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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Rammpuffer zur Anbringung an Verladerampen, Überladebrücken und dergleichen.
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Derartige Rammpuffer dienen dem Abpuffern eines an die Verladerampe bzw. Überladebrücke heranfahrenden Lastkraftwagen (LKW). So sollte ein LKW bei der Beladung oder Entladung möglichst nahe an die Verladerampe bzw. Überladebrücke heranfahren, um die Beladung und Entladung möglichst einfach zu gestalten. Der LKW sollte jedoch nicht in Kontakt mit der Verladerampe bzw. Überladebrücke treten, da dies zu Beschädigungen derselben führen kann. In der Praxis geschieht es immer wieder, dass der LKW beim Rückwärtsfahren gegen die Verladerampe bzw. Überladebrücke stößt und diese beschädigt. Die dabei entstehenden Aufprallkräfte können so groß sein, dass Stein- oder Betonbrocken vom Kantenbereich der Verladerampe abbrechen oder dass Ladebrücken durch die dann auf die Gelenke einwirkenden Stoßkräfte beträchtlich beschädigt werden. Dies macht aufwendige Reparaturen notwendig.
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Um diesem Problem abzuhelfen, werden sogenannte Rammpuffer an der Laderampe bzw. Überladebrücke angeordnet, die die vom LKW beim Rückwärtsfahren ausgeübten Stoßkräfte aufnehmen. Beispielsweise sind Rammpuffer bekannt, die als Gummielemente ausgebildet sind und beispielsweise an der Vorderseite der Verladerampe verschraubt werden. Auch Holzbalken sind bereits für diesen Zweck eingesetzt worden. Eine weitere bekannte Lösung sieht U-förmige Federstahlprofile als Rammpuffer vor.
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Insbesondere Gummipuffer haben jedoch den Nachteil einer geringen Haltbarkeit. Bei der Aufbringung von großen Kräften besteht die Gefahr, dass die Gummipuffer platzen, reißen oder vollständig zerfetzt werden, sodass sie ihre Pufferwirkung nicht mehr ausüben können. In diesem Fall tritt ein LKW wiederum in Kontakt mit der Verladerampe bzw. Überladebrücke und beschädigt diese. Selbiges gilt für Holzbalken und ähnliche Rammpuffer, die meist keine großen Kräfte aufnehmen können und darüber hinaus unzureichende Dämpfungseigenschaften besitzen. Die Anordnung von Stahlblattfedern ist relativ kostspielig.
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Aus
US 5,658,633 A ist ein Rammpuffer bekannt, bei dem zwei einseitig offene Kästen miteinander zusammenwirken, wobei deren Inneres mit elastischem Material gefüllt ist. Beim Anfahren eines LKW werden diese Kästen unter Komprimierung des elastischen Materials weiter ineinander hineinbewegt. Ein solcher Rammpuffer bietet zwar grundsätzlich eine gute Pufferwirkung. Allerdings ist auch ein solcher Rammpuffer nicht besonders langlebig.
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So besteht grundsätzlich das Problem, dass ein bereits an den Rammpuffer herangefahrener LKW beim Entladen an Gewicht verliert, sodass sich die Ladefläche des LKW nach oben bewegt und damit eine mit dem Rammpuffer in Kontakt stehende Ladekante des LKW entlang des Rammpuffers nach oben schrammt. Entsprechend bewegt sich beim Beladen eines an den Rammpuffer herangefahrenen LKW die Verladefläche nach unten, wodurch die mit dem Rammpuffer in Kontakt stehende Ladekante wiederum entlang des Rammpuffers nach unten schrammt. Insbesondere tritt eine solche Auf- und Abbewegung auch auf, wenn eine den LKW be- oder entladende Person mit einem Verladestapler über eine Überladebrücke auf die Ladefläche des LKW fährt bzw. die Ladefläche verlässt. Durch dieses Auf- und Abbewegen der Stoßstange entlang des stationären Rammpuffers kommt es zu einer Beschädigung desselben.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Rammpuffer bereitzustellen, der einen besonders sicheren Schutz gegen auftreffende Kräfte bei gleichzeitiger Langlebigkeit bietet. Insbesondere soll ein Rammpuffer geschaffen werden, der eine einfache Ausgestaltung und kostengünstige Herstellung ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Rammpuffer gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche, der Beschreibung sowie der Figuren.
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Der erfindungsgemäße Rammpuffer der eingangs genannten Art umfasst einen ersten im Querschnitt C-profilförmigen Teil aus hartem stoßfesten Material, insbesondere aus Stahl, einen zweiten im Querschnitt hutprofilförmigen Teil aus hartem, stoßfestem Material, insbesondere Stahl, sowie einen innerhalb des ersten und zweiten Teiles angeordneten Kern aus elastisch verformbarem Dämpfungsmaterial, insbesondere aus Gummi. Erfindungsgemäß greifen das erste Teil und das zweite Teil derart ineinander, dass Seitenflansche des zweiten Teils im ersten Teil benachbart und relativ beweglich zu Seitenflanschen des ersten Teils angeordnet sind und Stege des zweiten Teils sich aus dem ersten Teil heraus erstrecken. Dabei ist weiter erfindungsgemäß wahlweise entweder das erste Teil oder das zweite Teil stationär anordbar und das andere, die Stoßbelastung aufnehmende Teil relativ zum stationär anordbaren Anteil in Stegrichtung beweglich. Zudem ist erfindungsgemäß das die Stoßbelastung aufnehmende Teil relativ zum stationär anordbaren Teil auf- und/oder abbeweglich angeordnet, sodass dass die Stoßbelastung aufnehmende Teil der Auf- und/oder Abbewegung eines die Stoßbelastung aufbringenden LKWs folgt.
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Der Rammpuffer umfasst also gemäß der Erfindung zwei ineinandergreifende Teile und einen innerhalb der Teile aufgenommenen Kern aus Dämpfungsmaterial. Die beiden Teile sind relativ zueinander in zwei unterschiedliche Richtungen beweglich, insbesondere in zwei zueinander senkrechte Richtungen. In einem Verwendungszustand des Rammpuffers, also angebracht an eine Verladerampe, eine Überladebrücke o. ä., ist entweder das erste Teil oder das zweite Teil mit der Verladerampe bzw. Überladebrücke verbunden. Dabei ist der Rammpuffer insbesondere an einer vertikalen Wand der Verladerampe bzw. Überladebrücke angebracht. So können sich im Verwendungszustand des Rammpuffers sowohl der erste Teil wie auch der zweite Teil ihrer Länge nach vertikal erstrecken. Die beiden Teile können dann zum einen entlang der Vertikalen auf- und/oder abbeweglich sowie zum anderen senkrecht dazu entlang der Horizontalen (in Stegrichtung) beweglich sein.
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So kann ein an den Rammpuffer heranfahrender LKW in Kontakt treten mit dem die Stoßbelastung aufnehmenden Teil der beiden Teile und dieses damit relativ zum stationär an der Verladerampe bzw. Überladebrücke angeordneten Teil derart in Stegrichtung bewegen, dass die beiden Teile weiter ineinander hineinbewegt werden. Dabei wird der in den Teilen aufgenommene Kern aus Dämpfungsmaterial komprimiert und folglich die durch den LKW aufgebrachte Stoßkraft gedämpft. In einer kraftlosen Stellung, also ohne Kontakt eines LKW an dem Rammpuffer, liegen im montierten Normalzustand des erfindungsgemäßen Rammpuffers die Seitenflansche des hutprofilförmigen zweiten Teils innen an den Seitenflanschen des C-profilförmigen ersten Teils an. Der Kern aus Dämpfungsmaterial füllt dabei im Wesentlichen den gesamten durch die beiden Teile begrenzten Raum aus. Werden die beiden Teile des Rammpuffers bedingt durch eine Stoßbelastung in der oben erläuterten Weise ineinanderbewegt, so bewegen sich die Seitenflansche des zweiten Teiles von denen des ersten Teiles fort. Die Seitenflansche des zweiten Teiles sowie dessen Basisflansch komprimieren dabei den Kern aus Dämpfungsmaterial, was die Einwärtsbewegung des zweiten Teils in das erste Teil verzögert und schließlich zum Stillstand bringt. Auf diese Weise wird die Stoßenergie aufgenommen. Die Seitenflansche des zweiten Teiles erstrecken sich dabei vorzugsweise bis gegen die Innenseiten der Stege des ersten Teils und werden durch diese Stege bei der Einwärtsbewegung des zweiten Teils geführt, sodass ein Verkanten des zweiten Teiles bei Stoßbelastung weitgehend vermieden wird.
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Zudem sind die beiden Teile jedoch auch relativ zueinander entlang der Vertikalen bewegbar, also auf- und abbewegbar. Wird der an den Rammpuffer wie erläutert herangefahrene LKW entladen, so hebt dieser sich an. Die üblicherweise mit dem Rammpuffer in Kontakt stehende Ladekante nimmt dabei den die Stoßbelastung aufnehmenden Teil des Rammpuffers mit, bewegt diesen also relativ zum stationär angeordneten Teil aufwärts. Wird der LKW anschließend wieder beladen, so senkt sich dessen Ladefläche und damit die Ladekante wiederum ab. Wiederum bewegt sich das mit der Ladekante in Kontakt stehende, die Stoßbelastung aufnehmende Teil des Rammpuffers gemeinsam mit der Ladekante und damit nach unten. Zudem findet eine solche Auf- und Abbewegung statt, wie eingangs erwähnt, wenn eine Person mit einem Verladestapler auf die Ladefläche fährt bzw. die Ladefläche des LKW verlässt, da es auch hier zu einer kurzzeitigen Gewichtszunahme bzw. - abnahme kommt. Insbesondere derart höherfrequente Auf- und Abbewegungen können einen herkömmlichen Rammpuffer beschädigen. Der erfindungsgemäße Rammpuffer bewegt sich jedoch mit dem LKW auch hierbei auf und ab. In diesem Sinne folgt das die Stoßbelastung aufnehmende Teil der Auf- und Abbewegung des die Stoßbelastung aufbringenden LKW. Der LKW nimmt also den auf- und abbeweglichen Teil des Rammpuffers bei seiner Auf- und Abbewegung mit. Dadurch wird verhindert, dass die Ladekante entlang des Rammpuffers schrammt und diesen beschädigt. Der erfindungsgemäße Rammpuffer ist daher wesentlich langlebiger als bekanntere Puffer.
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Das im Querschnitt C-profilförmige erste Teil und das im Querschnitt hutprofilförmige zweite Teil sind dabei relativ zueinander insbesondere zwischen einer Grundstellung und einer ausgefahrenen Stellung auf- und/oder abbeweglich. So ist nach einer Ausgestaltung das die Stoßbelastung aufnehmende Teil relativ zu dem stationär anordbaren Anteil zwischen einer Grundstellung und einer nach oben ausgefahrenen Stellung beweglich. In der Grundstellung ist der Rammpuffer dabei insbesondere kraftlos gehalten. Der Rammpuffer befindet sich in dieser Grundstellung, wenn kein LKW an den Rammpuffer herangefahren ist bzw. wenn ein an den Rammpuffer herangefahrener LKW den die Stoßbelastung aufnehmenden Teil in Stegrichtung bewegt hat, aber seine Höhe noch nicht verändert hat. Wird der LKW entladen, so bewegt sich mit dem LKW auch das die Stoßbelastung aufnehmende Teil nach oben von der Grundstellung in die nach oben ausgefahrene Stellung. Der LKW kann nach dem Entladen von der Verladerampe fortfahren und damit außer Kontakt mit dem Rammpuffer treten. Das die Stoßbelastung aufnehmende Teil kann dann von allein wieder zurück in die Grundstellung gelangen, also insbesondere gravitativ bedingt nach unten fallen. Auch kann jedoch, sollte der LKW nach dem Entladen wiederum beladen werden, sich das die Stoßbelastung aufnehmende Teil mitsamt dem mit diesem in Kontakt stehenden LKW wiederum nach unten bewegen, von der nach oben ausgefahrenen Stellung in die Grundstellung. Ein solcher Rammpuffer ist besonders einfach im Aufbau.
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Nach einer diesbezüglichen Ausgestaltung lagert das die Stoßbelastung aufnehmende Teil in der Grundstellung mit einer Deckplatte auf den Seitenflanschen des anderen, stationär anordbaren Teils. Das die Stoßbelastung aufnehmende Teil kann folglich eine Deckplatte aufweisen. Mit dieser Deckplatte kann das die Stoßbelastung aufnehmende und relativ zum stationär anordbaren Teil nach oben ausfahrbare Teil in seiner Grundstellung auf dem stationär anordbaren Teil gehalten werden. Ist das erste Teil das die Stoßbelastung aufnehmende und das zweite Teil das stationär anordbare Teil, so kann in der Grundstellung das erste Teil mit seiner Deckplatte auf den Seitenflanschen des zweiten Teils aufliegen.
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Nach einer Ausgestaltung besteht der Kern aus zwei voneinander getrennten Elementen, von denen eines das erste Teil und das andere das zweite Teil im Wesentlichen ausfüllt. Diese Ausführungsform hat den Vorteil einer einfachen Herstellbarkeit des Kerns, da dieser bei der vorliegenden Ausführungsform aus zwei im Horizontalschnitt rechteckigen Elementen bestehen kann, während bei einer einstückigen Ausbildung des Kerns eine kompliziertere Form aus zwei miteinander verbundenen Rechtecken gewählt werden muss. Im Horizontalschnitt rechteckförmige Gummiteile sind beispielsweise im Handel erhältlich.
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Nach einer Ausgestaltung weist das erste Teil und/oder das zweite Teil eine Deckplatte auf. Die Deckplatte ist im Verwendungszustand des Rammpuffers am oberen Ende des jeweiligen Teils angeordnet, begrenzt das jeweilige Teil insbesondere nach oben hin. Das die Stoßbelastung aufnehmende Teil kann, wie erläutert, über eine solche Deckplatte in der Grundstellung auf den Seitenflanschen des stationär angeordneten Teils lagern. Zudem kann eine solche Deckplatte durch den Abschluss des jeweiligen Teils nach oben den Kern vor äußeren Einflüssen schützen. Auch kann eine solche Deckplatte als Trittfläche für eine Person dienen, beispielsweise für eine den LKW beladende oder entladende Person. Nach einer diesbezüglichen Ausgestaltung weist die Deckplatte eine Profilierung aufs. Eine solche Profilierung an der Außenfläche der Deckplatte kann einer Person gewisse Rutschsicherheit bieten.
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Nach einer Ausgestaltung ist das stationär anordbare Teil am unteren Ende durch eine Bodenplatte geschlossen. Es kann sich dabei insbesondere um das hutprofilförmige zweite Teil handeln. Die Bodenplatte kann sich insbesondere über die Steghöhe der Stege des jeweiligen Teils hinaus erstrecken. So kann bei der erläuterten zweiteiligen Ausgestaltung des Kerns das von dem anderen Teil aufgenommene Kernelement dann auf der Bodenplatte auflagern. Somit wird auch das in dem anderen, die Stoßbelastung aufnehmenden Teil befindliche Kernelement sicher im Rammpuffer gehalten trotz einer eventuellen Öffnung des die Stoßbelastung aufnehmenden Teils nach unten hin. So kann das die Stoßbelastung aufnehmende Teil nach unten hin offen sein, um eine Bewegung nach oben von der Grundstellung in die nach oben ausgefahrene Stellung zu ermöglichen, ohne das in diesem Teil angeordnete Kernelement mitzunehmen. Auch kann grundsätzlich das die Stoßbelastung aufnehmende Teil in der Grundstellung auf der Bodenplatte auflagern. Die Bodenplatte kann somit als alternative oder zusätzliche Auflagerfläche zu der oben erwähnten Deckplatte dienen.
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Zur Anbringung des Rammpuffers an einer Verladerampe, Überladebrücke und dergleichen ist das stationär anordbare Teil vorzugsweise mit Befestigungsmitteln versehen, beispielsweise mit Befestigungsflanschen. Die Befestigung kann beispielsweise über Schraubenverbindungen oder Schweißverbindungen erfolgen.
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Eine Ausgestaltung der Erfindung wird nachfolgend anhand von Figuren erläutert. Es zeigen:
- 1 eine perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäßen Rammpuffers zerlegt in seine Einzelteile,
- 2 den Rammpuffer aus 1 im zusammengebauten Zustand in einer perspektivischen Ansicht in der Grundstellung, und
- 3 den erfindungsgemäßen Rammpuffer in seiner nach oben ausgefahrenen Stellung.
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Soweit nichts anderes angegeben ist, bezeichnen im Folgenden gleiche Bezugszeichen gleiche Gegenstände.
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Die Figuren zeigen einen erfindungsgemäßen Rammpuffer nach einer bevorzugten Ausgestaltung. Der Rammpuffer 1 umfasst einen im Querschnitt C-profilförmigen ersten Teil 4, einen im Querschnitt hutprofilförmigen zweiten Teil 5 sowie einen Kern aus Dämpfungsmaterial 6, 14. Die beiden Teile 4, 5 des Rammpuffers bestehen aus einem harten stoßfesten Material, bevorzugt aus Stahl. Der Kern aus Dämpfungsmaterial 6, 14 besteht bevorzugt aus Gummi.
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Das C-profilförmige erste Teil 4 umfasst einen Basisflansch 9, zwei hiervon im Wesentlichen senkrecht ausgehende Stege 8 und zwei jeweils an die Stege 8 anschließende, parallel zum Basisflansch 9 verlaufende Seitenflansche 10. Am oberen Ende ist das erste Teil 4 durch eine eine Profilierung aufweisende Deckplatte 7 geschlossen. Am gegenüberliegenden unteren Ende ist das erste Teil 4 offen, wie in 1 ersichtlich. Das hutprofilförmige zweite Teil 5 weist einen Basisflansch 12 auf, sowie zwei sich hiervon im Wesentlichen senkrecht erstreckende Stege 13 und zwei jeweils an die Stege 13 anschließende Seitenflansche 11, die parallel zum Basisflansch 12 verlaufen. Während sich die Seitenflansche 10 des ersten Teils 4 nach innen erstrecken und so die C-Form bilden, erstrecken sich die Seitenflansche 11 des zweiten Teils 5 nach außen und bilden so die Hutprofilform.
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Im in den 2 und 3 ersichtlichen zusammengebauten Verwendungszustand des Rammpuffers 1 verlaufen die Seitenflansche 11 des zweiten Teils 5 innerhalb des ersten Teils 4 parallel zu dessen Seitenflanschen 10. Bei der vorliegenden Ausgestaltung wird das zweite Teil 5 stationär beispielsweise an einer Verladerampe angeordnet. Das erste Teil 4 kann sich dann relativ zu dem zweiten Teil 5 bewegen, und zwar entlang zweier zueinander senkrechter Achsen A, B. Das in der vorliegenden Ausgestaltung die Stoßbelastung eines LKW aufnehmende Teil 4 ist damit relativ zum stationär angeordneten Teil 5 in Stegrichtung beweglich, also entlang der Stege 8, 13 und damit entlang der horizontalen Achse B.
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So kann ein LKW insbesondere mit seiner Ladekante zum Be- bzw. Entladen an den ersten Teil 4 heranfahren, welcher die Stoßbelastung aufnimmt und relativ zu dem zweiten Teil 5 derart verstellt wird, dass sich das zweite Teil 5 weiter in das erste Teil 4 hineinbewegt. Ausgehend von der in 2 ersichtlichen Grundstellung bewegen sich dann die Seitenflansche 10 des ersten Teils 4 von den Seitenflanschen 11 des zweiten Teils 5 fort. Hierbei wird der in den beiden Teilen aufgenommene Kern 6, 14 aus Dämpfungsmaterial komprimiert und wirkt als Dämpfungskissen. Der Rammpuffer kann somit seine Pufferfunktion ausüben.
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Bei bekannten Rammpuffern besteht jedoch das Problem, dass der LKW bei einer Auf- und Abbewegung mit seiner Ladekante entlang des Rammpuffers auf- und abschrammt. Dies kann zu einer Beschädigung des Rammpuffers führen. Der erfindungsgemäße Rammpuffer löst dieses Problem, indem dass die Stoßbelastung aufnehmende Teil, bei der vorliegenden Ausgestaltung also das erste Teil 4, relativ zum stationär angeordneten Teil, also vorliegend das zweite Teil 5, entlang der Achse A auf- und abbeweglich angeordnet ist.
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So kann das die Stoßbelastung aufnehmende erste Teil 4 relativ zu dem stationär angeordneten zweiten Teil 5 zwischen der in 2 ersichtlichen Grundstellung und der in 3 ersichtlichen nach oben ausgefahrenen Stellung bewegt werden. In der Grundstellung liegt das erste Teil 4 mit seiner Deckplatte 7 auf den Seitenflanschen 11 des zweiten Teils 5 auf und ist somit sicher gehalten. Insbesondere kann der Rammpuffer auch vertikale Kräfte aufnehmen, kann in der Grundstellung beispielsweise eine auf die Deckplatte 7 auftretende Person halten. Die Profilierung kann dabei ein Ausrutschen der Person verhindern. In dieser Grundstellung kann ein LKW an den Rammpuffer heranfahren. Wird der LKW anschließend entladen, sodass sich dessen Ladefläche anhebt, nimmt der LKW durch den Kontakt des LKW mit dem ersten Teil 4 das erste Teil 4 bei seiner Bewegung nach oben mit. Das erste Teil 4 wird somit nach oben bewegt, also in seine nach oben ausgefahrene Stellung befördert. Die Seitenflansche 10, 11 bewegen sich hierbei aneinander vorbei und führen insbesondere diese senkrechte Bewegung entlang der Achse A. Da das erste Teil 4 somit der Bewegung des LKW nach oben folgt, schrammt dessen Ladekante nicht länger an dem Rammpuffer entlang und es wird eine Beschädigung vermieden.
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Der entladene LKW kann anschließend von der Verladerampe und damit dem Rammpuffer fortfahren, wodurch dessen Ladekante außer Kontakt mit dem ersten Teil 4 tritt und diese sich automatisch gravitativ bedingt nach unten in die Grundstellung verstellt. Auch kann der LKW zunächst wieder beladen werden. Hierbei senkt sich die Ladefläche des LKW aufgrund der Gewichtszunahme wiederum ab, wobei die mit dem ersten Teil 4 in Kontakt stehende Ladekante des LKW das erste Teil 4 mit nach unten in Richtung der Grundstellung nimmt. Somit kann der erfindungsgemäße Rammpuffer der Auf- und Abbewegung des LKW folgen, was eine Beschädigung vermeidet.
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In entsprechender Weise kann der erste Teil 4 auch einer Auf- und Abbewegung des LKW folgen, die dadurch bedingt ist, dass ein Verladestapler auf die Ladefläche auffährt bzw. diese verlässt.
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Der Kern 6, 14 aus Dämpfungsmaterial kann insbesondere einstückig ausgebildet sein. In diesem Sinne handelt es sich dann um einen dreiteiligen Rammpuffer. Auch kann jedoch der Kern aus zwei voneinander getrennten Kernelementen bestehen, wobei ein erstes Kernelement 6 in den ersten Teil 4 und das andere, zweite Kernelement 14 in dem zweiten Teil 5 aufgenommen ist. Der Rammpuffer kann dann als vierteilig verstanden werden. Die beiden Kernelemente haben damit eine besonders einfache, im Querschnitt rechteckige Ausgestaltung, was die Herstellung vereinfacht.
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Bei der erläuterten Auf- und Abbewegung des ersten Teils 4 relativ zum zweiten Teil 5 kann das erste Kernelement 6 an Ort und Stelle verbleiben. Wie in 3 ersichtlich, folgt also das erste Kernelement 6 nicht der Bewegung des ersten Teils 4 nach oben. Dies verhindert, dass die Kernelemente 6, 14 aneinanderreiben, was zu erhöhtem Verschleiß führen könnte. Eine solche Bewegung ist möglich, da das erste Teil 4 nach unten offen ist. Das erste Kernelement 6 lagert dabei auf einer Bodenplatte 17 des zweiten Teils 5 auf, welche sich, wie in 1 ersichtlich, über die Steghöhe der Stege 13 hinaus erstreckt. So wird das erste Kernelement 6 vor einem Herunterfallen geschützt.
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Das zweite Teil 5 ist zudem auch nach oben geschlossen und zwar durch eine Deckplatte 16. Die Deckplatte 16 schützt insbesondere das im zweiten Teil 5 aufgenommene Kernelement 14 vor äußeren Einflüssen, wie der Witterung.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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