DE102004062586A1

DE102004062586A1 - Ausrückvorrichtung für eine Schalttrennkupplung an Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE102004062586A1
Application number: DE102004062586A
Authority: DE
Inventors: Ludwig Winkelmann; Bernhard Dipl.-Ing.(FH) Klöpfer; Steffen Dipl.-Ing.(FH) Dittmer
Original assignee: Schaeffler KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2004-10-18
Filing date: 2004-12-24
Publication date: 2006-06-14
Also published as: BRPI0504506A; KR20060054039A; EP1647731A3; EP1647731A2; EP1647731B1; JP2006118708A; US20060081439A1; JP4830119B2; US7416070B2

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Ausrückvorrichtung (4) für eine Schalttrennkupplung an Kraftfahrzeugen, mit einem sich an einem Gehäuse (3) abstützenden selbsteinstellenden Ausrücklager (7) in Form eines als Schrägschulterlager ausgebildeten Wälzlagers, welches einen drehstarr angeordneten äußeren Lagerring (8) und einen umlaufenden inneren Lagerring (9) sowie zwischen denselben geführte Wälzkörper (11) aufweist. Um eine solche herkömmliche Ausrückvorrichtung (4) vorteilhaft weiterzubilden, ist zum einen dem inneren Lagerring (9) ein Einstellring (16) zugeordnet, wobei zur schwenkbaren Anordnung des Ausrücklagers (7) in einem Abstützbereich des Einstellringes (16) am inneren Lagerring (9) in Form von komplementären Kugelkalottensegmenten (19, 20) derselben ein Gleitelement (21) eingesetzt ist. Zum anderen ist einem radial ausgerichteten Ringflansch (17) des Einstellringes (16) eine geräusch- und verschleißmindernde Beschichtung (22) zugeordnet, an welcher sich ein mit der Schalttrennkupplung verbundenes Federelement (18) abstützt.

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Ausrückvorrichtung für eine Schalttrennkupplung an Kraftfahrzeugen, mit einem sich an einem Gehäuse abstützenden selbsteinstellenden Ausrücklager in Form eines als Schrägschulterlager ausgebildeten Wälzlagers, welches einen drehstarr angeordneten äußeren Lagerring und einen umlaufenden inneren Lagerring sowie zwischen denselben geführte Wälzkörper aufweist.

Hintergrund der Erfindung

Derartige Ausrückvorrichtungen sind beispielsweise aus der DE 101 14 846 A1 und der DE 101 24 663 A1 bekannt, wobei sich an der von den Wälzkörpern abgewandten Seite des inneren Lagerrings ein Einstellring abstützt, an dessen radial ausgerichteten Ringflansch stirnseitig ein der Schalttrennkupplung zugeordnetes Federelement, vorzugsweise in Form einer Tellerfeder mittels Federzungen, kraftschlüssig anliegt. Ferner ist in einem Abstützbereich des Einstellringes am inneren Lagerring in Form von komplementären Kugelkalottensegmenten derselben zur Erzielung einer selbsttätigen Ausrichtung bzw. Ver schwenkung des Ausrücklagers gegenüber dem Einstellring ein Gleitelement eingesetzt, welches an dem Einstellring lagefixiert ist.

Des Weiteren ist aus der DE 101 25 691 A1 eine Ausrückvorrichtung der gattungsgemäßen Art bekannt, wobei der innere umtaufende Lagerring einen Ringflansch aufweist, an dem eine Anlaufscheibe lagefixiert ist und an welcher sich das Federelement der Schalttrennkupplung abstützt.

Aufgabe der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Ausrückvorrichtung der gattungsgemäßen Art derart weiterzubilden, dass deren axialer Bauraum gegenüber bekannten technischen Lösungen reduziert ist, ein Kupplungsrupfen bzw. Kupplungsschlagen und damit verbundene Axialschwingungen vermieden oder zumindest reduziert werden, fertigungsbedingte Fluchtungsfehler ausgleichbar sind, und in einem Kontaktbereich zwischen den Federzungen bzw. der Tellerfeder der Schalttrennkupplung einerseits und dem Ausrücklager andererseits den Verschleiß zu verringern.

Zusammenfassung der Erfindung

Die gestellte Aufgabe wird gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 demnach durch eine Ausrückvorrichtung für eine Schalttrennkupplung an Kraftfahrzeugen mit einem sich an einem Gehäuse abstützenden selbsteinstellenden Ausrücklager in Form eines als Schrägschulterlager ausgebildeten Wälzlagers gelöst, welches einen drehstarr angeordneten äußeren Lagerring und einen umlaufenden inneren Lagerring sowie zwischen denselben geführte Wälzkörper aufweist, wobei dem inneren Lagerring ein Einstellring zugeordnet ist, und zur schwenkbaren Anordnung des Ausrücklagers in einem Abstützbereich des Einstellringes am inneren Lagerring in Form von komplementären Kugelkalottensegmenten derselben ein Gleitelement eingesetzt ist, und bei dem einem radial ausgerichteten Ringflansch des Einstellringes eine geräusch- und verschleißmindernde Beschichtung zugeordnet ist, an welcher sich ein mit der Schalttrennkupplung verbundenes Federelement abstützt.

Durch diese vorteilhafte Kombination wird besonders wirkungsvoll die Selbsteinstellbarkeit des Ausrücklagers verbessert sowie dessen Geräuschverhalten optimiert. Dieses Betriebsverhalten tritt insbesondere deswegen ein, weil die Reibung und demgemäss der Verschleiß zwischen den miteinander korrespondierenden Bauteilen, vorliegend zwischen dem Gleitelement und dem Innen- bzw. dem Einstellring sowie zwischen dem Einstellring und dem Federelement maßgeblich reduziert ist. In der Praxis ist im Ergebnis eine Erhöhung des Bedienungs- und Fahrkomforts durch reduzierte Pedalbetätigungskräfte zu verzeichnen, wodurch wiederum der Wirkungsgrad der Ausrückvorrichtung an sich erhöht wird. Weiterhin verhindert die Erfindung ein nachteiliges Kupplungsrupfen.

Aufgrund des verringerten Verschleißes am Federelement bzw. an dessen Federzungen ist ferner eine Reduzierung des Reibrostes zu verzeichnen, welches dazu führt, dass die Befettung der Vielkeilverzahnung an der Kupplungsnabe im Betrieb weniger entölt wird, und es nicht zum Verkleben der Kupplungsnabe auf dem Vierkeilprofil der Getriebeeingangswelle kommt. Beim Verkleben der Kupplungsnabe auf dem Vielkeilprofil wird bekanntermaßen die Reibbelagscheibe in nachteiliger Weise nicht ausreichend von der Druckscheibe getrennt und demgemäss noch angetrieben, welches bei Gangwechsel zu verstärkter Beanspruchung der Synchronisation führt. Der Gangwechsel kann dabei stark erschwert werden, welches üblicherweise zu unangenehmen Einbusen des Fahrkomforts führt, und die Nutzung der konstruktiven Elemente der Erfindung nunmehr vermieden ist.

Bevorzugte Weiterbildungen oder Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen definiert.

Danach ist das Gleitelement vorzugsweise aus einem hochfesten und verschleißfesten Kunststoff gebildet sowie als separat hergestelltes und an dem Einstellring befestigbares Anbauteil oder als ein nach einem Spritzgießverfahren an den Einstellring angeformtes Gleitelement ausgebildet.

Was die Beschichtung des Ringflansches des Einstellringes anbelangt, so kann diese durch ein separates Anbauteil in Form einer Anlaufscheibe gebildet sein, wobei sich hier besonders wirkungsvoll eine Geräuschdämpfung durch Spaltdämpfung zwischen dem Einstellring und der Anlaufscheibe ergibt. Insoweit bietet sich eine Anlaufscheibe aus einem hochfesten und verschleißfesten Kunststoff, einer Keramik oder einem Hartmetall an. Ferner kann die Beschichtung des Ringflansches des Einstellringes auch durch eine nach einem Spritzgießverfahren an den Ringflansch angeformte Anlaufscheibe aus Kunststoff gebildet sein.

Um insbesondere ein Durchrutschen der Tellerfederzungen in den ersten Betriebsstunden und daraus resultierende Einlaufgeräusche zu verhindern bzw. zu minimieren sowie eine Verbesserung der Selbstzentrierung des Ausrücklagers zu erreichen, kann die geräusch- und verschleißmindernde Beschichtung aus Kunststoff zumindest im Bereich der Kontaktzone mit dem Federelement beziehungsweise den Tellerfederzungen eine eingeformte Mikrostruktur aufweisen, welche unter Belastung durch das Federelement zumindest an deren Oberfläche plastifizierbar ist.

Zudem kann vorgesehen sein, dass das Gleitelement in Form des sphärisch gestalteten Abschnittes des Einstellringes als separates Anbauteil am Ringflansch ausgebildet und aus einem Kunststoff, wie einem Duroplast oder einer Keramik hergestellt ist.

Als Kunststoffe zur Erstellung des Gleitelementes und/oder der Beschichtung des Ringflansches des Einstellringes sind vorzugsweise thermoplastische Kunststoffe auf der Basis eines hochwärmebeständigen Polyamides oder andere hochwärmebeständige thermoplastische Kunststoffe, wie Polyaryletherketone (PAEK), vorgesehen.

Aus dem Bereich der Polyamide haben sich dabei Polyamid 46 (PA 46) oder teilaromatische Polyamide, wie Polyphthalamid (PPA) oder Poly-Hexamethylen-Therephthalamid (PA6T) beziehungsweise Copolymere desselben mit Poly-Hexamethylen-Isophthalamid (PA6T/6I) und/oder Poly-Hexamethylen-Adipinamid (PA6t/66, PA6T/6I/66) oder Poly-Methylpentamethylen-Terephthalamid (PA6T/MPMDT) mit reibungs- und verschleißmindernden sowie festigkeitssteigernden Zuschlagstoffen, bewährt.

Insoweit sind als Zuschlagstoffe Kohlenstofffasern und/oder Aramidfasern mit einem Gewichtsanteil von 1 bis 40%, vorzugsweise Kohlenstofffasern mit einem Gewichtsanteil von 20 bis 30%, Aramidfasern mit einem Gewichtsanteil von 1 bis 15%, sowie Festschmierstoffe, wie Molybdändisulfid, mit einem Gewichtsanteil von 1 bis 5%, zusammen mit oder alternativ Graphit in einem Gewichtsanteil von 1 bis 10%, zusammen mit einem oder alternativ ein Reibungsminderer, wie Polytetrafluorethylen (PTFE), in einem Gewichtsanteil von 1 bis 30%, vorzugsweise einem PTFE-Anteil von 5 bis 15 Gewichtsprozent, zusammen mit oder alternativ Polyphenylensulfon (PPSO2, Ceramer^®) in einem Gewichtsanteil von 1 bis 30%, vorzugsweise 1 bis 15 Gewichtsprozent vorgesehen.

In weiterer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind das Gleitelement und die Beschichtung aus Kunststoff in einem Arbeitsgang durch das genannte Spritzgießverfahren an den Einstellring angeformt, woraus Kostenvorteile hinsichtlich der Fertigung und der Logistik resultieren, da nunmehr keine separaten Kunststoffteile hergestellt, gelagert und zur Montage bereitgestellt werden müssen. Aufwendige Fixierungen und Befestigungen am Einstellring entfallen somit ebenfalls.

Als vorteilhaft hat sich ferner erwiesen, das Gleitelement und die Beschichtung untereinander materialverbunden einteilig auszubilden. Demnach geht Material des Gleitelementes in die Beschichtung über, wodurch Kostenersparnisse dahingehend zu verzeichnen sind, dass das Spritzwerkzeug einfacher gestaltet werden kann und der Fließvorgang des plastischen Kunststoffmaterials beim Umspritzen erleichtert ist.

Wie die Erfindung weiter vorsieht, können ein separat hergestelltes Gleitelement und/oder eine separat hergestellte Beschichtung in Form von Anbauteilen formschlüssig und/oder stoffschlüssig mit dem Einstellring verbunden sein.

Außerdem kann vorgesehen sein, dass ein separat hergestelltes Gleitelement in Form eines Anbauteils formschlüssig und/oder stoffschlüssig mit dem inneren Lagerring verbunden ist.

Für thermisch hoch beanspruchte Anwendungsfälle erweisen sich Werkstoffe aus Duroplasten als nützlich, wobei vorzugsweise eine duroplastische Formmasse mit reibungs- und verschleißmindernden Zuschlagstoffen vorzusehen ist. Ein solcher Werkstoff kann vorzugsweise gebildet sein aus einer Phenol-Formaldehyd-Harzmasse (PF) mit Glas- und/oder Kohlenstofffasern und/oder Graphit und/oder Polyphensulfon (PPSO2, Ceramer^®). Es sind aber auch Keramik-Werkstoffe mit geeigneten reibungs- und verschleißmindernden Zuschlagstoffen sinnvoll.

Weiterhin wird vorgeschlagen, dass der Einstellring Aussparungen, Anprägungen, Durchbrüche und/oder Nuten zur Fixierung des Gleitelementes und/oder der Beschichtung als Anbauteile oder als im Spritzgießverfahren angeformte Teile aufweist. Vorzugsweise sind dabei die Nuten radial ausgerichtet.

Wie die Erfindung schließlich noch vorsieht, kann es auch angezeigt sein, das Gleitelement durch eine Hartstoffbeschichtung zumindest am Einstellring im kalottenartigen Segmentbereich desselben zu bilden. Ebenso kann die Beschichtung des Ringflansches des Einstellringes durch eine Hartstoffbeschichtung gebildet sein.

Für die genannte Hartstoffbeschichtung bietet sich danach eine an sich bekannte DLC-Beschichtung (DLC=diamond-like-carbon) an, die ihrerseits beispielsweise mittels eines Plasma-Oberflächenbeschichtungsverfahrens auf die verschleißgefährdete Oberfläche des Einstellringes aufbringbar ist.

Weiterhin eignet sich eine Hartstoffbeschichtung, welche Kohlenwasserstoffschichten mit Anteilen an Wolfram umfasst, beispielsweise mit der Bezeichnung W-C:H.

Vorteilhaft kann als Hartstoffbeschichtung Titan-Niobnitrit oder auch Titan-Nioboxynitrid eingesetzt werden. Eine weitere nutzbare Hartstoffbeschichtung besteht aus tetredrischem Kohlenstoff ohne Wasserstoff.

Außerdem sind Chromnitrit-Schichten als Hartstoffbeschichtung einsetzbar, in die Nanodispersionen aus Chromkohlenstoff CrC eingelagert sind. Diese Hartstoffbeschichtungen zeichnen sich durch eine besonders große Härte und hohe Verschleißfestigkeit aus. Zudem besitzt eine solche chromnitriteinschließende Hartstoffbeschichtung eine hohe Haftfähigkeit an demjenigen Bauteil, welches gezielt beschichtet werden soll.

Die Hartstoffbeschichtung kann weiterhin als eine Mehrlagenschicht gestaltet werden. Dazu eignet sich insbesondere der o.g. mit Wolfram versehene Werkstoff W-C:H plus wenigestens eine Beschichtung aus a-C:H. Diese Multilagen-Schicht ist vorteilhaft reibungsarm und gleichzeitig verschleißfest.

Als Hartstoffbeschichtung, mit der erfindungsgemäß das gesamte Ausrücklager bzw. gezielt Kontaktzonen beschichtet werden, eignet sich außerdem eine sogenannte Supernitrit-Schicht.

Um eine geringst möglich Reibung an der sphärischen Kontaktzone zwischen dem Einstellring und dem umlaufenden Lagerring zu erzielen, wird vorgeschlagen, eine hinsichtlich der Reibungsoptimierung modifizierte Hartstoffbeschichtung zu nutzen, die bevorzugt in einem Arbeitsgang aufgetragen wird.

Die Hartstoffbeschichtung ist vorzugsweise auf zumindest einer Kontaktfläche und/oder auf zumindest einer Lauffläche der Ausrückvorrichtung in einer Dicke von vorzugsweise weniger oder gleich 0,015 mm aufgetragen, maximal bis 0,1 mm.

Die Auftragung der Hartstoffbeschichtung kann mittels einer Plasma-Oberflächenbeschichtung oder mittels eines Laserstrahls, bevorzug gepulst betrieben, auf die einem Verschleiß ausgesetzte Kontaktzone eines Bauteils des Ausrücklagers erfolgen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die Erfindung wird im folgenden anhand der beiliegenden Zeichnung an einigen Ausführungsformen näher erläutert. Darin zeigt
1 ein mechanisches Kupplungsbetätigungssystem mit Kupplungshebel und Ausrückvorrichtung in einer Seitenansicht,
2 die Ausrückvorrichtung nach 1 in einer Einzelteildarstellung,
3 eine Schnittdarstellung einer ertindungsgemäßen Ausrückvorrich tung entsprechend einer ersten bevorzugten Ausführungsform, wobei Gleitelement und Beschichtung als Anbauteile ausgebildet und mit dem Einstellring verbunden sind – Schnitt "I-I" nach 2 (Variante 1),
4 die Einzelheit "Z" gemäß 3 (Variante 2),
5 die Ansicht "A" gemäß 4,
6 den Schnitt "II-II" gemäß 5,
7 die Einzelheit "Z" gemäß 3 (Variante 3), hier um eine vertikale Achse gedreht gezeigt,
8 den Schnitt "III-III" gemäß 7,
9 einen Teilschnitt einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Ausrückvorrichtung, wobei Gleitelement und Beschichtung mittels Spritzgießen am Einstellring festgelegt sind,
10 die Ansicht "B" gemäß 9,
11 eine Weiterbildung der Ausrückvorrichtung gemäß 9,
12 eine Ausrückvorrichtung, bei der ein als separates Bauteil ausgebildetes Gleitelement auf dem Einstellring befestigt ist,
13 eine Ausrückvorrichtung, bei der der Einstellring mit einem Gleitelement verbunden und mittels diesem am Gehäuse der Ausrückvorrichtung gehalten ist,
14 eine erste Variante der Ausrückvorrichtung gemäß 13,
15 eine zweite Variante der Ausrückvorrichtung gemäß 13,
16 eine Ausrückvorrichtung, bei der ein separates Gleitelement mit dem inneren Lagerring verbunden ist und
17 eine Ausrückvorrichtung, bei der auf dem Einstellring und/oder dem inneren Lagerring eine Verschleißschicht aus einer Hartstoffbeschichtung aufgetragen bzw. ausgebildet ist.
Detaillierte Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt ein an sich bekanntes mechanisches Kupplungsbetätigungssystem für eine Schalttrennkupplung an Kraftfahrzeugen mit einem Kupplungshebel 1, dessen Betätigungsglied 2 an einem axial verschiebbaren Gehäuse 3 einer Ausrückvorrichtung 4 angreift und herkömmlich über einen nicht näher gezeigten Seilzug oder einen geeigneten Aktuator mit dem Kupplungspedal in der Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs wirkverbunden ist.
Im eingebauten Zustand wird das Gehäuse 3 der Ausrückvorrichtung 4 auf einer nicht näher dargestellten Führungshülse geführt, welche eine Antriebswelle 5 (9 bis 11) umschließt, die über die Kupplung die Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs mit einem Schaltgetriebe verbindet.
Die Ausrückvorrichtung 4 umfasst gemäß den 2 und 3 ein sich an einem radial abgestellten Flansch 6 des Gehäuses 3 abstützendes selbsteinstellendes Ausrücklager 7 in Form eines als Schrägschulterlager ausgebildeten Wälzlagers. Das Ausrücklager 7 ist seinerseits durch einen drehstarren äußeren Lagerring 8 und einen umlaufenden inneren Lagerring 9 sowie zwischen denselben in einem sogenannten Schnappkäfig 10 gehaltenen und geführten Wälzkörpern 11 gebildet.
Wie auch 9 zeigt, ist der drehstarr ausgebildete äußere Lagerring 8 mit einem radial nach innen gerichteten Ringboden 12 unter Zwischenschaltung eines ringförmigen Haltebleches 13 am Flansch 6 des Gehäuses 3 abgestützt, wobei zur Erzielung einer kraftschlüssigen Anlage des Ringbodens 12 eine Tellerfeder 14 vorgesehen ist, die zwischen einem Bord 15 des ringförmigen Haltebleches 13 und dem Ringboden 12 eingesetzt ist. Vorliegend ist das Halteblech 13 im Bereich des Flansches 6 abgewinkelt ausgebildet, kann jedoch zur Verbesserung des Festsitzes desselben am Flansch 6 auch um diesen herum geführt beziehungsweise gebördelt ausgebildet sein (nicht näher dargestellt).
An der den Wälzkörpern 11 abgewandten Seite des umlaufenden inneren Lagerringes 9 stützt sich ein Einstellring 16 ab, an dessen Ringflansch 17 stirnseitig ein der Schalttrennkupplung zugeordnetes und beispielsweise als Tellerfeder mit Federzungen ausgebildetes Federelement 18 kraftschlüssig anliegt.
Zur Erzielung einer selbsttätigen Ausrichtung des Ausrücklagers 7 zum Einstellring 16 beziehungsweise zur schwenkbaren Anordnung sowie zur Vermeidung einer Stahl-Stahl-Paarung ist zwischen dem inneren Lagerring 9 und dem Einstellring 16, welche überwiegend aus Stahlblech durch Tiefziehen und/oder Stanzen gefertigten sind, in einem Abstützbereich des Einstellringes 16 am inneren Lagerring 9 in Form von komplementären Kugelkalottensegmenten 19, 20 derselben ein Gleitelement 21 eingesetzt.
Vorzugsweise besteht das Gleitelement 21 aus einem hochfesten und verschleißfesten Kunststoff, wobei thermoplastische Kunststoffe auf der Basis eines hochwärmebeständigen Polyamides oder andere hochwärmebeständige thermoplastische Kunststoffe, wie beispielsweise Polyaryletherketone (PAEK) Verwendung finden können.
Was die etwaig verwendeten Polyamide anbelangt, haben sich dabei Polyamid 46 (PA 46) oder teilaromatische Polyamide, wie Polyphthalamid (PPA) oder Poly-Hexamethylen-Therephthalamid (PA6T) beziehungsweise Copolymere desselben mit Poly-Hexamethylen-Isophthalamid (PA6T/6I) und/oder Poly-Hexamethylen-Adipinamid (PA6t/66, PA6T/6I/66) oder Poly-Methylpentamethylen-Terephtha-lamid (PA6T/MPMDT) mit reibungs- und verschleißmindernden sowie festigkeitssteigernden Zuschlagstoffen, bewährt.
Als Zuschlagstoffe bieten sich in Kenntnis des Kerngedankens der Erfindung insbesondere Kohlenstofffasern und/oder Aramidfasern in einem Gewichtsanteil von 1 bis 40%, vorzugsweise Kohlenstofffasern mit einem Gewichtsanteil von 20 bis 30%, Aramidfasern mit einem Gewichtsanteil von 1 bis 15%, sowie Festschmierstoffe, wie Molybdändisulfid, mit einem Gewichtsanteil von 1 bis 5%, zusammen mit oder alternativ Graphit in einem Gewichtsanteil von 1 bis 10%, zusammen mit einem oder alternativ ein Reibungsminderer, wie Polytetrafluorethylen (PTFE), in einem Gewichtsanteil von 1 bis 30%, vorzugsweise einem PTFE-Anteil von 5 bis 15 Gewichtsprozent, zusammen mit oder alternativ Polyphenylensulfon (PPSO2, Ceramer^®) in einem Gewichtsanteil von 1 bis 30%, vorzugsweise 1 bis 15 Gewichtsprozent an.
Das Gleitelement 21 kann sowohl separat hergestellt und als Anbauteil am Einstellring 16 befestigt, als auch nach einem an sich bekannten Spritzgießverfahren an demselben angespritzt bzw. angeformt sein. Zudem ist es möglich, die Verbindung dieser beiden Bauteile durch Verschnappen, Heizprägen und/oder Ultraschall-Nieten der Bauteile zu realisieren.
In vorteilhafter Kombination mit vorstehend beschriebenen Merkmalen ist nunmehr dem radial ausgerichteten Ringflansch 17 des Einstellringes 16 eine geräusch- und verschleißmindernde Beschichtung 22 zugeordnet, an welcher sich das mit der Schalttrennkupplung verbundene Federelement 18 abstützt (3 und 9).
Auch hier wird eine herkömmliche Stahl-Stahl-Paarung dadurch vermieden, dass die Beschichtung 22 entweder durch ein separates Anbauteil in Form einer Anlaufscheibe gebildet ist und vorzugsweise aus einem hochfesten und verschleißfesten Kunststoff besteht, oder durch eine nach einem an sich bekannten Spritzgießverfahren an den Ringflansch 17 angeformte Anlaufscheibe aus Kunststoff gebildet ist. Bei beiden Varianten kommen auch hier die vorstehend genannten thermoplastischen Kunststoffe auf der Basis eines hochwärmebeständigen Polyamides oder andere hochwärmebeständige thermoplastische Kunststoffe, wie beispielsweise Polyaryletherketone (PAEK) zur Anwendung. Hinsichtlich der Vorteile einer solchen Beschichtung 22 wird auf die obigen Ausführungen verwiesen. Für thermisch hoch beanspruchte Anwendungen kommen insbesondere Duroplaste oder Keramikwerkstoffe, modifiziert mit Gleitverbesserungsmitteln zum Einsatz.
Des Weiteren wurde festgestellt, dass eine zumindest im Bereich der Kontaktzone der Beschichtung 22 mit dem Federelement 18 in dieselbe eingeformte Mikrostruktur sich gerade in den ersten Betriebsstunden bzw. in der Einlaufphase der Schalttrennkupplung besonders vorteilhaft auswirkt, indem ein Durchrutschen des Federelementes 18 beziehungsweise der Tellerfeder bzw. deren Federzungen durch diese Mikrostruktur verhindert und diese unter der Belastung durch die Tellerfederzungen plastifiziert wird. In der Folge werden Einlaufgeräusche verhindern, zumindest jedoch deutlich minimiert, und eine Verbesserung der Selbstzentrierung des Ausrücklagers 7 erreicht.
Bezüglich der Fixierung einer separat hergestellten Beschichtung 22 in Form einer Anlaufscheibe am Einstellring 16 werden bevorzugt formschlüssige und/oder stoffschlüssige Befestigungsmaßnahmen empfohlen. Geeignete Ausführungsformen dazu sind in den 3 bis 8 näher dargestellt.
Danach kann die separat hergestellte Beschichtung 22 beziehungsweise Anlaufscheibe gemäß den 3 bis 7 mit dem Einstellring 16 verschnappt sein, wobei, wie besonders gut aus den 4 bis 7 ersichtlich ist, radial außen am Einstellring 16 zumindest eine, vorzugsweise jedoch eine Mehrzahl von gleichmäßig über den Umfang verteilte Ausnehmungen 23 vorgesehen sind, an welche sich axiale Anprägungen 24 anschließen. Dabei fungieren die Anprägungen 24 als Rastaufnahmen für an die Beschichtung 22 bzw. den Anlaufring angeformte korrespondierende Rastnasen 25. Die Ausnehmungen 23 dienen im wesentlichen der Verdrehsicherung, indem hier nicht näher gezeigte Vorsprünge 26 der Beschichtung 22 in dieselben axial eindringen.
Es ist somit eine kompakte Bauweise bei kleinstmöglichem axialen und radialen Bauraum geschaffen. Durchmesserschwankungen, bedingt durch unterschiedliche Wärmeausdehnungskoeffizienten von der Kunststoff-Beschichtung 22 und dem Einstellring 16 aus Stahl, sowie eine etwaige Volumenänderung der Beschichtung 22 in Abhängigkeit von der Luftfeuchtigkeit, sind durch diese konstruktive Ausbildung leicht ausgleichbar.
In den 7 und 8 sind die genannten Vorsprünge 26 deutlich dargestellt, wobei dieselben durch Ausnehmungen 23 des Einstellringes 16 hindurchreichen und verprägt, beispielsweise ultraschallverprägt sind.
Selbstverständlich kann die Beschichtung 22 auch zusätzlich oder in Alleinstellung durch Klebung und demgemäss stoffschlüssig mit dem Einstellring 16 verbunden sein.
Vergleichbare verschleißmindernde Maßnahmen können selbstverständlich auch für ein separat hergestelltes und am Einstellring 16 zu befestigendes Gleitelement 21 Verwendung finden. Dabei ist das Gleitelement entweder selbst aus einem verschleißarmen Werkstoff hergestellt, oder mit einem verschleißmindernden Material beschichtet. Hierzu wird insgesamt auf die 12 bis 16 verwiesen.
In diesen Figuren zeigt 12 eine Ausrückvorrichtung der beschriebenen Art, bei der auf einen hohlzylindrischen Abschnitt 30 des Anlaufringes 16 ein teilweise sphärisch geformter Haltering 31 aufgesteckt ist, der auf seiner Außenseite ein aufgeschobenes, separat hergestelltes Gleitelement 32 trägt, welches mit der wälzkörperabgewandten Seite des inneren Lagerringes 9 in Gleitkontakt steht. Dabei sind der hohlzylindrische Abschnitt 30 und der Haltering 31 sowie das Gleitelement 32 kraft- und/oder formschlüssig miteinander verbunden.
13 zeigt eine weitere Ausführungsform der Ausrückvorrichtung, bei welcher der Anlaufring 16 mit einem Gleitelement 33 kraft- und/oder formschlüssig verbunden ist. Das Gleitelement 33 weist einen hohlzylindrischen Verbindungsabschnitt 34 auf, ist im davon wegweisenden Bereich 35 sphärisch geformt und verfügt über einen axialen Endabschnitt 36, der im wesentlichen radial nach innen ausgerichteten ist. Dabei dient der Verbindungsabschnitt 34 zur Verbindung mit dem Anlaufring 16, der sphärische Abschnitt 35 zur Gleitlagerung am inneren Lagerring 9 und der axiale Endabschnitt 36 zur Verliersicherung des Anlaufringes 16 an dem Gehäuse 3 der Ausrückvorrichtung.
14 zeigt eine Ausrückvorrichtung, bei der ein Gleitelement 37 als Ringbauteil ausgebildet ist, mit einem Verbindungsabschnitt 38 zur Befestigung mit dem Anlaufring 16, und einem Lagerabschnitt 39 zur Gleitlagerung am inneren Lagerring 9. Dieses Gleitelement 37 ist demnach als separates Bauteil ausgebildet und mit dem Ringflansch 17 kraft- und formschlüssig verbunden. Es besteht vorzugsweise aus einem Duroplast-Werkstoff oder einem Keramik-Werkstoff. Die Verliersicherung dieser Kombination von Gleitelement 37 und Anlaufring 16 am Gehäuse 3 der Ausrückvorrichtung erfolgt über Rastnasen 40 und 41, die an den aufeinander zuweisend Stirnseiten von Gehäuse und Anlaufring ausgebildet sind. In 14 ist eine gekippte Betriebsstellung des Anlaufringes 16 dargestellt, bei der die Verliersicherung durch die unter der Spiegelsymmetrieli nie befindlichen Rastnasen 40 und 41 erfolgt.
Einen ähnlichen Aufbau wie die Ausrückvorrichtung gemäß 13 zeigt die Ausrückvorrichtung gemäß 15, jedoch ist bei dieser das Gleitelement 42 auf einem kurzen Flanschabschnitt 43 des Anlaufringes 16 abgestützt.
Außerdem zeigt 16 eine Ausrückvorrichtung mit einem separat hergestellten Gleitelement 46, welches zwischen dem inneren Lagerring 9 und dem Gehäuse 3 angeordnet ist. Dieses Gleitelement 46 verfügt über einen gehäusenahen Abschnitt 47 und einen gehäusefernen Abschnitt 48, wobei das Gleitelement 46 mit seinem gehäusenahen Abschnitt 47 zur Axialsicherung durch einen Sicherungsring 49 am Gehäuse gehalten wird, wodurch mittelbar auch der innere Lagerring 9 am Gehäuse 3 fixiert ist.
Der gehäuseferne Abschnitt 48 ist zwischen einem sphärischen Abschnitt (Kugelkalottensegment 20) des Anlaufringes 16 und dem sphärischen Abschnitt (Kugelkalottensegment 19) des inneren Lagerringes 9 angeordnet, und weist axial ausgerichtete Schlitze 45 auf, die von der Betriebstemperatur abhängige Abmessungsänderungen der beiden sphärischen Abschnitte (Kugelkalottensegmente 19 und 20) vorzugsweise elastisch ausgleichen können.
Bei der Ausrückvorrichtung gemäß 17 ist eine Hartstoffbeschichtung 44 an der radialen Außenseite des sphärischen Abschnitts (Kugelkalottensegment 20) des Anlaufringes 16 und/oder an der radial nach innen weisenden Seite des inneren Lagerringes 9 (Kugelkalottensegment 19) ausgebildet bzw. aufgetragen. Diese Hartstoffbeschichtung ist hier als eine DLC-Beschichtung ausgebildet, welche aus einem diamantähnlichen Kohlenstoffmaterial besteht oder zumindest diamantähnlich Werkstoffeigenschaften aufweist. Eine solche Beschichtung 44 kann auch an derjenigen Stirnseite des Anlaufringes 16 aufgebracht sein, welche zur Anlage der Federzungen der Tellerfeder dient.
Wie bereits oben ausgeführt, können ferner das Gleitelement 21 und die Beschichtung 22 aus Kunststoff nach einem Spritzgießverfahren an den Einstellring 16 angeformt sein.
Die 9 bis 11 zeigen einen solchen Verbund, wobei das Gleitelement 21 und die Beschichtung 22 in einem Arbeitsgang durch das genannte Spritzgießverfahren an den Einstellring 16 angeformt und untereinander materialverbunden, sozusagen einteilig ausgebildet sind, wodurch Kostenersparnisse insbesondere durch vereinfachtes Spritzwerkzeug zu verzeichnen sind.
Insoweit sind zur Erleichterung des Fließvorganges der plastischen Kunststoffmasse beim Umspritzen des Einstellringes 16 im Ringflansch 17 desselben Durchbrüche 27 und zentrumsbezogen, radial ausgerichtete Nuten 28 mit parallel verlaufenden Nutwänden vergesehen.
Um Scherkräfte in den Kunststoffteilen zu minimieren, sind des Weiteren im Bereich der Durchbrüche 27 des Ringflansches 17 sogenannte Freistellungen 29 vorhanden, wobei diese bedingt durch die radial ausgerichteten Nuten mit parallelen Nutwänden den Kunststoff sich bei Temperaturänderungen ungehindert ausdehnen lassen (siehe hierzu 11).
Vorstehende Ausführungsbeispiele stellen im wesentlichen darauf ab, dass das Gleitelement 21 und die Beschichtung 22 aus ein und demselben Werkstoff, nämlich einem geeigneten Kunststoff hergestellt sind. Selbstverständlich kann es auch angezeigt sein und wird durch die Erfindung mit erfasst, dass hierfür andere geeignete und/oder gegebenenfalls unterschiedliche Werkstoffe Verwendung finden.
So kann es beispielsweise vorteilhaft sein, die Beschichtung 22, 44 des Ringflansches 17 in Form der oben genannten separaten Anbauteile aus einer geeigneten Keramik oder einem geeigneten Hartmetall auszubilden, wogegen das jeweilige Gleitelement aus Kunststoff besteht.
Ebenso besteht auch die Möglichkeit, einen herkömmlichen Einstellring 16 aus Stahlblech im Bereich der verschleißanfälligen Oberflächen, vorzugsweise im kalottenartigen Segmentbereich 20 und/oder in dem Bereich des Ringflansches 17, in welchem das Federelement 18 kraftschlüssig angreift, mit der bereits genannten Hartstoffbeschichtung 44, beispielsweise einer DLC-Beschichtung (DLC=diamond-like-carbon) zu versehen (17).
Wird der kalottenartige Segmentbereich 20 mit einer solchen Hartstoffbeschichtung versehen, fungiert diese sozusagen als Gleitelement, wobei es dann sicherlich auch angezeigt ist, zumindest auf den korrespondierenden kalottenartigen Segmentbereich 19 des inneren Lagerrings 9 ebenfalls eine solche Hartstoffbeschichtung 44 aufzubringen.

1: Kupplungshebel
2: Betätigungsglied
3: Gehäuse
4: Ausrückvorrichtung
5: Antriebswelle
6: Flansch (Gehäuse 3)
7: Ausrücklager
8: äußerer Lagerring
9: innerer Lagerring
10: Schnappkäfig
11: Wälzkörper
12: Ringboden (äußerer Lagerring
: 8)
13: Halteblech
14: Tellerfeder
15: Bord (Halteblech 13)
16: Einstellring
17: Ringflansch (Einstellring 16)
18: Federelement/Tellerfeder
19: Kugelkalottensegment (innerer
: Lagerring 9)
20: Kugelkalottensegment (Ein
: stellring 16)
21: Gleitelement
22: Beschichtung
23: Aussparung
24: Anprägung
25: Rastnase
26: Vorsprünge
27: Durchbrüche
28: Nuten
29: Freistellungen
30: hohlzylindrischer Abschnitt
31: Haltering
32: Gleitelement
33: Gleitelement
34: Verbindungsabschnitt
35: sphärischer Bereich
36: Endabschnitt
37: Gleitelement
38: Verbindungsabschnitt
39: Lagerabschnitt
40: Rastnase
41: Rastnase
42: Gleitelement
43: Flanschabschnitt
44: Hartstoffbeschichtung
45: Schlitz
46: Gleitelement
47: gehäusenaher Abschnitt
48: gehäusefernen Abschnitt
49: Sicherungsring

Claims

Ausrückvorrichtung (4) für eine Schalttrennkupplung an Kraftfahrzeugen, mit einem sich an einem Gehäuse (3) abstützenden selbsteinstellenden Ausrücklager (7) in Form eines als Schrägschulterlager ausgebildeten Wälzlagers, welches einen drehstarr angeordneten äußeren Lagerring (8) und einen umlaufenden inneren Lagerring (9) sowie zwischen denselben geführte Wälzkörper (11) aufweist, wobei dem inneren Lagerring (9) ein Einstellring (16) zugeordnet ist, und zur schwenkbaren Anordnung des Ausrücklagers (7) in einem Abstützbereich des Einstellringes (16) am inneren Lagerring (9) in Form von komplementären Kugelkalottensegmenten (19, 20) derselben ein Gleitelement (21) eingesetzt ist, und bei dem einem radial ausgerichteten Ringflansch (17) des Einstellringes (16) eine geräusch- und verschleißmindernde Beschichtung (22) zugeordnet ist, an welcher sich ein mit der Schalttrennkupplung verbundenes Federelement (18) abstützt.
Ausrückvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleitelement (21) aus einem hochfesten und verschleißfesten Kunststoff besteht, sowie als separat hergestelltes und an dem Einstellring (16) befestigbares Anbauteil oder als ein nach einem Spritzgießverfahren an den Einstellring (16) angeformtes Gleitelement (21) ausgebildet ist.
Ausrückvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschichtung (22) des Ringflansches (17) des Einstellringes (16) durch ein separates Anbauteil in Form einer Anlaufscheibe gebildet ist.
Ausrückvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlaufscheibe aus einem hochfesten und verschleißfesten Kunststoff, einer Keramik oder einem Hartmetall gebildet ist.
Ausrückvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschichtung (22) des Ringflansches (17) des Einstellringes (16) durch eine nach einem Spritzgießverfahren an den Ringflansch (17) angeformte Anlaufscheibe aus Kunststoff gebildet ist.
Ausrückvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass die geräusch- und verschleißmindernde Beschichtung (22) aus Kunststoff zumindest im Bereich der Kontaktzone mit dem Federelement (18) eine eingeformte Mikrostruktur aufweist, welche unter Belastung durch das Federelement (18) plastifizierbar ist.
Ausrückvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleitelement (21) in Form des sphärisch gestalteten Abschnittes des Einstellringes (16) als separates Anbauteil am Ringflansch (17) ausgebildet und aus einem Kunststoff, wie einem Duroplast, Thermo-Duroplast oder einer Keramik, hergestellt ist.
Ausrückvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass als Kunststoffe vorzugsweise thermoplastische Kunststoffe auf der Basis eines hochwärmebeständigen Polyamides oder andere hochwärmebeständige thermoplastische Kunststoffe, wie Polyaryletherketone (PAEK), gewählt sind.
Ausrückvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem Bereich der Polyamide vorzugsweise Polyamid 46 (PA 46) oder teilaromatische Polyamide, wie Polyphthalamid (PPA) oder Poly-Hexamethylen-Therephthalamid (PA6T) beziehungsweise Copolymere desselben mit Poly-Hexamethylen-Isophthalamid (PA6T/6I) und/oder Poly-Hexamethylen-Adipinamid (PA6t/66, PA6T/6I/66) oder Poly-Methylpentamethylen-Terephthalamid (PA6T/MPMDT) mit reibungs- und verschleißmindernden sowie festigkeitssteigernden Zuschlagstoffen, gewählt sind.
Ausrückvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass als Zuschlagstoffe Kohlenstofffasern und/oder Aramidfasern in einem Gewichtsanteil von 1 bis 40%, vorzugsweise Kohlenstofffasern mit einem Gewichtsanteil von 20 bis 30%, Aramidfasern mit einem Gewichtsanteil von 1 bis 15%, sowie Festschmierstoffe, wie Molybdändisulfid, mit einem Gewichtsanteil von 1 bis 5%, zusammen mit oder alternativ Graphit in einem Gewichtsanteil von 1 bis 10%, zusammen mit einem oder alternativ ein Reibungsminderer, wie Polytetrafluorethylen (PTFE), in einem Gewichtsanteil von 1 bis 30%, vorzugsweise einem PTFE-Anteil von 5 bis 15 Gewichtsprozent, zusammen mit oder alternativ Polyphenylensulfon (PPSO2, Ceramer^®) in einem Gewichtsanteil von 1 bis 30%, vorzugsweise 1 bis 15 Gewichtsprozent gewählt sind.
Ausrückvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleitelement (21) und die Beschichtung (22) aus Kunststoff in einem Arbeitsgang durch ein Spritzgießverfahren an den Einstellring (16) angeformt sind.
Ausrückvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleitelement (21) und die Beschichtung (22) untereinander materialverbunden einteilig ausgebildet sind.
Ausrückvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein separat hergestelltes Gleitelement (21; 32, 33, 37, 42, 46) und/oder eine separat hergestellte Beschichtung (22) in Form von Anbauteilen formschlüssig und/oder stoffschlüssig mit dem Einstellring (16) verbunden sind.
Ausrückvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein separat hergestelltes Gleitelement (46) in Form eines Anbauteils formschlüssig und/oder stoffschlüssig mit dem inneren Lagerring (9) verbunden ist.
Ausrückvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Einstellring (16) Aussparungen (23), Anprägungen (24), Durchbrüche (27) und/oder Nuten (28) zur Fixierung des Gleitelementes (21) und/oder der Beschichtung (22) als Anbauteile oder als im Spritzgießverfahren angeformte Teile aufweist.
Ausrückvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Nuten (28) zentrumsbezogen mit parallel verlaufenden Nutwänden radial ausgerichtet sind.
Ausrückvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleitelement (21) durch eine Hartstoffbeschichtung zumindest am Einstellring (16) im kalottenartigen Segmentbereich (20) desselben gebildet ist.
Ausrückvorrichtung nach Anspruch 1 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschichtung (22) des Ringflansches (17) des Einstellringes (16) und/oder die Beschichtung (44) anderer Reibpartner (Kugelkalottensegment 19, 20) durch eine Hartstoffbeschichtung gebildet ist.
Ausrückvorrichtung nach einem der Ansprüche 17 und 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Hartstoffbeschichtung durch eine DLC-Beschichtung (DLC=diamond-like-carbon) gebildet ist.
Ausrückvorrichtung nach einem der Ansprüche 17 und 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Hartstoffbeschichtung durch eine Kohlenwasserstoff-Materialschicht mit Wolfram-Anteilen gebildet ist.
Ausrückvorrichtung nach einem der Ansprüche 17 und 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Hartstoffbeschichtung durch eine Titan-Niobnitrit-Schicht oder eine Titan-Nioboxynitrid-Schicht gebildet ist.
Ausrückvorrichtung nach einem der Ansprüche 17 und 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Hartstoffbeschichtung aus einem Material gebildet ist, welche aus einem tetredrischem Kohlenstoff ohne Wasserstoff besteht.
Ausrückvorrichtung nach einem der Ansprüche 17 und 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Hartstoffbeschichtung Chromnitrid-Schichten einschließt, in die Nanodispersionen aus Chromkohlenstoff (CrC) eingelagert sind.
Ausrückvorrichtung nach einem der Ansprüche 17 und 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Hartstoffbeschichtung eine Mehrlagenschicht bestehend aus W-C:H (Kohlenwasserstoff-Materialschicht mit Wolfram-Anteilen) und wenigstens eine Schicht aus einem Kohlenwasserstoff der Art a-C:H umfasst.
Ausrückvorrichtung nach einem der Ansprüche 17 und 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Hartstoffbeschichtung als Supernitrit-Schicht ausgebildet ist.
Ausrückvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hartstoffbeschichtung auf zumindest einer Kontaktfläche und/oder auf zumindest einer Lauffläche der Ausrückvorrichtung in einer Dicke von weniger oder gleich 0,015 mm aufgetragen ist.
Ausrückvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hartstoffbeschichtung mittels einer Plasma-Oberflächenbeschichtung oder mittels eines Laserstrahls, bevorzug gepulst betrieben, auf die einem Verschleiß ausgesetzte Kontaktzone eines Bauteils des Ausrücklagers aufgetragen ist.