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Die
Erfindung betrifft ein Steuersystem für ein elektrisch angetriebenes
Fenster nach dem Oberbegriff des Anspruch 1.
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Elektrisch
angetriebene Fenstersysteme sind Systeme, um Kraftfahrzeugfenster
mittels Stellantrieben, die durch Elektromotoren angetrieben werden,
zu heben und zu senken, und sie sind bei hochwertigen Limousinen
und anderen vierrädrigen Fahrzeugen
weit verbreitet. Die Steuergeräte
(Fensterschaltvorrichtungen) dienen zum Heben und Senken der Fenster,
die in den Türen
installiert sind, welche den Passagiersitzen benachbart sind. Gesamt-Fenstersteuersysteme
enthalten einen Mastercontroller als Hauptsteuergerät, der an
den Türen
bei den Fahrersitzen installiert ist. Die Stellantriebe werden sowohl
durch den Mastercontroller als auch Slavecontroller als Nebensteuergerät angesteuert,
die in den Türen
bei den Beifahrersitzen installiert sind. Der Mastercontroller hat
die Funktion, die Steuerung der Slavecontroller zu stoppen, welche
die in den Türen bei
den Passagiersitzen installierten Stellantriebe steuern.
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4 zeigt
ein Blockdiagramm eines elektrischen Fenstersystems, das in herkömmlichen
viertürigen
Kraftfahrzeugen angewendet wird.
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Der
am Fahrersitz angeordnete Mastercontroller 31 des herkömmlichen
elektrischen Fenstersystems 50 hat die Funktion, die Fenster 44, 45 und 46 an
den Passagiersitzen sowie jene an der Tür beim Fahrer zu heben und
zu senken.
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Der
am Fahrersitz angeordnete Mastercontroller
31 liefert einen
AUFWÄRTS-Strom
und einen ABWÄRTS-Strom
zu dem Slavecontroller
30, der in der Tür beim Beifahrersitz installiert
ist (nachfolgend Hilfscontroller
32 oder einfach Slavecontroller
genannt), zu dem Slavecontroller
30, der in der rechten Hintertür beim Rücksitz installiert
ist (nachfolgend rechter hinterer Passagiercontroller
33 ode
einfach Slavecontroller genannt), sowie zu dem Slavecontroller
34,
der an der linken Hintertür
beim Rücksitz
installiert ist (nachfolgend linker hinterer Passagiercontroller
34 oder
einfach Slavecontroller genannt), wodurch der elektrische Strom
den mit diesen Controllern verbundenen entsprechenden Motoren zugeführt wird
und hierdurch die Stellantriebe angetrieben werden. Der den Slavecontrollern
30 zugeführte Strom
wird als ABWÄRTS-Strom
in dem Kabel S1 zugeführt
und als AUFWÄRTS-Strom
in dem Kabel S2 derart, dass der ABWÄRTS-Strom die Fensterscheiben
44,
45 und
46 senkt,
um die Fenster zu öffnen,
bzw. die Glasscheiben anzuheben, um diese Fenster zu schließen (diese
Anordnung ist zum Beispiel aus den Absätzen 006 und 008 und der
1 des
JP 2000-87644 A bekannt).
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5 zeigt
einen Schaltplan des herkömmlichen
elektrischen Fenstersystems, wo die elektrische Kopplung zwischen
dem Mastercontroller 31 und dem Slavecontroller 30 gezeigt
ist.
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Wie
in 5 gezeigt, wird die Stromzufuhr selektiv auf den
AUFWÄRTS-Strom und den ABWÄRTS-Strom
geschaltet, die beide den Slavecontrollern 30 zugeführt werden,
um die anderen Fenster 44, 45 und 46 als
das Fahrersitzfenster zu schließen oder
zu öffnen.
In anderen Worten, durch "EIN"-schalten des AUFWÄRTS-Schalters 31a des Mastercontrollers 31 geht
der von der Batterie (in der Figur nicht gezeigt) durch den Anschluss
F fließende Strom
durch die Wicklung R31 des Relais R3, das in jedem Slavecontroller 30 installiert
ist, zur Masse, wobei er in dem Mastercontroller 31 als
AUFWÄRTS-Strom
gesetzt wird. Dieser Strom schaltet das Relais R31 "ein", und dann wird der
mit dem Pfeil c angegebene Strom dem Motor M zugeführt, der den
Motor M in der normalen Richtung dreht. Durch diese Motordrehung
werden die Fensterscheiben (44, 45 und 46)
angehoben, um die Fenster zu schließen. Indem man den ABWÄRTS-Schalter 31b des Mastercontrollers 31 "EIN"-schaltet, fließt der Strom von
der Batterie (in der Figur nicht gezeigt) durch den Anschluss G
und geht durch die Wicklung R41 des Relais R4, das in jedem Slavecontroller 30 installiert ist,
zur Masse, wobei er in dem Mastercontroller 31 als AUFWÄRTS-Strom
gesetzt wird. Dieser Strom schaltet das Relais R41 "ein", und dann wird der
mit dem Pfeil d gezeigte Strom dem Motor M zugeführt, der sich in der Rückwärtsrichtung
dreht. Durch diese Motordrehung werden die Fensterscheiben (44, 45 und 46)
abgesenkt, um die Fenster zu öffnen.
Bei diesem Vorgang werden zwei Kabel S1 und S2 verwendet, mit denen
der Mastercontroller 31 selektiv den Strom durch die Schalter 31a und 31b fließen lässt, um
die Relais R31 und R41 zu betreiben und hierdurch die Motoren M
für den
Fensterbetrieb anzusteuern. Alle Slavecontroller 30 haben
AUFWÄRTS-Schalter 30a und
ABWÄRTS-Schalter 30b, und
sie ermöglichen,
dass die Fensterscheiben (44, 45 und 46)
angehoben und abgesenkt werden.
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Bei
dem herkömmlichen
elektrischen Fenstersystem sind zwei Leistungsstromkabel S1 und
S2 erforderlich, um den AUFWÄRTS-Strom
und den ABWÄRTS-Strom
zuzuführen.
Die Probleme dieser Verkabelung für Stromdrähte sind, dass zwei Leistungsstromkabel
verwendet werden, die dem AUFWÄRTS-Strom
und dem ABWÄRTS-Strom
zugeordnet sind, dass zwei dicke Kabel für jeden Slavecontroller
30 verwendet
werden und dass die Leistungsstromsteuerung durch elektrische Kontaktfehler
an den in dem Mastercontroller
31 installierten Schaltern leicht
beeinträchtigt
werden könnte,
so dass die langfristige Zuverlässigkeit
ebenfalls reduziert ist. Die Installation des Kabelbaums zum Einhalten
eines guten elektrischen Kontakts ist eine andere Schwierigkeitsquelle
bei der zuverlässigen
Montage eines Kraftfahrzeugs bei der Herstellung. Aus der
EP 0 869 040 A2 ist
ein Steuersystem nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 bekannt. Dort
ist der Mastercontroller mit den Slavecontrollern jeweils durch
eine Multiplexleitung mit nur einer Stromflussrichtung, eine Stromversorgungsleitung
sowie eine Masseleitung verbunden.
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Zur
Lösung
dieser Probleme wird erfindungsgemäß ein Fenstersteuersystem nach
Anspruch 1 angegeben. Der Mastercontroller verwendet ein einziges
Signalkabel, um jeden Slavecontroller anzusteuern, wobei das Signal
durch ein elektronisches System gemanagt wird, so dass die Alterung des
elektrischen Kontakts keine signifikanten Fehler hervorruft. Die
Erfindung hat einen weiteren Vorteil in einem zuverlässigen Master-
und Slavebetrieb zum Öffnen
und Schließen
der Fahrzeugfenster, insbesondere in der langfristigen Zuverlässigkeit,
da das elektronische Systsem den Stromstoß bei der Schalterbetätigung vermeiden
kann, weil keine Wicklungsinduktanz enthalten ist, so dass an dem
Kontaktpunkt der Schalter eine geringere Beschädigung hervorgerufen wird.
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Die
Erfindung gibt Steuersysteme für
elektrisch angetriebene Fenster an, welche die oben beschriebenen
Merkmale aufweisen. Das Steuersystem für ein elektrisch angetriebenes
Fenster der Erfindung umfasst Controller (Steuergeräte) für eine Master-Slavesteuerung,
Einzelsignalkabel, die einen dualen Signalbetrieb und einen Nullsignalbetrieb
unterstützen,
ein Wählmittel
von Signalströmen,
Slavecontroller, die eine Steuerschaltung und eine Relaisschaltung
enthalten, jeweils zum Antrieb und Nichtantrieb der Motoren, welche
den Stellantrieb für
die Funktionen veranlassen und nicht veranlassen, die Fahrzeugfenster
zu öffnen
und zu schließen
und zu stoppen, welche Fahrzeugfenster in den Türen installiert sind, worin
die Slavecontroller sitzen.
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Die
Einzelsignalkabel, welche den Mastercontroller und die Slavecontroller
verbindet, erlauben die dualen Signalmodi, wie "Fenster schließen" und "Fenster öffnen", und das Nullsignal, wie "Fenster stoppen". Die Reduktion der
Verkabelung durch die Einzelsignalkabel trägt zur Gewichtsverringerung und
Kostenverringerung der Fahrzeuge bei.
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Die
Verwendung elektronischer Schaltungen für das Fenstersteuersystem kommt
mit dünneren Kabeln
für den
Betrieb aus als das herkömmliche System,
da die elektronische Schaltung eine Signalverstärkungseigenschaft hat.
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Die
Verwendung elektronischer Schaltungen kann auch die Steuerstromkabel
von den Relaiswicklungen isolieren, und es wird an den Steuerstromkabeln
kein Stromstoß erzeugt.
Daher werden die elektrischen Kontaktpunkte an den in dem Mastercontroller
installierten Schaltern nicht beschädigt, was die langfristige
Zuverlässigkeit
des gesamten Fenstersteuersystems verbessert.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Hinweis
auf die beigefügten
Zeichnungen erläutert.
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1 zeigt
schematisch das elektrische Fenstersteuersystem der Erfindung;
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2 zeigt
im Blockdiagramm das elektrische Fenstersteuersystem der Ausführung im
Hinblick auf ein viertüriges
Fahrzeug;
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3 zeigt
im Schaltplan die Schalter in dem Mastercontroller und in einem
der Slavecontroller der erfindungsgemäßen Ausführung;
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4 zeigt
im Blockdiagramm das elektrische Fenstersteuersystem herkömmlicher
Technologie;
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5 zeigt
im Schaltplan die Steuerung eines Slavecontrollers durch einen Mastercontroller
mit herkömmlicher
Technologie.
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In
Bezug auf die 1 bis 3 wird das elektrische
Fenstersteuersystem der vorliegenden Erfindung erläutert.
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1 zeigt
eine Ausführung
eines elektrischen Fenstersteuersystems der Erfindung, mit einem
Mastercontrollerkasten 1, der einen Mastercontroller MC
enthält,
und einem Stellantrieb 9. Der Stellantrieb 9 ist
in der Tür 8 beim
Fahrersitz FR installiert. 2 zeigt
im Einzelnen das Fenstersteuersystem PW der Erfindung, das in dem
viertürigen
Fahrzeug installiert ist.
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Der
in 1 gezeigte Stellantrieb ist an sich bekannt und
wird nur kurz im Hinblick auf die Konstruktion und den Betrieb der
vorliegenden Erfindung erläutert,
zum weiteren Verständnis
von dessen elektrischem Fenstersteuersystem PW.
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Der
Mastercontrollerkasten 1 ist ein Schaltkasten, der in der
Armlehne (in der Figur nicht gezeigt) sitzt, die in der vorderen
rechten Tür 8 beim Fahrersitz
FR ausgebildet ist, als sogenannte elektrische Fenstersteuerung.
Der Mastercontrollerkasten 1 hat sechs Schaltknöpfe 1a, 1b, 1c, 1d, 1e und 1f. Der
Knopf 1a ist an einem Wählschalter
angebracht, der zum Heben oder Senken des Türfensters 7 beim Fahrersitz
FR dient. Der Knopf 1b dient für das Türfenster 24 beim Beifahrersitz.
Die Knöpfe 1c und 1d dienen
für die
Türfenster 25 und 26 beim
rechten und linken Passagiersitz bzw. Rücksitz. Der Knopf 1e ist an
einem Wippschalter angebracht, um die Slavecontroller zu wählen/abzuwählen, d.
h. die Fenster zu entriegeln bzw. zu verriegeln. Der Knopf 1f ist
an einem Druckschalter zum Verriegeln/Entriegeln aller Türen 8 angebracht
(sogenannter Türschalter).
Die Schalter, an denen die Knöpfe 1a bis 1d angebracht sind,
sind Wählschalter,
um die Türfenster
zu heben und zu senken.
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Der
Mastercontrollerkasten 1 enthält zwei Schaltmittel: einer
ist ein Wählschalter
zum Schließen
und Öffnen
des Fensters beim Fahrersitz, und der andere ist ein Wählschalter
zum Schließen
und öffnen
der Fenster an den anderen Sitzen als dem Fahrersitz. Der Knopf 1a ist
an dem ersteren Wählschalter
angebracht, und die Knöpfe 1b, 1c und 1d sind
an dem letzteren Wählschalter
angebracht. Der Mastercontrollerwählschalter 11 in 3 zeigt
einen der Wählschalter 1b, 1c und 1d.
Der Mastercontrollerkasten 1 enthält einen Mastercontrollerwählschalter 11,
wie in 3 gezeigt, und dieser Wählschalter, für den der
Knopf 1a verwendet wird, und das zugeordnete Relaissystem
dienen zum Schließen
und Öffnen
des Fensters beim Fahrersitz FR. Abgesehen von diesen zwei Wählschaltern
hat der Mastercontrollerkasten 1 zwei Wählschalter, wie zuvor beschrieben:
einen für
den Wippschalter (an dem der Knopf 1e angebracht ist) zum
Wählen/Abwählen der
Slavecontroller, d. h. zum Entriegeln bzw. Verriegeln der Fenster,
und den anderen als den Druckschalter (an dem der Knopf 1f angebracht
ist) zum Verriegeln/Entriegeln aller Türen 8.
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Sobald
ein Wählschalter
für andere
elektrische Fenstersysteme als das Slavesystem in der AUFWÄRTS- und
in der ABWÄRTS-Stellung "ein" geschaltet ist,
werden der AUFWÄRTS-Strom
und der ABWÄRTS-Strom
durch den Kabelbaum 2 einem Relaissteuersystem zugeführt, um
den Motorstrom zu steuern. Dann dreht sich der Motor 3 in
der normalen Richtung oder in der Rückwärtsrichtung, und dann verschiebt
sich die Trägerplatte 5 entlang
der Führung 6 aufwärts oder
abwärts.
Die Fensterscheibe 7, die an der Trägerplatte 5 befestigt
ist, geht auf oder ab, und das Fenster beim Fahrersitz FR wird geschlossen
oder geöffnet.
Der Motor 3, das Kabel 4, die Trägerplatte 5 und
die Führung 6 bilden
einen Stellantrieb 9.
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Wie
in 2 gezeigt, sind die Controller bzw. Steuergeräte des elektrischen
Fenstersteuersystems aufgebaut aus dem Mastercontroller MC, der
in den Mastercontrollerkasten 1 installiert ist, der an
der Tür 8 (1)
beim Fahrersitz FR angeordnet ist, sowie den Slavecontrollern 29,
die in den Türen
der anderen Sitze FL, RL und RR angeordnet sind. Die Slavecontroller 29 werden
durch den Mastercontroller MC gesteuert und überwacht. Die Slavecontroller 12, 13 und 14 treiben
die Stellantriebe 20, 21 und 22 an, um die
Fenster 24, 25 und 26 anzuheben und zu
senken, die durch die Slavecontroller 29 jeweils angesteuert werden,
die jeweils an jedem Sitz angeordnet sind. Der Mastercontrollerkasten 1 besitzt
einen Wippschalter, um die Slavecontroller abzuwählen bzw. außer Betrieb
zu setzen.
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Wie
in 2 gezeigt, unterstützt ein Fenstersystem das Schließen und Öffnen des
Türfensters beim
Fahrersitz. Der Schaltvorgang an dem Mastercontroller MC greift
auf den Controller CO zu, um dem Motor 3 Strom zuzuführen, so
dass die Fensterscheibe 7 beim Fahrersitz durch den in
der vorderen rechten Tür 8 installierten
Stellantrieb 9 geschlossen oder geöffnet wird.
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Wie
in 2 gezeigt, unterstützt das andere Fenstersystem
das Schließen
und Öffnen
der Türfenster
bei anderen Sitzen als dem Fahrersitz. Der Schaltvorgang an dem
Mastercontrollerkastsen 1 schickt AUFWÄRTS- oder ABWÄRTS-Stromsignale zu
den Slavecontrollern 12, 13 und 14 durch
das Signalkabel S, und dann führen
die Slavecontroller 29 den Motoren 20, 21 und 22 Strom
zu, so dass die Fensterscheiben FL, RL und RR beim Beifahrersitz, dem
linken Rücksitz
und dem rechten Rücksitz, durch
die Stellantriebe 24, 25 und 26 geschlossen oder
geöffnet
werden, die jeweils in der vorderen linken Tür, der hinteren linken Tür bzw. der
hinteren rechten Tür
installiert sind. Wenn keine Betätigung der
Fensterscheiben 24, 25 und 26 angefordert
wird, werden den Slavecontrollern 12, 13 und 14 keine Stromsignale
zugeführt.
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Wie
in 3 gezeigt, sind der Mastercontroller MC und jeder
Slavecontroller 29 durch ein Einzelsignalkabel S verbunden.
Der Mastercontroller MC hat einen Wählschalter 11, aufgebaut
mit zwei seriell geschalteten Zwei-Einzelkanal-Einpolschaltern,
oder einem Einzelkanal-Zweipolschalter. Diese Wählschalter sind so konfiguriert,
dass im Gebrauch ein Pol dem AUFWÄRTS-Schalter SW1 zugeordnet wird, und der
andere Pol dem ABWÄRTS-Schalter SW2.
Das Signalkabel S ist mit dem gemeinsamen Anschlusspunkt der seriell
geschalteten Zwei-Einzelkanal-Einpolschalter oder dem Mittelanschluss
des Einzelkanal-Zweipolschalters verbunden. Einer der Pole des Mastercontrollerwählschalters 11 ist
mit dem Leistungsanschluss der Batterie BT verbunden, und der andere
Pol des Mastercontrollerwählschalters 11 ist
mit der Masseleitung verbunden, die mit dem anderen Anschluss der
Batterie BT gemeinsam ist.
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Der
Slavecontroller 29 umfasst eine Steuerschaltung 10 für die Signalverarbeitung
der Eingangssignale, die von dem Mastercontroller MC, einem AUFWÄRTS-Schalter
und einem ABWÄRTS-Schalter
zugeführt
werden, sowie eine Relaisschaltung mit einem Relais R1 und einem
Relais R2.
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Die
Steuerschaltung 10 ist mit einer Darlington-Schaltung in
einer komplementären
Konfiguration aufgebaut, für
welche paarweise Transistoren, wie etwa ein PNP-Transistor Q3 und
ein NPN-Transistor Q4 und andere paarweise Transistoren, wie etwa
ein PNP-Transistor Q2 und ein NPN-Transistor Q1 verwendet werden.
Ein Strombegrenzungswiderstand r1 und ein Basisvorspannstromwiderstand
r2 werden für
Q2 und Q4 verwendet. Der Kollektor Q4 ist mit der Basis und dem
Emitter von Q2 durch die Widerstände
r4 und r3 verbunden, um Q2 anzutreiben, dessen Emitter mit dem Leistungsanschluss
der Batterie BT an dem Leistungseingangspol D verbunden ist. Der Kollektor
von Q3 ist mit der Basis und dem Emitter von Q1 durch die Widerstände r6 und
r5 verbunden, um Q1 anzutreiben, dessen Emitter mit der gemeinsamen
Masse der Batterie BT verbunden ist. Zwei Widerstände r7 und
r8 sind in Serie zwischen dem Leistungseingangsanschluss D und der
gemeinsamen Masse angeschlossen, wobei sie als Stromquelle für die Basisvorspannung
von Q3 und Q4 sowie den neutralen Spannungspunkt dazwischen dienen. Die
Spannung der Batterie BT schwankt zwischen etwa 10 und 16 Volt in
Abhängigkeit
von den Lade- und Entladezuständen
sowie den Betriebsbedingungen.
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Die
Transistoren Q1 bis Q4 sind in dieser Ausführung bipolare Halbleitertransistoren,
wobei sie aber auch Leistungs-MOS-Transistoren im Spannungsbetrieb
sein können.
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Der
Relaisantriebstransistor Q2 ist am Emitter direkt mit dem Batterieeingangsanschluss
D verbunden. Der Kollektor von Q2 ist direkt mit dem Relais als
Kollektorlast verbunden, wobei das Relais an dem anderen Anschluss
mit Masse verbunden ist. Ein AUFWÄRTS-Schalter 15 ist
in dem Slavecontroller 29 parallel zu Q2 angebracht, zur
Verbindung mit dem Batterieeingang C. Die Fensterscheibe kann mittels
dieses AUFWÄRTS-Schalters 15 hochgefahren
werden. Ähnlich
der Schaltungskonfiguration von Q2 ist der andere Relaisantriebstransistor
Q1 am Emitter direkt mit Masse verbunden. Der Kollektor Q1 ist direkt
mit dem Relais als Kollektorlast verbunden, wobei das Relais mit
dem Batterieeingang B verbunden ist. Ein ABWÄRTS-Schalter 16 ist
in dem Slavecontroller 29 parallel zu Q1 angebracht, zur
Verbindung mit Masse. Die Fensterscheibe kann mittels dieses ABWÄRTS-Schalters 16 nach
unten gefahren werden.
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Ein
Anschluss des Motors M ist mit dem beweglichen Kontakt R13 des Relais
R1 verbunden, und der andere Anschluss des Motors M ist mit dem beweglichen
Kontakt R23 des Relais R2 verbunden.
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Das
Relais R1 hat einen normalerweise offenen festen Kontakt R11, der
mit dem Batterieeingang A verbunden ist, einen normalerweise geschlossenen
festen Kontakt R12, der mit Masse verbunden ist, einen beweglichen
Kontakt und eine Wicklung R14, deren einer Anschluss geerdet ist
und deren anderer Anschluss mit dem Kollektor von Q2 und dem Anschluss
des AUFWÄRTS-Schalters 15 verbunden ist.
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Das
Relais R2 hat einen normalerweise offenen festen Kontakt R21, der
mit dem Batterieeingang B verbunden ist, einen normalerweise geschlossenen
festen Kontakt R22, der mit Masse verbunden ist, einen beweglichen
Kontakt sowie eine Wicklung R24, die mit dem Batterieeingang B verbunden
ist und die mit dem Kollektor von Q1 sowie dem Anschluss von dem
ABWÄRTS-Schalter 16 verbunden ist.
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Nachfolgend
wird der Betrieb zum Schließen und Öffnen der
Fensterscheiben mittels des Mastercontrollerwählschalters 11 erläutert, um
den Slavecontroller 29 zu betätigen.
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Wenn
der AUFWÄRTS-Schalter
SW1 des Mastercontrollerwählschalters 11,
der in dem Mastercontroller MC installiert ist, "EIN"-geschaltet
wird, fließt
der Strom von der Batterie in die Basis von Q4, und der Kollektorstrom
von Q4 gibt den Basisstrom an Q2. Der Basisstrom an Q2 treibt die
Kollektorlast an, die die Wicklung R14 des Relais R1 ist. Dann zieht
die Wicklung R14 den beweglichen Kontakt R13 zu dem Kontakt R11.
Da das Relais R2 normalerweise zur Masse geschlossen bleibt, fließt der Strom
in der mit dem Pfeil "a" angegebenen Richtung
und treibt den Motor M an. Dieser Strom dreht den Motor M in der
normalen Richtung, d. h. zum Anheben der Fensterscheibe (24, 25 und 26)
zum Schließen.
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Unabhängig vom
Betrieb des Transistors Q2, kann der in dem Slavecontroller 29 installierte
AUFWÄRTS-Schalter 15 den
Strom "a" fließen lassen, durch
Aktivierung der Wicklung R14. Dann wird auch die Fensterscheibe
(24, 25 oder 26) geschlossen.
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Nachfolgend
wird die weitere Bedienung der Fensterscheiben zum Öffnen und
Schließen
mittels des Mastercontrollerwählschalters 11 zum
Betätigen des
Slavecontrollers 29 erläutert.
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Wenn
der ABWÄRTS-Schalter
SW2 des in dem Mastercontroller MC installierten Mastercontrollerwählschalters 11 "EIN"-geschaltet wird,
fließt
der Strom von der Batterie in die Basis von Q3 und der Kollektorstrom
von Q3 gibt den Basisstrom an Q1. Der Basisstrom an Q1 treibt die
Kollektorlast an, welche die Wicklung R24 des Relais R2 ist. Dann
zieht die Wicklung R24 den beweglichen Kontakt R23 zu dem Kontakt
R21. Da das Relais R1 normalerweise zur Masse geschlossen bleibt,
fließt
der Strom in der mit dem Pfeil "b" angegebenen Ricthung
in den Motor M und der Motor M dreht sich. In anderen Worten, dieser
Strom lässt
den Motor M in einer Rückwärtsrichtung
drehen, d. h. zum Absenken der Fensterscheibe (24, 25 und 26)
zum Öffnen.
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Unabhängig vom
Betrieb des Transistors Q1 kann der in dem Slavecontroller 29 installierte
ABWÄRTS-Schalter 16 den
Strom "b" fließen lassen,
indem er die Wicklung R24 aktiviert. Dann wird auch die Fensterscheibe
(24, 25 oder 26) geschlossen.
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Wie
oben erläutert,
ist die Steuerschaltung 10 des Slavecontrollers 29 mit
einer komplementären Darlington-Schaltung
aufgebaut, zum Antrieb der Relais zum Antrieb des Motors M zum Betreiben
des Stellantriebs, und daher kann die Fensterscheibe geschlossen
oder geöffnet
werden. Da das Signal zu dem Slavecontroller 29 ein Stromsignal
ist, um einen Basisstrom für
die komplementäre
Darlington-Schaltung bereitzustellen, reicht ein geringer Strom
zum Betreiben dieses Systems aus, und es wird beim Antrieb der Relais
kein Stromstoß erzeugt,
um den elektrischen Kontakt in den Wählschaltern 11 nicht
zu beschädigen,
die in dem Mastercontroller MC installiert sind. Daher erzeugt der
Kontaktwiderstand weniger Probleme, und der Slavecontroller 29 behält seinen hoch
zuverlässigen
Betrieb in dem erfindungsgemäßen elektrischen
Fenstersteuersystem bei. Der Schwachstrom-Signalbetrieb hält die langfristige Zuverlässigkeit
auf hohem Niveau, weil keine Übergangsstromprobleme
vorliegen, wie etwa Stromstoß.
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Die
Steuerschaltung 10 in dem Slavecontroller 29 verstärkt das
Stromsignal, welches dem AUFWÄRTS-Schalter
SW1 und dem ABWÄRTS-Schalter SW2
zugeführt
wird, die in dem Mastercontroller MC installiert sind, und das Stromsignal
wird in die Drehung der Motoren M umgewandelt, die die Stellantriebe 20, 21, 22 zum
Schließen
und Öffnen
der Fenster antreiben. Hinsichtlich der Signalzuweisung zu dem vorliegenden
elektrischen Fenstersteuersystem liefern die in dem Mastercontroller
MC installierten Schalter die Spannung des Signaldrahtanschlusses
als HOCH-Pegel/NIEDRIG-Pegel/ABSCHALTEN,
entsprechend dem einfließenden
Strom/sinkenden Strom/Nicht-Stromfluss. Die Zuweisung der Spannungen
oder Ströme
entspricht den Zuständen des
Stellantriebs als Heben/Senken/Stoppen, die schließlich dazu
dienen, die Fensterscheiben zum Schließen/Öffnen/Stoppen zu betätigen. Im
Ergebnis ermöglicht
die Erfindung die Fenstersteuerung durch ein Einzelkabelsystem durch
das bidirektionale Modi der Stromsteuerung und Nichtstromzufuhr
(oder nennen wir es Signalbetrieb als Kombination von Dualmodussignalen
und Nullsignal), die den Slavecontrollern 29 in jeder Tür gegeben
werden.
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Die
Zuweisung der Spannungen als HOCH-Pegel/NIEDRIG-Pegel/UNTERBRECHUNG entsprechend
den Zuständen
des Stellantriebs als Heben/Senken/Stoppen wird insbesondere dann
verwendet, wenn die Steuerschaltung 10 in dem Slavecontroller 29 mit
Leistungs-MOS-Transistoren aufgebaut ist.
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Wie
oben erläutert,
hat die Erfindung den Vorteil, dass die Slavecontroller 29 durch
den Mastercontroller MC durch ein Einzelkabel anstelle zweier Kabel
gesteuert werden, wie sie in der herkömmlichen Technik verwendet
werden. Aufgrund der Verringerung der Kabelbäume für diese Fensterscheibensteuerung
ist die Reduktion des Kabelgeewichts mehr als das Gewicht der zusätzlichen
Slavecontroller 29. Besonders wirksam ist die Kostenverringerung
der Anordnung, die mehr wiegt als die Zusatzkosten für die Slavecontroller 29,
sowie die Reduktion von Montagefehlern bei der Verkabelung. Daher dient
die Erfindung dazu, die Kosten bei der Fahrzeugherstellung zu senken,
was stärker
wiegt als der Kostenaufwand aufgrund der Slavecontroller 29.
Die hohe Zuverlässigkeit
des elektrischen Fenstersteuersystems der vorliegenden Erfindung
reduziert die Wartungskosten des Fahrzeugs, was anfänglich weniger
deutlich ist als längerfristig
gesehen.
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Abgesehen
von den Wählschaltern
SW1 und SW2, die in dem Mastercontroller MC installiert sind, gibt
es in jedem Slavecontroller 29 zwei Schalter 15 und 16.
Wenn der AUFWÄRTS-Schalter
SW1 des Mastercontrollers MC eingeschaltet ist und der ABWÄRTS-Schalter 16 eingeschaltet
ist, was der entgegengesetzte Zustand zum AUFWÄRTS-Schalter SW1 ist, dann
wird ein Anschluss des Motors M, der mit dem beweglichen Kontakt
R23 des Relais R2 verbunden ist, von der Masseleitung getrennt,
da der ABWÄRTS-Schalter 16 die
Wicklung R24 aktiviert, um den beweglichen Kontakt R23 von dem Kontakt R22
wegzuziehen, der mit der Masse verbunden ist.
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Die
Erfindung ist auf zweitürige
Fahrzeuge wie auch auf viertürige
Fahrzeuge anwendbar, wie sie oben beschrieben wurden.
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Erfindungsgemäß ist ein
Mastercontroller (MC), der in einem Mastercontrollerkasten (1)
installiert ist, und Slavecontroller (29), die in Fahrzeugtüren installiert
sind, um Fensterscheiben (7) eines Fahrzeugs zu öffnen und
zu schließen,
durch ein Einzelkabel (S) verbunden, um Steuersignale durch dieses
Einzelkabel schicken zu können,
so dass der Mastercontroller (MC) ein ABWÄRTS-Stromsignal, ein AUFWÄRTS-Stromsignal
und einen Nichtstromfluss an die Slavecontroller (29) anlegt.