DE3940858C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Das bekannte Kraftfahrzeug-Türschloß, von dem die Erfindung ausgeht (DE-C 32 20 705), weist einen Übertragungshebel auf, der einarmig etwa mittig an dem Außenauslösehebel schwenkbar gelagert ist. Der Übertragungshebel weist einen sich etwa entlang der Einfallsrichtung der Sperrklinke axial er­ streckenden Kulissenschlitz auf, in welchen ein abgekröpfter Ansatz des Außensicherungshebels als Kulissenstein eingreift. Bei Betätigung des Außensicherungshebels, der im übrigen mit dem Innensicherungshebel durch eine Steckverbindung bewegungsgekuppelt ist, wird der Übertragungshebel hin und her geschwenkt, die Kulissenverbindung erlaubt aber zugleich eine translatorische Bewegung des Übertragungshebels bei Betätigung des Außen­ auslösehebels. An seinem freien Ende ist der Übertragungshebel mit einer nach außen freigeschnittenen langlochartigen Kupplungsöffnung versehen, deren Längsachse sich ebenfalls in Axialrichtung des Übertragungshebels erstreckt. Der freigeschnittene Bereich der Kupplungsöffnung ist von ei­ nem quer zur Einfallsrichtung vorragenden Quersteg und von einem etwa in Einfallsrichtung vorragenden Längssteg begrenzt, zwischen denen eine Durchgangsöffnung gebildet ist. Befindet sich der hier vorhandene Mit­ nehmerzapfen der Sperrklinke in Höhe der Durchgangsöffnung, so kann der Übertragungshebel durch den Außensicherungshebel bzw. den Innensicherungs­ hebel geschwenkt werden. Bei geöffneter Schloßfalle und Sperrklinke hin­ gegen befindet sich der Mitnehmerzapfen im hinterschnittenen Bereich der Kupplungsöffnung. In diesem Fall kann der Übertragungshebel nicht ge­ schwenkt werden. Er blockiert damit in diesem Zustand die Bewegung des Außensicherungshebels und des Innensicherungshebels, die also in diesem Zustand in Entsicherungsstellung blockiert sind.

Mit der zuvor erläuterten Konstruktion wird erreicht, daß bei geöffneter Fahrertür die Fahrertür nicht abgeschlossen oder durch Drücken des Tür­ knöpfchens von innen gesichert werden kann, da ansonsten die Gefahr be­ steht, daß man das Kraftfahrzeug bei im Kraftfahrzeug liegendem Tür­ schlüssel verriegelt.

Das zuvor erläuterte Kraftfahrzeug-Türschloß hat auch die Möglichkeit, einen Zentralverriegelungsantrieb mit Hilfe eines Zentralverriegelungs­ hebels am Außensicherungshebel und am Innensicherungshebel angreifen zu lassen.

Bei einer Mehrstellenverriegelung, wie sie zunehmend bei Zentralver­ riegelungen gefordert wird, stellt sich mit dem zuvor erläuterten, be­ kannten Kraftfahrzeug-Türschloß das Problem, daß die Blockierung des Außensicherungshebels und des Innensicherungshebels bei geöffneter Schloß­ falle und Sperrklinke auch gegenüber dem Zentralverriegelungsantrieb wirkt, wenn dieser beispielsweise von der Beifahrertür oder von der Kofferklappe her in Richtung der Sicherungsstellung aktiviert wird. Man kann hier eine elektronische Speicherschaltung vorsehen, die den Schaltbefehl für den Zentralverriegelungsantrieb des Kraftfahrzeug-Türschlosses der noch of­ fenstehenden Tür speichert. Das ist aber technisch aufwendig.

Der Erfindung liegt folglich die Aufgabe zugrunde, das bekannte Kraft­ fahrzeug-Türschloß unter Berücksichtigung der Voraussetzungen bei einer Mehrstellenverriegelung über eine vorgesehene Zentralverriegelung mecha­ nisch auszugestalten und weiterzubilden.

Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug-Türschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß wird von dem bei der eingangs erläuterten, elektronischen Lösung mit einer Speicher­ schaltung vorgesehenen Konzept der Gleichbehandlung von Handbetätigung und Zentralverriegelungs-Betätigung abgegangen. Unter Berücksichtigung und Analyse der Voraussetzungen bei einer mechanischen Lösung des zuvor er­ läuterten Problems bei Mehrstellenverriegelungen wird vielmehr zwischen Handbetätigung einerseits und Betätigung durch die Zentralverriegelung bzw. durch den Zentralverriegelungsantrieb unterschieden. Für die Hand­ betätigung bleibt es bei der im Stand der Technik bekannten Blockierung des Außensicherungshebels und des ggf. ebenfalls blockierten Innensiche­ rungshebels bei geöffneter Schloßfalle und Sperrklinke. Für den Eingriff vom Zentralverriegelungsantrieb her, also über den Zentralverriegelungs­ hebel hingegen wird die Blockierung des Außensicherungshebels und des ggf. ebenfalls blockierten Innensicherungshebels lösbar gestaltet. Damit trägt man der Tatsache Rechnung, daß eine Verriegelung von einer anderen Stelle als beispielsweise der Fahrerseite des Kraftfahrzeugs her ja denkgesetz­ lich voraussetzt, daß der Fahrer oder die sonstige Bedienungsperson den Fahrzeugschlüssel in der Hand hält.

Bei dem eingangs erläuterten, bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß kann die Blockierung des Außensicherungshebels bei geöffneter Schloßfalle und Sperr­ klinke dadurch überwunden werden, daß man bei der Betätigung des Außen­ sicherungshebels gleichzeitig den Außenauslösehebel zieht. Dadurch wird nämlich dort der Übertragungshebel translatorisch in axialer Richtung be­ wegt, so daß der Mitnehmerzapfen der Sperrklinke in den Bereich der Durch­ gangsöffnung des Übertragungshebels kommt. Dann aber ist die vom Außen­ sicherungshebel her ausgelöste Schwenkbewegung des Übertragungshebels wie­ der möglich. Diese Konzeption könnte man auch in Verbindung mit der Lehre der Erfindung einsetzen, indem man nämlich den Zentralverriegelungsan­ trieb bzw. den Zentralverriegelungshebel auf den Übertragungshebel zwecks translatorischer Bewegung wirken läßt.

Bei einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug- Türschlosses ist jedoch anders als in der zuvor erläuterten ersten kon­ struktiven Konkretisierung der Lehre ein zusätzlicher Blockierhebel vor­ gesehen und entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 3 angeordnet. Das erlaubt eine größere konstruktive Freiheit bei der Gestaltung der Schließ­ mechanik des Kraftfahrzeug-Türschlosses.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der weiteren Unter­ ansprüche.

Für weitere Erläuterungen der Lehre der Erfindung wird auf die Erläuterung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung verwiesen.

Die Fig. 1 und 2 der Zeichnung zeigen schematisch, untereinander, die bei­ den an einer Tragplatte eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses im Winkel angeordneten Bereiche der Schließmechanik in Sicherungsstellung, wobei Fig. 2 eine Ansicht in Fig. 1 von links darstellt.

Das in den Fig. 1 und 2, die man stets im Zusammenhang betrachten muß, dar­ gestellte Kraftfahrzeug-Türschloß weist eine nicht dargestellte Schloß­ falle und eine nicht dargestellte Sperrklinke auf. Im dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel gilt dabei, daß zur Betätigung der Sperrklinke ein Mitnehmerzapfen 1 vorgesehen ist, der in Fig. 2 in seiner untersten Stellung, bei eingefallener Sperrklinke, also geschlos­ sener Schloßfalle zu sehen ist. Die Schließmechanik weist eine das Rück­ grat der gesamten Konstruktion bildende, winkelförmige Tragplatte 2 so­ wie einen Innenauslösehebel 3 zur Auslösung des Türschlosses von innen, einen Außenauslösehebel 4 zur Auslösung des Türschlosses von außen, bei­ spielsweise über eine in einen Befestigungsclip 5 eingehakte Stange von einem Außen-Schließzylinder her betätigbaren, nämlich um eine Schwenkachse 6 schwenkbaren Außenauslösehebel 4, einen Innensicherungshebel 7, darge­ stellt in Fig. 1, zumeist verbunden mit einem sogenannten Innensicherungs­ knöpfchen, einen mit dem Innensicherungshebel 7 gekuppelten, in Fig. 2 er­ kennbaren Außensicherungshebel 8, einen auf den Innensicherungshebel 7 und den Außensicherungshebel 8 drückenden, an einem nicht dargestellten Zentralverriegelungsantrieb anschließbaren Zentralverriegelungshebel 9 und, jedenfalls im hier dargestellten Ausführungsbeispiel einen Übertra­ gungshebel 10 auf. Der Innensicherungshebel 7 weist eine Mitnehmerkulisse 11 auf, in der eine in Fig. 2 erkennbare Mitnehmernase 12 des Außensiche­ rungshebels 8 kuppelnd eingreift. Am der Schwenkachse 13 gegenüberlie­ genden Ende des Außensicherungshebels 8 befindet sich ein Gestängeclip 14 zur Einhängung einer mit dem Schließzylinder des Kraftfahrzeug-Tür­ schlosses verbundenen Stange. Der Zentralverriegelungshebel 9 ist in Fig. 1 in strichpunktierten Linien auch noch in Entsicherungsstellung darge­ stellt. Er greift mit einem Mitnehmerzapfen 15 in eine Ausnehmung 16 im Innensicherungshebel 7 zu dessen Mitnahme ein. Wegen der Kupplung mit dem Außensicherungshebel 8 wird insoweit dann vom Zentralverriegelungs­ hebel 9 auch der Außensicherungshebel 8 mitgenommen.

Der Außensicherungshebel 8 ist in Fig. 2 in T-Form dargestellt und weist am unteren Ende eine gebogene Langlochkulisse 17 auf, in der ein Über­ tragungszapfen 18 läuft. Der Übertragungszapfen 18 kann bei Betätigen des Außenauslösehebels 4 in der in Fig. 2 erkennbaren Stellung am freien Ende des Übertragungshebels 10 frei vorbeigeschwenkt werden, wird aber der Außensicherungshebel 8 um die Schwenkachse 13 im Uhrzeigersinn in Ent­ sicherungsstellung geschwenkt, so kommt der Übertragungszapfen 18 an ei­ ner Übertragungsfläche 19 am Übertragungshebel 10 zur Anlage. Wird dann der Außenauslösehebel 4 (oder der InnenausIösehebel 3) betätigt, so wird der Übertragungshebel 10 um sein in Fig. 2 links liegendes, an der Trag­ platte 2 schwenkbar gelagertes Ende hochgeschwenkt, wodurch dann der Mit­ nehmerzapfen 1 an der Sperrklinke angehoben und die Sperrklinke geöffnet wird.

Wesentlich ist nun, daß aus den in der Beschreibungseinleitung erläuterten Gründen der Außensicherungshebel 8 und, im hier dargestellten Ausführungs­ beispiel, auch der Innensicherungshebel 7 bei geöffneter Schloßfalle und Sperrklinke in Entsicherungsstellung blockiert ist bzw. sind. Dabei ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Blockierung des Außensicherungshebels 8 und des ggf. ebenfalls blockierten Innensicherungshebels 7 bei geöffne­ ter Schloßfalle und Sperrklinke durch Bewegung des Zentralverriegelungs­ hebels 9 in Richtung der in den Figuren dargestellten Sicherungsstellung lösbar und danach der Außensicherungshebel 8 und ggf. auch der Innen­ sicherungshebel 7 mit dem Zentralverriegelungshebel 9 weiter in Siche­ rungsstellung bringbar ist bzw. sind.

Dazu ist im hier dargestellten Ausführungsbeispiel ein zusätzlicher Blockierhebel 19 vorgesehen, der bei in Entsicherungsstellung befindlichem Außensicherungshebel 8 (und hier auch Innensicherungshebel 7) und geöffne­ ter Schloßfalle und Sperrklinke zwischen einer Blockierfläche 20 am Außen­ sicherungshebel 8 und einer Gegenfläche 21 an einem ortsfesten Teil, hier an der Tragplatte 2, in Blockierstellung einfällt. Im hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine Feder 22 in Form einer Doppel-Schenkelfeder zur Belastung des Blockierhebels 19 in Richtung der Blockierstellung vor­ gesehen.

Betrachtet man Fig. 2, so kann in der dargestellten Sicherungsstellung der Blockierhebel 19 nicht in Blockierstellung einfallen. Dieser Blockierhebel 19 ist aber am Außensicherungshebel 8 mittels der Schwenkachse 23 schwenk­ bar gelagert. Wird nun der Außensicherungshebel 8 in Fig. 2 um die Schwenk­ achse 23 im Uhrzeigersinn in Entsicherungsstellung geschwenkt, so wird gleichzeitig der Blockierhebel 19 mit verschwenkt. Er kommt dann aber zu­ nächst, bei noch geschlossener Tür, am Mitnehmerzapfen 1 mit einer Anlage­ fläche 24 zur Anlage. Die Federkraft der Feder 22 reicht nicht aus, den Mitnehmerzapfen 1 nach oben zu drücken. Wird nun aber der Außenauslösehe­ bel 4 beispielsweise betätigt, so wird der Mitnehmerzapfen 1 angehoben, die Sperrklinke wird in Öffnungsstellung gebracht. Gleichzeitig wird die Anlagefläche 24 frei und der Blockierhebel 19 kann weiter im Uhrzeigersinn schwenken. Die in Fig. 2 rechts oben erkennbare Blockiernase 25 kann zwi­ schen der Blockierfläche 20 und der Gegenfläche 21 einfallen und eine Rück­ bewegung des Außensicherungshebels 8 verhindern.

Um den zuvor erläuterten, erfindungsgemäß verwirklichten Effekt bei dieser Situation und bei Ansteuerung des Zentralverriegelungsantriebs zu verwirk­ lichen, könnte man den Übertragungshebel 10 selbst beeinflussen. Im darge­ stellten Ausführungsbeispiel ist aber eine andere Lösung gewählt, nämlich die, daß der Zentralverriegelungshebel 9 den Blockierhebel 19 in seine nicht blockierende Stellung zurückbewegt, und zwar durch Beaufschlagung der Anlagefläche 24 in Fig. 2 nach unten. Dazu ist im dargestellten Aus­ führungsbeispiel allerdings keine direkte Bewegungskupplung des Zentral­ verriegelungshebels 9 mit dem Blockierhebel 19 vorgesehen, was durchaus auch möglich wäre, sondern zwischen beiden ist noch ein Hilfshebel 26 an­ geordnet. Der Hilfshebel 26 ragt mit seiner Betätigungsnase 27, die auch in Fig. 2 zu erkennen ist, in die Bewegungsbahn der Anlagefläche 24. Be­ findet sich die Anlagefläche 24 des Blockierhebels 19 in gegenüber Fig. 2 angehobener Stellung, ist also die Blockierstellung des Blockierhebels 19 eingenommen, so führt eine Schwenkung des Hilfshebels 26 um seine Schwenkachse 28 im Uhrzeigersinn dazu, daß die Anlagefläche 24 in Fig. 2 wieder nach unten gedrückt, der Blockierhebel 19 also entgegen dem Uhr­ zeigersinn aus seiner Blockierstellung herausgeschwenkt wird. Diese Bewe­ gung des Hilfshebels 26 wird durch Schwenkung des Zentralverriegelungs­ hebels 9 mit einer entsprechenden Kraftübertragungsplatte 29 erreicht. Da­ zu hat der Mitnehmerzapfen 15 in der Ausnehmung 16 im Innensicherungshebel 7, wie in Fig. 1 dargestellt, ausreichend Spiel. Auf dem ersten Stück der Bewegung des Zentralverriegelungshebels 9 in Richtung der Sicherungsstel­ lung wird nur der Hilfshebel 26 bewegt und der Blockierhebel 19 aus seiner Blockierstellung angehoben. Auf dem weiteren Weg in Richtung der Siche­ rungsstellung kommt dann der Mitnehmerzapfen 15 an der in Fig. 1 rechts er­ kennbaren Kante der Ausnehmung 16 im Innensicherungshebel 7 zur Anlage und beginnt dann auch den Innensicherungshebel 7 in Richtung der Sicherungs­ stellung mitzunehmen. Da zwischenzeitlich die Blockierung des Außensiche­ rungshebels 8 aufgehoben worden ist, kann die Schwenkung des Innensiche­ rungshebels 7 und des Außensicherungshebels 8 in Sicherungsstellung un­ behindert ablaufen.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel stellt selbstverständlich nur eine Lösungsform für die grundsätzliche Lehre der Erfindung dar, eine Vielzahl anderer Ausgestaltungsmöglichkeiten ist denkbar.

Die separate Anordnung eines Hilfshebels 26 hat den Vorteil, daß den ein­ bautechnischen Voraussetzungen gerade bei einer winkligen Gestaltung des Kraftfahrzeug-Türschlosses Rechnung getragen werden kann. Der Hilfshebel 26 ist dabei zweckmäßigerweise mit den beiden mit ihm zusammenwirkenden Hebeln jeweils nur in einer Kraftübertragungsrichtung bewegungsgekuppelt.

Claims (7)

1. Kraftfahrzeug-Türschloß mit Schloßfalle und Sperrklinke, vorzugsweise mit einem an der Sperrklinke angebrachten, zur Betätigung der Sperrklinke dienenden Mitnehmerzapfen (1), einer Schließmechanik mit einer Tragplatte (2), einem Innenauslösehebel (3), einem Außenauslösehebel (4), einem Innen­ sicherungshebel (7), einem mit dem Innensicherungshebel (7) gekuppelten Außensicherungshebel (8), einem auf den Innensicherungshebel (7) und den Außensicherungshebel (8) wirkenden, an einen Zentralverriegelungsantrieb anschließbaren Zentralverriegelungshebel (9) und, vorzugsweise, einem Übertragungshebel (10), wobei, sofern ein Übertragungshebel (10) vorhan­ den ist, die Bewegung des Innenauslösehebels (3) und des Außenauslösehe­ bels (4) über den Übertragungshebel (10) auf die Sperrklinke bzw. den Mit­ nehmerzapfen (1) übertragen wird und wobei jedenfalls der Außensicherungs­ hebel (8) und, vorzugsweise, auch der Innensicherungshebel (7) bei geöffne­ ter Schloßfalle und Sperrklinke in Entsicherungsstellung blockiert ist bzw. sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockierung des Außensicherungshebels (8) und des ggf. ebenfalls blockierten Innensicherungshebels (7) bei ge­ öffneter Schloßfalle und Sperrklinke durch Bewegung des Zentralverriege­ lungshebels (9) in Richtung der Sicherungsstellung lösbar und danach der Außensicherungshebel (8) und ggf. auch der Innensicherungshebel (7) mit dem Zentralverriegelungshebel (9) weiter in Sicherungsstellung bringbar ist bzw. sind.

2. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1, wobei der Übertragungshebel gleichzeitig zur Blockierung des Außensicherungshebels und ggf. des Innen­ sicherungshebels dient, jedoch durch eine besondere Bewegung, insbesondere eine translatorische Bewegung in axialer Richtung, in eine den Außen­ sicherungshebel und ggf. auch den Innensicherungshebel nicht mehr blockie­ rende Stellung bringbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Zentralver­ riegelungshebel am Übertragungshebel angreift bzw. der Übertragungshebel als Zentralverriegelungshebel dient, der Zentralverriegelungsantrieb al­ so direkt am Übertragungshebel angreift.

3. Kraftfahrzeug-Türsschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Blockierhebel (19) vorgesehen ist, der bei in Entsicherungsstellung befindlichem Außensicherungshebel (8) (und ggf. Innensicherungshebel (7)) und geöffneter Schloßfalle und Sperrklinke zwischen einer Blockierfläche (20) am Außensicherungshebel (8) und einer Gegenfläche (21) an einem ortsfesten Teil, insbesondere an der Tragplatte (2), in Blockierstellung einfällt.

4. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Blockierhebel (19) am Außensicherungshebel (8) selbst schwenkbar ge­ lagert ist, also die Bewegung des Außensicherungshebels (8) zwischen Ent­ sicherungsstellung und Sicherungsstellung mitvollzieht.

5. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Übertragungshebel bzw. der Blockierhebel (19) unter Federkraft in Blockierstellung einfällt.

6. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Übertragungshebel bzw. der Blockierhebel (19) durch den Zentralverriegelungshebel (9) in seine nicht blockierende Stellung zurückbewegbar, insbesondere entgegen der Federkraft zurückdrückbar ist.

7. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zwischen dem Zentralverriegelungshebel und dem Über­ tragungshebel bzw. dem Blockierhebel (19) ein mit beiden in nur je einer Kraftübertragungsrichtung bewegungsgekuppelter Hilfshebel (26) angeordnet ist.