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Die
Verbesserung der passiven Sicherheit von Kraftfahrzeugen ist ein
ständiges
Anliegen aller Automobilhersteller und Zulieferer. Gerade bei Seitenaufprallereignissen
müssen
zum Schutz der Insassen von Kraftfahrzeugen besondere Maßnahmen ergriffen
werden, da sich bei einem Aufprall aus dieser Richtung wenig deformierbares
Material befindet.
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Es
ist zum Beispiel aus der
GB
23 21 438 B bekannt, energieabsorbierende Elemente in Form von
Polstern in einer Kraftfahrzeugtür
anzuordnen. Diese Elemente sollen seitlich in die Kraftfahrzeugtür eingeleitete
Energie aufnehmen und damit die Insassen schützen. Dabei besteht der Zielkonflikt,
dass in der Kraftfahrzeugtür
in der Regel auch eine vertikal versenkbare Seitenscheibe angeordnet
ist. Damit die Seitenscheibe versenkbar ausgebildet sein kann, muss
innerhalb der Kraftfahrzeugtür
hinreichend Freiraum vorliegen, um Raum für die abgesenkte Scheibe zu
fassen. Dies schränkt
die Größe und die Form
von energieabsorbierenden Elementen ein. Auch sind die aus der
GB 23 21 438 B bekannten
energieabsorbierenden Elemente komplex geformt.
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Aus
der
DE 103 41 329
B4 ist es bekannt einen Seitenaufprallträger in einer
Kraftfahrzeugtür
anzuordnen, der bei einem Seitenaufprall oder bei einer dem Seitenaufprall ähnlichen
Kollision eine Formänderung
erfährt,
die sowohl zu einer Längung
des Seitenaufprallträgers,
als auch zu einer Vergrößerung der
Vorkrümmung
führt.
Dadurch nimmt der Seitenaufprallträger in seiner stärker gekrümmten Lage
einen höheren
Energiebetrag auf als in der Ausgangslage vor einer Kollision. Der
Seitenaufprallträger
besteht dabei aus einem Wandlerwerkstoff, beispielsweise aus einer
Formgedächtnismetall-Legierung (NiTi),
und weist eine zu einem Außenblech
der Kraftfahrzeugtür
konvex gekrümmte
Form auf.
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Weiterhin
ist aus der
DE
10 2005 023 915 A1 eine Strukturversteifungseinrichtung
bekannt, bei der in Abhängigkeit
von der von außen
auf eine Kraftfahrzeugtür
zugeführten
Energie die Festigkeit der Strukturversteifungseinrichtung verändert wird.
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Die
DE 196 33 637 A1 beschreibt
eine Seitentür
eines Kraftfahrzeugs mit einem Seitenaufprallschutz, bei der eine
Strukturversteifungseinrichtung aus zumindest einer bogenförmigen stabilen
Haltestange besteht, die sich im Kollisionsfall in Richtung einer
Fahrzeuginnenseite verdreht.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist, eine Vorrichtung und ein Verfahren
zu schaffen, die, insbesondere bei einem Aufprall auf ein klappbares
Element in einer Seite eines Kraftfahrzeugs, eine hohe Versteifung
gegen Verbiegung einer Stelle einer Karosserie bei einer flexiblen
Raumausnutzung bietet.
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Die
Aufgabe wird durch eine Strukturversteifungsvorrichtung mit den
Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Dabei
ist mindestens ein Teil der Strukturversteifungsvorrichtung beim
Eintreffen eines Ereignisses automatisch von einer Ausgangslage
in eine Versteifungslage bringbar, wobei der mindestens eine Teil
der Strukturversteifungsvorrichtung in der Versteifungslage gegenüber einer
auf die Karosserie eines Kraftfahrzeugs einwirkenden Last einen
höheren Verformungswiderstand
aufweist, als in der Ausgangslage. Dabei ist in mindestens einem
Bereich der Strukturversteifungsvorrichtungen das axiale Flächenträgheitsmoment
gegenüber
einer Verformung auf Grund der Last in der Versteifungslage größer als das
axiale Flächenträgheitsmoment
in der Ausgangslage. Das axiale Flächenträgheitsmoment ist ein geometrisches
Maß für den Verformungswiderstand,
so dass dieses zur Beurteilung des erzielbaren Effektes gut geeignet
ist.
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Durch
die Beweglichkeit der Strukturversteifungsvorrichtung kann diese
den konstruktiven Gegebenheiten der Seite des Kraftfahrzeugs angepasst werden.
Da insbesondere in klappbaren Teilen einer Karosserie (Seitentüren, Hecktüren) eines
Kraftfahrzeugs andere Aggregate angeordnet sind (z.B. Scheiben,
Scheibenwischermotoren, Lautsprecher etc.), wirkt sich die Platzeinsparung
insbesondere durch die in die Karosserie integrierte Strukturversteifungsvorrichtung
besonders positiv aus.
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Dabei
ist es vorteilhaft, wenn in der Ausgangslage ein Freiraum für mindestens
einen Teil einer in der Kraftfahrzeugtür als klappbares Element angeordneten
versenkbaren Seitenscheibe besteht.
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Vorteilhafterweise
ist mindestens ein Bereich der Strukturversteifungsvorrichtung in
der Versteifungslage durch ein anderes Bauteil, insbesondere einen
Anschlag in der Karosserie des Kraftfahrzeugs, abgestützt. Damit
wird eine zusätzliche
Stabilisierung erreicht. Eine weitere Stabilisierung wird durch
ein Arretierungsmittel ermöglicht,
das die Strukturversteifungsvorrichtung in der Versteifungslage
mindestens gegenüber
dem Anschlag form- und/oder kraftschlüssig verbindet.
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Vorteilhafte
Ausführungsformen
der Strukturversteifungsvorrichtung weisen mindestens teilweise einen
Querschnitt in Form eines Rechtecks, eines Teils eines Kreises,
eines Halbkreises, eines Dreiecks, insbesondere eines gleichschenkligen
Dreiecks, einer Ellipse, eines Teils einer Ellipse und/oder eines
Ovals auf. Auch ist es vorteilhaft, wenn eine Strukturversteifungsvorrichtung
mindestens teilweise ein T-Profil, U-Profil und/oder ein Doppel-Profil
aufweist. Dabei ist es vorteilhaft, wenn mindestens eine Kante der
Strukturversteifungsvorrichtung abgerundet ausgebildet ist.
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Ferner
ist es vorteilhaft, wenn die Strukturversteifungsvorrichtung mindestens
eine Lamelle aufweist, die mittels eines Scharniers drehbar an einem
Karosserieteil angeordnet ist und von der Ausgangslage in die Versteifungslage
schwenkbar ist.
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Dabei
kann die Strukturversteifungsvorrichtung mindestens teilweise als
Massivkörper
oder Hohlkörper
ausgebildet sein. Eine massive Ausführung erbringe eine höhere Festigkeit,
eine hohle Ausbildung ermöglicht
eine Gewichtsersparnis. Auch eine Mischung beider Bauweisen ist
möglich.
Bei einer mindestens teilweisen Ausbildung als Hohlkörper ist
es vorteilhaft, wenn der Hohlkörper
mindestens teilweise mit Verstrebungen und/oder einer Wabenstruktur
ausgefüllt
ist. Damit wird eine hohe Festigkeit bei geringem Gewicht erreicht.
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Eine
einfache Beweglichkeit der Strukturversteifungsvorrichtung liegt
vor, wenn diese im Wesentlichen länglich ausgebildet ist. Dabei
kann z.B. eine Rotation um die Längsachse
schnell erfolgen. Überhaupt
ist es vorteilhaft, wenn die Strukturversteifungsvorrichtung mindestens
teilweise durch eine Drehbewegung von der Ausgangslage in die Versteifungslage
bringbar ist. Dabei ist es vorteilhaft, wenn die Drehbewegung um
eine Achse durch den Schwerpunkt eines Querschnitts oder durch einen gegenüber dem
Schwerpunkt versetzten Punkt erfolgt. Die Drehung um den Schwerpunkt
erfordert das kleinere Drehmoment, die exzentrische Drehung erlaubt
u.U. einen größeren Freiraum
für Seitenscheiben
oder Ähnliches.
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Mit
Vorteil sind die Strukturversteifungsvorrichtungen im Wesentlichen
horizontal, vertikal und/oder diagonal in der Karosserie des Kraftfahrzeugs,
insbesondere in dem klappbaren Element angeordnet.
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Eine
flächenhafte
Versteifung ist möglich, wenn
mindestens zwei Versteifungselemente automatisch von der Ausgangslage
in die Versteifungslage bringbar sind. Dabei ist es besonders vorteilhaft, wenn
mindestens zwei Versteifungselemente in Form von Lamellen angeordnet
sind.
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Vorteilhaft
ist ferner eine Kopplung mit einer Auslösevorrichtung zur automatischen
Bewegung von der Ausgangslage in die Versteifungslage, wobei diese
motorisch oder pyrotechnisch ausgebildet sein kann. Durch eine motorische
und/oder pyrotechnische Ausbildung ist eine schnelle Bewegung der Strukturversteifungsvorrichtung
möglich.
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Bei
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist eine Kopplung
der Auslösevorrichtung mit
einer Sensorvorrichtung, insbesondere eines Seitensensors zur Erfassung
einer Pre-Crash-Situation und/oder eines Verformungsdetektors vorteilhaft. Durch
einen Pre-Crash-Sensor kann das Auftreffen einer Last bereits frühzeitig
erfasst werden, so dass die Bewegung der Strukturversteifungsvorrichtung
in die Versteifungslage ebenfalls frühzeitig erfolgen kann.
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Falls
z.B. ein Sensor feststellt, dass der Lastfall doch nicht eingetreten
ist, ein Sensor aber bereits vorher die Strukturversteifungseinrichtung
in die Versteifungslage verbracht hat, so ist ein Mittel zur Rückstellung
der Strukturversteifungsvorrichtung aus der Versteifungslage, insbesondere
in die Ausgangslage vorteilhaft. In diesem Fall könnte die
Bewegung reversibel sein, so dass die Karosserie nicht weiter von innen
heraus durch die Strukturversteifungsvorrichtung verformt werden
würde.
Das Rückstellmittel kann
z.B. motorisch oder pyrotechnisch ausgebildet sein.
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Auch
ein Verfahren gemäß Anspruch
22 löst die
Aufgabe.
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Die
Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen erläutert, wobei
die Figuren zeigen:
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1 eine
schematische Ansicht einer Kraftfahrzeugtür als klappbares Element,
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2 eine
Schnittansicht der Kraftfahrzeugtür entlang der Linie A-A in 1;
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3 eine
Schnittansicht einer Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Strukturversteifungsvorrichtung
mit einem im Wesentlichen rechteckigen Querschnitt;
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4 eine
Schnittansicht einer erfindungsgemäßen Ausführungsform einer Strukturversteifungsvorrichtung
mit einem im Wesentlichen rechteckigen Querschnitt und einer exzentrischen
Lagerung;
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5 eine
Schnittansicht einer Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Strukturversteifungsvorrichtung
mit einem im Wesentlichen rechteckigen Querschnitt als Hohlprofil;
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6 eine
Schnittansicht einer Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Strukturversteifungsvorrichtung
mit einem im Wesentlichen halbkreisförmigen Querschnitt;
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7 eine
Schnittansicht einer Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Strukturversteifungsvorrichtung
mit einem im Wesentlichen dreieckigem Querschnitt;
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8 eine
Schnittansicht einer Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Strukturversteifungsvorrichtung
mit einem im Wesentlichen elliptischen Querschnitt;
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9 eine
Schnittansicht einer Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Strukturversteifungsvorrichtung
mit einem im Wesentlichen ovalen Querschnitt;
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10 eine
Schnittansicht einer Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Strukturversteifungsvorrichtung
mit einem T-Profil als Querschnitt;
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11 eine
Schnittansicht einer Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Strukturversteifungsvorrichtung
mit einem Doppel-T-Profil als Querschnitt;
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12 eine
Schnittansicht einer Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Strukturversteifungsvorrichtung
mit einem U-Profil als Querschnitt;
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13 eine
Schnittansicht einer Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Strukturversteifungsvorrichtung
mit einer Scharnieranlenkung einer Lamelle;
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14 eine
schematische Darstellung einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Strukturversteifungsvorrichtung
mit zwei Versteifungselementen.
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Grundsätzlich ist
die Strukturversteifung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung
an unterschiedlichen Teilen der Karosserie eines Kraftfahrzeugs
verwendbar. Im Folgenden wird die Erfindung beispielhaft anhand
einer Kraftfahrzeugtür 2 einer
Seite eines Kraftfahrzeuges beschrieben. In analoger Weise wäre eine
solche Strukturversteifung 1 auch in einer Hecktür oder in
anderen Teilen einer Karosserie des Kraftfahrzeugs anordbar.
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In 1 ist
eine an sich bekannte Kraftfahrzeugtür 2 in einer schematischen
Seitenansicht dargestellt. In der Kraftfahrzeugtür 2 ist eine Seitenscheibe 3 angeordnet,
die mit einem hier nicht dargestellten Mechanismus in den Richtungen
des Doppelpfeils von oben nach unten und umgekehrt bewegbar ist.
Die hier dargestellte Kraftfahrzeugtür 2 ist in einem hier
nicht dargestellten Personenkraftwagen angeordnet. Grundsätzlich können die
im Folgenden beschriebenen Ausführungsformen
der Strukturversteifung auch in anderen Ausgestaltungen von Kraftfahrzeugtüren 2 verwendet
werden, wie z.B. bei Lastkraftwagen, Schiebetüren oder Heckklappen bei Kombifahrzeugen.
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In 2 ist
eine Schnittansicht entlang der Linie A-A in 1 dargestellt.
Die Außenseite
der Kraftfahrzeugtür 2 ist
in dieser Darstellung rechts, die Fahrgastzelle befindet sich links.
Für die
Darstellung der Erfindung ist wesentlich, dass z.B. bei einem Seitenaufprall
seitlich auf die Kraftfahrzeugtür 2 eine Last
L wirken kann, die zu einer Verformung der Kraftfahrzeugtür 2 führt. Im
Folgenden werden verschiedene Ausführungsformen einer Strukturversteifungsvorrichtung 1 dargestellt,
die der Verformung der Kraftfahrzeugtür 2 entgegenwirken
sollen. Die Strukturversteifungsvorrichtung 1 erstreckt
sich im Wesentlichen horizontal in der Kraftfahrzeugtür 2 als ein
im Wesentlichen längliches
Element. Dies ist in 1 durch eine gestrichelte Linie
andeutet.
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In
der Darstellung der 2 ist die bewegliche Strukturversteifungsvorrichtung 1 in
einer Ausgangslage 10 dargestellt, die im lastfreien Fall
vorliegt, d.h. ohne ein Seitenaufprallereignis. In 2 ist erkennbar,
dass in dieser Ausgangslage 10 hinreichend Freiraum F (siehe
auch 3) besteht, so dass die Seitenscheibe 3 innerhalb
der Kraftfahrzeugtür 2 vertikal
beweglich ist. Bei den bekannten Versteifungsmitteln besteht die
Notwendigkeit, dauerhaft zusätzliche
Elemente in die Kraftfahrzeugtür 2 einzubringen,
die genau diesen Freiraum 2 vermindern. Hier setzt die
vorliegende Erfindung an.
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Wie
in 3 dargestellt, ist die Strukturversteifungsvorrichtung 1 automatisch
von einer Freiraum F bietenden Ausgangslage 10 in eine
Versteifungslage 20 bringbar, wenn eine Last L auf die
Kraftfahrzeugtür 2 ermittelt
wird. Die Ermittlung der Last L erfolgt mit einer Sensorvorrichtung 6,
z.B. durch die automatische Erfassung einer Verformung der Kraftfahrzeugtür 2 oder
durch ein Signal eines Pre-Crash-Sensors 6, der z.B. in
der Kraftfahrzeugtür 2 angeordnet
ist (siehe 2). Grundsätzlich kann eine solche Sensorvorrichtung 6 auch
an anderen Stellen des Fahrzeugs angeordnet sein.
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Die
Bewegung der Strukturversteifungsvorrichtung 1 von der
Ausgangslage 10 in die Versteifungslage 20 wird
in Abhängigkeit
von Signalen der Sensorvorrichtung 6 von einem Auslösemechanismus 5 bewirkt,
der mechanisch und/oder pyrotechnisch arbeitet, so dass eine möglichst
schnelle Bewegung der Strukturversteifungsvorrichtung 1 in
die Versteifungslage 20 erfolgt. Die Bewegung der Strukturversteifungsvorrichtung 1 ist
hier als Drehbewegung um eine Drehachse 11 ausgebildet,
wobei hier die Drehachse 11 durch den Schwerpunkt des Querschnitts
der Strukturversteifungsvorrichtung verläuft.
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In 3 ist
der Querschnitt der Strukturversteifungsvorrichtung 1 im
Wesentlichen rechteckig ausgebildet, wobei die Kanten abgerundet
sind. In der Endlage der Versteifungslage 20 liegt die
Strukturversteifungsvorrichtung an einem Anschlag 7 an, der
die gesamte Vorrichtung intern stabilisiert. Auch ist es möglich, dass
es bei der Bewegung in die Versteifungslage in der Kraftfahrzeugtür 2 zu
einer plastischen Verformung kommt, die eine weitere Versteifung
bewirkt. Ferner ist in der dargestellten Ausführungsform noch ein Arretierungselement 8 vorgesehen,
das sicherstellt, dass die Strukturversteifungsvorrichtung 1 in
der Versteifungslage 20 bleibt, wenn einmal eine Auslösung stattgefunden
hat. Das Arretierungselement 8 spannt die Strukturversteifungsvorrichtung 1 gegen
den Anschlag 7 fest, wobei die Auslösung des Arretierungselementes 8 durch
eine mechanische Kopplung an die Strukturversteifung erfolgt oder
eine eigene z.B. pyrotechnische Auslösung aufweist.
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In 3 wird
auch deutlich, dass die Verschwenkung der Strukturversteifungsvorrichtung 1 in die
Versteifungslage 20 die Fensterscheibe 3 zerstören kann,
wenn sich diese zum Eintritt des Lastfalls in Höhe der Strukturversteifungsvorrichtung 1 befindet. Dies
wird durchaus in Kauf genommen, zumal beim Eintritt des Lastfalls
die Tür
in jedem Fall verformt werden wird.
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Die
Wirkung der ersten Ausführungsform
der Strukturversteifungsvorrichtung gemäß 2 und 3 wird
im Folgenden erläutert.
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Im
Wesentlichen wird die Kraftfahrzeugtür
2 durch die Last
L auf Biegung beansprucht. Es ist das Ziel der Erfindung, der Last
L durch das Strukturversteifungselement
1 einen möglichst
großen
Verformungswiderstand entgegen zu setzen, d.h. die Durchbiegung
zu erschweren. Wenn die Strukturversteifungsvorrichtung
1 in
der Ausgangslage
10 durch die Last L beansprucht wird,
so beträgt
für die
Bestimmung des wirkenden Biegemoments maßgebliche axiale Flächenträgheitsmoment
(h: Höhe,
b: Breite definiert in Ausgangslage
10):
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In
der um 90° gedrehten
Versteifungslage beträgt
der axiale Flächenträgheitsmoment
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Da
die Höhe
h der rechteckigen Strukturversteifungsvorrichtung 1 größer ist
als die Breite b, ist das axiale Flächenträgheitsmoment I20 in
der Versteifungslage 20 wesentlich größer als das axiale Flächenträgheitsmoment
I10 in der Ausgangslage 10. Durch
die automatische, schnelle Verschwenkung von der Ausgangslage 10 in
die Versteifungslage 20 wird somit schnell eine Versteifung
in der Kraftfahrzeugtür 2 hergestellt,
ohne dass der Platzbedarf z.B. für
die Seitenscheibe 3 im Normalfall eingeschränkt wird.
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Auch
wenn hier beispielhaft eine Verdrehung um den Schwerpunkt um 90° im Uhrzeigersinn
ausgeführt
wird, so lässt
sich eine Versteifung auch mit anderen Winkeln und/oder Drehrichtungen
ausführen,
wenn das axiale Flächenträgheitsmoment
entsprechend der Lastwirkung vergrößert wird, d.h. eine Durchbiegung
erschwert wird. Grundsätzlich
ist auch Drehung um einen Punkt möglich, der nicht der Schwerpunkt
ist. Dies kann sogar vorteilhaft sein (siehe 4).
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Die
hier angestellte schematische Betrachtung eines Ausführungsbeispiels
mittels des axialen Flächenträgheitsmoments
gilt streng nur für
eine einfache Biegung um eine Achse. In der Realität werden im
Lastfall die Kraftfahrzeugtüren 2 aber
mehrachsig beansprucht. Der grundlegende Gedanke des Ausführungsbeispiels,
nämlich
die automatische Vergrößerung des
Verformungswiderstandes durch eine entsprechende Bewegung der Strukturversteifungsvorrichtung 1,
gilt aber auch in diesem komplexeren Fall. Grundsätzlich kann
die Betrachtung der axialen Flächenträgheitsmomente
auf Widerstandsmomente erweitert werden, da in diese noch die am
weitesten von der Biegelinie entfernten Punkte eingehen.
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Weitere
Ausführungsbeispiele
werden anhand der 4 bis 11 erläutert, wobei
in diesen Figuren jeweils nur die Strukturversteifungsvorrichtung 1 in
der Ausgangslage 10 (gestrichelte Line) und der Versteifungslage 20 (durchgezogene
Linie) dargestellt ist. Es wird in allen Fällen angenommen, dass die Last
L von links kommt. In allen Beispielen ist die räumliche Erstreckung in einer
Raumrichtung kleiner ist als in einer anderen. Die kleinere räumliche
Erstreckung bietet Freiraum F z.B. für die Seitenscheibe. Gleichzeitig
weisen die Ausführungsformen
in der einen Raumrichtung eine höhere
Steifigkeit auf als in der anderen.
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In 4 ist
im Wesentlichen die gleiche Strukturversteifungsvorrichtung 1 wie
in 3 dargestellt. Allerdings erfolgt hier die Drehung
um die Drehachse 10 nicht um den Schwerpunkt S, sondern
exzentrisch. Damit kann der Freiraum für die Seitenscheibe 3 (hier
nicht dargestellt) noch größer gestaltet
werden.
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In 5 ist
im Wesentlichen die Strukturversteifungsvorrichtung 1 gemäß 3 dargestellt, diesmal
jedoch als Hohlprofil. Dies führt
zu einer Gewichtsreduktion. Grundsätzlich ist es möglich auch alle
anderen, im Folgenden dargestellten Strukturversteifungsvorrichtungen 1 als
Hohlprofile auszubilden, wobei aus Gründen der Einfachheit hier nur
Vollprofile dargestellt werden. Auch ist es möglich, dass im Inneren des
Hohlprofils Verstrebungen (z.B. in Form einer Wabenanordnung) angeordnet
sind, die der Strukturversteifungsvorrichtung 1 zusätzliche Steifigkeit
bei einem niedrigen Gesamtgewicht verleihen.
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In 6 ist
eine Strukturversteifungsvorrichtung 1 dargestellt, die
einen halbkreisförmigen
Querschnitt aufweist. Die Rundung kann alternativ auch in die andere
Richtung zeigen, indem eine Rotation entgegen dem Uhrzeigersinn
ausgeführt
wird.
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In 7 ist
eine Strukturversteifungsvorrichtung 1 dargestellt, die
einen dreieckigen Querschnitt aufweist. Die Rotation erfolgt um
den Schwerpunkt, wobei, wie in der Ausführungsform gemäß 6 dargestellt,
auch eine Rotation in die andere Richtung zu einer größeren Steifigkeit
gegen eine Verformung durch die Last L führt.
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In 8 ist
eine Strukturversteifungsvorrichtung 1 dargestellt, die
einen elliptischen Querschnitt aufweist. In 9 ist eine
Strukturversteifungsvorrichtung 1 dargestellt, die einen
ovalen Querschnitt aufweist.
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Weitere
Ausführungsformen
von Strukturversteifungsvorrichtungen 1 weisen einen T-Profil-Querschnitt
(10) und einen Doppel-T-Profil-Querschnitt (11)
auf.
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Eine
Ausführungsform
einer Strukturversteifungsvorrichtungen 1 kann entlang
Ihrer Längsachse ein
gleichmäßiges Querschnittsprofil
aufweisen, indem sie z.B. durchgehend rechteckig ausgebildet ist. Es
ist aber möglich,
dass bei einer länglichen
Ausbildung der Strukturversteifungsvorrichtung 1 an unterschiedlichen
Stellen unterschiedliche Querschnitte vorliegen, wenn dies die Platzverhältnisse
in der Kraftfahrzeugtür 2 erfordern.
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In 12 ist
eine Ausführungsform
dargestellt, bei der die Strukturversteifungsvorrichtung 1 ein
U-Profil aufweist. In der Ausgangslage 10 ist das U-Profil hier nach
oben geöffnet,
so dass u.U. eine Scheibe 3 mit Ihrem unteren Ende in die
konkave Seite des Profils eingreift. Grundsätzlich kann das U-Profil auch
Teil einer Scheibenhalterung sein. Beim Verschwenken in die Versteifungslage 20 wird
die Scheibe 3 ggf. zerstört, was in Kauf genommen wird.
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In 13 ist
eine weitere Ausführungsform dargestellt,
bei der ein Versteifungselement 31 an einem Karosserieteil
mittels eines Scharniers schwenkbar befestigt ist. Im Lastfall wird
das Versteifungselement 31 von der Ausgangslage 10 nach oben
in die Versteifungslage 20 verschwenkt, so dass es zusammen
mit dem Karosserieteil die Strukturversteifungsvorrichtung 1 bildet.
Alternativ kann die Verschwenkung auch von oben in die Versteifungslage 20 erfolgen.
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In 14 ist
eine Strukturversteifungsvorrichtung 1 dargestellt, die
drei Versteifungselemente 31, 32, 33 aufweist.
Durch den hier nicht dargestellten Auslösemechanismus 5 werden
alle drei Versteifungselemente 31, 32, 33 bei
einem Seitenaufprall von der Ausgangslage 10 in die Versteifungslage 20 gebracht.
Durch die Verwendung von mehreren Versteifungselementen 31, 32, 33 kann
ein flächenhafter Schutz
gegen einen Seitenaufprall erzielt werden. Auch wenn hier die Versteifungselemente 31, 32, 33 parallel
angeordnet sind, so können
diese auch vertikal und/oder diagonal angeordnet werden, wenn es konstruktiv
erforderlich ist.
