DE60205996T2

DE60205996T2 - Öffnungsschliesseinrichtung

Info

Publication number: DE60205996T2
Application number: DE60205996T
Authority: DE
Inventors: Nigel Spurr
Original assignee: ArvinMeritor Light Vehicle Systems UK Ltd
Current assignee: Meritor Technology LLC
Priority date: 2001-09-12
Filing date: 2002-07-31
Publication date: 2006-06-29
Anticipated expiration: 2022-08-01
Also published as: EP1293625A1; EP1293625B1; DE60205996D1; GB0121928D0; US20030047947A1; US6752440B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Öffnungsschließsysteme, insbesondere Öffnungsschließsysteme zur Verwendung in Fahrzeugen.
Fahrzeuge umfassen eine Fahrgestellseitenstruktur mit einer zum vorderen Bereich der Fahrgestellseitenstruktur hin gelegenen A-Säule, einer zur Mitte der Fahrgestellseitenstruktur hin gelegenen B-Säule und einer zum hinteren Bereich der Fahrgestellseitenstruktur hin gelegenen C-Säule. Die vordere Tür befindet sich zwischen der A-Säule und der B-Säule, und die hintere Tür befindet sich zwischen der B-Säule und der C-Säule.
Bekanntlich ist die vordere Tür an der A-Säule und die hintere Tür an der C-Säule angelenkt, so dass sich die Türen in entgegengesetzte Richtungen öffnen. Solche Türen werden funktionsmäßig in ihrer jeweiligen geschlossenen Stellung durch jeweilige Riegel gehalten, wobei Teile dieser Riegel vorne und hinten an der B-Säule angebracht sind. Durch die Betätigung innerer Lösehebel der vorderen und hinteren Tür werden die Türen unabhängig voneinander aus der geschlossenen Stellung gelöst.
Die US 5,803,516 beschreibt ein Öffnungsschließsystem mit einem inneren Lösehebel, der betätigt werden kann, um einen Riegel einer hinteren Tür zu lösen, und einem Betätigungshebel, der in eine vordere Tür eingreift, wenn sich diese in der geschlossenen Stellung befindet, um zu verhindern, dass der innere Lösehebel den Riegel der hinteren Tür löst.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Öffnungsschließsystem nach Anspruch 1 bereitgestellt.
Die vorliegende Erfindung wird nun lediglich beispielhaft anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben; darin zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht eines Öffnungsschließsystems gemäß der vorliegenden Erfindung,
1A eine Seitenansicht des Öffnungsschließsystems von 1,
2 bis 5 schematische Draufsichten, in denen die Funktionsweise des Öffnungsschließsystems von 1 in einem Fahrzeug dargestellt ist, und
6 und 7 schematische Draufschichten, in denen die Funktionsweise eines alternativen Öffnungsschließsystems in einem Fahrzeug dargestellt ist.
Anhand von 1, 1A, 2 und 3 sind ein Öffnungsschließsystem 10 und ein Fahrzeug 12 (das nur zum Teil dargestellt ist) dargestellt.
Das Fahrzeug 12 bewegt sich in Pfeilrichtung A, wenn es sich in Vorwärtsrichtung bewegt.
Das Fahrzeug 12 umfasst eine Fahrgestellseitenstruktur 13 (die nur zum Teil dargestellt ist), die eine A-Säule 52 (die nur zum Teil dargestellt ist) und eine C-Säule 42 (die nur zum Teil dargestellt ist) umfasst.
Aus 1A geht hervor, dass es keine B-Säule gibt.
Das Öffnungsschließsystem 10 umfasst einen Primärverschluss in Form einer vorderen Tür 14 und einen Sekundärverschluss in Form einer hinteren Tür 16.
Die vordere und die hintere Tür gewähren Zugang zu einem Fahrgastraum 60 (dieser Begriff soll den Raum umfassen, wo sich ein Fahrer des Fahrzeugs befindet), indem sie sich seitwärts, d.h. quer zur Fahrtrichtung A, öffnen.
Die vordere Tür 14 umfasst einen Eingriffsabschnitt 18, der sich auf einer Schließfläche 19 der vorderen Tür befindet. Der Eingriffsabschnitt könnte mit der vorderen Tür einstückig ausgebildet sein, wenn er im Rahmen eines Pressverfahrens ausgebildet wurde, oder der Eingriffsabschnitt könnte eine zusätzliche Komponente sein, die an eine bestehende vordere Tür angefügt wird.
Die hintere Tür hat einen äußeren Lösehebel 22 (d.h. einen Hebel, der normalerweise von einer außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Person betätigt wird), der an einer Schließfläche 21 der hinteren Tür in einem Drehpunkt 24 drehbar gelagert ist und sich in Richtung der Pfeile R₁ und R₂ bewegen kann. Der äußere Lösehebel ist zum Beispiel durch eine Feder (nicht dargestellt) vorgespannt, so dass er die in 2 bei R₀ gezeigte Position erreicht, wenn er sich ungehindert bewegen kann.
Die hintere Tür hat einen inneren Lösehebel 30, der auf einer Innenseite 32 der hinteren Tür im Drehpunkt 37 drehbar gelagert ist und sich in Richtung der Pfeile P₁ und P₂ bewegen kann.
Die hintere Tür hat einen Anschlag 23, der an der Schließfläche der hinteren Tür angebracht ist. Der Anschlag greift in einen Riegel (nicht dargestellt) der vorderen Tür ein, um die vordere Tür lösbar an der hinteren Tür festzuhalten.
Die hintere Tür ist an ihrem hinteren Rand an dem Scharnier 40 angelenkt, wobei sich das Scharnier an der C-Säule 42 befindet.
Die vordere Tür ist an ihrem vorderen Rand an dem Scharnier 50 angelenkt, wobei sich das Scharnier an der A-Säule 52 befindet.
Die Scharniere der vorderen Tür und der hinteren Tür sind so positioniert, dass die Schließflächen 19 und 21 in der geschlossenen Stellung aneinandergrenzen, wobei der äußere Lösehebel mit dem Eingriffsabschnitt der vorderen Tür zusammenwirkt und der Anschlag 23 in den Riegel (nicht dargestellt) der vorderen Tür eingreift.
Die hintere Tür hat einen oberen Riegel 26, der mit einem unteren Riegel 28 verbunden ist, wobei beide Riegel zusammen in der Lage sind, die hintere Tür in einer geschlossenen Stellung lösbar festzuhalten.
Der untere Riegel wird durch ein Löseelement 29 betätigt, durch dessen Bewegung der untere Riegel und somit, da sie verbunden sind, der obere Riegel gelöst wird.
Aus 1, 4 und 5 geht hervor, dass es einen ersten Kraftübertragungsweg 33 zwischen dem inneren Lösehebel 30 und dem Entriegelungselement 29 gibt. Der erste Kraftübertragungsweg 33 umfasst zwei Abschnitte 33A und 33B.
Der Abschnitt 33A hat die Form eines innen an dem Lösehebel 30 drehbar befestigten Hebels. Der Abschnitt 33B ist nur schematisch dargestellt und kann verschiedene Formen annehmen, einschließlich der Form eines Seilzugs oder einer Stange.
Aus 1 geht außerdem hervor, dass es einen zweiten Kraftübertragungsweg zwischen dem äußeren Lösehebel 22 und dem Entriegelungselement 29 gibt. Der zweite Kraftübertragungsweg hat die Form einer zweiten mechanischen Verbindung 25 (schematisch dargestellt).
Ein Deaktivierungselement 34 ist in Position 36 mit dem äußeren Lösehebel 22 verbunden, wobei sich das Deaktivierungselement in Richtung der Pfeile X₁ und X₂ bewegt, wenn sich der äußere Lösehebel in Richtung der Pfeile R₁ bzw. R₂ bewegt.
Anhand von 4 und 5 ist zu sehen, dass die Deaktivierungseinrichtung den Kraftübertragungsweg 33 zwischen dem inneren Lösehebel und dem unteren Riegel 28 entweder herstellt oder unterbricht, d.h. die Deaktivierungseinrichtung ermöglicht oder unterbindet die Übertragung der Bewegung des Abschnitts 33A auf den Abschnitt 33B. Dieses Konzept ist als Freilaufverriegelung bekannt, wo sich der innere Lösehebel im Falle seiner Deaktivierung zwar bewegen wird, den unteren Riegel aber nicht lösen wird.
Wenn sich die vordere Tür in einer geöffneten Stellung befindet (wie in 2), bewegt der äußere Lösehebel die Deaktivierungseinrichtung unter dem Einfluss der bereits erwähnten Feder in Pfeilrichtung X₁ in die in 4 dargestellte Position. In dieser Position ist zu sehen, dass der erste Kraftübertragungsweg 33 hergestellt, d.h. verbunden ist und dass durch das manuelle Bewegen des inneren Lösehebels in Pfeilrichtung P₁ die mechanische Verbindung 33 so bewegt wird, dass sie das Entriegelungselement 29 bewegt, um den unteren Riegel zu lösen.
Wenn die vordere Tür geschlossen wird (wie in 3), bewegt der äußere Lösehebel die Deaktivierungseinrichtung in Pfeilrichtung X₂ in die in 5 dargestellte Position. In dieser Position ist zu sehen, dass der erste Kraftübertragungsweg 33 unterbrochen ist und dass durch die manuelle Bewegung des inneren Lösehebels in Pfeilrichtung P₁ der Abschnitt 33A bewegt wird; da aber dieser Abschnitt gegenüber dem Abschnitt 33B versetzt ist, bewegt er den Abschnitt 33B nicht und löst daher den unteren Riegel nicht.
Wenn sich die vordere Tür in einer geöffneten Stellung befindet, wird durch die manuelle Bewegung des äußeren Lösehebels von einer geöffneten Stellung R₀ in eine Entriegelungsstellung R_R die zweite mechanische Verbindung 25 so bewegt, dass das Entriegelungselement 29 den unteren Riegel löst. Es sei angemerkt, dass diese Bewegung zwischen den Stellungen R₀ und R_R die Fähigkeit des inneren Entriegelungselements zum Öffnen der Tür nicht beeinträchtigt.
Anhand von 6 und 7 ist eine alternative Ausführungsform dargestellt, bei der Merkmale, die dieselbe Funktion erfüllen wie jene in 4 und 5, um 100 erhöhte Bezugszeichen tragen.
Man kann sehen, dass die Deaktivierungseinrichtung 137 in diesem Fall den ersten Kraftübertragungsweg 133 zwischen dem inneren Lösehebel 130 und dem Entriegelungselement 129 des unteren Riegels entweder blockiert oder freigibt. Dieses Konzept ist auch als Sperrverriegelung bekannt, wo sich der innere Lösehebel im Falle seiner Deaktivierung nicht bewegen wird und daher den Riegel nicht lösen wird.
Wenn sich die vordere Tür in einer geöffneten Stellung befindet, bewegt der äußere Lösehebel die Deaktivierungseinrichtung 134 in Pfeilrichtung X₁ in die in 6 dargestellte Position. In dieser Position ist zu sehen, dass der erste Kraftübertragungsweg 133 zwischen dem inneren Lösehebel 130 und dem Entriegelungselement 129 (schematisch dargestellt) durch die Deaktivierungseinrichtung 134 nicht blockiert, d.h. freigegeben ist, und dass durch das manuelle Bewegen des inneren Lösehebels in Pfeilrichtung P₁ die mechanische Verbindung 133 so bewegt wird, dass sie das Entriegelungselement 129 bewegt, um den unteren Riegel zu lösen.
Wenn die vordere Tür geschlossen wird, bewegt der äußere Lösehebel die Deaktivierungseinrichtung in Pfeilrichtung X₂ in die in 7 dargestellte Position. In dieser Position ist zu sehen, dass der erste Kraftübertragungsweg 133 durch die Deaktivierungseinrichtung blockiert ist und dass durch die manuelle Bewegung des inneren Lösehebels in Pfeilrichtung P₁ die mechanische Verbindung 133 nicht bewegt werden kann und der untere Riegel nicht gelöst wird. Der Anschlag 134A verhindert nämlich, dass sich die Deaktivierungseinrichtung 134 in die Richtung Y₁ bewegt.
Bei anderen Ausführungsformen kann der erste Kraftübertragungsweg zwischen dem inneren Lösehebel und dem unteren Riegel ein elektrischer erster Kraftübertragungsweg sein, so dass die mechanische Bewegung der Deaktivierungseinrichtung infolge des Schließens der vorderen Tür einen Schalter aktivieren kann, der dann ein Signal zu einer Steuervorrichtung sendet, die den inneren Lösehebel deaktiviert, zum Beispiel kann ein Riegelaktuator zum motorischen Öffnen deaktiviert werden.
Bei den obigen Ausführungsformen ist zu sehen, dass der äußere Lösehebel an der Schließfläche der hinteren Tür und nicht an einem Außenpaneel der hinteren Tür angebracht ist. Das Außenpaneel der hinteren Tür muss daher nicht durchbohrt werden, was sowohl die Komplexität der Herstellung reduziert als auch die Ergonomie verbessert.

Claims

Öffnungsschließsystem (10) mit einem Primärverschluss (14), einem Sekundärverschluss (16), einem Deaktivierungselement (34) und mindestens einem Riegel (26, 28), wobei der Sekundärverschluss durch den mindestens einen Riegel (26, 28) in einer geschlossenen Stellung lösbar festgehalten wird, wobei der Sekundärverschluss einen inneren Lösehebel (30) aufweist, der über einen ersten Kraftübertragungsweg (33) betätigt werden kann, um den mindestens einen Riegel zu lösen, und der Sekundärverschluss einen äußeren Hebel (22) umfasst, der mit dem Deaktivierungselement verbunden ist, wobei dann, wenn sich der Primärverschluss und der Sekundärverschluss in ihrer geschlossenen Stellung befinden, der Primärverschluss mit dem äußeren Hebel (22) zusammenwirkt, um das Deaktivierungselement in eine solche Stellung zu bringen, dass der erste Kraftübertragungsweg durch das Deaktivierungselement blockiert oder unterbrochen wird, womit verhindert wird, dass der innere Lösehebel den mindestens einen Riegel löst, dadurch gekennzeichnet, dass der äußere Hebel ein äußerer Lösehebel (22) ist, der betätigt werden kann, um den mindestens einen Riegel über einen zweiten Kraftübertragungsweg (25) zu lösen.
Öffnungsschließsystem nach Anspruch 1, bei dem das Zusammenwirken zwischen dem Primärverschluss und dem äußeren Lösehebel durch Eingriff erfolgt.
Öffnungsschließsystem nach Anspruch 2, bei dem der Sekundärverschluss eine Sekundärverschlussschließfläche (21) aufweist, wobei der äußere Lösehebel an der Sekundärverschlussschließfläche angebracht ist, und der Primärverschluss einen Eingriffsabschnitt (18) aufweist, wobei der Eingriff zwischen dem Eingriffsabschnitt und dem äußeren Lösehebel erfolgt.
Öffnungsschließsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der erste Kraftübertragungsweg zwischen dem inneren Lösehebel und dem mindestens einen Riegel mechanisch ist.
Öffnungsschließsystem nach Anspruch 1 bis 3, bei dem der erste Kraftübertragungsweg zwischen dem inneren Lösehebel und dem mindestens einen Riegel elektrisch ist.
Öffnungsschließsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der äußere Lösehebel an einer Schließfläche des Sekundärverschlusses angebracht ist.
Fahrzeug (21) mit einem Öffnungsschließsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Fahrzeug nach Anspruch 7, bei dem der Primärverschluss eine vordere Tür und der Sekundärverschluss eine hintere Tür ist.
Fahrzeug nach Anspruch 8, bei dem sich der Primär- und der Sekundärverschluss seitwärts relativ zu dem Fahrzeug öffnen.
Fahrzeug nach Anspruch 8 oder 9, bei dem der Primär- und der Sekundärverschluss Zugang zu einem Fahrgastraum (60) des Fahrzeugs gewähren.