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GEBIET DER
ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft einstellbare Gleit-Mechanismen für Sitze
zur Anwendung in Kraftfahrzeugen und insbesondere horizontale Antriebs-Mechanismen
zur Anwendung mit derartigen Gleit-Mechanismen für Sitze.
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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Kraftfahrzeugsitze
sind üblicherweise
mit Sitz-Gleitmechanismen versehen, um ihre Einstellung in horizontaler
Richtung zwischen vorderen und hinteren Stellungen zu erleichtern.
Typischerweise umfassen derartige Kraftfahrzeugsitz-Gleitmechanismen
für Sitze
ein stationäres
Sitz-Schienenteil, das an dem Kraftfahrzeugboden befestigt ist,
und ein bewegliches Sitz-Schienenteil, das operativ gegenüber dem
Sitz-Schienenteil gleiten kann und das an dem Polsterteil des Kraftfahrzeugsitzes
befestigt ist, um eine kontrollierte horizontale Bewegung des beweglichen
Sitz-Schienenteils bezogen auf das feste Sitz-Schienenteil zu ermöglichen
und dadurch eine horizontale (d.h. Vor- und Rückwärts-) Einstellung des Kraftfahrzeugsitzes
für die
Bequemlichkeit und Sicherheit der auf dem Sitz sitzenden Person
zu ermöglichen.
Sitz-Gleitmechanismen dieser allgemeinen Art sind z.B. angegeben
in US-PS 5 692 839 (veröffentlicht
am 2.12.1997 für
Rohee et al., unter dem Titel "Vehicle
Seat Slide") und
US-PS 6 845 956 (veröffentlicht
am 25.1.2005 für
Rohee unter dem Titel "Track
Assembly For A Motor Vehicle Seat, And A Seat Equipped With Such
A Track Assembly"),
auf deren Lehren hier ausdrücklich
verwiesen wird. Außerdem
ist eine Sitz-Gleitvorrichtung dieser allgemeinen Art erhältlich von
Faurecia Sieges d'automobile S.A.
Paris, Frankreich unter der Modellnummer 4CB.
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Es
ist auch bekannt, horizontale Antriebsmechanismen zur Verwendung
mit derartigen Kraftfahrzeugsitz-Gleitmechanismen bereitzustellen.
Solche horizontalen Antriebsmechanismen umfassen typischerweise
eine verlängerte
Spindel oder Führungsschrauben-Anordnung,
die auf ein erstes der Schienenteile montiert ist, und eine Spindelmutter, die
schraubbar in die Spindel eingreift und auf das andere der Schienenteile
montiert ist. Ein Getriebe- (Übertragungs-)
Gehäuse
umschließt
typischerweise eine selektiv angetriebene Schneckenschraube, die schraubbar
in ein gezahntes Schne ckenrad eingreift, das auf einer Außenfläche der
Führungsschraube gebildet
ist, um diese um eine Längsachse
davon zu drehen. Wenn ein Benutzer selektiv einen solchen bekannten
horizontalen Antriebsmechanismus betätigt, dreht sich die Führungsschraube
um ihre Längsachse
und die Spindelmutter bewegt sich daran entlang, so dass der Polsterteil
des Sitzes sich dann zwischen der vorderen und der hinteren Stellung
bewegt. Ein horizontaler Antriebsmechanismus diese allgemeinen Art
ist z.B. beschrieben in der US-PS 5 342 013 (veröffentlicht am 30.8.1994 für Ito et
al., unter dem Titel "Seat
Sliding Device For Vehicle) auf deren Lehre hier ausdrücklich verwiesen
wird.
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Horizontale
Antriebsmechanismen wurden bisher starr an die Kraftfahrzeugsitz-Gleitvorrichtung montiert.
Zu diesem Zweck und beispielhaft werden horizontale Antriebsmechanismen
mit einem Getriebegehäuse
versehen, das mit Hilfe von Metall-Befestigungen (wie Nieten oder Spitzdübeln), die
von dem Getriebegehäuse
ausgehen oder durch dieses hindurchgehen zum passenden Eingreifen
in die entsprechenden Öffnungen
in dem Schienenteil, starr an einem Schienenteil der Kraftfahrzeugsitz-Gleitvorrichtung
befestigt ist. Während
der Vor- und Rückwärts-Einstellung
des Kraftfahrzeugsitzes bei elektrisch angetriebenen Vorrichtungen
der allgemein beschriebenen Art kann sich die angetriebene Schneckenschraube
mit so hohen Geschwindigkeiten wie 3 000 UpM drehen. Nicht zum geringen
Teil auf Grund einer solchen starren Verbindung sind solche üblichen
horizontalen Antriebsmechanismen dafür bekannt, dass sie eine starke
Vibration und Lärm
entwickeln, verbreiten und sowohl an die Kraftfahrzeugsitz-Gleitvorrichtung
als auch die Umgebung übertragen.
Es ist unangenehm, unerwünscht
und auf dem heutigen Kraftfahrzeugmarkt im allgemeinen nicht akzeptabel,
dass ein Insasse des Kraftfahrzeugs oder eine Person auf dem Sitz
solche Vibrationen oder Lärm
empfindet. Ferner kann ein längeres
oder wiederholtes Auftreten von solchen Vibrationen zu einer Lockerung
oder Schädigung
der Komponenten des horizontalen Antriebsmechanismus, der Kraftfahrzeugsitz-Gleitvorrichtung
und des gesamten Sitzes führen.
So ist ein signifikantes Problem, das mit den bekannten horizontalen
Antriebsmechanismen (insbesondere solchen der angetriebenen Art)
verbunden ist, die Entwicklung, Verbreitung und Übertragung von Lärm und Vibrationen
auf Kraftfahrzeugsitz-Gleitvorrichtung und die Umgebung während der Vor-
und Rückwärts-Einstellung der Sitzanordnung.
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Außerdem führt der
bekannte Einbau von horizontalen Verschiebe-Mechanismen mit Hilfe
von Stiften oder anderen Befestigungen, die in passende Öffnungen
in der Kraftfahrzeugsitz-Gleitvorrichtung passen, zu einer Anzahl
weiterer Probleme, insbe sondere was die zulässige Toleranzgrenze und Effizienz
der Herstellung und des Zusammenbaus von Teilen betrifft. D.h. derartige
Montagestifte und ihre entsprechenden Öffnungen mussten bisher genau
innerhalb enger Toleranzen zueinander maßgeschneidert hergestellt werden,
um einen so dichten Sitz wie möglich
sicherzustellen. Das trägt
mit zu der Komplexität
des Mechanismus und seinen Herstellungskosten bei. Ähnlich ist
es daher unangemessen mühsam und
ineffizient, einen bekannten horizontalen Antriebsmechanismus der
oben beschriebenen Art auf eine Kraftfahrzeugsitz-Gleitvorrichtung
zu montieren – ein
Problem, das auch zu erhöhten
Kosten während des
Zusammenbaus solcher Sitzkomponenten geführt hat.
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Keine
der derzeitigen Ausgestaltungen von horizontalen Antriebsmechanismen
ist geeignet, um in einer Weise, bei der die oben angegebenen Probleme überwunden
werden, auf Kraftfahrzeugsitz-Gleitvorrichtungen montiert zu werden.
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Was
erforderlich ist, ist daher ein horizontaler Antriebsmechanismus,
der schnell und leicht auf eine Kraftfahrzeugsitz-Gleitvorrichtung
montiert werden kann, ohne Verwendung von Spitzdübeln u.ä. und so den Lärm und die
Vibrationen abzuschwächen,
die von dem Getriebegehäuse
der Vorrichtung während der
Anwendung austreten. Vorzugsweise umfasst ein solcher horizontaler
Antriebsmechanismus ein elastisches bzw. federndes Einbauteil, das
geeignet ist, dazwischen einsetzbar, in zusammendrückbarer
sicherer Beziehung in das Getriebegehäuse des horizontalen Antriebsmechanismus
und eines der Schienenteile der Kraftfahrzeugsitz-Gleitvorrichtung einzugreifen,
um den in dem Getriebegehäuse
von dem Durchgang in das Schienenteil und dahinter entwickelten
Lärm und
die Vibrationen zu unterdrücken. Idealerweise
sollte so ein Einbauteil auch die Längs-Gleitbewegung des Getriebegehäuses bezogen
auf das Schienenteil, auf das es montiert ist, eindämmen, sowohl
bei der normalen Anwendung als auch bei einem Zusammenstoß.
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Es
ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine horizontale
Antriebs-Vorrichtung
zu entwickeln, die Lärm
und Vibrationen, die bei der Anwendung aus dem Getriebegehäuse austreten,
abzuschwächen.
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Es
ist ein anderes Ziel der Erfindung, eine horizontale Antriebsvorrichtung
zu entwickeln, die ein Einbaumittel umfasst, das geeignet ist, ein
Getriebegehäuse
an einem der Schienenteile der Kraftfahrzeug-Gleitvorrichtung sicher
zu befestigen, wobei das Einbaumittel sicher in einer Lärm und Vibrationen dämpfenden
Beziehung dazwischen angeordnet ist.
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Es
ist ein weiteres Ziel der Erfindung, eine horizontale Antriebsvorrichtung
zu entwickeln, die geeignet ist, in zusammendrückbarer sicherer Beziehung
in mindestens eines des Getriebegehäuses und eines Schienenteils
der Kraftfahrzeugsitz-Gleitvorrichtung einzugreifen, so dass das
Getriebegehäuse von
einem direkten Kontakt mit dem Schienenteil entfernt ist.
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Es
ist noch ein weiteres Ziel der Erfindung, eine horizontale Antriebsvorrichtung
zu entwickeln, die ein Einbaumittel umfasst, das geeignet ist, eine äußere Oberfläche des
Getriebegehäuses
in zusammendrückbarer
sicherer umgreifender Beziehung zu überlagern und in sie einzugreifen.
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Es
ist noch ein weiteres Ziel der Erfindung, eine horizontale Antriebsvorrichtung
zu entwickeln, die ein Einbaumittel umfasst, das geeignet ist, unter einer
inneren Schienenfläche
des Schienenteils in zusammendrückbarer
sicherer Beziehung zu liegen und in sie einzugreifen.
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Es
ist noch ein weiteres Ziel der Erfindung, eine horizontale Antriebsvorrichtung
zu entwickeln, die ein Einbaumittel umfasst, das geeignet ist, bei
einem Zusammenstoß verformbar
in das Schienenteil einzugreifen und einen erhöhten Widerstand gegen eine
Abtrennung des Getriebegehäuses
von dem Schienenteil während
eines solchen Ereignisses zu ergeben.
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Es
ist noch ein weiteres Ziel der Erfindung, eine horizontale Antriebsvorrichtung
zu entwickeln, die schnell und effizient während des Zusammenbaus an die
Kraftfahrzeugsitz-Gleitvorrichtung montiert werden kann.
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Es
ist noch ein weiteres Ziel der Erfindung, eine horizontale Antriebsvorrichtung
zu entwickeln, die schnell und leicht an einem Schienenteil der Kraftfahrzeugsitz-Gleitvorrichtung
während
des Zusammenbaus ausgerichtet und befestigt werden kann, und die
die Notwendigkeit von Spitzdübeln
und ähnlichen
bekannten Befestigungsmitteln vermeidet und dadurch die Notwendigkeit
einer feinen Toleranz, die mit solchen bekannten Befestigungsmitteln
verbunden ist, verringert.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird eine horizontale Antriebsvorrichtung zur Verwendung
mit einer Kraftfahrzeugsitz-Gleitvorrichtung beschrieben, die eine
Längsachse
definiert. Die Kraftfahrzeugsitz-Gleitvorrichtung hat zusammenpassende
feste und bewegliche Schienenteile, wobei das bewegliche Schienenteil
gleitend in das passende feste Schienenteil eingreift, so dass der
Kraftfahrzeugsitz entlang der Längsachse
zwischen einer vorderen Stellung und einer hinteren Stellung gleiten
kann. Die fes ten und beweglichen Schienenteile können sicher an dem Boden der
Kraftfahrzeugkabine bzw. an dem Polsterteil des Kraftfahrzeugsitzes
montiert werden. Die horizontale Antriebsvorrichtung umfasst eine
verlängerte
Spindel, die eine Spindelachse definiert, die im wesentlichen parallel
zu der Längsachse
verläuft. Die
Spindel hat einen in Längsrichtung
verlaufenden mit einem Gewinde versehenen Teil. Die horizontale Antriebsvorrichtung
umfasst auch eine Spindelmutter, die sicher an ein erstes der Schienenteile
montiert werden kann. Die Spindelmutter hat einen inneren mit einem
Gewinde versehenen Teil, der schraubbar in den mit einem Gewinde
versehenen Teil der Spindel eingreifen kann. Die horizontale Antriebsvorrichtung
umfasst auch ein Getriebemittel, das auf das jeweils andere der
Schieneteile montiert werden kann, um die Spindel selektiv um die
Spindelachse zu drehen. Die horizontale Antriebsvorrichtung umfasst
auch ein Getriebemittel zum Sichern des Getriebemittels an dem anderen
der Schienenteile, wobei das Einbaumittel sicher dazwischen angeordnet
ist. Das Einbaumittel umfasst ein Dämpfungsmittel zum Abschwächen von
Lärm und
Vibrationen, die während
der Anwendung von dem Getriebemittel ausgehen.
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Gemäß einem
anderen Aspekt der Erfindung umfasst das Dämpfungsmittel mindestens ein
elastisches Teil, das geeignet ist, in zusammendrückbarer sicherer
Beziehung in mindestens eines des Getriebemittels und des anderen
der Schienenteils der Schienenteile einzugreifen, so dass das Getriebemittel
von einem direkten Kontakt mit dem anderen der Schienenteile ferngehalten
wird.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der Erfindung umfasst das Getriebemittel ein Getriebegehäuse. Das
elastische Teil ist geeignet in mindestens eine der Außenseiten
des Gehäuses
des Getriebegehäuses
in zusammendrückbarer
sicherer Beziehung einzugreifen.
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Gemäß noch einem
weiteren Aspekt der Erfindung umfasst das elastische Teil einen
mit Gummi versehenen Mantel mit einer inneren Manteloberfläche. Die
innere Manteloberfläche
ist geeignet, die äußerer Gehäuseoberfläche in zusammendrückbarer sicherer
umgreifender Beziehung zu überlagern
und in sie einzugreifen.
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Gemäß noch einem
weiteren Aspekt der Erfindung umfasst das Einbaumittel auch eine
Rückhalteklammer,
die einen das Getriebe festhaltenden Teil umfasst. Der das Getriebe
festhaltende Teil ist geeignet, die innere Manteloberfläche an der äußeren Oberfläche des
Gehäuses
in zusammendrückbarer sicherer
Beziehung zu sichern, ohne selbst mit der äußeren Oberfläche des
Gehäuses
in Kontakt zu kommen.
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Gemäß noch einem
weiteren Aspekt der Erfindung umfasst die Rückhalteklammer einen Schienen-Rückhalteteil.
Der Schienen-Rückhalteteil
kann sicher in das andere eines der Schienenteile eingreifen, um
eine gleitende Längsbewegung
des anderen der Schienenteile bezogen auf die Rückhalteklammer und das Getriebegehäuse zu verhindern.
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Gemäß noch einem
anderen Aspekt der Erfindung ist der das Getriebe festhaltende Teil
eine Federklemme mit einem endständigen
Ansatz, der geeignet ist, die innere Manteloberfläche mit
der äußeren Oberfläche des
Gehäuses
in der oben angegebenen zusammendrückbaren sicheren Beziehung
sicher zu verbinden.
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Gemäß noch einem
weiteren Aspekt der Erfindung hat der Mantel eine äußere Manteloberfläche, die
geeignet ist, unter mindestens einer inneren Schienenoberfläche des
anderen der Schienenteile in der oben angegebenen zusammendrückbar sicheren
Beziehung zu liegen und in sie einzugreifen.
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Gemäß noch einem
weiteren Aspekt der Erfindung ist die Federklemme als "U"-förmige Rohrklemme
(Sattel) mit sich gegenüber
liegenden Armen und einem verbindenden Querträger ausgebildet. Jeder der
endständigen
Ansätze
erstreckt sich von einem jeweiligen dieser Arme aus im wesentlichen nach
innen.
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Gemäß noch einem
anderen Aspekt der Erfindung ist die äußere Oberfläche des Gehäuses so ausgebildet, dass sie
zwei Schultern definiert. Jeder der endständigen Ansätze umfasst einen Anschlag (eine
Sperre) der geeignet ist, die innere Manteloberfläche mit
einer der jeweiligen Schultern in der oben angegebenen zusammendrückbar sicheren
Beziehung fest zu verbinden.
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Gemäß noch einem
anderen Aspekt der Erfindung umfasst der Schienen-Rückhalteteil der Rückhalteklammer
mindestens eine Öse,
die sich von der Federklemme aus im wesentlichen nach außen erstreckt.
Jede Öse
kann sich zumindest teilweise durch eine Ösenöffnung der Schiene erstrecken, die
durch das andere der Schienenteile definiert wird, um in zurückhaltender
Weise in das andere der Schienenteile einzugreifen.
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Gemäß noch einem
weiteren Aspekt der Erfindung umfasst das mindestens eine Ösenteil
zwei Ösenteile,
die sich jeweils von dem jeweiligen Arm aus nach außen erstrecken
können.
Jedes der Ösenteile
kann sich vollständig
durch die Ösenöffnung der jeweiligen
Schiene erstrecken.
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Gemäß noch einem
weiteren Aspekt der Erfindung ist die äußere Oberfläche des Gehäuses so geformt, dass sie einen
im wesentlichen kontinuierlichen umlaufenden Kanal definiert, der
im wesentlichen an jede Schulter angrenzt. Die innere Manteloberfläche definiert
einen im wesentlichen nach innen gerichteten entsprechenden Taillenteil.
Die Arme und der Querträger
der Rohrklemme (Sattel) sind im wesentlichen in dem Taillenteil
der inneren Manteloberfläche
integriert. Der Taillenteil ist geeignet, in dichter ineinander
passender Beziehung mit dem Sattel in dem Kanal aufgenommen zu werden,
der im wesentlichen die äußere Oberfläche des
Gehäuses überspannt,
um dadurch im wesentlichen eine gleitende Längsbewegung des Rückhalteteils,
bezogen auf das Getriebegehäuse
zu verhindern.
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Gemäß noch einem
weiteren Aspekt der Erfindung ist mindestens ein erstes der Ösenteile
und die Ösenöffnung der
Schiene so geformt, dass es zumindest ein Zahnteil definiert. Jedes
Zahnteil ist geeignet, in verformbarer Weise bei einem Zusammenstoß in das
jeweils andere der Ösenteile
und der Ösenöffnung der
Schiene einzugreifen.
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Gemäß noch einem
anderen Aspekt der Erfindung umfasst das oben erwähnte mindestens
eine Zahnteil eine Mehrzahl von Zahnteilen. Jede Ösenöffnung der
Schiene ist so geformt, dass sie die Zahnteile definiert. Jedes
der Zahnteile ist geeignet in verformbarer Weise bei einem Zusammenstoß in das jeweilige
der Ösenteile
einzugreifen.
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Gemäß noch einem
weiteren Aspekt der Erfindung umfasst der Schienen-Rückhalteteil der Rückhalteklammer
ferner mindestens ein Schienen-Rückhalte-Ansatzteil, das sich
von der Federklemme aus nach außen
erstreckt. Jedes Schienen-Rückhalte-Ansatzteil
kann sich zumindest teilweise durch eine Ansatzöffnung der Schiene erstrecken,
die durch das andere der Schienenteile definiert ist. Jedes Schienen-Rückhalteteil
kann n verformbarer Weise bei einem Zusammenstoß in die Ansatzöffnung der
Schiene eingreifen.
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Gemäß noch einem
weiteren Aspekt der Erfindung umfasst das oben erwähnte mindestens
eine Schienen-Rückhalte-Ansatzteil
zwei Schiene-Rückhalte-Ansatzteile,
die sich von dem Querträger
aus nach außen
erstrecken.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Einbauvorrichtung
zur Anwendung mit einem Gleit-Schienenteil für einen Kraftfahrzeugsitz und
einem Getriebegehäuse
angegeben. Die Einbauvorrichtung umfasst ein elastisches Teil, das
geeignet ist, dazwischen einfügbar
in zusammendrückbarer
sicherer Beziehung in das Getriebegehäuse und das Schienenteil einzugreifen,
so dass das Getriebegehäuse
von einem direkten Kontakt mit dem Schienenteil ferngehalten wird,
um so Lärm
und Vibrationen die bei der Benutzung von dem Getriebegehäuse ausgehen,
zu dämpfen.
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Es
ist so ein Ziel dieser Erfindung, mindestens einen der oben erwähnten Nachteile
des Standes der Technik zu vermeiden oder zu verringern.
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Anderer
Vorteile, Merkmale und Charakteristika der vorliegenden Erfindung
, sowie Arbeits- und Funktionsweisen der jeweiligen Strukturelemente und
der Kombination von Teilen und ökonomische Aspekte
der Herstellung werden bei Betrachtung der folgenden detaillierten
Beschreibung und der angefügten
Ansprüche
unter Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen deutlicher, wobei die
zuletzt Genannten im folgenden kurz beschrieben werden.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Die
neuen Merkmale, von denen angenommen wird, dass sie für die erfindungsgemäße horizontale
Antriebsvorrichtung charakteristisch sind, wie ihre Struktur, Organisation,
Anwendung und Arbeitsweise, werden zusammen mit weiteren Zielen
und Vorteilen davon durch die folgenden Zeichnungen besser verständlich,
bei denen eine derzeit bevorzugte Ausführungsform der Erfindung beispielhaft
erläutert
wird. Es ist jedoch ausdrücklich
zu verstehen, dass die Zeichnungen nur zur Erläuterung und Beschreibung dienen
sollen und keine Beschränkung der
Erfindung darstellen sollen. In den beigefügten Zeichnungen ist:
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1 eine
perspektivische Ansicht von vorn-links-oben einer Kraftfahrzeugsitz-Anordnung, die auf
zwei parallelen Gleitvorrichtungen für den Sitz montiert ist, wobei
jede Sitz-Gleitvorrichtung eine horizontale Antriebsvorrichtung
nach der vorliegenden Erfindung umfasst;
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2 eine
perspektivische Ansicht von hinten-rechts-oben einer einzelnen Sitz-Gleitvorrichtung und
einer horizontalen Antriebsvorrichtung nach 1;
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3 eine
perspektivische Ansicht von hinten-rechts-oben im vergrößerten Maßstab des
eingekreisten Bereichs 3 der 2;
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4 eine
perspektivische Ansicht von hinten-rechts-oben, ähnlich der 3,
aber ohne die Sitz-Gleitvorrichtung;
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5 eine
auseinandergezogene perspektivische Ansicht von hinten-rechts-oben der horizontalen
Antriebsvorrichtung der 4;
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6 eine
ebene Ansicht der horizontalen Antriebsvorrichtung der 4 von
oben;
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7 eine
ebene Ansicht der horizontalen Antriebsvorrichtung der 4 von
unten;
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8 eine
vergrößerte Ansicht
der horizontalen Antriebsvorrichtung der 4 von links,
gezeigt mit der zusammengestellten Anordnung mit der Sitz-Gleitvorrichtung;
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9 eine
vergrößerte Ansicht
der horizontalen Antriebsvorrichtung der 3 von links,
gezeigt mit der zusammengebauten Kraftfahrzeugsitz-Gleitvorrichtung
in Phantomdarstellung;;
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10 ein
Schnitt entlang der Linie 10-10 der 9;
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11 eine
vergrößerte Ansicht
einer in 5 gezeigten Komponente der horizontalen
Antriebsvorrichtung von hinten;
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12 ein
Schnitt entlang der Linie 12-12 der 11;
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13 eine
ebene Ansicht der in 11 gezeigten Komponente von
unten und
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14 ein
Schnitt entlang der Linie 14-14 der 9.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG EINER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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In 1 der
Zeichnungen ist eine Kraftfahrzeugsitz-Anordnung 20 gezeigt,
die auf zwei im wesentlichen parallele Kraftfahrzeugsitz-Gleitvorrichtungen 30, 30 montiert
ist. Die Kraftfahrzeugsitz-Anordnung 20 ist von der allgemeinen
Art, die ein Sitz-Polsterteil 22 und
ein Rückenlehnenteil 24 umfasst,
das in bekannter Weise über
das Sitz-Polsterteil geklappt werden kann. Übliche Polstermaterialien sind
auf jedem des Rückenlehnenteils 24 und Sitz-Polsterteils 22 vorgesehen,
um den Benutzer (nicht gezeigt) zu stützen. Wie in 1 gezeigt
und gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung hat jede der Sitz-Gleitvorrichtungen 30, 30 eine
horizontale Antriebsvorrichtung 50, 50, die jeweils
darauf befestigt ist.
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Die
Sitz-Gleitvorrichtungen 30, 30 und die jeweiligen
damit verbundenen horizontalen Antriebsvorrichtungen 50, 50 nach
der vorliegenden Erfindung sind im wesentlichen identische Spiegelbilder von
einander und aus Gründen
der Kürze
werden im folgenden nur die linke Sitz-Gleitvorrichtung 30 der 1 und
ihre entsprechende horizontale Antriebsvorrichtung 50 im
Detail montieren .
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Wie
am besten in 2 zu sehen ist, definiert jede
Sitz-Gleitvorrichtung 30 eine im wesentlichen horizontale
Längsachse "A" und hat zueinander passende feste und
bewegliche Schienenteile 32 bzw. 36. Das bewegliche
Schienenteil 36 greift gleitend zur Bewegung der Kraftfahrzeugsitz-Gleitvorrichtung 30 entlang
der Längsachse "A" zwischen einer vorderen Stellung (am
besten in 2 und 9 zu sehen)
und einer hinteren Stellung (am besten in 1 zu sehen)
in sein passendes festes Schienenteil 32 ein. Wie in 1 und 2 gezeigt,
ist jedes feste Schienenteil 32 mit üblichen Mitteln 34 zur
Befestigung auf dem Boden versehen, um es in bekannter Weise sicher
an den Bo den der Kraftfahrzeugkabine (nicht gezeigt) zu montieren.
Das bewegliche Schienenteil 36 ist mit üblichen Befestigungsmitteln 49 für den Sitz
versehen, um es in bekannter Weise sicher an den Sitzteil 22 zu
befestigen.
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Wie
am besten in den 6, 7 und 9 zu
sehen ist, umfasst jede horizontale Antriebsvorrichtung 50 eine
verlängerte
Spindel, und eine Spindelmutter 70. Die Spindel 60 ist
um eine Spindelachse "B" drehbar. Die Spindel 60 hat
einen sich in Längsrichtung
erstreckenden Spindelgewindeteil 62. Die Spindelmutter 70 hat
einen Innengewindeteil (nicht gezeigt), der schraubbar in den Spindelgewindeteil 62 der
Spindel 60 eingreift, so dass die Drehung der Spindel 60 um
ihre Spindelachse "B" die Spindelmutter 70 entlang
des Spindelgewindeteils 62 verschiebt.
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Wie
in 1 gezeigt, umfasst jede horizontale Antriebsvorrichtung 50 vorzugsweise
ein Getriebemittel 80 zum selektiven Drehen der Spindel 60 um die
Spindelachse "B". Jedes Getriebemittel 80 hat eine
Getriebebox oder ein Getriebegehäuse 82.
Wie am besten aus 5 zu ersehen, hat jedes Getriebegehäuse 80 eine äußere Gehäuseoberfläche 84,
die eine Antriebsöffnung 90 definiert,
und eine Spindelöffnung 92,
die durch sie hindurchgeht.
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Wie
in 10 gezeigt, definiert jedes Getriebegehäuse 82 eine
inneren Gehäusekammer 93,
die im wesentlichen ein selektiv drehbares Ritzel 94 und ein
gezahntes Schneckenrad 99 umschließt. Das Ritzel 94 definiert
eine sechseckige (hex) Muffenkupplung 98 und ist drehbar
in der inneren Gehäusekammer 93,
gestützt
durch zwei Ritzellager 97 angeordnet. Das Ritzel 94 hat
ein Schneckenradgewinde 96 das drehbar treibend in das
gezahnte Schneckenrad 99 eingreift. Das gezahnte Schneckenrad 99 greift
sicher im wesentlichen koaxial in einen Teil der Spindel 60 ein,
die sich durch die Spindelöffnung 92 in
die innere Gehäusekammer 93 erstreckt
(am besten in 5 und 10 zu
sehen).
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Wie
am besten in 5 zu sehen ist, definiert die äußere Gehäuseoberfläche 84 auch
zwei Schultern 86, 86 und einen im wesentlichen
außen umlaufenden
Kanal 88, mit "U"-förmigem Querschnitt,
der sich im wesentlichen an jede Schulter 86 angrenzend
erstreckt und im wesentlichen quer zu der Spindelachse "B" verläuft.
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Wie
am besten in den 5 und 11 bis 13 zu
sehen ist, umfasst die horizontale Antriebsvorrichtung 50 ein
Einbaumittel 100 zum Sichern des Getriebegehäuses 82 an einem Endteil 48 des
beweglichen Schienenteils 36 (am besten in 3 zu
sehen), wobei das Einbaumittel 100 sicher dazwischen angeordnet
ist (am besten in 14 zu sehen). Das Einbaumittel 100 umfasst
ein Dämpfungsmittel 110 zum
Abschwächen
von jedem Lärm und
Vibrationen, die während
der Anwendung aus dem Getriebemittel 80 austreten und zum
Verringern der Härte
von Lärm
und Vibrationen. Vorzugsweise ist das Dämpfungsmittel 110 ein
elastisches Teil oder mit Gummi versehener Mantel und bei einer
bevorzugten Ausführungsform
kann es aus Butadien/Acrylnitril-Kautschuk (auch bekannt als Nitril/Butadien-Kautschuk
oder NBR) oder einem anderen Material bestehen, das elastisch, reißfest und
zumindest beständig
genug ist, um den Kräften
zu widerstehen, die auf das Dämpfungsmittel 110 als
Ergebnis einer maximalen Vorwärts- und Rückwärts-Ausdehnung
der Kraftfahrzeugsitz-Gleitvorrichtung 30 auftreten.
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Wie
am besten in 5 zu sehen ist, hat das Dämpfungsmittel 110 eine
innere Manteloberfläche 112 und
eine äußere Manteloberfläche 116,
wobei sich ein Fußteil 118 des
Dämpfungsmittels 110 von der äußeren Manteloberfläche 116 aus
nach außen (in
den 12 und 13 allgemein
durch Pfeil "D" angegeben) erstreckt.
Das Dämpfungsmittel 110 umfasst
auch einen "U"-förmigen Taillenteil 114,
der sich von der inneren Manteloberfläche 112 im wesentlichen
nach innen erstreckt (wie in den 11 und 13 allgemein
durch Pfeil "C" angegeben).
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Wie
am besten in 14 zu sehen ist, umfasst das
Einbaumittel 100 auch ein Rückhalteklammer 120 mit
einem Getriebe-Rückhalteteil 122.
Vorzugsweise ist der Getriebe-Rückhalteteil 122 eine Federklemme
mit endständigen
Ansätzen 126,
und ist ausgebildet als "U"-förmiges Sattelteil
mit sich gegenüberliegenden
Armen 124, 124 und einem verbindenden Querträger 130.
Jeder der endständigen Ansätze 126 erstreckt
sich in Richtung "C" jeweils von einem
der Arme 124, 124 aus nach innen und umfasst ein
Halteteil 128.
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Wie
am besten aus 7 und 11 bis 14 zu
erkennen ist, ist der Getriebe-Rückhalteteil 122 im
wesentlichen in dem Dämpfungsmittel 110 zwischen
der äußeren Manteloberfläche 116 und
der inneren Manteloberfläche 112 eingeschlossen,
wobei der Querträger 130 und
die Arme 124, 124 davon im wesentlichen in dem
Taillenteil 114 integriert sind (am besten in 12 und 14 zu
sehen).
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Wie
am besten in den 3, 11, 12 und 14 zu
sehen ist, hat die Rückhalteklammer 120 auch
einen Schienen-Rückhalteteil 132,
der zwei Schienen-Rückhalte-Ansatzteile 136, 136 und
zwei Ösenteile 134, 134 umfasst,
die sich alle durch die äußere Manteloberfläche 116 des
Dämpfungsmittels 110 erstrecken.
Die Schienen-Rückhalte-Ansatzteile 136, 136 erstrecken
sich in Richtung "D" von dem Querträger 130 aus
nach außen. Ähnlich erstreckt sich
jedes der Ösenteile 134, 134 in
Richtung "D" von dem jeweiligen
der Arme 124, 124 aus nach außen.
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Während des
Zusammenbaus der horizontalen Antriebsvorrichtung 50, wird
das Einbauteil 100 in Gehäuserichtung (wie in 5 allgemein
durch Pfeil "E" angegeben) bewegt,
um die äußere Gehäuseoberfläche 84 des
Getriebegehäuses 82 teilweise
zu umgeben, wobei der Taillenteil 114 des Dämpfungsmittels 110 in
den Kanal 88 passt. Das Einbaumittel 100 wird
in Gehäuserichtung "E" gepresst, wobei jedes der Halteteile 128, 128 zusammendrückbar die innere
Manteloberfläche 112 sicher
mit der jeweiligen der Schultern 86, 86 des Getriebegehäuses 82 verbindet.
Wenn die horizontale Antriebsvorrichtung 50, wie in den 4, 6 und 7 gezeigt,
zusammengebaut ist, liegt die innere Manteloberfläche 112 über der äußeren Gehäuseoberfläche 84 und
greift umfassend in zusammendrückbarer
sicherer Beziehung in sie ein (wie am besten in 14 zu
sehen), wobei der Taillenteil 114 des Dämpfungsmittels 110 in dem
Kanal 88 aufgenommen wird, der in der äußeren Gehäuseoberfläche 84 gebildet ist
(am besten aus den 5, 12 und 13 zu
erkennen). Wie am besten in 14 zu
sehen ist, befindet sich der Getriebe-Rückhalteteil 122 innerhalb
des Taillenteils 114 und überspannt im wesentlichen die äußere Gehäuseoberfläche 84,
um so im wesentlichen eine gleitende Längsbewegung der Rückhalteklammer 120,
bezogen auf das Getriebegehäuse 82 zu
verhindern. Auf diese Weise kann das Einbauteil 100 schnell, leicht
und effizient auf das Getriebegehäuse 82 montiert werden,
um so die horizontale Antriebsvorrichtung 50 zusammenzubauen,
ohne dass der Getriebe-Rückhalteteil 122 direkt
mit der äußeren Gehäuseoberfläche 84 in
Kontakt kommt.
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Wie
am besten in 8 zu sehen ist, wird wenn sich
die Kraftfahrzeugsitz-Gleitvorrichtung 30 in
vorderer Stellung befindet, die Spindel 60 der horizontalen
Antriebsvorrichtung 50 während des Zusammenbaus in einer
ersten Schienenrichtung (wie allgemein durch Pfeil "F" angegeben) in das bewegliche Schienenteil 36 bewegt.
Die Spindel 60 der horizontalen Antriebsvorrichtung 50 wird
in der ersten Schienenrichtung "F" in das bewegliche
Schienenteil 36 bewegt, bis, wie am besten in 8 zu
sehen, die Ösenteile 134, 134 im
wesentlichen mit den jeweiligen Ösenöffnungen 40, 40 der
Schiene fluchten, die jeweils durch gegenüberliegende Seitenteile des
beweglichen Schienenteils 36 definiert sind.
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Das
Einbaumittel 100 der horizontalen Antriebsvorrichtung 50 kann
dann leicht in einer zweiten Schienenrichtung (wie allgemein durch
Pfeil "G" in 8 angegeben)
mit Hilfe einer hydraulischen Presse oder auf andere Weise in das
bewegliche Schienenteil 36 bewegt werden, so dass die äußere Manteloberfläche 116 des
Dämpfungsteils 110 in
zusammendrückbarer
sicherer Beziehung unter der inneren Schienenfläche 38 liegt und in
diese eingreift (wie am besten in 14 zu
sehen). Bei der bevorzugten Ausführungsform
ist die äußere Manteloberfläche 116 des
elastischen Teils oder Dämpfungsmittels 110 größer gegenüber der
inneren Schienenfläche 38,
und während
dieser zweiten Zusammenbaustufe ist sie in dem beweglichen Schienenteil 36 zusammengedrückt, um
in dicht sitzender Beziehung sicher darin festgehalten zu werden.
Nach dieser zweiten Zusammenbaustufe, und wie am besten in 3 zu
sehen ist, ist der Fußteil 118 des
Dämpfungsmittels 110 anstoßend im
wesentlichen zwischen dem Getriebegehäuse 82 und dem Endteil 48 des
beweglichen Schienenteils 36 angeordnet. Das Einbaumittel 100 der
horizontalen Antriebsvorrichtung 50 ist im wesentlichen
selbst-einsetzend und selbst-einstellend, um Toleranzen des Getriebegehäuses 82 und
des beweglichen Schienenteils 36 auszugleichen.
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Wenn
die horizontale Antriebsvorrichtung 50 an die Sitz-Gleitvorrichtung
wie oben angegeben und am besten in 3 und 14 zu
sehen, montiert ist, erstrecken sich die Schienen-Rückhalte-Ansatzteile 136, 136 vorzugsweise
einen Teil durch eine Schienenansatz-Öffnung 44, die durch
einen oberen Teil des beweglichen Schienenteils 36 definiert
ist, wobei die Schienen-Rückhalte-Ansatzteile 136, 136 vorzugsweise
von einem Kontakt mit dem beweglichen Schienenteil 36 entfernt
sind (anders als im Falle eines Zusammenstoßes, wie unten mehr im Detail beschrieben
wird). Ähnlich
erstrecken sich die Ösenteile 134, 134 durch
die jeweiligen Ösenöffnungen 40, 40 der
Schiene. Außerdem
ist die Spindel 60 mit einem Spindelrad 64 versehen
(wie am besten in den 4 bis 9 zu sehen),
das sich, wenn die horizontale Antriebsvorrichtung 50 wie
oben angegeben, an die Sitz-Gleitvorrichtung 30 montiert
ist, durch eine Spindelradöffnung 46 nach
außen
erstreckt, die durch das bewegliche Schienenteil 36 definiert
wird (wie am besten in 3 zu sehen).
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Wie
in 7 gezeigt, definiert die Spindelmutter 70 vorzugsweise
Befestigungsöffnungen 74, 74 in
ihrer Bodenfläche.
Wenn die horizontale Antriebsvorrichtung 50, wie oben angegeben,
an die Sitz-Gleitvorrichtung 30 montiert ist, werden passende
Befestigungsmittel 72 in die Befestigungsöffnungen 74 eingesetzt
(wie am besten in 9 zu sehen ist), um die Spindelmutter 70 sicher
an eine feste innere Schienenfläche 33 des
festen Schienenteils 32 zu montieren.
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In
der oben beschriebenen Weise kann die horizontale Antriebsvorrichtung 50 schnell,
leicht und effizient an die Kraftfahrzeugsitz-Gleitvorrichtung 30 montiert
werden, wobei das Getriebegehäuse 82 im wesentlichen
an den Endteil 48 des beweglichen Schienenteils 36 angrenzend
montiert wird, wie in den 1 bis 3, 9 und 14 gezeigt, ohne
dass Spitzdübel
oder ähnliche
Befestigungsmittel erforderlich sind, die genau passende Toleranzen erfordern.
Wie am besten in 9 zu sehen, verläuft die
Spindelachse "B" dann im wesentlichen
koaxial zu der Längsachse "A" der Sitz-Gleitvorrichtung 30, und
zusammen definieren sie eine Gleit/Spindel-Achse "AB".
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Wie
in 1 gezeigt, ist jede horizontale Antriebsvorrichtung 50 vorzugsweise
operativ mit einem elektrischen Antriebsmotor 52 verbunden,
mit Hilfe eines rohrförmigen
Antriebskabel-Gehäuses 54,
das sich dazwischen erstreckt. Jedes rohrförmige Antriebskabel-Gehäuse 54 umschließt operativ
ein bekanntes flexibles Antriebskabel mit einem sechseckigen Endmutterteil
(nicht gezeigt). Der sechseckige Endmutterteil erstreckt sich durch
die Antriebsöffnung 90 des
Getriebegehäuses 82 und
ist antreibend in der sechseckigen Kupplungshülle 98 des Ritzelteils 94 gesichert
(am besten in 10 zu sehen).
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Bei
der Anwendung der horizontalen Antriebsvorrichtungen 50, 50 während der
Vor- und Rückwärtseinstellung
des Kraftfahrzeugsitzes 20, wird eine Rotations-Antriebs-Drehkraft
von dem elektrischen Antriebsmotor 52 über die in dem Kabelgehäuse 54, 54 enthaltenen
Antriebskabel übertragen, um
die Ritzelteile 94, 94 in den inneren Gehäusekammern 93, 93 anzutreiben.
Die Ritzelteile 94, 94 werden im Zusammenklang
durch gleichzeitige und gleichstarke Rotation der Antriebskabel
angetrieben, die sich mit so hohen Geschwindigkeiten, wie 3 000 UpM
drehen können.
So stimmt die selektiv angetriebene Rotation der Ritzelteile 94, 94 durch
Aktivierung des Antriebsmotors 52 mit der Drehung der Schneckenräder 99, 99 und
der Spindeln 60, 60 der horizontalen Antriebsvorrichtungen 50, 50 überein.
Die Drehung jeder Spindel 60 um ihre Spindelachse "B" führt
zu einer Verschiebung der Spindelmutter 70 entlang dem
Gewindeteil 62 der Spindel und einer damit übereinstimmenden
Bewegung der entsprechenden Kraftfahrzeugsitz-Gleitvorrichtung 30 und
der Sitzanordnung 20 zwischen der vorderen und der hinteren Stellung.
Wie in 14 gezeigt, befindet sich eine Mehrzahl
von Kugellagern 31 zwischen den beweglichen und den festen
Schienenteilen 36 bzw. 32, um so ihr Gleiten gegeneinander
zu erleichtern. Auf diese Weise wird die Bewegung der Kraftfahrzeugsitz-Anordnung 20 zwischen
der vorderen und der hinteren Stellung durch die horizontalen Antriebsvorrichtungen 50, 50 angetrieben.
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Jede
horizontale Antriebsvorrichtung 50 ist an ihre Kraftfahrzeugsitz-Gleitvorrichtung 30 montiert,
so dass während
der Bewegung der Kraftfahrzeugsitz-Gleitvorrichtung 30 und
der Kraftfahrzeugsitz-Anordnung 20 zwischen der vorderen
und der hinteren Stellung das Dämpfungsmittel 110 in
der oben angegebenen zusammendrück barer
sicheren Beziehung dazwischengelagert ist und sowohl in das Getriebegehäuse 82 als
auch in das bewegliche Schienenteil 36 eingreift. Das Einbaumittel 100 hält das Getriebegehäuse 82 von
einem direkten Kontakt mit dem beweglichen Schienenteil 36 ab
und widersteht einer gleitenden Längsbewegung, bezogen darauf.
Wie oben gesagt, schwächt
das Dämpfungsmittel 110 auf
Grund seines elastischen mit Gummi versehenen Aufbaus Vibrationen
und Lärm
ab, die aus dem Getriebemittel 80 in das bewegliche Schienenteil 36 und
die Umgebung austreten.
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Jede
der Ösenöffnungen 40, 40 der
Schiene definiert vorzugsweise eine Mehrzahl von Zahnteilen 42 (am
besten in 3 zu sehen). Im Fall eines Kraftfahrzeug-Zusammenstoßes, wie
z.B. im Falles eines Stoßes
auf das Kraftfahrzeug von hinten, kann das jeweilige der Ösenteile 134, 134 verformbar
in die Zahnteile 42 der Ösenöffnung 40 der Schiene
eingreifen und im wesentlichen einer gleitenden Längsbewegung
und einer Hebebewegung des beweglichen Schienenteils 36 in
Bezug auf die horizontale Antriebsvorrichtung 50 widerstehen.
In einem solchen Falle graben sich die Zahnteile 42 des
beweglichen Schienenteils 36 in die Ösenteile 134 ein und ergeben
eine vergrößerte Kontaktfläche zwischen den
beiden Komponenten und einen erhöhten
Widerstand gegenüber
Kräften,
die sonst dazu führen könnten, das
bewegliche Schienenteil 36 von dem Einbaumittel 100 zu
entkoppeln. Ähnlich
können
die Schienen-Rückhalte-Ansatzteile 136, 136 verformbar in
die Ansatzöffnung 44 der
Schiene eingreifen und eine etwaige überschüssige Belastung, die auf die Rückhalteklammer 120 während eines
Zusammenstoßes
des Kraftfahrzeugs ausgeübt
werden kann, aufnehmen. Das Spindelrad 64 kann ebenfalls
verformbar durch die Spindelradöffnung 46 des
beweglichen Schienenteils eingreifen. Auf diese Weise kann das Einbauteil 100 so
ausgebildet sein, dass es leicht einem Stoßäquivalent eines 5 000 N Kraftfahrzeug-Zusammenstoßes oder
mehr widerstehen kann, ohne dass eine deutliche Beschädigung eintritt (d.h.
ausreichend, um eine Reparatur oder einen Ersatz notwendig zu machen),
wobei die Rückhalteklammer 120 noch
operativ in das bewegliche Schienenteil 36 eingreift, um
es im wesentlichen in seiner Stellung, bezogen auf das Getriebegehäuse 82,
festzuhalten.
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Andere
Modifikationen und Veränderungen können bei
der Gestaltung und Herstellung von anderen Ausführungsformen nach der vorliegenden
Erfindung angewandt werden, ohne den Geist und Umfang der Erfindung
zu verlassen, die nur durch die anliegenden Ansprüche begrenzt
wird. Z.B. muss die Längsachse "A" der Kraftfahrzeugsitz-Gleitvorrichtung 30 nicht
notwendigerweise im wesentlichen horizontal verlaufen, sondern sie
kann stattdessen nur leicht horizontal sein oder sie kann sogar
im wesentlichen senkrecht sein. Ähnlich
muss das Getriebemittel 80 nicht notwendigerweise das Ritzelteil 94 und das
gezahnte Schneckenrad 99 umfassen, sondern es kann stattdessen
eine alternative Getriebeanordnung umfassen. Ebenso kann das Einbaumittel 100 der
horizontalen Antriebsvorrichtung 50 statt auf das feste
Schienenteil 32 mit der Spindelmutter 70 auf das
bewegliche Schienenteil 36 montiert sein. Ähnlich muss
das Dämpfungsmittel 110 nicht
notwendigerweise in die äußere Gehäuseoberfläche 84 in
zusammendrückbarer
sicherer umgreifender Beziehung eingreifen, sondern es kann lediglich
in zusammendrückbarer
sicherer Beziehung eingreifen. Ähnlich
muss der Getriebe-Rückhalteteil 122 der
Rückhalteklammer 120 nicht
im wesentlichen in dem Dämpfungsmittel 110 enthalten
sein. Ferner kann der Getriebe-Rückhalteteil 122 der
Rückhalteklammer 120 als
freilassende Klammer ausgebildet sein, statt als Federklemme, oder
tatsächlich
als irgendeine anderer Struktur, die das Getriebemittel 80 zurückhalten
kann. Außerdem
kann das Einbaumittel 100 mit der Kraftfahrzeugsitz-Gleitvorrichtung 30 zusammengebaut
werden, bevor es an das Getriebegehäuse 82 montiert wird.
Nachdem die verschiedenen alternativen Ausführungsformen der horizontalen
Antriebsvorrichtung 50 nach der Erfindung beschrieben worden
sind, von denen die oben beschriebenen Ausführungsformen lediglich Beispiele
darstellen, lohnt es sich vielleicht nochmals festzustellen, dass
die Erfindung nur durch die anliegenden Ansprüche begrenzt ist.