DE102017202616A1

DE102017202616A1 - Ladekasten eines Lastentransportfahrzeugs

Info

Publication number: DE102017202616A1
Application number: DE102017202616.2A
Authority: DE
Inventors: Klaus Popp
Original assignee: Franz Xaver Meiller Fahrzeug und Maschinenfabbrik GmbH and Co KG
Current assignee: Franz Xaver Meiller Fahrzeug und Maschinenfabbrik GmbH and Co KG
Priority date: 2017-02-17
Filing date: 2017-02-17
Publication date: 2018-08-23
Also published as: FR3063060A3; FR3063060B3

Abstract

Ein Ladekasten für ein Lastentransportfahrzeug umfasst: ein Haltebauteil, vorzugsweise einen Haltepfosten oder eine feststehende Bordwand des Ladekastens, wenigstens eine relativ zu dem Haltebauteil zwischen einer Öffnungsstellung und einer Schließstellung um eine Schwenkachse schwenkbare Bordwand, sowie eine mit einer Warneinrichtung des Lastentransportfahrzeugs koppelbare Erfassungseinrichtung, die dazu ausgebildet ist, ein Warnsignal an die Warneinrichtung auszugeben, solange sich die Bordwand nicht in der Schließstellung befindet.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Ladekasten eines Lastentransportfahrzeugs, umfassend ein Haltebauteil, vorzugsweise einen Haltepfosten oder eine feststehende Bordwand des Ladekastens, sowie wenigstens eine relativ zu dem Haltebauteil zwischen einer Öffnungsstellung und einer Schließstellung um eine Schwenkachse schwenkbare Bordwand.
Ein solcher gattungsgemäßer Ladekasten ist beispielsweise in der Druckschrift DE 10 2006 049 558 A1 der Anmelderin offenbart.
In der Praxis hat sich gezeigt, dass ein Bedarf danach besteht, den Fahrer dabei zu unterstützen, das Lastentransportfahrzeug vor Fahrtbeginn in einen geeigneten Fahrtzustand zu bringen.
Vor dem Hintergrund dieses Standes der Technik besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, die Sicherheit und den Bedienkomfort für ein Lastentransportfahrzeug mit Ladekasten zu verbessern.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der gattungsgemäße Ladekasten weiter eine mit einer Warneinrichtung des Lastentransportfahrzeugs koppelbare Erfassungseinrichtung umfasst, die dazu ausgebildet ist, ein Warnsignal an die Warneinrichtung auszugeben, solange sich die Bordwand nicht in der Schließstellung befindet. Bevorzugt handelt es sich bei der schwenkbaren Bordwand um eine seitliche Bordwand des Ladekastens.
Grundsätzlich kann vorgesehen sein, dass nur die Stellung der Bordwand überprüft werden soll. In diesem Fall kann die Erfassungseinrichtung weiter dazu ausgebildet sein, auch nur dann das Warnsignal an die Warneinrichtung auszugeben, wenn sich die Bordwand nicht in der Schließstellung befindet.
Die Sicherheit lässt sich für eine in der Schließstellung verriegelbare Bordwand jedoch noch weiter verbessern, wenn die Erfassungseinrichtung auch dazu ausgebildet ist, das Warnsignal an die Warneinrichtung auszugeben, solange die Bordwand nicht auch in der Schließstellung verriegelt ist. Dabei wird also sowohl die Stellung der Bordwand als auch die Stellung eines zugehörigen Riegels überprüft.
Besonders relevant ist die Erfindung für eine automatisch verstellbare Bordwand, da hier erfahrungsgemäß die Wahrscheinlichkeit größer ist, dass der Fahrer eine Fahrt beginnt, ohne die Stellung der Bordwand zu berücksichtigen. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst der Ladekasten daher weiter wenigstens einen Bordwand-Betätigungszylinder, der dazu ausgebildet ist, die Bordwand hydraulisch zumindest von der Öffnungsstellung in die Schließstellung zu verschwenken, bevorzugt auch von der Schließstellung in die Öffnungsstellung.
Vorzugsweise umfasst der Ladekasten auch wenigstens einen Riegelbetätigungszylinder, der dazu ausgebildet ist, die Bordwand hydraulisch wenigstens zu entriegeln. Ein Riegel kann dabei, wie in der DE 10 2006 049 558 A1 , vermittels einer Federanordnung in eine Verriegelungsstellung vorgespannt sein. Es kann aber auch vorgesehen sein, die Bordwand hydraulisch zu verriegeln.
Hierbei kann die erfindungsgemäße Erfassungseinrichtung ohne größeren mechanischen Aufwand so realisiert werden, dass sie ein Wegmessungssystem umfasst, welches an dem Bordwand-Betätigungszylinder oder/und dem Riegelbetätigungszylinder vorgesehen ist. Hierbei kann also die Stellung der Bordwand bzw. eines Riegels anhand der Stellung des zugehörigen Betätigungszylinders erfasst werden.
Grundsätzlich kann vorgesehen sein, die Stellung der Bordwand sowie ggf. eines zugehörigen Riegels durch separate Näherungssensoren zu überprüfen und die elektrischen Signale der einzelnen Sensoren gewünschtenfalls über eine elektrische Schaltung zu verknüpfen, um das Warnsignal zu erzeugen.
Wesentlich robuster und unempfindlicher gegenüber äußeren Einflüssen wie Schmutz, Erschütterungen oder Nässe ist jedoch eine mechanische Lösung, wie sie nachfolgend beschrieben wird.
Dazu kann die Erfassungseinrichtung einen zwischen einem Warnzustand und einem Entwarnungszustand umschaltbaren Schalter, vorzugsweise einen Druckschalter, sowie ein Schaltbetätigungsbauteil umfassen, das zwischen genau einer aktiven Endstellung und mindestens einer inaktiven Endstellung bewegbar an dem Haltebauteil gelagert und bevorzugt vermittels einer Federanordnung von der aktiven Endstellung weg vorgespannt ist, wobei das Schaltbetätigungsbauteil dazu ausgebildet ist, bei einer Verstellung in die aktive Endstellung den Schalter vom Warnzustand in den Entwarnungszustand umzuschalten und in der aktiven Endstellung den Schalter im Entwarnungszustand zu halten, und wobei der Schalter so konfiguriert ist, dass er in den Warnzustand umschaltet, sobald das Schaltbetätigungsbauteil die aktive Endstellung verlässt.
Als konstruktiv besonders einfache Lösung kann das Schaltbetätigungsbauteil dabei als Hebel ausgebildet sein, der schwenkbar am Haltebauteil gelagert ist, vorzugsweise um eine Schaltbetätigungsbauteil-Schwenkachse, die parallel zur Schwenkachse der schwenkbaren Bordwand verläuft.
Ein Hebelarm dieses Hebels kann dabei dazu ausgebildet sein, bei einer Verstellung der Bordwand in die Schließstellung von dieser bewegt zu werden. Sofern nur die Stellung der Bordwand überprüft werden soll, kann die Bordwand dabei den Hebel in die aktive Endstellung bewegen.
Da die Bordwand in der Schließstellung üblicherweise vertikal orientiert ist, ist auch das Schaltbetätigungsbauteil gemäß einer bevorzugten Ausführungsform in der aktiven Endstellung im Wesentlichen vertikal ausgerichtet, jedenfalls in einer normalen Betriebsstellung des Ladekastens.
Um eine kontrollierte Bewegung des Schaltbetätigungsbauteils zu ermöglichen und z. B. eine Beschädigung des Schalters durch zu starken Druck zu vermeiden, kann vorgesehen sein, dass das Schaltbetätigungsbauteil wenigstens einen, vorzugsweise zwei Schwenkbegrenzungsanschläge umfasst, die dazu ausgebildet sind, die Schwenkbewegung des Hebels in eine, vorzugsweise in zwei Schwenkrichtungen zu begrenzen.
Soll nur die Stellung der Bordwand überprüft werden, kann vorgesehen sein, dass das Schaltbetätigungsbauteil derart am Haltebauteil gelagert ist, dass es von der schwenkbaren Bordwand in die aktive Endstellung gebracht wird, wenn die schwenkbare Bordwand in die Schließstellung verschwenkt wird.
Um eine noch größere Sicherheit zu gewährleisten, kann aber auch vorgesehen sein, dass das Schaltbetätigungsbauteil derart am Haltebauteil gelagert ist, dass es erst dadurch in die aktive Endstellung gebracht wird, dass die schwenkbare Bordwand in die Schließstellung verschwenkt und dann in dieser verriegelt wird.
Konstruktiv kann dies beispielsweise dadurch erreicht werden, dass das Schaltbetätigungsbauteil als zweiseitiger Hebel ausgebildet ist, der um einen an einem Bauteil aus Schaltbetätigungsbauteil und Haltebauteil vorgesehenen Lagerzapfen schwenkbar gelagert ist, wobei der Lagerzapfen in einem in dem anderen Bauteil aus Schaltbetätigungsbauteil und Haltebauteil vorgesehenen Langloch verlagerbar ist. Dabei ist ein erster Hebelarm des Schaltbetätigungsbauteils dazu ausgebildet, von der schwenkbaren Bordwand beaufschlagt zu werden, bevorzugt gegen die Vorspannkraft einer ersten Feder oder Federanordnung, wenn die schwenkbare Bordwand von der Öffnungsstellung in die Schließstellung verschwenkt wird, und ein zweiter Hebelarm ist dazu ausgebildet, von einem am Haltebauteil vorgesehenen Riegel beaufschlagt zu werden, bevorzugt gegen die Vorspannkraft einer zweiten Feder oder Federanordnung, wenn die schwenkbare Bordwand in der Schließstellung verriegelt wird.
Vorzugsweise ist der Lagerzapfen am Haltebauteil, das Langloch im Schaltbetätigungsbauteil vorgesehen.
Schließlich wird auch Schutz beantragt für ein Lastentransportfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Ladekasten, wie er vorstehend beschrieben wurde.
Dabei kann vorgesehen sein, dass die mit der Erfassungseinrichtung des Ladekastens gekoppelte Warneinrichtung dazu ausgebildet ist, ein Signal, vorzugsweise ein optisches oder akustisches Signal, an einen Fahrer bzw. eine Bedienperson auszugeben, solange ein Warnsignal von der Erfassungseinrichtung des Ladekastens an die Warneinrichtung ausgegeben wird.
Besonders bevorzugt ist dieses Warnsignal mit einem ohnehin schon vorhandenen Warnsignal eines anderen Systems gekoppelt, um den Fahrer nicht durch eine Vielzahl verschiedener Signale zu überfordern. So kann gemäß einer bevorzugten Ausführungsform vorgesehen sein, dass das Lastentransportfahrzeug eine Kippbrücke umfasst, auf welcher der Ladekasten vorgesehen ist, und die um eine Kippachse zwischen einer Transportstellung und einer Kippstellung verkippbar ist. Dabei ist die Warneinrichtung weiter dazu ausgebildet, das Signal an den Fahrer bzw. die Bedienperson auszugeben, solange sich die Kippbrücke nicht in der Transportstellung befindet.
Der Fahrer kann dabei also am Signal, etwa am Aufleuchten einer Warnleuchte am Armaturenbrett, erkennen, dass die Kippbrücke oder die Bordwand sich nicht in der für den Transport vorgesehenen Stellung befinden.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand einiger ausgewählter Ausführungsbeispiele beschrieben, die in den beiliegenden Figuren dargestellt sind. Dabei zeigen:

1 eine perspektivische Ansicht von einem wesentlichen Bereich eines Ladekastens gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit Bordwand in der Schließstellung,
2 Teile des Gegenstands von 1 mit der Bordwand in der Öffnungsstellung,
3 in den Teilabbildungen (a) und (b) eine Draufsicht auf wesentliche Bestandteile des ersten Ausführungsbeispiels mit der Bordwand in der Schließstellung (a) bzw. in der Öffnungsstellung (b),
4 eine perspektivische Ansicht von wesentlichen Bestandteilen eines Ladekastens gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, und
5 in den Teilabbildungen (a) bis (e) eine Draufsicht auf wesentliche Bestandteile des zweiten Ausführungsbeispiels in verschiedenen Stadien eines Öffnungsvorgangs, angefangen bei der in der Schließstellung verriegelten Bordwand in Teilabbildung (a) bis zur Bordwand in der Öffnungsstellung in Teilabbildung (e).

Um die Figuren nicht zu überfrachten, sind nicht immer alle Bestandteile mit Bezugszeichen versehen, jedoch wenigstens diejenigen, die zur Erläuterung der jeweiligen Figur benötigt werden.
In 1 ist ein Teil eines Ladekastens 1 eines in den Figuren nicht weiter gezeigten Lastentransportfahrzeugs dargestellt, mit einer um eine Schwenkachse 22 schwenkbaren seitlichen Bordwand 10 und einem vorderen Haltebauteil 12 in Form eines Haltepfostens oder einer Runge, deren vordere Abdeckung in den Darstellungen weggelassen wurde, um einen Blick in das Innere des Haltebauteils und 12 damit auf einen Verschlussmechanismus 28 und insbesondere auf die Erfassungseinrichtung 3 zu ermöglichen, die nachfolgend noch genauer beschrieben wird.
Um die Bordwand sicher in der Schließstellung zu halten, kann ein entsprechender Verschlussmechanismus auch im Inneren eines hinteren Haltebauteils 12 vorgesehen sein. Zur Erhöhung der Sicherheit ist es dabei möglich, auch dort eine ähnliche Erfassungsvorrichtung vorzusehen, wie die Erfassungseinrichtung 3 im vorderen Haltebauteil 12.
In 1 und 2 sind weiterhin Teile einer feststehenden vorderen Bordwand 8 zu erkennen. 1 zeigt außerdem Teile einer um einen oberen Ausleger 16 eines hinteren Haltebauteils 12 schwenkbaren hinteren Bordwand 14, die in der Darstellung von 2 weggelassen wurde.
Die seitliche Bordwand 10 ist bezüglich des Haltebauteils 12 um eine Schwenkachse 22 zwischen einer in 1 gezeigten Schließstellung und einer in 2 dargestellten Öffnungsstellung schwenkbar, vorzugsweise vermittels eines in den Figuren nicht dargestellten Bordwand-Betätigungszylinders.
In der Schließstellung ist die seitliche Bordwand 10 durch einen Verschlussmechanismus 28 verriegelbar. Dieser umfasst einen Riegel 26, der vorzugsweise hydraulisch von einer in 1 illustrierten Verriegelungsstellung oder Verriegelungsbereitschaftsstellung zu einer in 2 gezeigten Entriegelungsstellung vertikal bewegbar am Haltebauteil 12 vorgesehen ist.
Wenn sich der Riegel 26 in der Verriegelungsstellung und die Bordwand 10 in der Schließstellung befinden, wie in Teilabbildung 3a) deutlicher gezeigt, hintergreift der Riegel 26 ein an einer Stirnseite der seitlichen Bordwand 10 vorgesehenes Verriegelungselement 24, welches vorliegend als Zapfen ausgebildet ist, und verhindert so ein Öffnen der Bordwand 10, also ein Verschwenken in eine in 3 durch einen Pfeil angedeuteten Öffnungsrichtung O. In der Entriegelungsstellung des Riegels 26 (vgl. 2) ist ein Verschwenken der Bordwand 10 von der Schließstellung in die Öffnungsstellung möglich.
Es kann vorgesehen sein, dass der Riegel hydraulisch von der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung überführt werden kann, etwa indem eine (hier nicht sichtbare) nach unten ausfahrende Kolbenstange eines am Haltebauteil 12 befestigten Betätigungszylinders 40 ein unteres Ende eines mit dem Riegel 26 fest verbundenen Betätigungsrahmens 38 beaufschlagt, so dass der Betätigungsrahmen 38 und damit der Riegel 26 nach unten bewegt werden.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass der Riegel 26 über eine Federanordnung 34 in die Verriegelungsstellung vorgespannt ist (vgl. 3b)) und eine äußere Führungsfläche 30 aufweist, deren Form so gestaltet ist, dass bei einer Verstellung der Bordwand 10 in die Schließstellung das Verriegelungselement 24 den Riegel 26 gegen die Vorspannkraft der Federanordnung 34 so weit nach unten drückt, dass die Bordwand 10 am Riegel 26 vorbei in die Schließstellung verschwenkt werden kann. Aufgrund der Federkraft der Federanordnung 34 führt der Riegel 26 dabei eine Schnappbewegung durch, die ein automatisches Verriegeln der Bordwand 10 in der Schließstellung ermöglicht, ohne dass der Riegel 26 hydraulisch bewegt werden muss.
Im Hinblick auf weitere mögliche Details des Verschlussmechanismus 28 wird auf die Druckschrift DE 10 2006 049 558 A1 verwiesen. Um das Verständnis zu erleichtern, wurden vorliegend für entsprechende Bauteile die gleichen Bezugszeichen verwendet wie in der Figurenbeschreibung der vorgenannten Druckschrift.
Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass es für die vorliegende Erfindung auf die Ausgestaltung des Verschlussmechanismus nicht ankommt, solange die Bordwand in der Schließstellung verriegelt und entriegelt werden kann. Es ist sogar eine manuelle Verriegelung der Bordwand über einen bekannten Mechanismus möglich.
Erfindungsgemäß umfasst der Ladekasten 1 eine Erfassungseinrichtung 3, die mit einer hier nicht dargestellten Warneinrichtung des Lastentransportfahrzeugs koppelbar und dazu ausgebildet ist, ein Warnsignal an die Warneinrichtung auszugeben, solange sich die Bordwand 10 nicht in der Schließstellung befindet.
Das Warnsignal wird in den Figuren durch das Aufleuchten einer Warnleuchte 17 symbolisiert, angedeutet durch stilisierte Lichtstrahlen etwa in 2 und Teilabbildung 3b). Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass das Vorhandensein einer solchen Warnleuchte am Ladekasten nicht notwendig ist.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst die Erfassungseinrichtung 11 einen Schalter 13 (vgl. 3), vorzugsweise einen einfachen Druck- oder Stößelschalter, sowie ein Schaltbetätigungsbauteil 15.
Teilabbildung 3a) zeigt das Schaltbetätigungsbauteil 15 in der aktiven Endstellung, Teilabbildung 3b) in der inaktiven Endstellung. Nur in der aktiven Endstellung hält das Schaltbetätigungsbauteil 15 den Schalter 13 im Entwarnungszustand.
Das Schaltbetätigungsbauteil 15 ist vorliegend als Hebel ausgebildet, der an einem Lagerabschnitt 15a um eine Schaltbetätigungsbauteil-Schwenkachse 17 schwenkbar am Haltebauteil 12 gelagert ist. Die Schaltbetätigungsbauteil-Schwenkachse 17 kann dabei parallel zur der Schwenkachse 22 der Bordwand 10 verlaufen.
Das Schaltbetätigungsbauteil 15 weist einen ersten Hebelarm 15b1 auf, der sich vorliegend im Wesentlichen geradlinig von dem Lagerabschnitt 15a weg erstreckt, und mit dessen distalem Endbereich 15c das Verriegelungselement 24 der Bordwand 10 in Kontakt tritt, wenn diese in die Schließstellung bewegt wird. Dabei muss die Federkraft einer Federanordnung 19 überwunden werden, vermittels der das Schaltbetätigungsbauteil 15 von der aktiven Endstellung weg vorgespannt ist.
Die Federanordnung 19 kann als Schraubendruckfeder ausgebildet sein, in die bevorzugt ein Führungsstift 21 des Schaltbetätigungsbauteils 15 eintaucht, der im Wesentlichen senkrecht vom distalen Endbereich 15c des ersten Hebelarms 15b1 abstehen kann.
Der distale Endbereich 15c kann im Vergleich zu Rest des ersten Hebelarms 15b1 versetzt sein, um den vorhandenen Bauraum unter Berücksichtigung des Verschlussmechanismus 28 optimal auszunutzen.
Ein zweiter Hebelarm 15b2 kann sich in entgegengesetzter Richtung zum ersten Hebelarm 15b1 vom Lagerabschnitt 15a weg erstrecken. In dem in den 1 bis 3 illustrierten ersten Ausführungsbeispiel ist der zweite Hebelarm 15b2 deutlich kürzer ausgebildet als der erste Hebelarm 15b1 und fungiert als ein erster Schwenkbegrenzungsanschlag 21, der eine Schwenkbewegung des Schaltbetätigungsbauteils 15 in der Schwenkrichtung von der aktiven Endstellung in die inaktive Endstellung (im Uhrzeigersinn in den Darstellungen der 3) dadurch begrenzt, dass der erste Schwenkbegrenzungsanschlag 21 an einem an dem Haltebauteil 12 vorgesehenen Gegenanschlag 23 anschlägt, wenn das Schaltbetätigungsbauteil 15 die in Teilabbildung 3b) illustrierte inaktive Endstellung erreicht oder diese um einen vorgegebenen Schwenkwinkel überschreitet.
Das Schaltbetätigungsbauteil 15 umfasst weiter einen Betätigungsabschnitt 15f, der vorliegend etwa in der Mitte des ersten Hebelarms 15b1 angeordnet ist und dazu dient, den Schalter 13 in den Entwarnungszustand umzuschalten, wenn das Schaltbetätigungsbauteil 15 die aktive Endstellung in 3a) erreicht, indem er einen Stößel 13a des Druckschalters 13 beaufschlagt. Der Schalter 13 ist dabei so konfiguriert, dass er automatisch in den Warnzustand zurückschaltet, sobald das Schaltbetätigungsbauteil 15 die aktive Endstellung verlässt.
Oberhalb des Betätigungsabschnitts 15f kann ein zweiter Schwenkbegrenzungsanschlag 25 an dem Schaltbetätigungsbauteil 15 vorgesehen sein, , der eine Schwenkbewegung des Schaltbetätigungsbauteils 15 in der Schwenkrichtung von der inaktiven Endstellung in die aktive Endstellung (gegen den Uhrzeigersinn in den Darstellungen der 3) dadurch begrenzt, dass der zweite Schwenkbegrenzungsanschlag 25 an einem am Haltebauteil 12 vorgesehenen, in den Figuren nicht illustrierten Gegenanschlag anschlägt, wenn das Schaltbetätigungsbauteil 15 die in Teilabbildung 3a) illustrierte aktive Endstellung erreicht oder diese um einen vorgegebenen Schwenkwinkel überschreitet. Auf diese Weise kann eine Beschädigung des Schalters 13 durch zu starke Beaufschlagung vermieden werden.
Weiterhin kann das Schaltbetätigungsbauteil 15 einen Federbruch-Indikator 27 umfassen, der im vorliegenden Beispiel unterhalb des Betätigungsabschnitts 15f angeordnet ist. Der Federbruch-Indikator 27 steht dabei so weit von dem Hebel 15 vor (in der Ansicht von 3 nach links), dass er bei intakter Federanordnung 19 nur dann aus einem in den Figuren nicht dargestellten vorderen Abdeckblech des Haltepfostens 12 herausragt, wenn sich die schwenkbare Bordwand 10 in der Schließstellung befindet. Ist die Federanordnung 19 jedoch defekt, so ragt der Federbruch-Indikator 27 auch bei geöffneter Bordwand 10 aus dem vorderen Abdeckblech (hier nach links) hervor. Auf diese Weise ist von außen zu erkennen, wenn die Federanordnung 19 defekt und damit die Zuverlässigkeit der Erfassungseinrichtung 3 nicht mehr gewährleistet ist.
Bestandteile oder Merkmale des zweiten Ausführungsbeispiels, die Bestandteilen oder Merkmalen des ersten Ausführungsbeispiels entsprechen, sind mit Bezugszeichen versehen, die aus denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels durch Addition der Zahl 100 hervorgehen. Das zweite Ausführungsbeispiel wird nur insofern näher beschrieben, als es sich vom ersten Ausführungsbeispiel unterscheidet, auf dessen vorstehende Beschreibung ansonsten verwiesen wird.
Der Ladekasten 101 des zweiten Ausführungsbeispiels unterscheidet sich lediglich durch die Gestaltung der Erfassungseinrichtung 103 vom Ladekasten 1 des ersten Ausführungsbeispiels.
Genauer ist die Erfassungseinrichtung 103 des zweiten Ausführungsbeispiels so konfiguriert, dass ein Warnsignal an die Warneinrichtung ausgegeben wird, solange die Bordwand 110 nicht in der Schließstellung verriegelt ist. Es wird also sowohl die Stellung der Bordwand 110 als auch die des Riegels 126 überprüft, und das Warnsignal wird nur dann nicht ausgegeben, wenn sich gleichzeitig die Bordwand 110 in der Schließstellung und der Riegel 126 in der Verriegelungsstellung befinden (vgl. 5a)).
Konstruktiv kann dies dadurch realisiert sein, dass das Schaltbetätigungsbauteil 115 als zweiseitiger Hebel ausgeführt ist, der vorliegend in einem Langloch 115o an einem am Haltebauteil 112 vorgesehenen Lagerzapfen 141 gelagert ist, so dass er um den Lagerzapfen 141 schwenkbar und längs des Langlochs 115o verlagerbar ist.
Ein erster Hebelarm 115b1 ist dabei dazu ausgebildet, von dem Verriegelungselement 124 der Bordwand 110 beaufschlagt zu werden, wenn diese von der Öffnungsstellung in die Schließstellung verschwenkt wird.
Ein zweiter Hebelarm 115b2 ist dazu ausgebildet, von dem Riegel 126 beaufschlagt zu werden, wenn dieser von der Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung verstellt wird. Hierzu ist eine schräge Führungsfläche 131 am zweiten Hebelarm 115b2 vorgesehen, die bei einer solchen Verstellung in Kontakt mit einer oberen Endfläche 138e eines mit dem Riegel 126 verbundenen Betätigungsrahmens 138 tritt.
Nur wenn die beiden Hebelarme 115b1 und 115b2 gleichzeitig vom Verriegelungselement 124 bzw. dem Riegel 126 beaufschlagt werden, wird das gesamte Schaltbetätigungsbauteil 115 gegen die Vorspannkraft der vorliegend zwei Federn 119.1 und 119.2 zu beiden Seiten des Lagerzapfens 141 umfassenden Federanordnung 119 so verlagert, dass das in den 5a) bis e) rechte Ende des Langlochs 115o am Lagerzapfen 141 anliegt, und nur in dieser aktiven Endstellung des Schaltbetätigungsbauteils 115 wird der Schalter 113 durch einen Betätigungsabschnitt 115f des Schaltbetätigungsbauteils 115 im Entwarnungszustand gehalten.
Wird ausgehend von der in Teilabbildung 5a) illustrierten aktiven Endstellung der Riegel 126 nach unten bewegt, etwa durch einen hierzu vorgesehenen Riegelbetätigungszylinder, so wird das Schaltbetätigungsbauteil 115 zunächst nur um einen kleinen Winkel gegen den Uhrzeigersinn verschwenkt und dabei aufgrund der Vorspannkraft der Feder 119.1 längs des Langlochs 115o ein Stück nach rechts verlagert (vgl. 5b)). Dabei verlässt das Schaltbetätigungsbauteil 115 die aktive Endstellung, und der Schalter 113 schaltet in den Warnzustand um.
Diese kombinierte Schwenk- und Verlagerungsbewegung wird fortgesetzt, bis der Lagerzapfen 141 am linken Ende des Langlochs 115 anliegt, wie in Teilabbildung 5c) dargestellt ist. Zu diesem Zeitpunkt hat der Riegel 126 die Entriegelungsstellung erreicht, in der mit dem Öffnen der Bordwand 110 begonnen werden kann.
Teilabbildung 5d) illustriert ein Zwischenstadium, in welchem die Bordwand 110 aus der Schließstellung herausgeschwenkt wurde, und der Riegel 126 sich noch in der Entriegelungsstellung befindet. In diesem Stadium stehen weder die Bordwand 110 noch der Riegel 126 in Kontakt mit dem Schaltbetätigungsbauteil 115, so dass dieses (gleiche Federkraft beider Federn 119.1 und 119.2 der Federanordnung 119 vorausgesetzt) wieder, wie in Teilabbildung 5a), im Wesentlichen vertikal ausgerichtet ist, im Vergleich zu Teilabbildung 5a) aber so weit wie aufgrund des Langlochs 115o möglich nach rechts verlagert ist, sich also nicht in der aktiven Endstellung befindet.
Wird der Riegel 126 nicht mehr aktiv in der Entriegelungsstellung gehalten, lässt also zum Beispiel der Druck im Riegelbetätigungszylinder nach, so wird der Riegel aufgrund der Vorspannkraft der Feder 134 wieder die die Verriegelungsstellung bzw. Verriegelungsbereitschaftsstellung überführt. Dabei wird das Schaltbetätigungselement 115 aufgrund der Beaufschlagung der schrägen Führungsfläche 131 des zweiten Hebelarms 115b2 durch die sich nach oben bewegende obere Endfläche 138e des mit dem Riegel 126 verbundenen Betätigungsrahmens 138 wieder im Uhrzeigersinn verkippt, bis die in Teilabbildung 5e) illustrierte Stellung erreicht ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102006049558 A1 [0002, 0009, 0036]

Claims

Ladekasten (1; 101) für ein Lastentransportfahrzeug, umfassend: - ein Haltebauteil (12; 112), vorzugsweise einen Haltepfosten oder eine feststehende Bordwand des Ladekastens (1; 101), - wenigstens eine relativ zu dem Haltebauteil (12; 112) zwischen einer Öffnungsstellung und einer Schließstellung um eine Schwenkachse (22) schwenkbare Bordwand (10; 110), dadurch gekennzeichnet, dass der Ladekasten (1; 101) weiter umfasst: - eine mit einer Warneinrichtung des Lastentransportfahrzeugs koppelbare Erfassungseinrichtung (3; 103), die dazu ausgebildet ist, ein Warnsignal an die Warneinrichtung auszugeben, solange sich die schwenkbare Bordwand (10; 110) nicht in der Schließstellung befindet.
Ladekasten (1; 101) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die schwenkbare Bordwand (10; 110) in der Schließstellung verriegelbar ist, und dass die Erfassungseinrichtung (3; 103), weiter dazu ausgebildet ist, das Warnsignal an die Warneinrichtung auszugeben, solange die schwenkbare Bordwand (10; 110) nicht in der Schließstellung verriegelt ist.
Ladekasten (1; 101) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass er weiter wenigstens einen Bordwand-Betätigungszylinder umfasst, der dazu ausgebildet ist, die Bordwand (10; 110) hydraulisch zumindest von der Öffnungsstellung in die Schließstellung zu verschwenken.
Ladekasten (1; 101) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bordwand (10; 110) in der Schließstellung verriegelbar ist und der Ladekasten (1; 101) weiter wenigstens einen Riegelbetätigungszylinder umfasst, der dazu ausgebildet ist, die Bordwand (10; 110) hydraulisch zu entriegeln.
Ladekasten (1; 101) nach Anspruch 3 oder/und Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassungseinrichtung (3; 103) ein Wegmessungssystem umfasst, das an dem Bordwand-Betätigungszylinder oder/und dem Riegelbetätigungszylinder vorgesehen ist.
Ladekasten (1; 101) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassungseinrichtung (3; 103) einen zwischen einem Warnzustand und einem Entwarnungszustand umschaltbaren Schalter (13; 113), vorzugsweise einen Druckschalter, sowie ein Schaltbetätigungsbauteil (15; 115) umfasst, das zwischen genau einer aktiven Endstellung und mindestens einer inaktiven Endstellung bewegbar an dem Haltebauteil (12; 112) gelagert und bevorzugt vermittels einer Federanordnung (19; 119) von der aktiven Endstellung weg vorgespannt ist, wobei das Schaltbetätigungsbauteil (15; 115) dazu ausgebildet ist, bei einer Verstellung in die aktive Endstellung den Schalter (13; 113) vom Warnzustand in den Entwarnungszustand umzuschalten und in der aktiven Endstellung den Schalter (13; 113) im Entwarnungszustand zu halten, und wobei der Schalter (13; 113) so konfiguriert ist, dass er in den Warnzustand umschaltet, sobald das Schaltbetätigungsbauteil (15; 115) die aktive Endstellung verlässt.
Ladekasten (1; 101) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltbetätigungsbauteil (15; 115) als Hebel ausgebildet ist, der schwenkbar am Haltebauteil (12; 112) gelagert ist.
Ladekasten (1; 101) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltbetätigungsbauteil (15; 115) in der aktiven Endstellung im Wesentlichen vertikal ausgerichtet ist.
Ladekasten (1) nach Anspruch 7 oder 8 dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltbetätigungsbauteil (15) wenigstens einen, vorzugsweise zwei Schwenkbegrenzungsanschläge (21, 23) umfasst, welcher dazu ausgebildet ist bzw. welche dazu ausgebildet sind, die Schwenkbewegung des Hebels (15; 115) in eine, vorzugsweise in zwei Schwenkrichtungen zu begrenzen.
Ladekasten (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 9, wobei das Schaltbetätigungsbauteil (15) derart am Haltebauteil (12) gelagert ist, dass es von der schwenkbaren Bordwand (10) in die aktive Endstellung gebracht wird, wenn die schwenkbare Bordwand (10) in die Schließstellung verschwenkt wird.
Ladekasten (101) nach einem der Ansprüche 6 bis 9 in Kombination mit Anspruch 2, wobei das Schaltbetätigungsbauteil (115) derart am Haltebauteil (112) gelagert ist, dass es in die aktive Endstellung gebracht wird, wenn die schwenkbare Bordwand (110) in die Schließstellung verschwenkt und dann in der Schließstellung verriegelt wird.
Ladekasten (101) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltbetätigungsbauteil (115) als zweiseitiger Hebel ausgebildet ist, der um einen an einem Bauteil aus Schaltbetätigungsbauteil (115) und Haltebauteil (112) vorgesehenen Lagerzapfen (141) schwenkbar gelagert ist, wobei der Lagerzapfen (141) in einem in dem anderen Bauteil aus Schaltbetätigungsbauteil (115) und Haltebauteil (112) vorgesehenen Langloch (115) verlagerbar ist, wobei ein erster Hebelarm (115b1) dazu ausgebildet ist, von der schwenkbaren Bordwand (110) beaufschlagt zu werden, wenn diese von der Öffnungsstellung in die Schließstellung verschwenkt wird und ein zweiter Hebelarm (115b2) dazu ausgebildet ist, von einem am Haltebauteil (112) vorgesehenen Riegel (126) beaufschlagt zu werden, wenn die schwenkbare Bordwand (110) in der Schließstellung verriegelt wird.
Lastentransportfahrzeug, umfassend einen Ladekasten (1; 101) nach einem der vorhergehenden Ansprüche sowie eine mit der Erfassungseinrichtung (3; 103) des Ladekastens (1; 101) gekoppelte Warneinrichtung, die dazu ausgebildet ist, ein Signal an einen Fahrer oder eine Bedienperson des Lastentransportfahrzeugs auszugeben, solange ein Warnsignal von der Erfassungseinrichtung (3; 103) des Ladekastens an die Warneinrichtung ausgegeben wird.
Lastentransportfahrzeug nach Anspruch 13, weiter umfassend eine Kippbrücke, auf welcher der Ladekasten (1; 101) vorgesehen ist, und die um eine Kippachse zwischen einer Transportstellung und einer Kippstellung verkippbar ist, wobei die Warneinrichtung weiter auch dazu ausgebildet ist, ein Signal an den Fahrer oder die Bedienperson auszugeben, solange sich die Kippbrücke nicht in der Transportstellung befindet.