
mit dem Riegel in Verriegelungsbereitschaftsstellung gebildet wird.
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Damit
die Schnappbewegung vom Riegel durchgeführt werden kann, weist der
Riegel vorzugsweise an seinem in Schließstellung der Bordwand dem
Verriegelungselement unmittelbar benachbarten Ende eine äußere und
eine innere Führungsfläche auf,
die beim Verschwenken der Bordwand in die Schließstellung vom Verriegelungselement
nacheinander beaufschlagt werden.
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Hierbei
ist es insbesondere zweckmäßig, wenn
die äußere Führungsfläche derart
geneigt ist, dass der Riegel beim Verschwenken der Bordwand in die
Schließstellung
aufgrund der Beaufschlagung durch das Verriegelungselement aus seiner
Verriegelungsbereitschaftsstellung nach unten in Richtung seiner
Entriegelungsstellung gedrückt
wird.
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Ferner
ist die innere Führungsfläche vorzugsweise
schräg
oder/und bogenförmig
ausgebildet, so dass der Riegel mit seiner inneren Führungsfläche das
Verriegelungselement nach Zurückkehren in
die Verriegelungsbereitschaftsstellung im Wesentlichen spielfrei
federnd hintergreift.
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Es
ist anzumerken, dass die äußere Führungsfläche des
Riegels nicht unbedingt eine einheitliche Neigung aufweist, sondern
dass verschiedene Flächenabschnitte
der äußeren Führungsfläche unterschiedliche
Neigungen aufweisen können,
so dass durch die Beaufschlagung der äußeren Führungsfläche durch das Verriegelungselement
ein optimales Bewegen des Riegels aus seiner Verriegelungsbereitschaftsstellung
in Richtung seiner Entriegelungsstellung ermöglicht wird. Die innere Führungsfläche weist
bevorzugt solche schrägen
bzw. bogenförmigen
Ausgestaltungen auf, so dass ein Entgegendrücken des Verriegelungselements
auf die innere Führungsfläche des
Riegels nicht zu einer Bewegung des Riegels in Richtung seiner Entriegelungsstellung führt, so
dass die Bordwand optimal gesichert ist.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform ist
der Riegelbetätigungszylinder
am Haltepfosten befestigt und von einem relativ zum Zylinder beweg lichen
Betätigungsrahmen
umgeben, wobei das obere Ende des Betätigungsrahmens mit dem Riegel verbunden
ist. Hierbei ist es bevorzugt, dass die Federanordnung eine Druckfeder
umfasst, die zwischen dem oberen Ende des Betätigungsrahmens und dem Zylinder
angeordnet ist und dass der Kolben des Riegelbetätigungszylinders beim wahlweisen Bewegen
des Riegels in die Entriegelungsstellung das untere Ende des Betätigungsrahmens
beaufschlagt.
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Damit
die Schnappbewegung entlang der Zylinderachse erfolgt, kann das
untere Ende des Betätigungsrahmens über eine
zum Kolben des Zylinders koaxiale Führungsstange mit dem Zylinder
verbunden sein, derart, dass der Betätigungsrahmen und die Führungsstange
der Schnappbewegung des Riegels folgen können.
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Insgesamt
ergibt sich durch die vorgenannten Elemente, nämlich Riegel, Betätigungsrahmen, Druckfeder,
Betätigungszylinder
und Führungsstange,
ein einfacher und Platz sparender Aufbau des Verschlussmechanismus.
Es ist anzumerken, dass die genannten Komponenten auch als Einzelteile vorgefertigt
und erst in einer Endmontage zusammengebaut werden können. Dies
ermöglicht
auch die einfache und kostengünstige
Serienproduktion der einzelnen Komponenten und den bedarfsweisen
Zusammenbau zu einem erfindungsgemäßen Verschlussmechanismus.
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Die
Erfindung betrifft ferner ein Lastentransportfahrzeug mit wenigstens
einem erfindungsgemäßen Verschlussmechanismus.
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Beim
Lastentransportfahrzeug mit einem solchen Verschlussmechanismus
ist es ferner bevorzugt, dass der Riegelbetätigungszylinder ein Hydraulikzylinder
ist, der an dem Hydraulikkreis eines hydraulischen Antriebszylinders
einer Schwenkvorrichtung der Bordwand des Ladekastens angeschlossen und
derart gesteuert ist, dass der Riegelbetätigungszylinder nur dann mit
Hydraulikdruck beaufschlagt wird, wenn die Schwenkantriebsvorrichtung
den Öffnungsbefehl
für die
Bordwand erhält.
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Die
Schwenkvorrichtung der Bordwand, welche an sich bekannt ist und
von der Anmelderin unter dem Namen "Bordmatik" vertrieben wird, weist einen vorzugsweise
doppelt wirkenden Hydraulikzylinder auf, der sich auf der Unterseite
des Ladekastens befindet und über
eine Hebel-/Gelenkanordnung mit der Bordwand verbunden ist, wobei
bei geschlossener Bordwand die Kolbenstange des Antriebszylinders ausgefahren
ist. Soll nun die Bordwand geöffnet
werden, wird der Kolben des Antriebszylinders derart mit Hydrauliköl beaufschlagt,
dass die Kolbenstange eingefahren wird, was zu einer Zugbewegung
an der Hebel-/Gelenkanordnung führt
und somit zu einem Verschwenken der Bordwand um die Schwenkachse. Dieser
Hydraulikdruck wird im Hydraulikkreis auch an den Riegelbetätigungszylinder
des Verschlussmechanismus übertragen,
so dass dessen Kolben bzw. Kolbenstange den Riegel aus seiner Verriegelungsbereitschaftsstellung
in seine Entriegelungsstellung drückt.
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Eine
solche Ausgestaltung des Hydraulikkreises ist sehr einfach und es
bedarf keiner gesonderten Hydrauliksteuerung für den Riegelbetätigungszylinder
des Verschlussmechanismus, da er nur im Falle des Öffnungsbefehls
für die
Bordwand mit Hydraulikdruck beaufschlagt werden muss, der auch aufgebaut
werden muss, um den Antriebszylinder der Schwenkvorrichtung zu betätigen. Beim Schließen der
Bordwand ist der Riegelbetätigungszylinder
drucklos geschaltet, so dass der Riegel aufgrund der Vorspannungskraft
der Federanordnung in seiner Verriegelungsbereitschaftsstellung
verharrt, bis der Schwenkvorgang so weit fortgeschritten ist, dass
der Riegel in Zusammenwirken mit dem Verriegelungselement der Bordwand
die oben bereits angesprochene Schnappbewegung ausführt.
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Das
gleichzeitige Beaufschlagen des Antriebszylinders der Schwenkvorrichtung
und des Riegelbetätigungszylinders
mit Hydraulikdruck ermöglicht
somit das vollautomatische Öffnen
der Bordwand. Beim Verschließen
der Bordwand bewirkt das Verriegelungselement der Bordwand die angesprochene
mechanische Schnappbewegung des Riegels, so dass ein automa tisches
Zuklappen der Bordwand ermöglicht
ist. Es ergibt sich somit eine optimierte und vollautomatische Betätigung der
Bordwand sowohl beim Öffnen
als auch beim Schließen,
wobei die Anforderungen an die Hydrauliksteuerung nicht komplex
sind.
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In
einer alternativen Ausführungsform
der Erfindung ist der Riegelbetätigungszylinder
hydraulisch unabhängig
vom Antriebszylinder der Schwenkvorrichtung steuerbar. Als Antriebszylinder
kann dann z. B. ein einfach wirkender Zylinder zum Einsatz kommen,
der zum Schließen
der Bordwand zu aktivieren ist. In Öffnungsrichtung kann die Bordwand durch
eine Federkraft oder Schwerkraft belastet sein.
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Um
eine jeweilige Bordwand des Lastkastens optimal sichern zu können, sind
wenigstens zwei Verschlussmechanismen pro Bordwand vorgesehen.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand von zwei nicht einschränkenden
Ausführungsbeispielen unter
Bezugnahme auf die Figuren beschrieben.
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1 zeigt
in perspektivischer Darstellung einen Ausschnitt eines Ladekastens
mit Haltepfosten von links hinten bezogen auf die Anordnung des Lastkastens
auf einem Lastentransportfahrzeug, wobei der Haltepfosten offen
dargestellt ist, damit der Verschlussmechanismus gemäß einer
ersten Ausführungsform
sichtbar ist.
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2 zeigt
eine vergrößerte seitliche
Aufrissdarstellung des Verschlussmechanismus in verriegelter Stellung.
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3 zeigt
den Verschlussmechanismus der 2 in entriegelter
Stellung.
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4 zeigt
den Verschlussmechanismus der 2 während der
Schnappbewegung des Riegels.
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5 zeigt
den geschlossenen Haltepfosten mit geschlossener Bordwand und verriegeltem
Verschlussmechanismus.
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6 zeigt
schematisch einen Ausschnitt des Hydraulikkreises für einen
Antriebszylinder einer Schwenkvorrichtung der Bordwand in Kombination mit
zwei Riegelbetätigungszylindern
von zwei Verschlussmechanismen.
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7a-c
zeigen eine zweite Ausführungsform
des Verschlussmechanismus in perspektivischer Darstellung in Verriegelungsbereitschaftsstellung,
Schnappstellung und Entriegelungsstellung.
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In 1 ist
der hintere linke Teil eines Lastkastens eines Lastentransportfahrzeugs
als Ausschnitt dargestellt mit einer seitlichen Bordwand 10 und
einem offen dargestellten Haltepfosten 12, der auch als
Runge bezeichnet wird. Ferner ist eine hintere Bordwand 14 ersichtlich,
welche an einem oberen Ausleger 16 des Haltepfostens 12 gelenkig
gelagert ist. Die seitliche Bordwand 10 ist an ihrer Unterseite
bezüglich
eines Grundrahmens 18 des Lastkastens über mehrere Scharniere 20,
von denen nur eines dargestellt ist, schwenkbar gelagert, wobei
die Ausrichtung der Scharniere 20 eine Schwenkachse 22 für die seitliche
Bordwand 10 festlegt.
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Die
Seitenbordwand 10 weist auf ihrer hinteren Stirnseite ein
als Zapfen ausgebildetes Verriegelungselement 24 auf, das
von einem Riegel 26 eines am Haltepfosten 12 geführten Verschlussmechanismus 28 hintergriffen
wird, wodurch die Seitenbordwand 10 verriegelt ist und
gegen ein Herausschwenken um die Schwenkachse 22 gesichert
ist. Der Riegel 26 weist eine äußere Führungsfläche 30 und eine in
der Verriegelungsstellung mit dem Zapfen 24 in Berührung stehende
innere Führungsfläche 32 auf. Die
innere Führungsfläche 32 ist
geneigt oder/und bogenförmig
ausgebildet, so dass ein nahezu spielfreies Hintergreifen des Riegels 26 mit
dem Zapfen 24 ermöglicht
ist. Dabei weist die Führungsfläche 32 eine
Ausgestaltung auf, die verhindert, dass der Zapfen 24 eine
vertikale Kraftkomponente auf den Riegel 26 ausüben kann,
welche die auf den Riegel 26 wirkende Vorspannkraft einer
Feder 34 überwinden kann.
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Der
Riegel 26 ist innerhalb des Haltepfostens 12 von
einem Führungselement 36 umgeben,
so dass er in seiner vertikal verlaufenden Bewegungsebene gehalten
ist.
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Der
Riegel 26 ist an seinem unteren Ende mit einem rahmenartigen
Betätigungselement 38 verbunden,
welches einen Riegelbetätigungszylinder 40 umgibt.
Der Riegelbetätigungszylinder 40 ist
vermittels einer Halterung 42 an einer in dieser Darstellung weggelassenen
Wand des Haltepfostens 12 befestigt. Zu dem Zylinder 40 ist
eine Hydraulikleitung 44 geführt, welche den Zylinder 40 mit
Hydrauliköl
versorgt.
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Die 2-4 zeigen
drei wesentliche Stellungen des Verschlussmechanismus, anhand derer
die Funktionsweise des Verschlussmechanismus 28 erklärt werden
soll. Bei den 2-4 handelt es
sich um vergrößerte seitliche
Aufrissdarstellungen der geöffneten
Runge 12 und des oberen Teils der Seitenbordwand 10.
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In 2 ist
der Verschlussmechanismus 28 in seiner Verriegelungsstellung
dargestellt. In dieser Stellung ist der Zapfen 24 der Bordwand
in eine Ausnehmung 46 (5) der Runge 12 eingeführt und der
Riegel 26 blockiert den Zapfen 24 bzw. die Seitenbordwand 12 in
der geschlossenen Stellung. Die auf dem Zylinder 40 abgestützte, vermittels
des Rahmenelements 38 auf den Riegel 26 wirkende
Feder 34 drückt
den Riegel in diese Verriegelungsstellung, welche auch als Verriegelungsbereitschaftsstellung bezeichnet
wird, da diese vom Riegel 26 in der Regel eingenommen wird,
wenn nicht durch ein Kolben bzw. eine Kolbenstange 48 (3)
eine Gegenkraft auf das Rahmenelement 38 wirkt, welche
zu einem Überführen des
Riegels 26 in seine in 3 dargestellte
Entriegelungsstellung führt.
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In
der in 3 dargestellten Entriegelungsstellung ist der
Riegel 26 durch den ausgefahrenen Kolben 48 nach
unten bewegt (Pfeil V-E), so dass der Zapfen 24 freigegeben
ist und zwecks Herunterschwenken der Seitenbordwand 10 aus
der Ausnehmung 46 (5) austreten
kann. In diesem Entriegelungszustand wird die Feder 34 zwischen
dem feststehenden Zylinder 40 und der Unterseite des Riegels
bzw. dem oberen Ende des Rahmenelements 38 entgegen ihrer
Vorspannkraft komprimiert. Sobald der auf den Kolben bzw. die Kolbenstange 48 wirkende
Hydraulikdruck nachlässt,
wirkt die Druckkraft der Feder 34 über das Rahmenelement 38 auf
den Kolben 48 und drückt
diesen wieder zurück
in den Zylinder, so dass der Riegel 26 wieder in seine
Verriegelungsbereitschaftsstellung überführt wird, welche von diesem
auch eingenommen wird, wenn die Seitenbordwand 10 vollständig aufgeklappt
ist. Um ein Öffnen
der Bordwand 10 zu ermöglichen,
muss die Entriegelungsstellung gemäß 2 im Prinzip
nur so lange hergestellt sein, bis der Zapfen 24 vollständig am
Riegel 26 nach außen
vorbeigeschwenkt ist.
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Wenn
die Seitenbordwand 10 aus ihrer offenen Stellung wieder
nach oben verschwenkt wird, kommt der Zapfen 24 in Berührung mit
der äußeren Führungsfläche 30 des
Riegels 26, so dass dieser vom Zapfen 24 nach
unten gedrückt
wird in Richtung seiner Entriegelungsstellung in eine in 4 dargestellte
Schnappstellung (Doppelpfeil S). In dieser Schnappstellung ist der
Kolben 48 druckentlastet und wirkt somit nicht auf das
Rahmenelement 38 und den damit verbundenen Riegel 26.
Vielmehr ist das Rahmenelement 38 über eine koaxial zum Kolben 48 verlaufende
Führungsstange 50 derart
mit dem Zylinder 40 verbunden, dass sich der Riegel 26,
das Rahmenelement 38 und die Führungsstange 50 relativ
zum feststehenden Zylinder 40 und zum feststehenden Kolben 48 nach
unten bewegen können.
Da diese Bewegung in die Schnappstellung ebenfalls entgegen der
von der Feder 34 ausgeübten
Vorspannkraft ausgeführt
wird, führt
ein weiteres Verschwenken der Bordwand 10 in ihre Schließstellung
zu einem weiteren Einrücken
des Zapfens 24 in die Ausnehmung 46 (5),
so dass der Riegel 26 sich anschließend wieder nach oben bewegt
(Doppelpfeil S), um mit seiner inneren Führungsfläche 32 (1)
den Zapfen 24 zu beaufschlagen, womit der Verriegelungszustand
gemäß 1 und 2 wieder
erreicht ist.
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In 5 ist
die angesprochene Runge 12 geschlossen dargestellt, so
dass vom Verschlussmechanismus an sich nur die äußere Führungsfläche 30 des Riegels 26 und
der Zapfen 24 durch die Ausnehmung 46 sichtbar
sind. In dieser Darstellung sind auch vier Löcher 52 angedeutet,
an denen die Halterung 42 zur Befestigung des Zylinders 40 mit
der Runge 12 befestigt werden kann.
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In
der 6 ist schematisch ein Teil eines Hydraulikkreises
eines Lastentransportfahrzeugs dargestellt, bei dem die Seitenbordwand 10 über eine Schwenkvorrichtung
automatisch geöffnet
und geschlossen werden kann, wobei hierbei zur Sicherung der Bordwand
zwei oben beschriebene, erfindungsgemäße Verschlussmechanismen vorgesehen
sind. Der Hydraulikkreis 60 weist einen Antriebszylinder 62 für die Schwenkvorrichtung
der Bordwand auf. Dieser Antriebszylinder 62 ist hier mit
eingezogener Kolbenstange 64 dargestellt, was einem Zustand
entspricht, in dem die Bordwand geöffnet ist, also nach unten
geklappt ist. Beim Antriebszylinder 62 handelt es sich
um einen doppelt wirkenden Hydraulikzylinder. Wenn die Kolbenstange 64 ausgefahren
werden soll, um die Bordwand vermittels einer nicht dargestellten
Hebel-/Gelenkanordnung nach oben zu schwenken, wird Hydrauliköl unter
Druck durch eine Leitung 66 dem Zylinder 62 zugeführt. Dabei
entweicht durch eine Leitung 68 druckloses Hydrauliköl und wird über eine
Leitung 70 zu einer nicht dargestellten Hydraulikölquelle
zurückgeführt.
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Zum Öffnen der
Bordwand wird das Hydrauliköl
in den Leitungen 70 und 68 unter Druck gesetzt, so
dass die Kolbenstange 64 eingefahren wird. Durch diesen
Hydraulikdruck wird auch in den Hydraulikleitungen 72 und 74 ein
Hydraulikdruck aufgebaut, welcher an die jeweiligen Riegelbetätigungszylinder 76 bzw. 78 weitergegeben
wird, so dass diese den Riegel des Verschlussmechanismus in seine
Entriegelungsstellung überführen. Sobald
das Öffnen
der Bordwand abgeschlossen ist und der Hydraulikdruck in den Lei tungen 68, 70, 72 und 74 abnimmt,
werden die Zylinder 76 und 78 wieder drucklos,
so dass die jeweiligen Riegel entsprechend dem oben dargestellten-Prinzip
aufgrund der Federvorspannung wieder in ihre Verriegelungsbereitschaftsstellung
zurückkehren.
Da beim Schließen
der Bordwand die Hydraulikieitungen 72 und 74 drucklos
bleiben, führen
die Riegel der Verschlussmechanismen der Bordwand die in 4 beschriebene
Schnappbewegung aus, so dass die Bordwand automatisch verschlossen
und gesichert wird.
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In
den 7a-c ist eine zweite Ausführungsform des Verschlussmechanismus
dargestellt, wobei sich diese Ausführungsform von der ersten Ausführungsform
durch die Anordnung einer zweiten Druckfeder 80 unterscheidet,
welche unterhalb des Zylinders 40 angeordnet ist. Die Feder 80 stützt sich
an ihrem unteren Ende auf einem mit dem Haltepfosten 12 verbundenen
Trägerelement 82 ab,
und im Inneren ihrer Wicklung verläuft die zur ersten Ausführungsform
länger
ausgeführte
Führungsstange 50,
welche durch eine im Trägerelement 82 vorgesehene Öffnung in
vertikaler Richtung verschiebbar ist. An der Führungsstange 50, welche
beispielsweise über
ein Innengewinde mit dem Kolben 48 verbunden ist, ist ferner
ein scheibenartiges Stützelement 84 vorgesehen,
an dem das obere Ende der Feder 80 abgestützt ist.
Das scheibenartige Stützelement 84 ist
mit der Führungsstange 50 derart
verbunden, dass es mit ihr in vertikaler Richtung verschiebbar ist.
Zwischen dem Stützelement 84 und
dem unteren Ende des Rahmenelements 38 ist in der in 7a dargestellten Verriegelungsbereitschaftsstellung
ein Abstand A vorgesehen, welcher derart gewählt ist, dass beim Ausführen der
Schnappbewegung (7b), bei der nur die Feder 34 komprimiert
wird und das Rahmenelement 38 relativ zum Zylinder 40 und
zur Führungsstange 50 bewegt
wird, das Rahmenelement 38 keine Kraft auf das Stützelement 84 und
somit die Feder 80 ausübt.
Der Abstand A entspricht also im Wesentlichen dem durch den Riegel 26 im
Verlauf der Schnappbewegung durchlaufenen Weg zwischen seiner Verriegelungsbereitschaftsstellung
und der Schnappstellung. Die Schnappbewegung, welche durch die 7a und
b dargestellt ist, wird somit in der gleichen Art und Weise wie
bei der ersten Ausführungsform
durchgeführt.
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In 7c ist
die Entriegelungsstellung des Verschlussmechanismus dargestellt,
bei der der Kolben 48 und somit die mit ihm verbundene
Führungsstange 50 aufgrund
der Hydraulikbeaufschlagung im Zylinder 40 nach unten bewegt
werden. Es ist auch ersichtlich, dass sich die Führungsstange 50 durch die
im Trägerelement 82 ausgebildete Öffnung nach unten
bewegen kann. Durch diese Kolbenbewegung wird einerseits – wie bei
der ersten Ausführungsform – das Rahmenelement 38 entgegen
der Federvorspannung der Feder 34 nach unten gedrückt, so
dass der Riegel 26 in die Entriegelungsstellung bewegt wird,
und andererseits wird die Feder 80 durch die nach unten
gerichtete Bewegung des mit der Führungsstange 50 verbundenen
Stützelements 84 komprimiert.
In dieser Entriegelungsstellung ist somit neben der Feder 34 auch
die Feder 80 vorgespannt, so dass diese beiden Federn beim
Nachlassen des Hydraulikdrucks im Zylinder 40 gemeinsam
das Bewegen des Riegels 26 und des Rahmenelements 38 nach
oben in die Verriegelungsbereitschaftsstellung unterstützen. Die
Feder 80 wird also nur komprimiert, wenn der Riegel 26 durch
Hydraulikdruck im Zylinder 40 und somit durch die Bewegung
des Kolbens 48 in seine Entriegelungsstellung gebracht
wird. Die zweite Feder 80 ist insbesondere vorteilhaft,
um eine größere Rückstellkraft
auf den Kolben 48 ausüben
zu können,
auf den im Hydraulikkreislauf auch bei nachlassender Druckbeaufschlagung
mit Hydrauliköl
ein zu kompensierender Staudruck lastet. Es ist ferner anzumerken,
dass der in der Verriegelungsbereitschaftsstellung gemäß 7a dargestellte
Abstand A aufgrund der gemeinsamen Bewegung des Rahmenelements 38 und
der Führungsstange 50 auch
in der Entriegelungsstellung gemäß 7c zwischen dem
Stützelement 84 und
dem unteren Ende des Rahmenelements 38 vorhanden ist.
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Der
erfindungsgemäße Verschlussmechanismus
erlaubt also aufgrund der vorteilhaften Kombination des einseitig
wirkenden Hydraulikzylinders und der durch die verschiedenen Elemente
gebildeten mechanischen Anordnung für die Schnappbewegung einen
konstruktiv einfachen Aufbau, wobei ins besondere die Hydrauliksteuerung
sehr einfach ausgeführt
ist, da beim Verschwenken der Bordwand in ihre Schließstellung
der Riegel des Verschlussmechanismus nicht zu einem bestimmten Zeitpunkt
hydraulisch betätigt
werden muss. Aufgrund der Vorspannung des Riegels in seine Verriegelungsbereitschaftsstellung
ist auch ein hohes Maß an
Sicherheit gewährleistet,
da die Bordwand in geschlossenem Zustand unabhängig von anderen Systemen,
insbesondere dem Hydrauliksystem, immer gesichert ist.
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Selbstverständlich sind
neben den detailliert beschriebenen Ausführungsformen auch andere Anordnungen
von Riegel, Feder, Zylinder und einem Betätigungselement (hier Rahmenelement)
möglich. Insbesondere
sind selbstverständlich
Konstruktionen denkbar, bei denen Zugfedern zum Einsatz kommen. Ferner
ist es auch möglich,
dass bei entsprechender Ausgestaltung einer Verbindung zwischen
Riegel und Zylinder der Hydraulikzylinder neben dem Riegel, also
im Wesentlichen auf gleicher Höhe,
angeordnet werden kann.