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Die
vorliegende Erfindung hat eine stoßdämpfende Puffereinrichtung zum
Gegenstand, für den
Einsatz sowohl an Transportfahrzeugen, insbesondere an Straßenfahrzeugen
für den
Warentransport, als auf an ortsfesten Anlagen und Einrichtungen (zum
Beispiel Rampen, Eingänge
von Lagerhallen usw.) für
das regelmäßige Ein-
und Ausladen der Waren. Obschon die folgende Beschreibung auf einen Lastwagen
mit Laderaum und Ladeplattform Bezug nimmt, ist dies in keinem Fall
als Einschränkung
des Einsatzbereiches der Einrichtung selbst aufzufassen.
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Es
ist allgemein bekannt, dass Lastwagen der vorgenannten Art eine
hintere Tür
auf der gesamten Höhe
aufweisen, das heißt
eine Tür,
die sich über die
gesamte Höhe
des Lastwagens erstreckt, sodass ein Hubwagen auch in das Innere
des geschlossenen Laderaums fahren kann. Deshalb sowie aufgrund
einer Reihe von weiteren Gründen,
die mit der Bewegung der Waren in Zusammenhang stehen, ist es erforderlich,
dass der hintere Teil des Lastwagens zumindest an den Enden der
Ladebrücke
für Lastwagen
gegen die Laderampe stößt. Während des
Ein- und Ausladens ist die Ladebrücke des Lastwagens jedoch aus
einer Reihe von Gründen
unvermeidlich Variationen der Höhe
sowie einer mehr oder weniger starken Belastung der Aufhängung des
Lastwagens ausgesetzt. Daraus folgt, dass die genannte Ladebrücke einer
Reibung gegen die ortsfeste Laderampe ausgesetzt ist, sodass sowohl
das Ende der Ladebrücke,
als auch das entsprechende Ende der Laderampe infolge einer bestimmten
Anzahl von Ein- und Ausladevorgängen
Beschädigungen
erleiden.
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Eine
Lösung
für diese
Probleme wurde durch die stoßdämpfende
Puffereinrichtung vorgeschlagen, die im europäischen Patent EP-A-0 648 644
beschrieben wird. Diese Einrichtung, die durch eine wirklich beträchtliche
konstruktive Einfachheit gekennzeichnet ist, verwendet einen oder
mehrere zylindrische Puffer aus Gummi oder einem sonstigen Material
mit dämpfenden
Eigenschaften. Diese Puffer werden auf einer rotierenden horizontalen
Achse montiert, die von einem verschweißten starren oder am hinteren
Ende der Ladebrücke
des Lastwagens und/oder der ortsfesten Laderampe verschraubten Rahmen
getragen, dem sich die Lastwagen bei Ein- und Ausladevorgang annähern. Diese
Einrichtung ist wirkungsvoll beim Ausgleichen der genannten Reibungseffekte,
da die Reibungskraft die zylindrischen Puffer je nach Fall in die
eine oder die andere Richtung dreht.
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Es
muss jedoch die Tatsache berücksichtigt werden,
dass der Lastwagen bei der Annäherung mehr
oder weniger heftig gegen die Laderampe stoßen kann, wie zum Beispiel
bei einem falschen Manöver
des Fahrers oder unter schwierigen Umgebungsbedingungen. Unter diesen
Umständen
sind die Puffereinrichtungen gemäß dem Stand
der Technik weniger wirkungsvoll. Falls die Puffer aus einer weichen
Gummiverbindung bestehen, um der Belastung durch beträchtliche
Verformungen standzuhalten, weisen sie eine kurze Lebensdauer auf
und müssen
folglich häufig
ausgewechselt werden. Falls die Puffer hingegen aus einer sehr harten
Gummiverbindung bestehen, weisen die Einrichtungen selbst aufgrund
der Starrheit des Halterungsrahmens eine reduzierte Dämpfungskapazität auf.
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Es
ist daher das Ziel der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte
stoßdämpfende
Puffereinrichtung zu bieten, die nicht nur gegen die Reibungseffekte
besonders wirkungsvoll ist, sondern auch gegen Stöße und Kollisionen,
um die vorgenannten Nachteile der Lösungen gemäß dem Stand der Technik vollkommen
zu beheben. Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, eine Puffereinrichtung
mit großer
mechanischer Zuverlässigkeit
zu bieten, das heißt
eine Einrichtung, die für
einen langen Zeitraum eingesetzt und auf einfache Weise kostengünstig produziert werden
kann.
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Der
vorliegenden Erfindung gemäß werden diese
Ziele zusammen mit weiteren, die in der folgenden Beschreibung illustriert
werden, durch eine stoßdämpfende
Puffereinrichtung erzielt, die nach Belieben am Lastwagen selbst
oder an der ortsfesten Laderampe angebracht werden kann, wobei diese
Einrichtung einen oder mehrere zylindrische Puffer umfasst, die
an einem starren Rahmen um eine horizontale Achse schwenken, gekennzeichnet
durch die Tatsache, dass die Puffer vollständig oder teilweise aus einem
Polymermaterial mit einer Härte
von annähernd
50 Shore D oder mehr bestehen, sowie der Tatsache, dass zumindest
einer der Puffer und der starre Halterungsrahmen elastisch verformbare
Elemente aufweisen, die beim Stoßen des Fahrzeugs gegen die
Laderampe eine vorübergehende
Verschiebung des Puffers gegenüber
dem Rahmen in einer Richtung gestatten, die im Wesentlichen senkrecht
zur Schwenkachse der Puffer selbst verläuft.
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In
jedem Fall gehen die Eigenschaften und Vorzüge der vorliegenden Erfindung
detaillierter aus der Beschreibung einiger Realisierungsformen der vorliegenden
Erfindung hervor, die im Folgenden als nicht einschränkendes
Beispiel wiedergeben wird; dabei wird auf die beiliegenden Abbildungen
Bezug genommen, wobei:
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1 eine
Seitenansicht der Puffereinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
in einer ersten Realisierungsform derselben ist, installiert an
einem Lastwagen, der gegen eine Laderampe stößt;
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2 eine
Frontalansicht der auf 1 gezeigten Realisierungsform
ist;
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3 eine
Ansicht eines Details ist, das als Gleitachse der auf den 1 und 2 gezeigten Einrichtung
bezeichnet wird;
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4 eine
Seitenansicht der Puffereinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
in einer zweiten Realisierungsform derselben ist;
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5 eine
zum Teil geschnittene Frontalansicht der auf 4 gezeigten
Realisierung ist;
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6 eine
Seitenansicht der Puffereinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
in einer dritten Realisierungsform derselben ist;
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7 eine
frontale Teilansicht der auf 6 gezeigten
Realisierung ist.
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Bei
der auf den 1 und 2 gezeigten Puffereinrichtung
werden die Bezugsziffern 1 und 10 jeweils zur
Bezeichnung eines starren Rahmens für die Anbringung der Puffereinrichtung
am Ende 30 der Ladebrücke
des Lastwagens und einen am Rahmen 1 mit Bezug auf die
horizontale Achse X schwenkenden zylindrischen Puffer verwendet.
Der Rahmen 1, der vorzugsweise aus einem vernietetem, gebogenem
und geschweißtem
Stück kalt
verzinktem Blech besteht, weist im Wesentlichen eine Parallelipedform und
umfasst: eine Rückwand 2,
ausgestattet mit Bohrungen für
Schrauben (aus Gründen
der besseren Klarheit nicht dargestellt) für die Befestigung am Ende 30;
eine obere Wand 3 und zwei Seitenwände oder Flügel 4A und 4B,
die sich senkrecht zu den Seiten 2 und 3 befinden.
Jeder dieser Flügel
weist ein Paar längliche
Schlitze und ein rechteckiges Fenster dazwischen auf. Im Einzelnen
weist der Flügel 4A, der
auf 1 dargestellt wird, einen oberen Schlitz 5 und
einen unteren Schlitz 6 auf, die sich parallel zur oberen
Wand 3 und zum Fenster 7 erstrecken. Die beiden
langen Seiten 71 und 72 des Fensters 7 sind parallel
zu den Schlitzen 5 und 6; eine erste kurze Seite 73 ist
am frontalen Ende 8A des Flügels 4A offen, während die
vierte Seite 74, die parallel zur Rückwand 2 verläuft und
sich in ihrer Nähe
befindet, so ausgeführt
ist, dass sie zwei Bolzen 741 und 742 bildet,
die sich parallel zu den Seiten 71 und 72 erstrecken.
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Gemäß einer
der Haupteigenschaften der vorliegenden Erfindung wird der Puffer 10 vollständig oder
teilweise aus Polymermaterialien gefertigt, sodass sie eine relativ
hohe Härte
von zumindest 50 Shore D aufweisen, wie zum Beispiel bei kompaktem Polyurethan.
Auf diese Weise ist der Puffer in diesem Fall, im Unterschied zu
denen, die beim zuvor genannten Stand der Technik eingesetzt werden,
im Wesentlichen starr und andererseits sehr robust und mechanisch
widerstandsfähig,
auch gegen Abrieb. Eine starre Welle 11 erstreckt sich
durch den Puffer 10, wobei die Enden 11A und 11B der
Welle von starren Blöcken 15A und 15B gehalten
werden, auf die an dieser Stelle aufgrund ihrer besonderen Funktion als
Gleitachsen Bezug genommen wird, wie im weiteren Verlauf detaillierter
beschrieben wird. Diese Welle 11 ist in der Lage, sich
frei um die Achse X zu drehen, sie kann sich jedoch nicht auf dieser
Achse verschieben.
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Da
die Gleitachsen 15A und 15B spiegelbildlich ähnlich sind
und die gleiche Funktion erfüllen, wird
in der folgenden Beschreibung lediglich auf die Gleitachse 15A Bezug
genommen, die auf den 1 und 3 gut zu
sehen ist. Diese Gleitachse 15A wird vorzugsweise aus einer
Stahlstange mit rechtwinkligem Querschnitt erzielt, die so ausgeführt wird,
dass sie aufweist:
- – auf der Seite 2,
die eine der Hauptseiten ist,
- • eine
große
Blindbohrung 157, die sowohl als Halterung, als auch als
Element zum Halten der Welle 11 dient und folglich einen
Durchmesser aufweist, der etwas größer als das Ende 11A der Welle 11 ist,
und
- • zwei
durchgehende Gewindebohrungen 158 und 159 oberhalb
und unterhalb der Blindbohrung 157, wobei die Achsen X1
und X2 der Bohrungen 158 und 159 jeweils parallel
zur Achse X der größeren Blindbohrung 157 verlaufen;
- – auf
einem ersten Paar voneinander gegenüber liegenden Seiten, von denen
die als 151 bezeichnete auf 3 dargestellt
wird;
- • zwei
weitere parallele Blindbohrungen 155 und 156 mit
einem Durchmesser, der größer als
der der durchgehenden Gewindebohrungen 158 und 159 und
kleiner als der der Blindbohrung 157 ist, wobei die Achsen
Y1 und Y2 der Bohrungen 155 und 156 jeweils parallel
zueinander verlaufen und eine Ebene senkrecht zu den bereits erwähnten Achsen
X, X1 und X2 definieren;
- – in
dem verbleibenden Paar voneinander gegenüberliegenden Seiten
- • ein
Paar U-Kehlen U 153 und 154, deren Symmetrieebene
durch die Achsen Y1 und Y2 definiert wird, wobei die Kehlen 153 und 154 eine Breite
aufweisen, die etwas größer als
die Stärke des
rohen Blechstücks
ist, das für
die Konstruktion der Flügel 4A und 4B des
Rahmens 1 verwendet wird.
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Die
Führungsbolzen 21 und 22,
die so dimensioniert werden, dass sie in den Schlitzen 5 und 6 des
Flügels 4A gleiten
können
und die dazu dienen, dass der Flügel 4A des
Rahmens die Achse 15A halten können, sind in die Bohrungen 158 und 159 eingeschraubt.
In den kleineren Blindbohrungen 155 und 156 sitzen
die ersten Enden der beiden Schraubenfedern 16 und 17,
deren zweites Ende, geführt von
den Bolzen 741 und 742, gegen die hintere Seite 74 des
Fensters 7 steht (siehe 1).
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Dank
dieser Bauform wird zumindest die Hauptkomponente der Stoßkraft zwischen
Lastwagen (schematisch dargestellt auf der Abbildung durch sein
Ende 30) und der ortsfesten Laderampe (schematisch dargestellt
auf der gleichen Abbildung durch die vertikale Wand 35)
von den Federn 16 und 17 gedämpft, die sich entlang der
Achsen Y1 und Y2 ausdehnen, sodass der Puffer 10 die Möglichkeit
hat, sich gleichzeitig senkrecht zur Achse X vor- und zurückzubewegen,
wie durch den doppelten Pfeil A auf 1 gezeigt.
Die Stützteile 15A und 15B,
in denen die Blindbohrungen 157 als Stütze der Welle 11 fungieren,
gleiten elastisch entlang der Seiten 71 und 72 des
Fensters 7 des Flügels 4A des
Rahmens 1, die mit den Kehlen 153 und 154 zusammenarbeiten
und sich parallel zu diesen ausdehnen. Der Puffer 10 selbst
bleibt natürlich
vollkommen in der Lage, sich um die Achse X zu drehen, da ein radialer
Freiraum zwischen den Enden 11A und 11B der Welle 11 und den
Blindbohrungen 157 vorhanden ist und/oder da ein radiales
Spiel zwischen der Welle 11 selbst und dem Puffer 10 vorgesehen
ist.
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Eine
zweite Realisierungsform der Einrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung,
die auf den 4 und 5 gezeigt
wird, umfasst erneut einen Rahmen 100 für die Anbringung der Lastbrücke eines
Lastwagens sowie einen Puffer 110. Diese beiden Bauteile
sind praktisch denen gleich, die mit Bezug auf die 1 und 2 beschrieben
worden sind, und daher werden an dieser Stelle lediglich die Bauteile
der Realisierungsform beschrieben, die sich unterscheiden und die
mit Bezug auf die entsprechenden Bauteile in der vorausgehenden
Realisierungsform einfacher und wirtschaftlicher in der Produktion
sind.
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Ein
erster Unterschied besteht in der Tatsache, dass der Puffer 110,
obschon er die Möglichkeit aufweist,
sich frei um die Achse X zu drehen, auf einem mit 111 bezeichneten
Bauteil mit einem kleinen Freiraum montiert ist und eher eine Achse
als eine Welle darstellt, da er fest ist. Ein zweiter Unterschied besteht
in der Tatsache, dass die Achse 111 zwei Sitze aufweist,
die jeweils durch zwei senkrechte Ebenen definiert werden, die sich
in einem bestimmten Abstand von den beiden Enden 113A und 113B derselben
befinden, das heißt
mit den Flügeln 104A und 104B übereinstimmen.
Auf 4 wird die Bezugsziffer 112 zur Bezeichnung
eines der beiden Sitze verwendet, die in der Nähe des Endes 113A der
Achse 111 vorhanden sind, das heißt am Flügel 104A; dies wird
auf 5 im Schnitt dargestellt. Die erste der Ebenen,
die den Sitz 112 definieren, ist eine Ebene, die an den
beiden langen Seiten 171 und 172 parallel zum
rechteckigen Fenster 107 im gleichen Flügel 104° ist. Der dritte Unterschied
ergibt sich aus der Tatsache, dass die Fenster wie das mit 107 bezeichnete
auch frontal an der vierten Seite 176 geschlossen sind,
obschon die Rückseite 173 so
ausgeführt ist,
dass sie zwei Bolzen 174 und 175 bildet, die sich entlang
der langen Seiten 171 und 172 erstrecken.
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Ein
letzter Unterschied besteht in der Tatsache, dass die Federn 161, 162, 163 und 164 – deren Zweck
es ist, den Stoß des
Lastwagens, schematisch dargestellt durch sein Ende 130,
zu dämpfen,
wenn er gegen die Laderampe 135 stößt – da sie die Vor- und Zurückbewegung
des Puffers gestatten (wie durch den doppelten Pfeil A auf 4 gezeigt) – die Achse 111 mit
den Flügeln 104A und 104B des
Rahmens 100 direkt verbinden, da ihre Gehäuse aus
den Fenstern bestehen, wie diejenige mit 107 angegeben,
die in den genannten Flügeln
vorgesehen sind, während
die Führungselemente
der Federn aus den Bolzen 174 und 175 bestehen.
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Auch
mit Bezug auf eine weitere Realisierungsform der Einrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung,
die auf den 6 und 7 illustriert wird
und die noch einfacher und in der Produktion kostengünstiger
als die zuvor beschriebenen Realisierungsformen ist und die erneut
einen Rahmen 200 für
die Anbringung an die Lastbrücke 230 des
Lastwagens und an dem Puffer 210 – montiert auf einer Achse 211 – umfasst,
die im Wesentlichen denen ähnlich
sind, die mit Bezug auf die zuvor behandelten Abbildungen beschrieben
worden sind, werden im Folgenden ausschließlich die Bauteile der Einrichtung
beschrieben, die Unterschiede aufweisen.
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Der
erste Unterschied besteht in der Tatsache, dass die Flügel des
Rahmens 200, von denen nur der als 201 bezeichnete
auf den 6 und 7 gezeigt
wird, ein Fenster 202 aufweisen, das im Wesentlichen eine
T-Form aufweist. Dieses Fenster besteht aus einem ersten Teil, der
zwei parallele Seiten 203A und 203B und eine dritte
Seite mit der Form eines Halbkreises 204 vorsieht, und
einem zweiten Teil, der zwei parallele Seiten 205A und 205B und
zwei Seiten 206A und 206B vorsieht, die die Seiten 203A und 203B des
besagten ersten Teils in einem Winkel von 90° schneiden, sowie eine Abschlussseite 207 mit
der Form eines Kreisbogens.
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Der
zweite Unterschied ergibt sich aus der Tatsache, dass an den Flügeln des
Rahmens, wie der auf den Abbildungen mit 201 bezeichnete,
die Achse 211 – durch
eine (nicht dargestellte) Kehle am Rand für das Halten an der Seite mit
Halbkreisform 204 des Fensters 202, das daher
als Halterung fungiert – ist außerdem eine
runde Bohrung 212 vorgesehen, die Achse Z, die senkrecht
zur Rotationsachse X des Puffers 210 verläuft. In
dieser Bohrung 212 sitzt die Achse 213 einer Blattfeder 214,
bestehend aus einem Stahlband, sodass die U-Enden 215A und 215B,
die entlang der Seiten 205A und 205B des Fensters 202 geführt werden,
in der Lage sind, gegen die Abschlussseite 207 mit der
Form eines Kreisbogens des gleichen Fensters 202 anzuhalten
(siehe 7).
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Auf
diese Weise ist der Puffer 210 im Falle eines Stoßes gegen
die Laderampe auch in der Lage, sich – wie auf 6 durch
den doppelter Pfeil A gezeigt – entlang
der Seiten 203A und 203B vor- und zurückzubewegen,
die als Führungselemente
des Fensters 202 fungieren, da die Enden 215A und 215B der
Blattfeder 214 von der Kreisbogenform des gleichen Fensters 202 elastisch
ausgeglichen werden.
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Aus
der vorausgehenden Beschreibung gehen die Vorzüge hervor, die aus der Vorrichtung
gemäß der vorliegenden
Erfindung entstehen, die wie folgt zusammengefasst werden können:
- – Die
Möglichkeit,
auch besonders heftige Stöße ohne
Beschädigung
der Einrichtung gemäß der Erfindung
zu dämpfen,
da die elastischen Elemente in jedem Fall zwischen den Puffern und dem
Rahmen vorgesehen sind und da diese elastischen Elemente bestehen
aus: den Federn 16 und 17 in der auf den 1 bis 3 dargestellten
Realisierungsformen; den Federn 161, 162, 163 und 164 in
der auf den 4 und 5 dargestellten
Realisierungsform; der Blattfeder 214 in der auf den 6 und 7 dargestellten
Realisierungsform. Dank dieser elastischen Elemente werden die Puffer
beim Stoß vorübergehend
in die Richtung vorschoben, die durch den doppelten Pfeil A angezeigt
wird, das heißt
in einer Richtung senkrecht zur Rotationsachse der Puffer selbst;
- – die
Möglichkeit
der Realisierung der Puffer selbst aus harten und abriebfesten Materialien, wodurch
gegenüber
den zurzeit verfügbaren
Einrichtungen eine längere
Haltbarkeit erzielt wird, da die Stoßdämpfungskapazität nicht
mehr eine Eigenschaft der Puffer ist, sondern der zuvor genannten
elastischen Elemente;
- – die
Einfachheit und daraus folgend die geringeren Produktionskosten
für die
Dämpfungseinrichtung
gemäß der vorliegenden
Erfindung, zumindest bei einigen ihrer Realisierungsformen.
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Abschließend muss
angemerkt werden, dass – ohne
den durch die folgenden Ansprüche
definierten Rahmen zu verlassen – weitere Realisierungsformen
und Varianten deren besagten Dämpfungseinrichtung
entwickelt werden können,
wie anhand der im Folgenden behandelten Beispielen gezeigt.
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Erstens
kann die Dämpfungseinrichtung (auch)
an der Laderampe und an jeder ortsfesten Anlage/Einrichtung für das Ein-
und Ausladen von Waren montiert werden.
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Zweitens
kann die Einrichtung mit mehr als einem einzelnen Puffer ausgestattet
werden, wobei diese Puffer um eine einzige oder um mehrere parallele
Achsen geschwenkt werden können.
In diesem Fall ist es nicht erforderlich, dass alle einzelnen Puffer
um die gleiche Achse geschwenkt werden, um mit elastischen Elementen
für die
Anbringung am Rahmen ausgestattet zu werden, da ausschließlich diejenigen
an den Flügeln
des Rahmens selbst damit ausgestattet werden müssen.
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Drittens
können
die Puffer mit einfachen Endstützen
statt mit durchgeführten
Stützwellen
ausgestattet werden.
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Viertens
kann der Einsatz von Polymermaterialien auf die Außenfläche begrenzt
werden, sowie auf eine Schicht darunter, der besagten Puffer.