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Die
Erfindung betrifft eine Trittbrettvorrichtung mit einem Tragarm,
der an einem Bauteil eines Fahrzeugs, insbesondere eines Müllfahrzeugs,
angeordnet ist, mit einem am Tragarm um eine Schwenkachse schwenkbar
gelagerten Trittbrett, das von einer Gebrauchs- in eine Ruhestellung
und umgekehrt schwenkbar ist, und mit einer die Belastung der Vorrichtung
erkennenden Einrichtung (Belastungserkennungseinrichtung), die mit
mindestens einer Fahrzeugkomponente, wie Motorsteuerung, Zündung oder
Gangschaltung, zusammenwirkt.
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Am
Heck der Müllfahrzeuge
sind ausklappbare Trittbretter angeordnet, auf denen die Müllwerker
während
der Vorwärtsfahrt
stehen können.
Ein solches Trittbrett ist beispielsweise aus
G 92 06 606.2 bekannt. Das Trittbrett
ist über
Tragarme schwenkbar am Heck des Fahrzeugs angeordnet. In Gebrauchsstellung
ist das Trittbrett fixiert.
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Das
Müllfahrzeug
darf allerdings dann nicht zurückgesetzt
werden, wenn die Müllwerker
auf den Trittbrettern stehen. Es ist daher bereits bekannt, Trittbrett-Sensoren
vorzusehen, die beispielsweise mit dem Rückwärtsgang des Müllfahrzeugs
gekoppelt sind und eine Blockierung der Rückwärtsfahrt bewirken, wenn die
Trittbretter belastet sind.
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Aus
der
DE 41 21 720 A1 ist
ein Müllfahrzeug bekannt,
bei dem die Trittbretter mit Kontaktschaltern ausgerüstet sind.
Damit das Müllfahrzeug
gefahrlos rückwärts bewegt
werden kann bzw. über
eine bestimmte Grenzgeschwindigkeit hinaus vorwärts fahren darf, müssen die
Trittbretter in eine nicht mehr benutzbare Position hochgeschwenkt
werden. Wenn dies nicht erfolgt, wird automatisch über ein Pneumatikventil
die Bremse des Fahrzeugs oder eine Gangsperre aktiviert und das
Müllfahrzeug
kann nicht bewegt werden bzw. es wird abgebremst. Die Aktivierung
des Pneumatikventils erfolgt über
ein Relais, welches einerseits über
den an den Trittbrettern zwischen Trägerarm und klapp- bzw. schwenkbarem Auftritt
fest angeordneten Kontaktschaltern angesteuert wird und im stromlosen
Zustand eine Verbindung zwischen Rückfahrlichtschalter und Pneumatikventil
herstellt. Der Kontaktschalter soll zwar manipulationssicher sein,
nicht jedoch das Trittbrett. Es kann daher nicht ausgeschlossen
werden, dass das Trittbrett von den Müllwerkern so entlastet wird,
dass beim Aufsteigen diese Kontaktschalter nicht betätigt werden.
Es sind dann auch Fahrten auf dem Trittbrett möglich, die aufgrund der Sicherheitseinrichtung nicht
möglich
sein dürften.
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Aus
der
DE 39 18 971 C2 ist
ein Müllfahrzeug
mit einer Drehzahlbegrenzungseinrichtung bekannt, die beim Betreten
des zweischalig ausgebildeten Trittbrettes durch einen Müllwerker über einen Kontakt
automatisch aktiviert wird. Hierzu sind an den Trittbrettschalen
beispielsweise Näherungsschalter
vorgesehen, die jedoch auf einfache Weise manipuliert werden können. Eine
andere Ausführung sieht
Handgriffe vor, die bei Berührung
ebenfalls ein Signal abgeben. Auch hier kann beispielsweise von den
Müllwerkern
eine Isolierung angebracht werden, um die Signalabgabe zu unterbinden.
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Aus
der DE-OS 37 29 107 C2 ist ein Abfallsammelfahrzeug mit Trittbrettern
bekannt, die bei Auflast einen Kontaktschalter auslösen, der
beispielsweise als Lastschalter ausgebildet ist und die Rückfahrleuchte
mit einem Relais verbindet. Dieses Relais bewirkt bei Auflast und
Rückwärtsfahrt
einen Motorstopp, der erst dann aufgehoben wird, wenn die Auflast
auf dem Trittbrett entfernt worden ist.
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Die
DE-OS 25 47 959 beschreibt eine lastabhängige Schaltvorrichtung, die
insbesondere zum Absichern beweglicher Trittstufen an Fahrzeugen vorgesehen
ist.
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Aus
der
DE 200 11 220
U1 ist eine Trittbrettanordnung bekannt, bei der das Trittbrett
mit dem Tragarm starr verbunden ist, wobei der Tragarm schwenkbar
am Fahrzeug gelagert ist. Trittbrett mit Tragarm ist von einer Gebrauchs-
in eine Ruhestellung schwenkbar. Die Ruhestellung wird mittels eines Näherungsschalters
detektiert, der von einem am Tragarm befestigten Schaltblech geschaltet
wird.
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Sämtliche
bekannten Trittbrettüberwachungseinrichtungen
können
so manipuliert werden, dass die Sicherheitsfunktion außer Kraft
gesetzt wird und eine Rückwärtsfahrt
des Müllfahrzeugs
auch dann möglich
ist, wenn die Müllwerker
auf dem Trittbrett stehen.
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Aus
der
DE 101 16 638
A1 ist eine Belastungsüberwachungsvorrichtung
für Trittbretter
bekannt, die mehrere Sensoren, wie z. B. Dehnungsmessstreifen, zum
Erkennen von Bewegungen oder Verformungen des Trittbrettes und/oder
der Haltemittel in mindestens zwei Richtungen aufweist. Die Sensoren
sind im Tragarm angeordnet, der starr am Fahrzeug befestigt ist.
Die Überwachungseinrichtung erkennt
einen auf dem Trittbrett stehenden Müllwerker auch dann noch, wenn
das Trittbrett selbst durch eine Manipulation weitgehend entlastet
wird.
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Eine
derartige Belastungsüberwachungseinrichtung
ist jedoch aufwendig und empfindlich, z. B. bei Erschütterungen.
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Ausgehend
von der
DE 101 16
638 A1 ist es daher Aufgabe der Erfindung, eine Trittbrettvorrichtung
zu schaffen, deren Belastungserkennungseinrichtung bei gleichzeitiger
weitgehender Manipulationssicherheit einfach aufgebaut ist.
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Diese
Aufgabe wird mit einer Trittbrettvorrichtung gelöst, bei der der Tragarm am
Bauteil des Fahrzeuges federnd und begrenzt um eine Schwenkachse
schwenkbar gelagert ist, die Belastungserkennungseinrichtung einen
Schalter und einen ersten und einen zweiten Schalthebel aufweist,
die am oder im Tragarm derart angeordnet sind, dass bei Belastung
von Trittbrett und/oder Tragarm der Schalter vom ersten Schalthebel
und/oder vom zweiten Schalthebel schaltbar ist.
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Unter
Schaltern werden sowohl mechanische als auch elektrische Schaltelemente
verstanden, wobei die Schalthebel an die jeweilige Ausgestaltung
des Schalters entsprechend angepasst sind, damit sie den Schalter
bei Belastung des Trittbrettes und/oder des Tragarmes schalten können.
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Der
Vorteil der Trittbrettvorrichtung besteht darin, dass ein einziger
Schalter und zwei Schalthebel ausreichen, um Belastungen an unterschiedlichen
Orten der Vorrichtung zu erfassen, wobei auch Manipulationen in
Form von räumlichen
Festlegungen, z. B des Trittbrettes, erkannt werden. Beim Vorsehen
von nur einem einzigen Schalter wird der Verkabelungsaufwand außerdem gering
gehalten.
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Die
Schalthebel sind derart angeordnet, dass sie bei Belastung des Trittbrettes
oder bei Belastung des Tragarmes den Schalter betätigen. Vorzugsweise
stützt
sich der erste Schalthebel am Trittbrett ab. Der zweite Schalthebel
stützt
sich vorteilhafterweise am Bauteil des Fahrzeuges ab. Dies bedeutet,
dass der erste Schalthebel vom Trittbrett und der zweite Schalthebel
vom Tragarm betätigt
wird. Auf diese Weise werden bei Belastung des Trittbrettes bzw.
des Tragarmes die Schalthebel relativ zum Tragarm, an dem bzw. in
dem der Schalter angeordnet ist, bewegt, so dass der Schaltvorgang
erfolgt.
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Da
herkömmliche
Schalter in der Regel auf ein einziges Betätigungselement zum Schalten
des Schalters ausgelegt sind, andererseits aber zwei Schalthebel
erfindungsgemäß vorgesehen
sind, die beide auf einen Schalter einwirken sollen, ist es von Vorteil,
wenn einer der beiden Schalthebel vom anderen Schalthebel betätigbar ist.
Vorzugsweise sind die Schaltenden der Schalthebel übereinander
liegend angeordnet.
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Besonders
bevorzugt ist das Schaltende des ersten Schalthebels zwischen dem
Schalter und dem Schaltende des zweiten Schalthebels angeordnet. Diese
Anordnung hat den Vorteil, dass bei normaler Belastung der Trittbrettvorrichtung
der Verschleiß der Schaltenden
der Schalter minimiert wird.
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Der
Schalter ist vorzugsweise ein Näherungsschalter.
Der Schalter ist vorzugsweise derart angeordnet, dass dessen Schaltfläche nach
unten weist. Die Schalthebel werden unter Belastung des Trittbrettes
bzw. des Tragarmes relativ zum Tragarm nach oben bewegt und können auf
diese Weise den Schalter schalten.
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Jeder
Schalthebel ist ebenfalls um eine Schwenkachse schwenkbar am Tragarm
gelagert. Die Schalthebel sind vorzugsweise auf gegenüberliegenden
Seiten des Schalters angeordnet.
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Die
Schwenkachsen von Trittbrett und erstem Schalthebel und/oder die
Schwenkachsen von Tragarm und zweitem Schalthebel sind vorzugsweise identisch
ausgebildet, was den Vorteil hat, dass der konstruktive Aufwand
gering gehalten werden kann.
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Der
Schalter ist vorzugsweise in einem mittleren Bereich, insbesondere
mittig zwischen den Schwenkachsen von Trittbrett und Tragarm angeordnet.
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Diese
Anordnung des Schalters hat den Vorteil, dass die Schalthebel gleich
lang, insbesondere identisch ausgestaltet sein können. Damit sind auch die Schaltwege
gleich.
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Vorzugsweise
ist mindestens ein Schalthebel mittels mindestens einer Feder federbelastet
angeordnet. Bei der Feder handelt es sich vorzugsweise um eine Druckfeder,
die den betreffenden Schalthebel vom Schalter wegdrückt. Vorzugsweise
ist die Feder zwischen Schalthebel und Tragarm angeordnet, wobei
vorzugsweise der Schalthebel, der mit seinem Schaltende am nächsten am
Schalter liegt, mit der Feder ausgerüstet ist.
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Über die
Stärke
der Federkraft Ff wird die Auslösekraft
eingestellt. Vorzugsweise wird die Federkraft so eingestellt, dass
bei einer Belastung von Trittbrett oder Tragarm mit einer Masse > 30 kg der Schalter
betätigt
wird. Über
diese Vorspannung werden Fehlschaltungen, z. B. durch schwingende,
unbelastete Trittbretter beim Durchfahren von Schlaglöchern vermieden.
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Vorzugsweise
ist das Schaltende des Schalthebels, der über eine Feder verfügt, zwischen
Schalter und Schaltende des anderen Schalthebels, der über keine
Feder verfügt,
angeordnet. Dadurch wird sichergestellt, dass bei Nachlassen der
Belastung der Schalter wieder vollständig freigegeben wird.
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Wenn
beide Schalthebel mit jeweils mindestens einer Feder versehen sind,
werden die Federkräfte
der beiden Federn vorzugsweise unterschiedlich stark eingestellt.
Der Vorteil, beide Schalthebel mit Federn auszustatten, besteht
darin, dass die Vorrichtung in den sicheren Zustand fällt.
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Beispielhafte
Ausführungsformen
der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen erläutert.
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Es
zeigen:
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1 die
rückwärtige Ansicht
eines Müllfahrzeugs
mit zwei ausgeklappten Trittbrettern,
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2a–5b schematische
Darstellungen der Vorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform
bei unterschiedlichen Belastungen,
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6a–8b schematische
Darstellungen der Vorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform
bei unterschiedlichen Belastungen,
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9 eine
seitliche Darstellung einer konstruktiven Ausgestaltung der zweiten
Ausführungsform,
und
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10 ein
schematisches Schaltbild der Belastungsüberwachungseinrichtung.
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In
der 1 ist das Heck eines Müllfahrzeuges 2 mit
der Einschüttöffnung 3 perspektivisch
dargestellt. Am Rahmen des Müllfahrzeuges 2 ist
jeweils eine Trittbrettvorrichtung 1 angeordnet, die ein
Trittbrett 10 aufweist, das über einen Tragarm 20 am Rahmen
des Fahrzeugs 2 befestigt ist. Der Rahmen wird nachfolgend
als Bauteil 4 bezeichnet.
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In
der 2a ist eine solche Trittbrettvorrichtung 1 ohne
Belastung schematisch dargestellt. Am Bauteil 4 des Müllfahrzeuges 2 ist
ein Tragarm 20 in der Schwenkachse 14 schwenkbar
angeordnet. Am gegenüberliegenden
Ende ist das Trittbrett 10 in der Schwenkachse 24 schwenkbar
gelagert, das einen Rost 11 aufweist, der auf einer Trittbrettschwinge 12 befestigt
ist. Etwa mittig zwischen den Schwenkachsen 24 und 14 ist
an der Unterseite des Tragarms 20 ein Schalter 50 angeordnet,
der beispielsweise ein Näherungsschalter
sein kann. Die Schaltfläche 51 ist am
unteren Ende des Schalters vorgesehen.
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Auf
gegenüberliegenden
Seiten des Schalters 50 sind der erste Schalthebel 30 und
der zweite Schalthebel 40 angeordnet, wobei deren Schwenkachsen 34 bzw. 44 sich
in den Schwenkachsen 24 und 14 befinden. Die beiden
Schalthebel 30, 40 sind etwa gleich lang und reichen
bis zum Schalter 50, so dass die Schaltenden 36, 46 der
beiden Schalthebel 30, 40 der Schaltfläche 51 gegenüberliegen.
Der erste Schalthebel 30 stützt sich über das Anschlagelement 31 an
der Trittbrettschwinge 12 und der zweite Schalthebel 40 über das
Anschlagelement 41 am ortsfesten Bauteil 4 ab.
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Die
Schaltenden 36, 46 liegen übereinander, so dass bei Belastung
der Trittbrettvorrichtung 1 entweder das Schaltende 36 unabhängig vom
zweiten Schalthebel 40 den Schalter 50 schaltet
oder das Schaltende 46 auf das Schaltende 36 des
Schalters 30 drückt,
so dass dann auf diese Weise der Schalter 50 geschaltet
wird. Zwischen dem ersten Schalthebel 30 und dem Tragarm 20 ist
eine Feder 35 angeordnet, die vorgespannt ist und den Schalthebel 30 bzw. dessen
Schaltende 36 im Abstand zur Schaltfläche 51 hält. Dadurch,
dass das Schaltende 36 zwischen Schalter 50 und
Schaltende 46 angeordnet ist, wird bei Wegnahme der Belastung
auch der Schalthebel 40 von dem Schalter 50 weggedrückt.
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Ohne
Belastung befindet sich die Trittbrettvorrichtung 1 in
stabiler Ausgangslage, wobei sich das Trittbrett 10 bzw.
die Trittbrettschwinge 12 über den Schalthebel 30 auf
der Feder 35 abstützt.
Der zweite Schalthebel 40 ist in der Schwenkachse 44 relativ
zum Tragarm 20 verschwenkbar. In der hier gezeigten Ausgangslage
stützt
sich der Tragarm 20 über
den zweiten Schalthebel 40 und weiter über den ersten Schalthebel 30 auf
derselben Feder 35 ab, ohne dass der Schalter 50 betätigt wird.
Die Schaltenden 36, 46 sind in der Darstellung
beabstandet dargestellt, tatsächlich
liegen jedoch die Schaltenden 36, 46 aufeinander.
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Wenn
eine Last in Form des Gewichtes 5 auf den Rost 11 des
Trittbrettes 10 einwirkt, wie dies in der 2b dargestellt
ist, schwenkt der Tragarm 20 nach unten, bis sein Anschlagelement 23 am
Bauteil 4 des Fahrzeuges anliegt. Außerdem bewegt sich auch die
Trittbrettschwinge 12 nach unten, bis diese am Anschlagelement 26 anliegt.
Dadurch wird der erste Schalthebel 30 gegen die Kraft der
Feder 35 zum Schalter 50 bewegt.
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Da
der zweite Schalthebel 40 die Bewegung des Tragarmes 20 nicht
mitmacht, bewegt sich das Schaltende 46 ebenfalls relativ
zum Schalter 50, wobei das Schaltende 40 auf das
Schaltende 36 des ersten Schalthebels 30 einwirkt.
Beide Schaltenden 36, 46 werden auf die Schaltfläche 51 des
Schalters 50 zu bewegt, so dass der Kontakt ausgelöst wird. Das
Auslösen
des Schalters 50 erfolgt gegen die Wirkung der Feder 35,
die so dimensioniert ist, dass sie ab einer Masse von FT =
30 kg auf dem Trittbrett 10 die Auslösung des Schalters 50 zulässt.
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Wenn
das Gewicht 5 entfernt wird, geht die Trittbrettvorrichtung 1 wieder
in ihre Ausgangsstellung gemäß der 2a zurück, was
durch die Feder 35 bewirkt wird.
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In
der 3a ist wiederum die Ausgangsposition ohne Belastung
dargestellt. Nunmehr soll auf den Endbereich des Tragarms 20 das
Gewicht 5 einwirken.
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Die
relative Ausrichtung des Trittbrettes 10 zum Tragarm 20 bleibt
bei der Belastung durch das Gewicht 5 erhalten, so dass
der Schalthebel 30 zunächst
nicht bewegt wird. Der Tragarm 20 verschwenkt um die Schwenkachse 14,
so dass der zweite Schalthebel 40 wie in 2b mit
seinem Schaltende 36 auf das Schaltende 36 des
ersten Schalthebels 30 einwirkt, wodurch der Schalter 50 geschaltet
wird.
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In
der 4a ist eine weitere Belastungssituation dargestellt.
Im Unterschied zu dem Belastungszustand gemäß 2a, 2b ist
der Trittbrettrost 11 an seinem freien Ende über eine
Kette 6 mit einem weiteren Bauteil 7 des Fahrzeuges
verbunden und somit räumlich
festgelegt. Wenn nunmehr ein Gewicht 5 wie im Fall der 2a, 2b auf
das Trittbrett 10 einwirkt, führt dies aufgrund der Festlegung über die
Kette 6 zu einem Einknicken der Trittbretttragarmanordnung,
wie dies in der 4b zu sehen ist. Das Einknicken
führt zunächst dazu,
dass der erste Schwenkhebel 30 von der Trittbrettschwinge 12 nicht
betätigt
wird. Da allerdings das Schaltende 46 über dem Schaltende 36 angeordnet
ist und sich das Schaltende 46 des zweiten Schalthebels 40 auf
den Schalter 50 zu bewegt, wird der erste Schalthebel 30 gegen
die Kraft der Feder 35 mitgenommen, so dass der Schalter 50 ausgelöst wird.
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In
der 5a ist eine weitere Belastungssituation dargestellt,
in der das Ende des Tragarms 20 im Bereich der Schenkachse 24 über eine Kette 6 an
einem Bauteil 7 des Fahrzeugs räumlich festgelegt ist. Bei
Belastung des Trittbrettes 10 verschwenkt die Trittbrettschwinge 12 relativ
zum Tragarm 20 mit der Folge, dass sich der erste Schalthebel 30 auf
den Schalter 50 zu bewegt. Der zweite Schalthebel 40 bleibt
in seiner Ausgangsposition und nimmt in diesem Fall nicht am Schaltvorgang
teil.
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In
der 6a ist eine weitere Ausführungsform dargestellt, die
sich von der in 2a dadurch unterscheidet, dass
auch der zweite Schalthebel 40 über eine Feder 45 vorgespannt
ist. Während
bei der ersten Ausführungsform
die Feder 35 auf eine Belastung des Gewichtes in der Größenordnung
von 30 kg vorgespannt ist, sind nunmehr beide Federn 35 und 45 auf
diesen Wert vorgespannt. Die Auslösung des Schaltvorganges erfolgt
bei den unterschiedlichen Belastungssituationen (6b bis 8b)
in der gleichen Weise, wie bei der ersten Ausführungsform, die in den 2a bis 5b dargestellt
ist.
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In
der 9 ist eine konstruktive Ausgestaltung der zweiten
Ausführungsform
dargestellt. Der Tragarm 20 besteht aus einem Rohr, in
dem der Schalter 50 sowie die Federn 35 und 45 angeordnet sind.
Die Federn 35 und 45 verfügen über Stellschrauben 37, 47, über die
die Vorspannung der Federn 35, 45 einstellbar
ist. Diese Federn wirken auf die betreffenden Schalthebel 30, 40 ein,
deren Schaltenden 36, 46 übereinander liegend angeordnet
sind. Der erste Schalthebel 30 besitzt ein Anschlagselement 31,
das mit der Seitenfläche
der Trittbrettschwinge 12 des Trittbrettes 10 zusammenwirkt.
Der zweite Schalthebel 40 besitzt ein Anschlagselement 41,
das am Bauteil 4 anliegt.
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In
allen Zeichnungen sind die betreffenden Hebelarme der Länge a, b,
c und d eingezeichnet. Für
die Trittbrettvorrichtung gelten folgende Gleichungen: FT·a = Fa·e = Ff1·c FT·b = Fb·g = Ff2·d
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Hierbei
bedeutet FT die Kraft, die von dem Gewicht 5 ausgeübt wird.
Ff1 und Ff2 sind
die betreffenden Federkräfte,
die auf die Schalthebel 30 bzw. 40 einwirken.
a kennzeichnet die Länge
des Hebelarms zwischen der Schwenkachse 24 und der Position
des Gewichtes 5. b bezeichnet den Abstand von der Schwenkachse 14 zum
Gewicht 5. c und d sind die jeweiligen Hebelarme zwischen
der Federn 35, 45 und den betreffenden Schwenkachsen 14, 24.
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Aus
diesen beiden Gleichungen lässt
sich die zu wählende
Vorspannung bzw. die daraus resultierenden Federkonstanten der Federn 35 und 45 berechnen,
wenn die Auslösung
des Schalters 50 bei einer Belastung mit einer Masse von
30 kg stattfinden soll.
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In
der 10 ist eine schematische Darstellung der gesamten
Vorrichtung zu sehen, aus der die Verknüpfung der Belastungserkennungseinrichtung mit
den Fahrzeugkomponenten (Getriebe 71, Motor 70)
dargestellt ist. Die beiden Trittbretter 10 sind an eine
Batterie, vorzugsweise an die Fahrzeugbatterie 60 angeschlossen. Über die
elektrischen Verbindungsleitungen 61 und 62 sind
die beiden Trittbretter 10 an eine Steuereinrichtung 63 angeschlossen,
die die von den Schaltern 50 gelieferten Daten verarbeitet
und in Signale für
die Fahrzeugkomponenten umsetzt. Dementsprechend ist die Steuereinrichtung 63 über die
elektrischen Leitungen 64, 65 und 66 mit dem
Getriebe 71 und dem Motor 70 verbunden. Diese
Leitungen 64, 65 und 66 sind dazu ausgebildet,
Informationen über
die Fahrzeugkomponenten 70 und 71 an die Steuereinrichtung 63 weiterzugeben,
so dass diese bei der Auswertung der Schaltsignale berücksichtigt
werden können.
In der hier gezeigten Darstellung ist auch eine Anzeigeeinrichtung 67 zwischengeschaltet,
die im Führerhaus
des Fahrzeuges angeordnet ist und dem Fahrer die ansprechenden Informationen über die
Belastung des oder der Trittbretter 10 übermittelt.
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- 1
- Trittbrettvorrichtung
- 2
- Fahrzeug
- 3
- Einschüttöffnung
- 4
- Bauteil
des Fahrzeugs
- 5
- Gewicht
- 6
- Kette
- 7
- Bauteil
des Fahrzeugs
- 10
- Trittbrett
- 11
- Rost
- 12
- Trittbrettschwinge
- 13
- Anschlagelement
- 14
- Schwenkachse
- 15
- Druckfeder
- 20
- Tragarm
- 21
- Rohr
- 23
- Anschlagelement
- 24
- Schwenkachse
- 25
- Druckfeder
- 26
- Anschlagelement
- 30
- erster
Schalthebel
- 31
- Anschlagelement
- 33
- Anschlagelement
- 34
- Schwenkachse
- 35
- Druckfeder
- 36
- Schaltende
- 37
- Stellschraube
- 40
- zweiter
Schalthebel
- 41
- Anschlagelement
- 43
- Anschlagelement
- 44
- Schwenkachse
- 45
- Druckfeder
- 46
- Schaltende
- 47
- Stellschraube
- 50
- Schalter
- 51
- Schaltfläche
- 60
- Batterie
- 61
- Verbindungsleitung
- 62
- Verbindungsleitung
- 63
- Steuereinrichtung
- 64
- elektrische
Leitung
- 65
- elektrische
Leitung
- 66
- elektrische
Leitung
- 67
- Anzeigeeinrichtung
- 70
- Motor
- 71
- Getriebe