DE102008048744A1

DE102008048744A1 - Vorrichtung zum Bewegen eines Objekts an einer Schiene

Info

Publication number: DE102008048744A1
Application number: DE102008048744A
Authority: DE
Inventors: Herbert Steinbeck
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2008-09-24
Filing date: 2008-09-24
Publication date: 2010-04-22
Anticipated expiration: 2028-09-25
Also published as: US20100071488A1; DE102008048744B4; US9085367B2

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Bewegen eines Objekts an einer Rastöffnungen (12) aufweisenden Schiene (14) mit mindestens einem ersten Bewegungselement (2), mindestens einem ersten Antriebselement (8) und mindestens einem Eingriffselement (10) zum Eingreifen in mindestens eine Rasteröffnung (12), wobei das Eingriffselement (10) an dem Bewegungselement (2) positioniert ist, das erste Antriebselement (8) zum Antreiben des ersten Bewegungselements (2) mit dem ersten Bewegungselement (2) verbunden ist und das erste Bewegungselement (2) derart bewegbar gelagert ist, dass das Eingriffselement (10) zumindest bereichsweise entlang einer Außenseite der Vorrichtung geführt wird. Dadurch wird eine gleichmäßige Kraft direkt in die Schiene (14) eingeleitet, wodurch ein Verkanten oder Verklemmen des zu verschiebenden Objekts vermieden werden kann. Gleichermaßen kann die erfindungsgemäße Vorrichtung durch einen Motor (22) ergänzt werden, wodurch die Bewegung des Objekts automatisch, präzise und schnell durchgeführt werden kann.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Bewegen eines Objekts an einer Schiene. Die Erfindung betrifft ferner ein System zum Bewegen eines oder mehrerer Objekte an einer Schiene, eine Verwendung einer derartigen Vorrichtung sowie ein Verkehrsmittel mit mindestens einer derartigen Vorrichtung.
In modernen Verkehrsmitteln, beispielsweise Verkehrsflugzeugen, sind verbreitet Passagiersitze, Passagiersitzgruppe und andere Objekte in einer oder mehreren jeweils ein vorgegebenes Raster mit voneinander beabstandeten Öffnungen aufweisenden Schienen befestigt. Diese Schienen verlaufen durch die Kabine des Flugzeugs in einem vorgegebenen Abstand und erlauben eine sehr flexible Befestigung von Objekten und insbesondere Passagiersitzen. Aufgrund der primären Verwendung zur Befestigung von Sitzen werden derartige Schienen auch Sitzschienen genannt. Der Abstand des Rasters könnte hierfür beispielsweise 1 Zoll betragen, so dass Passagiersitze und andere Objekte in 1-Zoll-Abständen am Fußboden der Kabine befestigt werden können.
Häufig wird gewünscht, eine Kabine eines Flugzeugs in möglichst kurzer Zeit und bevorzugt innerhalb von weniger als 30 Minuten umzukonfigurieren, so dass die Positionen und Abstände zwischen einzelnen Passagiersitzen verändert werden und die Kabine eine abweichende Klassenaufteilung oder dergleichen erhält. Im Stand der Technik ist dazu notwendig, die einzelnen Arretierungen jedes Passagiersitzes oder jeder Passagiersitzgruppe an der Sitzschiene zu lösen und die entsprechenden Passagiersitze auf einen neuen Ort zu verschieben, was jedoch mit einer Reihe von Schwierigkeiten verbunden ist. Beispielsweise müssen bei einer auf übliche Weise ausgerüsteten Kabine eines Passagierflugzeugs für jede Passagiersitzgruppe vier einzelne Arretierungen manuell gelöst werden, wozu die entsprechende Person auf dem Boden knien und unter der Sitzgruppe Hebel, Knebel, Verschlüsse, Riegel oder dergleichen bewegen muss.
Eine weitere Schwierigkeit liegt darin, dass üblicherweise Passagiersitzgruppen untereinander verkabelt sind, so dass Daten von einem Bordunterhaltungssystem (IFE, In-Flight Entertainment) oder anderen Systemen zu Bildschirmen, Kopfhöreranschlüssen oder dergleichen übertragen werden können und über ein Datennetzwerk angebundene Schaltelemente an den Passagiersitzen mit einer zentralen Recheneinheit kommunizieren können. Die Langen der dazu von Passagiersitzgruppe zu Passagiersitzgruppe verlaufenden Kabel sind aufgrund des vorhandenen Raumangebots zur Unterbringung ungenutzter Kabellängen begrenzt. Es ist demnach nicht möglich, eine vordere Sitzgruppe aus ihrer ursprünglichen Position an einen Endpunkt zu verschieben, der relativ weit von den verbleibenden Passagiersitzgruppen entfernt ist. Dementsprechend sollten sämtliche Passagiersitzgruppen in gewissem Rahmen gemeinsam in einen neuen Bereich der Kabine verschoben werden, so dass die sogenannte „Sitz-zu-Sitz-Verkabelung” nicht leidet und vor dem Verschieben auch nicht gelöst werden muss. Alternativ dazu könnte relativ aufwändig die Sitz-zu-Sitz-Verkabelung gelöst werden, um die Passagiersitzgruppen über relativ weite Strecken zu verschieben.
Außerdem liegt eine weitere Schwierigkeit darin, dass das Verschieben einer Passagiersitzgruppe nicht besonders leicht ist, da eine einzelne Person eine Passagiersitzgruppe prinzipiell nur an einem jeweils relativ schmalen Bereich kräftig anfassen und verschieben könnte, so dass die Gefahr besteht, dass sich die Passagiersitzgruppe gegenüber den Sitzschienen verdrehen und daraufhin verklemmen könnte.
Aus der DE 10 2008 006 947 und der US 61/063048 ist ein System zur gleichzeitigen longitudinalen Verschiebung mehrerer ausgewählter Sitze oder Sitzreihen in einem Flugzeug bekannt, bei welchem eine bevorzugt extern von den zu verschiebenden Sitzen angeordnete Antriebseinrichtung vorgesehen ist. Die Antriebseinrichtung ist mechanisch einfach aufgebaut und greift bevorzugt mittels Ösen oder Haken in entsprechende Gegenstücke an den Sitzen ein, wenn die Antriebseinrichtung daran vorbeigezogen wird. Es ist jedoch ein relativ großer Aufwand notwendig, die gesamte Kabine eines Flugzeugs mit einer derartigen Antriebseinrichtung auszurüsten. Ein schnelles und gleichzeitiges individuelles Verschieben von Sitzen ist damit nicht ohne weiteres möglich.
Aus diesen Gründen ist es mit derzeit üblichen Ausgestaltungen einer Kabine eines Flugzeugs kaum oder nur unter Einsatz von erheblichem personellen Aufwand möglich, zur Umkonfiguration der Kabine eine Verschiebung von Passagiersitzgruppen bzw. Sitzreihen innerhalb weniger als 30 Minuten zu vollziehen.
Eine Aufgabe der Erfindung ist, eine Vorrichtung zu schaffen, die eine möglichst bequeme Verschiebung von Sitzreihen und Objekten allgemein an einer oder mehreren Schienen ermöglicht, ohne dass ein Verkanten oder Verklemmen entsteht. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist, eine derartige Vorrichtung vorzuschlagen, bei der eine Sitz-zu-Sitz-Verkabelung nicht gelöst werden muss. Insbesondere soll die vorzuschlagende Vorrichtung in der Lage sein, innerhalb von weniger als 30 Minuten eine möglichst vollständige Umkonfiguration einer Kabine eines Flugzeugs zu bewältigen.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Vorrichtung zum Bewegen eines Objekts an einer Schiene gemäß den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1.
Ein wichtiger Aspekt der Erfindung ist, dass die Vorrichtung Eingriffselemente an einem durch ein erstes Antriebselement angetriebenes erstes Bewegungsmittel aufweist, die dazu eingerichtet sind, in Vertiefungen oder Öffnungen der Rasterung der Schiene einzugreifen und an diesen Vertiefungen oder Öffnungen der Rasterung eine Kraft zum Verschieben des Objekts auszuüben. Die Vorrichtung ist daher an dem zu verschiebenden Objekt anzubringen und die Eingriffselemente relativ zu der Vorrichtung zu bewegen, wodurch eine Bewegung des Objekts verursacht wird. Da die Eingriffselemente direkt an der Sitzschiene eine Verschiebekraft einleiten, kann die Gefahr minimiert werden, durch eine geometrisch ungünstige Krafteinleitung ein Verkanten einer Sitzarretierung oder dergleichen in der Sitzschiene zu bewirken. Die Vorrichtung ist bevorzugt so ausgestaltet, dass sie eine im Wesentlichen ebene und gleitfähige Unterseite aufweist, die sich auf der Sitzschiene leicht bewegen lässt, wenn die Sitzarretierung gelöst ist und Arretierkörper oder dergleichen in der Sitzschiene gleiten und dabei den zu verschiebenden Sitz entlang der Sitzschiene führen.
An dieser Stelle sei auf die Ausgestaltung herkömmlicher Sitzschienen hingewiesen, die einen in Erstreckungsrichtung verlaufenden zentralen Schlitz aufweisen, der in regelmäßigen Abständen von im Wesentlichen kreisrunden Öffnungen durchsetzt ist. Üblicherweise beträgt dieser Abstand 1 Zoll, so dass die in der Kabine eines Flugzeugs zu befestigenden Objekte in einem 1-Zoll-Raster arretiert werden können.
Sitzabstände werden verbreitet in einem Bereich von 30 bis 39 Zoll ausgewählt, wobei kleinere Abstände für kostengünstigere Flugplätze eingesetzt werden, während größere Abstände eher in der Business-Klasse oder in der Ersten Klasse zu finden sind. Bei einer Umkonfiguration der Kabine können beispielsweise in Abhängigkeit von der Anzahl verkaufter Flugscheine einer jeweiligen Klasse die Sitzabstände geändert werden.
In einer besonders bevorzugten Weiterbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind die Eingriffselemente an einem ersten linienförmigen Bewegungselement angeordnet und in einer regelmäßigen Weise entlang des ersten Bewegungselements verteilt, die ein sicheres und zuverlässiges Eingreifen der Eingriffselemente in den regelmäßig aufeinanderfolgenden Öffnungen der Rasterung der Sitzschiene erlaubt. Als erstes linienförmiges Bewegungselement könnte eine durch ein Kettenrad angetriebene Kette, ein Riemen oder dergleichen verwendet werden, an denen mehrere Eingriffselemente angeordnet werden können und das im Wesentlichen einen geschlossenen Umfang aufweist. Dadurch kann das erste linienförmige Bewegungselement eine kontinuierliche Bewegung ausführen, die zu einer kontinuierlichen Bewegung von Eingriffselementen führt, die in die Öffnungen der Sitzschiene eingreifen und diese nach einer begrenzten Durchlaufstrecke in einem der Sitzschiene zugewandten Bereich der Vorrichtung wieder verlassen.
Als geeignete Eingriffselemente hingegen könnten etwa für herkömmliche Sitzschienen in Passagierflugzeugen rollenartige und bereichsweise zylindrische Körper mit abgerundeten Kanten verwendet werden, die sich an eine Kante einer Öffnung in der Sitzschiene anschmiegen können. Das erste Bewegungselement ist so entlang der Vorrichtung zu führen, dass es in den Schlitz der Sitzschiene ragt und die Eingriffselemente sich an Öffnungskanten anschmiegen können. Bevorzugt ragen die Eingriffselemente mehr als mit ihrer halben Bauhöhe in die Öffnungen hinein, da sonst die Gefahr besteht, dass sie wieder aus der Eingriffsposition herausrutschen.
Ragen sie mehr als zur halben Bauhöhe in die Sitzschiene hinein, wird von den Öffnungskanten eine zum Mittelpunkt der Eingriffselemente wirkende Kraft erzeugt, die die Eingriffselemente in ihrer Position unterstützen. Als ergänzende Sicherung des ersten linienförmigen Bewegungselements für eine kontinuierliche Bewegung kann eine beidseitige Führung angeordnet werden, welche parallel zur Sitzschiene angeordnet ist. Für die untere Begrenzung könnte als Führung die Schlitztiefenbegrenzung des zentralen Schlitzes der Sitzschiene dienen.
Besonders bevorzugt befindet sich an zwei Seiten des zu bewegenden Objekts je eine derartige vorangehend genannte Anordnung, wodurch die Komponenten der ersten und der zweiten Seite dementsprechend benannt werden. Es existieren demnach in einer bevorzugten Weiterbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung erste Bewegungselemente und zweite Bewegungselemente und erste und zweite Antriebselemente an je einer Seite des zu verschiebenden Objekts, da größere Objekte in einer Kabine eines Flugzeugs üblicherweise an zwei Sitzschienen befestigt werden, so dass auch entlang dieser zwei Sitzschienen das Objekt verschoben werden muss. Damit die Verschiebung kontinuierlich und gleichmäßig auf beiden Seiten abläuft, ist es bevorzugt, die Bewegung des zweiten Antriebselements mit der des ersten Antriebselements zu koppeln. Hierfür würde sich die exemplarisch Verwendung von einer ersten Welle zwischen zwei Antriebsrädern – seien sie nun Kettenräder oder Riemenräder – in Betracht zu ziehen.
Sofern eine erste Welle zum Übertragen der Bewegung zwischen den beiden Bewegungselementen verwendet wird, kann ein äußeres und die erste Welle umgebendes Schutzrohr vorgesehen sein, das sich unterhalb des zu verschiebenden Objekts erstreckt. Beispielsweise könnte das Schutzrohr unterhalb einer Vorderkante einer Passagiersitzgruppe angeordnet sein, so dass es dort die Aufgabe eines sogenannten „Baggage Bar” übernehmen könnte, der verhindert, dass unter den Sitzen befindliches Gepäck während des Flugs oder bei der Landung nach vorne durchrutscht.
Weiterhin weist eine bevorzugte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung einen ersten schwenkbar gelagerten Verriegelungshebel auf, der zum Betätigen einer oder mehrerer Arretiervorrichtungen verwendet werden kann. Besonders bevorzugt befindet sich auch ein zweiter und mit dem ersten korrespondierender Verriegelungshebel an der Vorrichtung, deren Bewegungen durch eine zweite Welle gekoppelt werden können, wobei diese zweite Welle als Hohlwelle ausgestaltet sein könnte. Eine derartige Hohlwelle könnte die erste Welle umgeben, die die Bewegungen der beiden Antriebselemente koppelt, oder umgekehrt. Es ist überdies ohnehin günstig, alle verwendeten Wellen als Hohlwellen auszuführen, da diese bei im Vergleich zu Vollwellen geringerem Gewicht eine gleiche Festigkeit aufweisen können. Schließlich können diese beiden Wellen konzentrisch angeordnet und von einem gemeinsamen Schutzrohr umgeben sein, so dass eine sehr Platz sparende Konstruktion zur Kopplung der einzelnen Elemente gegeben ist.
Ferner ist es besonders günstig, wenn die erfindungsgemäße Vorrichtung eine Antriebsvorrichtung aufweist, die zum Antreiben der ersten und zweiten Antriebselemente genutzt werden kann. Dies erlaubt eine sehr leichte Verschiebung der Objekte, indem per Knopfdruck die Antriebsvorrichtung das Bewegungselement in Bewegung versetzt und das Objekt entlang der Schienen bewegt wird.
In diesem Zusammenhang ist denkbar, die Antriebsvorrichtung als Stellmotor auszuführen, der eine sehr hohe Stellgenauigkeit aufweist und demnach eine korrekte Positionierung der Objekte an den Sitzschienen ermöglicht. Zum Steigern der Präzision und zur Verkleinerung der Antriebsvorrichtung kann ein Untersetzungsgetriebe eingesetzt werden, das sich mit einem Gehäuse eines Stellmotors Platz sparend koppeln ließe.
Zusätzlich wäre auch sehr vorteilhaft, eine Regeleinrichtung vorzusehen, die einen oder mehrere Stellmotoren an den zu verschiebenden Objekten ansteuern könnte. Vorstellbar wäre es, eine große Anzahl von in der Kabine eines Flugzeugs installierter Objekte mit einer derartigen Weiterbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung auszustatten, so dass über eine entsprechende Programmierung ein Bereich einer Kabine per Knopfdruck von einem Steuerpult oder einem „Flight Attendant Panel” komplett umkonfiguriert werden könnte. Hierzu wäre eine entsprechende Antriebsvorrichtung zum Lösen von Arretiervorrichtungen zu aktivieren, so dass sämtliche zu verschiebenden Objekte in der Kabine von der Sitzschiene verschiebbar gelöst werden. Dann waren die entsprechenden Stellmotoren oder dergleichen der erfindungsgemäßen Vorrichtungen an den einzelnen Objekten anzusteuern, so dass sämtliche Objekte – etwa Passagiersitzgruppen – automatisch an ihre neu zugewiesene Position gefahren werden, wo sie erneut durch eine Arretiervorrichtung wieder arretiert werden können. Zum Berücksichtigen der begrenzten Längen der Sitz-zu-Sitz-Kabel wäre es denkbar, die jeweiligen Verfahrwege der Objekte aneinander anzupassen, so dass die Fahrgeschwindigkeiten von hintereinander liegenden Passagiersitzgruppen variabel an die vorhandene Kabellänge angepasst sind.
Schließlich wird die Aufgabe auch durch die Verwendung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Verschieben eines Objekts gelöst. Gleichermaßen löst auch ein Verkehrsmittel und insbesondere ein Flugzeug mit mindestens einem Objekt, mindestens einer Schiene und mindestens einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Verschieben des Objekts die Aufgabe.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele und den Figuren. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich und in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung auch unabhängig von ihrer Zusammensetzung in den einzelnen Ansprüchen oder deren Rückbeziehungen. In den Figuren stehen weiterhin gleiche Bezugszeichen für gleiche oder ähnliche Objekte. Es zeigen:
1: eine dreidimensionale Ansicht des Bewegungselements, der Eingriffselemente, der Kettenräder und der Schiene in einem ersten Ausführungsbeispiel;
2: eine Seitenansicht auf einen Teilbereich der erfindungsgemäßen Vorrichtung;
3a + b: Detaildarstellung eines schwenkbaren Hebels eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Vorrichtung;
4: eine Übersicht über die gesamte erfindungsgemäße Vorrichtung; und
5: ein Flugzeug mit mindestens einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.
In 1 wird ein erstes Bewegungselement 2 in Form einer Kette gezeigt, die einen geschlossenen Umfang aufweist und in deren Innenraum drei Kettenräder 4, 6 und 8 eingreifen. In dem ersten Bewegungselement 2 sind rollenartige Eingriffselemente 10 integriert, deren Außenkanten derart ausgestaltet sind, dass sie sich im Wesentlichen formschlüssig an Kanten von Rasteröffnungen 12 einer Schiene 14 anschmiegen können. Das erste Bewegungselement 2 muss sich hierfür zumindest entlang eines Bereichs 16 in einem Schlitz 18 der Schiene 14 erstrecken, so dass die Eingriffselemente mindestens zur Hälfte in der Sitzschiene 14 verlaufen.
Zum Sicherstellen der Kraftübertragung von Eingriffselementen 10 auf die Schiene 14 ist besonders vorteilhaft, wenn jeweils zwei benachbarte Eingriffselemente 10 einen Abstand zueinander aufweisen, der ein Positionieren der beiden benachbarten Eingriffselemente 10 an zwei zueinander gewandten Kanten von benachbarten Rasteröffnungen 12 der Schiene 14 positioniert werden können. Es sind demnach entlang des ersten Bewegungselements 2 jeweils einzelne Paare von Eingriffselementen 10 ersichtlich, wobei der Abstand der Paare untereinander größer ist als der Abstand der Eingriffselemente 10 eines jeweiligen Paares. Dadurch ergeben sich die in der 1 gezeigten alternierenden Abstände zwischen den Eingriffselementen, durch die stets ein Paar von Eingriffselementen 10 vollständig innerhalb von Rasteröffnungen 12 positioniert sind. Dadurch ist in jeder Position des ersten Bewegungselements 2 eine zuverlässige Bewegungseinleitung in jede der beiden möglichen Richtungen realisierbar.
Das Kettenrad 8 befindet sich in der gezeigten Darstellung von der Sitzschiene 14 weiter beabstandet als die Kettenräder 4 und 6 und wird vorwiegend zum Einleiten einer Bewegung des ersten Bewegungselements 2 über einen entsprechenden Anschlussbereich 20 benutzt und realisiert dadurch das erste Antriebselement. An dem Anschlussbereich 20 des oberen Kettenrads 8 kann über eine übliche form-, stoff- oder kraftschlüssige Welle-Nabe-Verbindung ein Motor, eine Kurbel, ein Bit eines Schraubendrehers oder dergleichen angeschlossen werden. Durch die exponierte Position des oberen Kettenrads 8 kann eine daran angeordnete entsprechende Einrichtung über einen relativ großen Bauraum verfügen und die anzuordnende Einrichtung kollidiert nicht mit der Sitzschiene 14.
Es ist darauf hinzuweisen, dass die Erfindung keineswegs auf die Verwendung einer Kette mit drei Kettenrädern 4, 6 und 8 beschränkt ist. Vielmehr wäre es auch möglich, andere erste Bewegungselemente 2 und andere erste Antriebselemente zu verwenden. Im Falle der Verwendung einer Kette könnten auch lediglich zwei Kettenräder verwendet werden, welche dann zum Wahren eines Sicherheitsabstands einer Antriebsvorrichtung zur Sitzschiene einen entsprechenden Durchmesser aufweisen müssten.
In 2 wird eine Seitenansicht auf ein erstes Bewegungselement 2 mit Eingriffselementen 10 gezeigt, wobei das obere Kettenrad 8 durch einen Motor 22 angetrieben wird. Der Motor 22 könnte bevorzugt als impulsgesteuerter Stellmotor ausgeführt sein, der eine sehr genaue Positionierung der Eingriffselemente 10 an den Rasteröffnungen 12 der Schiene 14 ermöglicht. Die Rotation des Motors 22 kann über ein Getriebe 24 in das Kettenrad 8 eingeleitet werden, wobei das Getriebe 24 beispielsweise als ein Platz sparendes Planetengetriebe mit einer zum Gehäuse des Motors 22 korrespondierenden Gehäusegröße ausgeführt sein könnte.
Die Drehbewegung des Kettenrads 8 kann durch eine erste Welle 26 zu einem weiteren Kettenrad, welches in dieser Darstellung nicht ersichtlich ist, übertragen werden. Hierzu ist die erste Welle 26 zwischen dem Kettenrad 8 und dem gegenüberliegenden Kettenrad vorgesehen. Gleichermaßen kann ein erster Verriegelungshebel 28 an der erfindungsgemäßen Vorrichtung angebracht werden, wobei dessen Schwenkbewegung über eine bevorzugt die erste Welle 26 umgebende und als Hohlwelle ausgeführte zweite Welle 30 ebenfalls an einen weiteren gegenüberliegenden und in der 2 nicht ersichtlichen zweiten Verriegelungshebel übertragen kann. Schließlich ist in der exemplarischen Darstellung das Arrangement aus erster Welle 26 und zweiter Welle 30 durch ein Schutzrohr 32 umgeben, die eine Beeinträchtigung der Funktion der ersten Welle 26 bzw. der zweiten Welle 30 verhindert.
Wird die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Verschieben eines Sitzes oder einer Sitzgruppe entlang von Sitzschienen 14 verwendet, kann die Vorrichtung derart angeordnet werden, dass das Schutzrohr 32 unterhalb einer Vorderseite des oder der Sitze positioniert ist und die Funktion einer „Baggage Bar” übernimmt. Unter dem Sitz verstautes Gepäck wird dadurch vom Durchrutschen unter einem vorderen Sitz gehindert. Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist dementsprechend multifunktionell und das Gewicht einer ansonsten zusätzlich notwendigen „Baggage Bar” kann entfallen.
3a zeigt den ersten Verriegelungshebel 28 etwas detaillierter. Der erste Verriegelungshebel 28 ist an einem oberen Schwenkpunkt 34 schwenkbar gelagert und weist bevorzugt ein Langloch 36 auf, das mittels eines Exzenters 38 ein Schwenken des ersten Verriegelungshebels 28 um den Schwenkpunkt 34 ermöglicht. Durch die Anordnung aus Exzenter 38 und Langloch 36 entstehen zwei gegenüberliegende Bewegungstotpunkte, die beispielsweise für eine Arretierposition und eine gelöste Position einer entsprechenden Arretiervorrichtung verwendet werden können. Die zwei gegenüberliegenden Bewegungstotpunkte werden vorzugsweise soweit überschritten, bis eine sichere Totpunktverriegelung erreicht wird. Derartige Arretiervorrichtungen, die in 3a nicht gezeigt werden, können entsprechend durch Öffnungen 40 und 42 mittels Gestänge oder dergleichen betätigt werden.
Ein Gestänge kann beispielsweise aus einer Stange und je einem Gabelkopf auf beiden Seiten der Stange aufweisen. Ein Gabelkopf kann in einer Öffnung 40 oder 42 des Verriegelungshebels gelagert werden kann, der entgegengesetzte Gabelkopf an einer entsprechenden Arretiervorrichtung. Zum Erzwingen einer ausreichenden Haltekraft ist es denkbar, einen der beiden Gabelköpfe axial in Richtung der Erstreckung der Stange verschieblich zu lagern und durch eine Druckfeder in eine Endposition zu drücken, die etwa mittels eines durch den Gabelkopf in die Stange geschraubten Bolzens bestimmt wird. Die Haltekraft stellt weiterhin sicher, dass kein vertikales Spiel in dem Verriegelungsmechanismus entsteht, so dass ein schwingungsinduziertes Rattern vermieden werden kann.
In 3b wird gezeigt, dass die Schwenkbewegung des ersten Verriegelungshebels 28 durch eine zusätzliche Verriegelungshilfswelle 44 über eine nicht näher dargestellte Antriebsvorrichtung eingeleitet werden kann, die den Exzenter 38 innerhalb des Langlochs 36 rotiert. Als Antriebsvorrichtung käme auch hier eine Kurbel, ein Bit eines Schraubendrehers oder dergleichen in Betracht, die ähnlich wie bei dem vorangehend geschilderten Anschlussbereich 20 des oberen Kettenrads 8, über eine übliche form-, stoff- oder kraftschlüssige Welle-Nabe-Verbindung angeschlossen werden könnte. Dementsprechend könnte bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung eine Verschiebefunktion zum Verschieben eines Objekts entlang der Schiene von einer Arretierfunktion zum Arretieren des Objekts an der Schiene getrennt sein.
In 4 wird die erfindungsgemäße Vorrichtung in einer Übersicht gezeigt. Das erste Bewegungselement 2 mit den drei Kettenrädern 4, 6 und 8 sowie den Eingriffselementen 10 befindet sich an einer Seite 46 eines Sitzrahmens 48. Auf einer anderen Seite 50 des Sitzrahmens 48 ist eine ähnliche Anordnung bestehend aus einem zweiten Bewegungselement 52, Kettenrädern 54, 56 und 58 sowie Eingriffselementen 10 positioniert. Das obere Kettenrad 58 auf der Seite 50 fungiert als zweites Antriebselement und ist über die erste Welle 26, die von einem Schutzrohr 32 umgeben ist, mit dem ersten Antriebselement in Form des Kettenrads 8 verbunden. Die Eingriffselemente 10 an dem ersten Bewegungselement 2 und dem zweiten Bewegungselement 52 greifen in die Rasteröffnungen 12 von zwei Schienen 12 in einem Fußboden ein und können bei rotierenden ersten und zweiten Antriebselementen in Form der Kettenräder 8 und 58 eine Bewegung des Sitzrahmens 48 entlang der Schienen 12 hervorrufen. Innerhalb des Schutzrohrs 32 befindet sich ferner auch eine zweite Welle 30, durch die die Bewegung des ersten Verriegelungshebels 28 auf der Seite 46 des Sitzrahmens an einen zweiten Verriegelungshebel 60 auf der Seite 50 des Sitzrahmens 48 übertragen wird.
Wie aus 4 auch deutlich wird, kann die Verriegelungshilfswelle 44 auf der Seite 50 des Sitzrahmens 48 angeordnet sein, anders als der Motor 22. Zusätzlich dazu kann ein zweites Kettenrad 58 einen Anschlussbereich 61 aufweisen, der ähnlich wie der Anschlussbereich 20 des Kettenrads 8 ausgestaltet ist und zum manuellen Betätigen der Vorrichtung bei angeschlossenem Motor 22 dient. Dies ist vor allem bei Wartungsarbeiten oder als Notbetrieb bei defektem Basisantrieb bestehend aus Motor 22 und Getriebe 24 sinnvoll sein könnte.
Schließlich zeigt 5 ein Flugzeug 62, in der mindestens ein Objekt an mindestens einer Rasteröffnungen aufweisenden Schiene mithilfe mindestens einer erfindungsgemäßen Vorrichtung verschoben werden kann.
Ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass „umfassend” keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und „eine” oder „ein” keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

2: erstes Bewegungselement
4: Kettenrad
6: Kettenrad
8: Kettenrad
10: Eingriffselement
12: Rasteröffnung
14: Sitzschiene/Schiene
16: Bereich der Schiene
18: Schlitz
20: Anschlussbereich des Kettenrads 8
22: Motor
24: Getriebe
26: erste Welle
28: Verriegelungshebel
30: Hohlwelle
32: Schutzrohr
34: Schwenkpunkt
36: Langloch
38: Exzenter
40: Öffnung
42: Öffnung
44: Verriegelungshilfswelle
46: Seite eines Sitzrahmens
48: Sitzrahmen
50: Seite eines Sitzrahmens
52: zweites Bewegungselement
54: Kettenrad
56: Kettenrad
58: Kettenrad
60: zweiter Verriegelungshebel
61: Anschlussbereich des Kettenrads 58
62: Flugzeug

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 102008006947 [0006]
- US 61/063048 [0006]

Claims

Vorrichtung zum Bewegen eines Objekts an einer Rasteröffnungen (12) aufweisenden Schiene (14), aufweisend: – mindestens ein erstes Bewegungselement (2), – mindestens ein erstes Antriebselement und – mindestens ein Eingriffselement (10) zum Eingreifen in mindestens eine Rasteröffnung (12), wobei das Eingriffselement (10) an dem ersten Bewegungselement (2) positioniert ist, wobei das erste Antriebselement zum Antreiben des ersten Bewegungselements (2) mit dem ersten Bewegungselement (2) verbunden ist und wobei das erste Bewegungselement (2) derart bewegbar gelagert ist, dass das Eingriffselement (10) zumindest bereichsweise entlang einer Außenseite der Vorrichtung geführt wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei das erste Bewegungselement (2) als ein im Wesentlichen linienförmiges Bewegungselement ausgeführt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei das erste Bewegungselement (2) eine geschlossene und in Umfangsrichtung bewegbar gelagerte Kette ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Eingriffselement (10) als rollenartiger Körper ausgeführt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, wobei das erste Antriebselement ein Kettenrad (4, 6, 8) ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner aufweisend mindestens ein zweites Bewegungselement (52) und mindestens ein zweites Antriebselement, wobei das zweite Antriebselement mit dem ersten Antriebselement über eine erste Welle (26) gekoppelt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 6, ferner aufweisend ein die erste Welle (26) umgebendes Schutzrohr (32).
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner aufweisend einen ersten schwenkbar gelagerten Verriegelungshebel (28) zum Betätigen einer oder mehrerer Arretiervorrichtungen.
Vorrichtung nach Anspruch 8, ferner aufweisend einen zweiten schwenkbar gelagerten Verriegelungshebel (60) zum Betätigen einer oder mehrerer Arretiervorichtungen, wobei der zweite Verriegelungshebel (60) über eine zweite Welle (30) derart mit dem ersten Verriegelungshebel (28) gekoppelt ist, dass ein Schwenken des ersten Verriegelungshebels (28) ein korrespondierendes Schwenken des zweiten Verriegelungshebels (60) verursacht.
Vorrichtung nach Anspruch 9, wobei die erste Welle (26) und/oder die zweite Welle (30) als Hohlwelle ausgeführt ist und die erste Welle (26), die zweite Welle (30) und das Schutzrohr (32) konzentrisch angeordnet sind.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner aufweisend mindestens eine Antriebsvorrichtung zum Antreiben des ersten Antriebselements.
Vorrichtung nach Anspruch 11, wobei die Antriebsvorrichtung ein Motor (22) ist.
Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, wobei die Antriebsvorrichtung zum Auslösen einer Bewegung der Objekte entlang der Schiene mit einer Regeleinheit verbunden ist.
Verwendung einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1–13 in einem mindestens eine Schiene (14) aufweisenden Verkehrsmittel (62).
Verkehrsmittel (62) mit mindestens einer Rasteröffnungen aufweisenden Schiene (14), mindestens einem an der Schiene (14) arretierbaren Objekt und mindestens einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1–13.