-
Die
Erfindung betrifft eine Verriegelungseinrichtung zur Fixierung eines
Frachtstücks im Laderaum eines Flugzeugs nach dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
-
Gattungsgemäße
Verriegelungseinrichtungen finden Verwendung, um Frachtstücke
im Laderaum eines Flugzeugs zu fixieren. Das Frachtstück, das
beispielsweise auf einer Palette geladen ist, wird zum Lufttransport
im Laderaum des Flugzeugs positioniert und anschließend
mit einer oder mehreren Verriegelungseinrichtungen in der gewünschten
Position fixiert. Zur Fixierung des Frachtstücks ist an
der Verriegelungseinrichtung ein Riegelelement vorhanden, das zwischen
einer Verriegelungsstellung und einer Nichteingriffsstellung verstellbar
ist. In der Verriegelungsstellung des Riegelelements kommt dieses
in einer Fixierausnehmung, beispielsweise in einer Ausnehmung oder
Vertiefung einer Palette, fixierend zum Eingriff. In der Nichteingriffsstellung
dagegen kommt das Riegelelement nicht in der Fixierausnehmung zum
Eingriff, so dass das Frachtstück wiederum im Frachtraum
bewegt werden kann.
-
Gattungsgemäße
Verriegelungseinrichtungen zeichnen sich dadurch aus, dass sie nicht
nur zur Fixierung des Frachtstücks im Laderaum geeignet sind,
sondern auch den Abwurf des Frachtstücks während
des Flugs aus einer Ladeluke des Flugzeugs ermöglichen.
Bei diesem Abwurf der Frachtstücke werden an den Frachtstücken üblicherweise Landefallschirme
befestigt. Während des eigentlichen Abwurfs des Frachtstücks
wird der Landefallschirm aus der Ladeluke ausgebracht und durch
den Flugwind entfaltet. Sobald der Landefallschirm sich ausreichend
durch den Flugwind entfaltet hat, wird eine Zugkraft über
ein Zugseil auf das Frachtstück übertragen, die
das Frachtstück aus dem Laderaum durch die geöffnete
Ladeluke zieht.
-
Von
großer Bedeutung für das problemlose Abwerfen
der Frachtstücke mit Landefallschirmen ist es, dass sich
die Landefallschirme vor dem Lösen des Frachtstücks
aus dem Laderaum ausreichend entfalten. Ansonsten besteht die Gefahr,
dass der Fallschirm bei noch nicht ausreichend entfaltetem Landefallschirm
aus der Ladeluke heraus fällt, zu Boden stürzt
und dadurch das ordnungsgemäße Entfalten des Landefallschirms
unmöglich macht. Um dies zu gewährleisten, ist
bei gattungsgemäßen Verriegelungseinrichtungen
eine mechanische Vorspanneinrichtung vorgesehen, mit der das Riegelelement
in der Verriegelungsstellung vorgespannt wird. Erst bei Überschreiten
einer durch die Vorspannkraft der Vorspanneinrichtung definierten
Lastschwelle, mit der das Riegelelement belastet wird, löst
die Verriegelungseinrichtung dann automatisch aus, so dass das Riegelelement
selbsttätig in die Nichteingriffsstellung übergeht
und das damit freigegebene Frachtstück den Laderaum des
Flugzeugs durch die Ladeluke verlassen kann. Durch die von der Vorspanneinrichtung
definierte Lastschwelle wird also gewährleistet, dass das
Frachtstück den Laderaum erst verlassen kann, wenn auf
dem Zugseil zwischen Frachtstück und Landefallschirm ein
ausreichender Zug vorhanden ist und somit der Landefallschirm den
gewünschten Entfaltungsgrad bereits überschritten
hat.
-
Bei
der Fixierung eines Frachtstücks im Laderaum kommen üblicherweise
mehrere Verriegelungseinrichtungen zur Fixierung in Eingriff, so
dass sich die Gesamtlastschwelle, die bis zum Auslösen des
Frachtstücks überschritten werden muss, aus der
Addition der von den verschiedenen Verriegelungseinrichtungen aufgebrachten
Fixierkräfte ergibt. Diese additive Fixierkraft führt
zu einem Problem, das in Fachkreisen als unerwünschter „Reißverschlusseffekt"
bezeichnet wird. Aufgrund des für den Beladevorgang notwendigen
Spiels zwischen dem Riegelelement der einzelnen Verriegelungseinrichtungen und
den jeweils gegenüberliegenden Fixierausnehmungen, kann
es bei diesem Reißverschlusseffekt dazu kommen, dass nicht
alle Verriegelungseinrichtungen ihre Fixierkraft gleichmäßig
in einer vordefinierten Stellung aufbringen. So kann es beispielsweise
vorkommen, dass ein Riegelelement bereits zu Anfang unmittelbar
an der Wandung der Fixierausnehmung anliegt, wohingegen andere Verriegelungseinrichtungen
noch mehrere Millimeter Spiel zwischen den Riegelelementen und den
Wandungen der Fixierausnehmungen aufweisen. Wird nun vom Zugseil
des Landefallschirms Zug auf das Frachtstück aufgebracht,
so kann eine relativ geringe Last, die weit unter der gewünschten
Gesamtlastschwelle zur Auslösung des Frachtstücks
liegt, bereits ausreichen, um die einzelnen Verriegelungseinrichtungen nacheinander
auszulösen. Im Ergebnis ergibt sich dann nicht die gewünschte
Addition der mehreren Fixierkräfte und das Frachtstück
wird bereits bei einem Entfaltungsgrad des Landefallschirms aus
dem Laderaum herausgezogen, der weit unter dem für den ordnungsgemäßen
Abwurf notwendigen Entfaltungsgrad liegt.
-
Zur
Lösung dieses Problems ist aus der
US 4,379,535 eine Verriegelungseinrichtung
bekannt, bei der die verschiedenen Verriegelungseinrichtungen zur
Fixierung eines Frachtstücks mittels einer hydraulischen
Einstellvorrichtung nach dem Eingriff der Riegelelemente in die
Fixierausnehmungen verstellt werden können. Auf diese Weise
ist gewährleistet, dass nach der Betätigung der
hydraulischen Verstelleinrichtungen alle Riegelelemente formschlüssig
an der Wandung der Fixierausnehmung anliegen und somit beim Abwurf
des Frachtstücks die gewünschte Gesamtlastschwelle
durch Addition der Lastschwellen der einzelnen Vorspanneinrichtungen
erreicht wird. Nachteilig an dieser Verriegelungseinrichtung ist
jedoch der aufwendige Aufbau, der für die Realisierung
der hydraulischen Verstelleinrichtung notwendig ist.
-
Ausgehend
von diesem Stand der Technik ist es deshalb Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, eine neue Verriegelungseinrichtung vorzuschlagen, die
einen sicheren Abwurf von Frachtstücken aus dem Laderaum
eines Flugzeugs bei einfachem Aufbau der Verriegelungseinrichtung
ermöglicht.
-
Diese
Aufgabe wird durch eine Verriegelungseinrichtung nach der Lehre
des Anspruchs 1 gelöst.
-
Vorteilhafte
Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
-
Die
erfindungsgemäße Verriegelungseinrichtung ist
zunächst einmal dadurch charakterisiert, dass das Riegelelement
entlang eines ersten Stellwegabschnitts zwischen der Verriegelungsstellung und
einer Auslösestellung und daran anschließend entlang
eines zweiten Stellwegabschnitts zwischen der Auslösestellung
und der Nichteingriffsstellung verstellbar ist. Weitere Stellwegabschnitte
können selbstverständlich Bestandteil des Gesamtstellwegs zwischen
Verriegelungsstellung und Auslösestellung sein. Der erste
Stellwegabschnitt wird gerade dadurch gekennzeichnet, dass er vor
der Auslösestellung vom Riegelelement durchlaufen wird,
wohingegen sich der zweite Stellwegabschnitt dann unmittelbar nach
Durchlaufen der Auslösestellung anschließt. Entlang
des ersten Stellwegabschnitts befindet sich das Riegelelement in
der Fixiereinrichtung fixierend im Eingriff und bringt damit die
für die Fixierung des Frachtstücks notwendige
Fixierkraft auf. Bei Erreichen der Auslösestellung und
im Ergebnis somit weggesteuert, wird die Verriegelungseinrichtung
automatisch ausgelöst und das Riegelelement wird außer
Eingriff gebracht, so dass das Frachtstück freigegeben
ist und den Laderaum des Flugzeugs verlassen kann.
-
Kerngedanke
der erfindungsgemäßen Verriegelungseinrichtung
ist es, dass die Vorspanneinrichtung entlang des ersten Stellwegabschnitts
bis zur Auslösestellung eine Vorspannkraft mit einem der vordefinierten
Lastschwelle entsprechenden, im Wesentlichen konstanten Kraftverlauf
aufbringt. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass die vom Riegelelement
aufgebrachte Fixierkraft entlang des ersten Stellwegabschnitts bis
zum Erreichen der weggesteuerten Auslösestellung ein im
Wesentlichen gleich bleibendes Niveau hat. Konstanter Kraftverlauf
im Sinne der Erfindung bedeutet dabei selbstverständlich
nicht, dass sich die Fixierkraft überhaupt nicht entlang
des ersten Stellwegabschnitts ändert. Vielmehr wird auch
ein Fixierkraftverlauf innerhalb eines engen Toleranzbands von beispielsweise
+/–10% gegenüber einem vorgegebenen Mittelwert
als konstanter Kraftverlauf im Sinne der Erfindung angesehen. Durch
die konstante Aufbringung der Fixierkraft entlang des ersten Stellwegabschnitts
bis zum Erreichen der Auslösestellung wird erreicht, dass
nicht einzelne Verriegelungseinrichtungen bereits ausgelöst
werden, während andere Verriegelungseinrichtungen aufgrund
des Spiels zwischen Riegelelement und Fixierausnehmung noch überhaupt
keine Last tragen. Durch entsprechende Abstimmung der Länge des
ersten Stellwegabschnitts kann vielmehr erreicht werden, dass nach
Durchlaufen des ersten Stellwegabschnitts an der Verriegelungseinrichtung,
die zu allererst Last übertragend am Frachtstück
zum Eingriff kommt, das Spiel zwischen Riegelelementen und Fixierausnehmungen
an allen Verriegelungseinrichtungen durchlaufen ist, so dass sich
im Ergebnis dann vor dem Auslösen der ersten Verriegelungseinrichtung
die gewünschte Gesamtaddition aller von den einzelnen Verriegelungseinrichtungen
aufgebrachten Fixierkräfte ergibt und die notwendige Gesamtlast
bis zum Auslösen des Frachtstücks erreicht wird.
-
Mit
welchen Maschinenelementen die Vorspanneinrichtung der Verriegelungseinrichtung
realisiert wird, ist grundsätzlich beliebig. Besonders
einfach und kostengünstig kann die notwendige Spannkraft
mit einer vorgespannten Spannfeder aufgebracht werden. Derartige
Spannfedern weisen ihrer üblichen Charakteristik nach jedoch
eine ansteigende Federkraftkennlinie auf, so dass im Ergebnis ohne weitere
Maßnahmen die von der Spannfeder aufgebrachte resultierende
Fixierkraft entlang des ersten Stellwegabschnitts ansteigen würde.
Um trotz dieser ansteigenden Lastcharakteristik Spannfedern für
die erfindungsgemäße Verriegelungseinrichtung
nutzen zu können, kann zwischen der Spannfeder und dem Riegelelement
ein Übersetzungsgetriebe vorgesehen werden, dessen Kraftübersetzungscharakteristik bei
der Superposition mit der Spannfedercharakteristik einen im Arbeitsbereich
entlang des ersten Stellwegabschnitts konstanten Fixierkraftverlauf
ergibt.
-
Gemäß einem
Aspekt der erfindungsgemäßen Verriegelungseinrichtung
wird das Riegelelement nach Durchlaufen des ersten Stellwegabschnitts
in einer Auslösestellung weggesteuert ausgelöst.
Um eine solche weggesteuerte Auslösung des Riegelelements
in einfacher Weise zu realisieren, kann das Riegelelement entlang
der beiden Stellwegabschnitte in einer Kulissenführung
formschlüssig zwangsgeführt werden.
-
Die
Auslösestellung des Riegelelements kann dann insbesondere
durch einen Bogen der Kulissenführung definiert werden.
-
Wie
bereits weiter oben erläutert, wird durch die Länge
des ersten Stellwegabschnitts, entlang dem vom Riegelelement eine
im Wesentlichen konstante Fixierkraft aufgebracht wird, ein Spielausgleich
an allen Verriegelungseinrichtungen zur Fixierung eines Frachtstücks
während des Abwurfs mittels eines Landefallschirms ermöglicht.
Die Länge des ersten Stellwegabschnitts ist somit auf das üblicherweise
vorhandene Spiel, das beim Verriegeln der Riegelelemente in den
Fixierausnehmungen erforderlich ist, abzustimmen. Umgekehrt wird
selbstverständlich ein relativ kurzer erster Stellwegabschnitt
gewünscht, da mit der Länge des ersten Stellwegabschnitts
der konstruktive Aufwand zur Realisierung eines im Wesentlichen
konstanten Kraftverlaufs der Fixierkraft ansteigt. Für
den praktischen Betrieb gattungsgemäßer Verriegelungseinrichtungen hat
sich deshalb eine Länge des ersten Stellwegabschnitts im
Bereich von 6 bis 14 mm, insbesondere eine Länge von 10
mm, als im Hinblick auf das auszugleichende Spiel und im Hinblick
auf den Aufwand zur Realisierung des konstanten Kraftverlaufs der
Fixierkraft als guter Kompromiss erwiesen.
-
Die
Bauart des Übersetzungsgetriebes zur Übertragung
der Vorspannkraft auf das Riegelelement ist grundsätzlich
beliebig, solange durch die Superposition der Kraftübersetzungskennlinie
des Übersetzungsgetriebes mit der Federkraftkennlinie der
Spannfeder ein im Arbeitsbereich entlang des ersten Stellwegs konstanter
Kraftverlauf realisiert werden kann. Besonders einfach und kostengünstig kann
dies durch Verwendung von Mehrgelenkgetrieben, insbesondere durch
Verwendung eines Kniehebelgetriebes, realisiert werden. Derartige
Kniehebelgetriebe haben beispielsweise eine hyperbelförmige Kraftübersetzungskennlinie,
wobei der Arbeitsbereich des Kniehebelgetriebes sinnvoller Weise
so gewählt wird, dass ein Abschnitt der hyperbelförmigen Kraftübersetzungskennlinie
mit im Wesentlichen linear abfallender Kraftübersetzung
gewählt wird. Diese im Arbeitsbereich im Wesentlichen linear
abfallende Kraftübersetzungskennlinie ermöglicht
in sehr einfacher Weise eine Kompensation der linear ansteigenden
Federkraftlinie, so dass sich im Ergebnis durch die Überlagerung
ein im Wesentlichen konstanter Kraftverlauf ergibt.
-
Um
Störungen des Abwurfs des Frachtstücks zu vermeiden
und das Wiederbeladen des Flugzeugs zu erleichtern, sollte das Riegelelement nach
der automatischen Auslösung in seiner Auslösestellung
fixiert bleiben. Dazu kann in der Verriegelungseinrichtung eine
Fixiereinrichtung, beispielsweise ein Fanghaken oder Ähnliches,
vorgesehen sein, mit der das Riegelelement in seiner Auslösestellung fixiert
wird und somit ein Zurückfedern des Riegelelements in die
Verriegelungsstellung auch nach Verlassen des Frachtstücks
ausgeschlossen ist.
-
Um
die Anzahl von Bauteilen der Verriegelungseinrichtung zu reduzieren,
ist es besonders vorteilhaft, wenn die Fixierung des Riegelelements
in der Auslösestellung durch einen Hebel des Mehrgelenkgetriebes,
das ja ohnehin mit dem Riegelelement kinematisch verbunden ist,
realisiert wird.
-
Um
die Lastschwelle der einzelnen Verriegelungseinrichtungen bis zum
Auslösen des Riegelelements und damit die Gesamtlastschwelle
bis zum Ausklinken des Frachtstücks aus dem Laderaum des Flugzeugs
einstellen zu können, kann an der Verriegelungseinrichtung
eine Einstelleinrichtung vorgesehen sein, mit der die Steigung der
Federkraftkennlinie der Spannfeder und/oder die Steigung der Kraftübersetzungskennlinie
des Übersetzungsgetriebes einstellbar ist. Dadurch kann
die am Riegelelement wirksame Fixierkraft im Arbeitsbereich entlang
des ersten Stellwegs verändert und somit auf die Anforderungen unterschiedlicher
Lastabsetzprozeduren, und insbesondere unterschiedlicher Größen
von Landefallschirmen, abgestimmt werden.
-
Um
die Steigung der Federkraftkennlinie einstellen zu können,
ist es konstruktiv besonders vorteilhaft, wenn die beiden Lagerpunkte
der Spannfeder, zwischen denen die Spannfeder vorgespannt ist, mit
der Einstelleinrichtung relativ zueinander in ihrer Lage verändert
werden können. Durch diese Lageränderung ist es
zum einen möglich, die Krafteinleitungsrichtung der Spannfeder
in das Übersetzungsgetriebe zu verändern und damit
den wirksamen Kraftanteil, mit dem die Spannfeder effektiv auf das Übersetzungsgetriebe
wirkt, einzustellen. Zum anderen kann durch die Lageränderung
zwischen den beiden Lagerpunkten der Abstand zwischen den Lagerpunkten
und damit die Vorspannkraft der Spannfeder verändert werden.
-
Um
auch ferngesteuert eine Einstellung der Einstelleinrichtung vornehmen
zu können, kann die Einstelleinrichtung eine Antriebsspindel
mit einem Antriebsmotor umfassen, wobei der zweite Lagerpunkt auf
der Antriebsspindel gelagert ist. Durch rotatorischen Antrieb der
Antriebsspindel kann dann die Lage des zweiten Lagerpunkts relativ
zum ersten Lagerpunkt verändert und damit die gewünschte
Einstellung vorgenommen werden.
-
Soll
zur Veränderung der Federkraftkennlinie die Krafteinleitungsrichtung
der von der Vorspannfeder auf das Übersetzungsgetriebe
aufgebrachten Vorspannkraft einstellbar sein, so ist es besonders vorteilhaft,
wenn der zweite Lagerpunkt auf einer Kreislinie relativ zum ersten
Lagerpunkt verstellbar ist. Durch den kreislinienförmigen
Verlauf des Stellwegs ist gewährleistet, dass sich entlang
dieses Stellwegs nicht zusätzlich auch der Abstand zwischen
den beiden Lagerpunkten verändert, was zu einem unerwünschten Überlagerungseffekt
führen würde.
-
Alternativ
bzw. additiv zur Verstellung der Krafteinleitungsrichtung kann auch
der Abstand zwischen den beiden Lagerpunkten veränderbar
sein.
-
In
zumindest einer Stellung der beiden Lagerpunkte der Spannfeder sollte
die Spannfeder keine Federkraft auf das Übersetzungsgetriebe
aufbringen und damit das Riegelelement unbelastet in die Nichteingriffsstellung übergehen.
Diese Relativstellung der beiden Lagerpunkte wird dann als Entlastungsstellung
bezeichnet und kann zur manuellen bzw. ferngesteuerten Entriegelung
der Verriegelungseinrichtung genutzt werden.
-
Verschiedene
Aspekte der Erfindung sind in den Zeichnungen teilweise schematisiert
dargestellt und werden nachfolgend beispielhaft erläutert.
-
Es
zeigen:
-
1 ein
schematisiert dargestelltes Flugzeug beim Abwurf eines Frachtstücks
aus der Luft unter Verwendung eines Landefallschirms;
-
2 eine
Verriegelungseinrichtung zur Fixierung eines Frachtstücks
im Laderaum des Flugzeugs gemäß 1 in
der Verriegelungsstellung;
-
3 die
Verriegelungseinrichtung gemäß 2 kurz
vor Erreichen der Auslösestellung des Riegelelements;
-
4 die
Verriegelungseinrichtung gemäß 2 kurz
vor Erreichen der Nichteingriffsstellung des Riegelelements;
-
5 den
Kraftverlauf der von der Verriegelungseinrichtung gemäß 2 am
Riegelelement aufgebrachten Fixierkraft entlang des ersten und zweiten
Stellwegabschnitts;
-
6 den
Kraftverlauf der am Frachtstück im Flugzeug gemäß 1 von
den vier Verriegelungseinrichtungen insgesamt aufgebrachten Fixierkraft;
-
7 die
Verriegelungseinrichtung gemäß 2 nach
Verstellung der Federkraftkennlinie mittels einer Einstelleinrichtung;
-
8 die
Verriegelungseinrichtung gemäß 7 nach
Einstellung einer zweiten Federkraftkennlinie;
-
9 die
Verriegelungseinrichtung gemäß 7 in
ihrer lastfreien Entlastungsstellung;
-
10 eine
schematisiert dargestellte zweite Ausführungsform einer
Verriegelungseinrichtung in der Verriegelungsstellung;
-
11 die
Verriegelungseinrichtung gemäß 10 in
einer Stellung entlang des ersten Stellwegabschnitts;
-
12 die
Verriegelungseinrichtung gemäß 10 kurz
vor Erreichen der Auslösestellung;
-
13 die
Verriegelungseinrichtung gemäß 10 kurz
nach Durchlaufen der Auslösestellung;
-
14 die
Verriegelungseinrichtung gemäß 10 in
ihrer Nichteingriffsstellung.
-
1 stellt
schematisiert ein Flugzeug 01 beim Abwurf eines Frachtstücks 02 während
des Flugs dar. Das Frachtstück 02 befindet sich
im Laderaum 03 des Flugzeugs 01 und ist dort mit
vier Verriegelungseinrichtungen 04 in X-Richtung, die der
Flugrichtung entspricht, fixiert.
-
Zum
Abwurf des Frachtstücks 02 aus der Luft dient
ein Landefallschirm 05 der mit dem Frachtstück 02 über
eine Zugleine 06 verbunden ist. Sobald der Landefallschirm 05 durch
die geöffnete Ladeluke 07 abgeworfen ist, entfaltet
er sich und bringt aufgrund des hohen Luftwiderstands eine Zugkraft über die
Zugleine 06 auf das Frachtstück 02 auf.
Die Verriegelungseinrichtungen 04 greifen jeweils mit Riegelelementen 08 in
Fixiereinnehmungen 09 des Frachtstücks 02,
beispielsweise einer Luftlandepalette, ein und können eine
Fixierkraft mit vordefinierter Lastschwelle aufbringen. Erst wenn
die von der Zugleine 06 aufgebrachte Zugkraft eine Gesamtlastschwelle,
die der Addition der von den vier Verriegelungseinrichtungen 04 aufgebrachten
Einzellastschwellen entspricht, überschreitet, löst
sich das Frachtstück 02 und kann vom Landefallschirm 05 entgegen
der Flugrichtung aus dem Laderaum 03 durch die geöffnete
Ladeluke 07 herausgezogen werden.
-
2 zeigt
die Verriegelungseinrichtung 04 bei Fixierung des Frachtstücks 02 in
vergrößerter Darstellung. Das Riegelelement 08 greift
in die Fixierausnehmung 09 des Frachtstücks 02 ein,
wobei zwischen der Länge des Riegelelements 08 und
der Länge der Fixierausnehmung 09 ein wesentliches Spiel
besteht, um das ordnungsgemäße Verriegeln der
Verriegelungseinrichtung 04 am Frachtstück 02 unter
Praxisbedingungen zu ermöglichen. Der mechanische Grundaufbau
der Verriegelungseinrichtung 04 wird von zwei parallel
zueinander verlaufenden Platten 10 und 11 gebildet,
wobei in den Darstellungen gemäß 2 bis 9 die
obere Platte 11 zur besseren Erkennbarkeit der innen liegenden Bauteile
durchsichtig dargestellt ist. Das Riegelelement 08 ist
mit zwei seitlich überstehenden Stehbolzen 12 und 13 in
einer in den Platten 10 und 11 eingeschnittenen
Kulissenführung 14 längsverschieblich
gelagert. Bei Anlage der Stehbolzen 12 und 13 am
vorderen Anschlag der Kulissenführung 14 befindet
sich das Riegelelement 08, wie in 2 dargestellt,
in seiner Verriegelungsstellung und kann das Frachtstück 02 in
seiner Frachtposition durch Aufbringung einer Fixierkraft in der
Fixierausnehmung 09 fixieren.
-
Das
Riegelelement 08 seinerseits wird von einer Vorspanneinrichtung 15,
die aus einer Spannfeder 16 und einem Kniehebelgetriebe 17 besteht,
zur Aufbringung der Fixierkraft abgestützt. Das Kniehebelgetriebe 17 besteht
aus einem L-förmigen ersten Hebel 18 und einem
bogenförmigen zweiten Hebel 19, wobei der Hebel 18 mit
seinem einen Ende an den Platten 10 und 11 schwenkbar
gelagert ist und der Hebel 19 mit seinem äußeren
Ende gelenkig an der Unterseite des Riegelelements 08 angelenkt
ist. Die beiden Hebel 18 und 19 sind ihrerseits
wiederum gelenkig miteinander verbunden. An dem unteren Ende des
einen Arms des L-förmigen Hebels 18 greift die
Spannfeder 16 an und drückt das Kniehebelgetriebe 17 in
Richtung des Kniehebel-Totpunkts. Die vom Verriegelungselement 08 aufgebrachte
Fixierkraft ergibt sich somit durch die Überlagerung der
von der Spannfeder 16 aufgebrachten Spannkraft und der
durch das Kniehebelgetriebe 17 definierten Kraftübersetzungskennlinie.
-
Zur
Einstellung der von der Spannfeder 16 aufgebrachten Spannkraft
ist in den Platten 10 und 11 eine zweite Kulissenführung 20 eingeschnitten. Die
Spannfeder 16 ist zwischen den beiden Lagerpunkten 21 und 22 vorgespannt,
wobei der untere Lagerpunkt 22 in der Kulissenführung 20 verstellbar
gelagert ist. Zur fernsteuerbaren Verstellung des unteren Lagerpunkts 22 ist
dieser auf einer Stellmutter 23 befestigt, die durch rotatorischen
Antrieb auf einer Antriebsspindel 24 verstellt werden kann.
Der rotatorische Antrieb der Antriebsspindel 24 wird dabei durch
einen schwenkbar zwischen den Platten 10 und 11 gelagerten
Antriebsmotor 25 realisiert.
-
3 und 4 zeigen
die Verriegelungseinrichtung 04 während des Abwurfs
des Frachtstücks 02. Wie in 3 dargestellt,
wird das Riegelelement 08 durch die von der Zugleine 06 am
Frachtstück 02 aufgebrachten Zugkräfte
belastet und dadurch in der Kulissenführung 14 entlang
eines ersten Stellwegabschnitts 27 aus der in 2 dargestellten Verriegelungsstellung
in Richtung der Auslösestellung gedrückt. 3 stellt
das Riegelelement 08 kurz vor Erreichen der Auslösestellung,
die durch den Bogen der hinteren Kulissenführung 14a definiert
ist, dar. Sobald der Stehbolzen 13 den Bogen der Kulissenführung 14a erreicht
hat, fällt die vom Kniehebelgetriebe 17 übertragene
Fixierkraft schlagartig ab und das Riegelelement 08 geht
in die Nichteingriffsstellung über. In 4 ist
die Verriegelungseinrichtung 04 kurz vor Erreichen der
Nichteingriffsstellung des Riegelelements 08 dargestellt.
Beim endgültigen Erreichen der Nichteingriffsstellung des
Riegelelements 08 wird noch der Hebel 19 vom Hebel 18 unter dem
Druck der Spannfeder 16 soweit nach oben gedrückt,
bis die konkave Bogenseite des Hebels 19 das Riegelelement 08 in
der Nichteingriffsstellung arretiert. Spätestens in der
Nichteingriffsstellung des Riegelelements 08 ist das Frachtstück
frei und kann ohne Widerstand der Verriegelungseinrichtung 04 aus
dem Frachtraum 03 herausgezogen werden.
-
5 stellt
schematisiert und beispielhaft den Kraftverlauf 26 der
vom Riegelelement 08 am Frachtstück 02 aufgebrachten
Fixierkraft entlang des ersten Stellwegabschnitts 27 und
des zweiten Stellwegabschnitts 28 dar. Zwischen der Verriegelungsstellung 29 und
der Auslösestellung 30 verläuft der Fixierkraftverlauf 26 im
Wesentlichen konstant zwischen einer oberen Toleranzschwelle 31 und
einer unteren Toleranzschwelle 32. Sobald das Riegelelement 08 die
Auslösestellung 30 erreicht hat, fällt
der Kraftverlauf 26 von diesem einer vordefinierten Lastschwelle
entsprechenden Niveau auf den Nullwert ab, der spätestens,
gegebenenfalls aber auch früher, bei Erreichen der Nichteingriffsstellung 33 erreicht wird.
Das im Wesentlichen konstante Kraftniveau des Kraftverlaufs 26 entlang
des ersten Stellwegabschnitts 27 ergibt sich durch die Superposition
der Federkraftkennlinie der Spannfeder 16 und der Kraftübersetzungskennlinie
des Kniehebelgelenks 17.
-
6 stellt
den Gesamtfixierkraftverlauf 34, der von den vier Verriegelungseinrichtungen 04 in Addition
aufgebracht wird, beim Abwurf des Frachtstücks 02 mittels
des Landefallschirms 05 schematisiert und beispielhaft
dar. Sobald über die Zugleine 06 ein erster Zug
auf das Frachtstück 02 aufgebracht wird, wird
dieses zunächst soweit angezogen, bis die erste Verriegelungseinrichtung 04 mit
seinem Riegelelement 08 spielfrei in der Fixierausnehmung 09 zur Anlage
kommt. Zu diesem Zeitpunkt steigt die der Zugkraft in der Zugleine 06 entgegenwirkende
Gesamtfixierkraft signifikant in einer ersten Stufe 35 an. Entsprechend
der erfindungsgemäßen Charakteristik der Verriegelungseinrichtung 04 verläuft
der Gesamtfixierkraftverlauf 34 dann zunächst
im Wesentlichen konstant, bis auch an der zweiten Verriegelungseinrichtung
das Spiel zwischen Riegelelement 08 und Fixierausnehmung 09 ausgeglichen
ist und die zweite Verriegelungseinrichtung 04 aufgrund
des Formschlusses ihre Fixierkraft auf das Frachtstück 02 übertragen
kann. In diesem Moment steigt der Gesamtfixierkraftverlauf 34 dann
wieder in einer zweiten Stufe 36 an, wobei die Höhe
der Stufen 35 und 36 jeweils den Lastschwellen
der einzelnen Verriegelungseinrichtungen 04 entspricht.
Bei weiterem Zug auf die Zugleine 06 und weiterer stückweiser
Verschiebung des Frachtstücks 02 gelangen dann
auch die dritte und die vierte Verriegelungseinrichtung formschlüssig
in den Fixierausnehmungen 09 zur Anlage, so dass die Gesamtfixierkraft
in zwei weiteren Stufen 37 und 38 bis auf einen
vorgegebenen Gesamtlastschwellenwert 39 ansteigt. Über
diesen Wert steigt die Gesamtfixierkraft nicht mehr an, da die von den
einzelnen Verriegelungseinrichtungen 04 aufgebrachten Fixierkräfte
jeweils konstant sind.
-
Erreicht
die erste Verriegelungseinrichtung 04, deren Fixierkraft
der ersten Stufe 35 der Gesamtfixierkraft 34 entspricht,
ihre Auslösestellung 40, fällt der Gesamtfixierkraftverlauf 34 durch
Auslösen dieser ersten Verriegelungseinrichtung 04 signifikant
ab, so dass dann anschließend das Frachtstück 02 durch die
in der Zugleine 06 aufgebrachte Zugkraft zunehmend beschleunigt
wird und dann in kurzer Folge auch die drei verbliebenen Verriegelungseinrichtungen 04 kurz
nacheinander ausgelöst werden. Aufgrund des entlang des
ersten Stellwegabschnitts 27 jeweils im Wesentlichen konstant
bleibenden Kraftverlaufs der vier Fixierverriegelungseinrichtungen 04 ist
jedoch gewährleistet, dass die Gesamtfixierkraft 34 in
einem schraffiert dargestellten Stellwegabschnitt 41 dem
gewünschten Gesamtlastschwellenwert 39 entspricht,
obwohl aufgrund des Spiels zwischen den einzelnen Riegelelementen 08 und
den zugehörigen Fixierausnehmungen 09 nicht alle
Verriegelungseinrichtungen 04 gleichzeitig Last übertragend
am Frachtstück 02 zum Eingriff kommen. Die Länge
des ersten Stellwegabschnitts 27 ist deshalb gerade so
auf das zu erwartende Spiel zwischen den Riegelelementen 08 und
den Fixierausnehmungen 09 abzustimmen, dass sich ein ausreichend
langer Stellwegabschnitt 41 mit zuverlässig aufgebrachter Gesamtlastschwelle 39 ergibt.
-
7 und 8 zeigen
die Verriegelungseinrichtung 04 bei der Einstellung der
Federkraftkennlinie zur Justierung des vom Riegelelement 08 aufbringbaren
Fixierkraftverlaufs. Durch rotatorischen Antrieb des Antriebsmotors 25 kann
der untere Lagerpunkt 22 relativ zum oberen Lagerpunkt 21 entlang
einer kreisbogenförmigen Bahn verstellt werden, so dass
die Krafteinleitungsrichtung der Spannfeder 16 am Kniehebelgelenk 17 sich
entsprechend verändert. Aufgrund der sich damit ändernden
Winkelverhältnisse ändert sich die von der Spannfeder 16 effektiv
auf das Kniehebelgelenk 17 übertragene Spannkraft
entsprechend.
-
In
der in 8 dargestellten Stellung verläuft die
Spannfeder 16 beinahe parallel zum Hebel 18, so dass
effektiv fast keine Spannkraft mehr von der Spannfeder 16 in
das Kniehebelgelenk 17 übertragen wird. In dieser
Stellung schließt sich in der Kulissenführung 20 ein
im Wesentlichen parallel zum Verlauf des Hebels 18 verlaufender
Abschnitt an.
-
9 zeigt
die Verstellung des Lagerpunkts 22 in den Endabschnitt
der Kulissenführung 20. Hierbei wird der Abstand
zwischen den Lagerpunkten 21 und 22 soweit erhöht,
bis die Spannfeder 16 letztendlich vollständig
entlastet ist und damit das Riegelelement 08 in seine unbelastete
Entlastungsstellung übergeht.
-
10 bis 14 zeigen
eine zweite Ausführungsform 45 einer erfindungsgemäßen
Verriegelungseinrichtung bei Auslösen durch Verschieben
eines lediglich schematisiert dargestellten Frachtstücks 46.
In 10 befindet sich das Riegelelement 47 in
seiner Verriegelungsstellung, die durch das fordere Ende der Kulissenführung 48a und 48b definiert ist.
Eine Vorspanneinrichtung 55, nämlich eine Spannfeder 49,
drückt ein Kniehebelgelenk 50 mit den Hebeln 51 und 52 in
Richtung des oberen Kniehebel-Totpunkts und definiert somit die
vom Riegelelement 47 am Frachtstück 46 aufbringbare
Fixierkraft.
-
Wird
das Frachtstück 46 nun in Richtung des Abwurfs
gezogen, so wird, wie in 11 dargestellt, das
Riegelelement 47 in den Kulissenführungen 48a und 48b nach
hinten verstellt, wobei die vom Riegelelement 47 am Frachtstück 46 aufgebrachte
Fixierkraft durch Überlagerung der Spannfederkennlinie und
der Kraftübersetzungskennlinie im Wesentlichen konstant
bleibt.
-
12 zeigt
die Verriegelungseinrichtung 45 kurz vor Erreichen der
Auslösestellung des Riegelelements 47, die durch
den unteren Bogen der Kulissenführung 48a definiert
ist. Wird diese Auslösestellung durch weiteren Zug auf
das Frachtstück 46 überschritten, so
geht die Verriegelungseinrichtung 45, wie in 13 dargestellt,
selbsttätig in die in 14 dargestellte
Nichteingriffsstellung über. In dieser Nichteingriffsstellung
wird das Riegelelement 47 durch Formschluss zwischen dem
Hebel 52 und dem Stehbolzen 53 zur Führung
des Riegelelements 47 in der Kulissenführung 48a fixiert.
Durch vollständige Entlastung der Spannfeder 49 kann
das Kniehebelgelenk 50 dann anschließend soweit
abgesenkt werden, bis der Hebel 52 den Stehbolzen 53 wieder
freigibt und durch erneutes Spannen der Spannfeder 49 das
Riegelelement 47 wieder in seine in 10 dargestellte
Verriegelungsstellung gebracht wird.
-
- 01
- Flugzeug
- 02
- Frachtstück
- 03
- Laderaum
- 04
- Verriegelungseinrichtung
- 05
- Landefallschirm
- 06
- Zugleine
- 07
- Ladeluke
- 08
- Riegelelement
- 09
- Fixierausnehmung
- 10
- Platte
- 11
- Platte
- 12
- Stehbolzen
- 13
- Stehbolzen
- 14
- Kulissenführung
- 15
- Vorspanneinrichtung
- 16
- Spannfeder
- 17
- Kniehebelgetriebe
- 18
- Hebel
- 19
- Hebel
- 20
- Kulissenführung
- 21
- Lagerpunkt
- 22
- Lagerpunkt
- 23
- Stellmutter
- 24
- Antriebsspindel
- 25
- Antriebsmotor
- 26
- Fixierkraft
- 27
- Erster
Stellwegabschnitt
- 28
- Zweiter
Stellwegabschnitt
- 29
- Verriegelungsstellung
- 30
- Auslösestellung
- 31
- Obere
Toleranzschwelle
- 32
- Untere
Toleranzschwelle
- 33
- Nichteingriffsstellung
- 34
- Gesamtfixierkraft
- 35
- Erste
Stufe
- 36
- Zweite
Stufe
- 37
- Dritte
Stufe
- 38
- Vierte
Stufe
- 39
- Gesamtlastschwellenwert
- 40
- Gesamtauslösestellung
- 41
- Stellwegabschnitt
- 45
- Verriegelungseinrichtung
- 46
- Frachtstück
- 47
- Riegelelement
- 48
- Kulissenführung
- 49
- Spannfeder
- 50
- Kniehebelgetriebe
- 51
- Hebel
- 52
- Hebel
- 53
- Stehbolzen
- 54
- Stehbolzen
- 55
- Vorspanneinrichtung
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-