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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugbremssystem,
welches einen Reibungskoeffizienten zwischen einem Rad und einer
Straßenoberfläche erhöht, indem
es die Verwendung eines Hauptbremsmechanismus, welcher eine normale
Bremsvorrichtung ist, wie z.B. eine hydraulische Bremsvorrichtung,
eine elektromechanische Bremsvorrichtung oder eine Rückgewinnungsbremsvorrichtung
mit einem Unterstützungsbremsmechanismus, der
nicht der Hauptbremsmechanismus ist, kombiniert.
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Eine
Sandstreuvorrichtung in einem Fahrzeug, wie sie beispielsweise in
der veröffentlichen, ungeprüften Gebrauchsmusteranmeldung
Nr. 54-172439 offenbart ist, streut durch die Betätigung eines
Schalters, Sand auf eine Straßenoberfläche entlang
eines Reifens, um den Reibungskoeffizienten zwischen dem Reifen
und der Straßenoberfläche zu erhöhen.
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Wenn
jedoch Sand oder dergleichen durch die Sandstreuvorrichtung, welche
als Unterstützungsbremsmechanismus
wirkt, auf eine trockene Straßenoberfläche oder
eine Straßenoberfläche gestreut
wird, welche bei einer sehr niedrigen Temperatur gefroren ist, ist
der Reibungskoeffizient (Straßenoberflächen-μ) zwischen
dem Reifen und der Straßenoberfläche niedriger
als vor dem Sandstreuen und hat in Wirklichkeit die nachteilige
Wirkung der Erhöhung
der Möglichkeit
von Reifenrutschen.
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Im
vorstehend genannten Stand der Technik gibt es keine Gegenmaßnahmen
gegen Fälle,
in denen die Bremswirkung nachlässt
oder nicht zunimmt, wenn der Unterstützungsbremsmechanismus verwendet
wird.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu bestimmen, ob das
Hinzuschalten eines Unterstützungsbremsens
während
dem Fahrzeugbremsen durch einen Hauptbremsmechanismus die Bremswirkung
erhöhen
wird und einen Unterstützungsbremsmechanismus
nur dann zu betreiben, wenn bestimmt wurde, dass dieses Hinzuschalten die
Bremswirkung erhöhen
wird.
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Gemäß einem
ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird in einem Fahrzeug,
das mit einem Unterstützungsbremsmechanismus 6FR, 6FL, 6RR, 6RL, 8 versehen
ist, der einen Kontaktzustand zwischen einem Fahrzeug 1 und
einer Straßenoberfläche verändert und
separat vom Hauptbremsmechanismus 3FR, 3FL, 3RR, 3RL, 4FR, 4FL, 4RR, 4RL ist,
der Unterstützungsbremsmechanismus
betrieben, wenn bestimmt wurde, dass der Betrieb des Unterstützungsbremsmechanismus
die Reaktionskraft der Straßenoberfläche auf
ein Rad 2FR, 2FL, 2RR, 2RL erhöhen wird.
Zusätzlich
ist der Unterstützungsbremsmechanismus
so entworfen, dass er nicht betrieben wird, wenn bestimmt wurde,
dass die Reaktionskraft sich nicht erhöhen würde. Somit ist es möglich, einen
Fahrzeugrutschzustand oder eine weitere Verschlechterung eines Fahrzeugrutschzustands
zu verhindern. Zu beachten ist, dass die Reaktionskraft, die vorstehend
erwähnt
wurde, äquivalent
zu einer Reibungskraft F ist, wobei F = μN.
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Zusätzlich kann
eine Unterstützungsbremswirkungs-Bestimmungseinheit
bestimmen, ob anstatt der Reaktionskraft der Straßenoberfläche auf
das Fahrzeug ein Reibungskoeffizient zwischen dem Fahrzeug und einer
Straßenoberfläche zunimmt.
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Das
heißt,
in einem Fahrzeug, das mit einem Unterstützungsbremsmechanismus versehen
ist, der den Kontaktzustand zwischen dem Fahrzeug und der Straßenoberfläche verändert und
separat vom Hauptbremsmechanismus ist, wird der Unterstützungsbremsmechanismus
nur betätigt,
wenn bestimmt wurde, dass der Betrieb des Unterstützungsbremsmechanismus
den Reibungskoeffizienten zwischen dem Fahrzeug und der Straßenoberfläche erhöhen wird.
Zusätzlich
ist der Unterstützungsbremsmechanismus
so entworfen, dass er nicht betrieben wird, wenn bestimmt wurde,
dass der Reibungskoeffizient sich nicht erhöhen würde. Somit ist es möglich, einen
Fahrzeugrutschzustand oder eine weitere Verschlechterung eines Fahrzeugrutschzustands
zu verhindern.
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Zu
beachten ist, dass der Bereich zwischen dem Fahrzeug und der Straßenoberfläche einen Kontaktabschnitt
zwischen der Straßenoberfläche und
einem Rad (Reifen) des Fahrzeugs und einen Bereich zwischen der
Straßenoberfläche und
Abschnitten des Fahrzeugs, welche nicht das Fahrzeugrad sind, enthält.
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Wenn
in diesem Fall geschätzt
wird, dass Wasser auf einer befahrenen Straßenoberfläche vorhanden ist, kann bestimmt
werden, ob der Betrieb des Unterstützungsbremsmechanismus den
Reibungskoeffizienten zwischen dem Rad und der Straßenoberfläche erhöht. Das
heißt
eine Straßenoberfläche, auf
der Wasser vorhanden ist, hat im Allgemeinen einen niedrigeren Reibungskoeffizienten
als wenn kein Wasser vorhanden wäre,
somit kann der Betrieb des Unterstützungsbremsmechanismus in einem
solchen Fall den Reibungskoeffizienten erhöhen.
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Wenn
zusätzlich
eine Fahrzeugverzögerung kleiner
als ein Verzögerungsschwellwert
ist, kann davon ausgegangen werden, dass sich das Fahrzeug in einem
Rutschzustand befindet, d.h. der Reibungskoeffizient zwischen dem
Rad und der Straßenoberfläche klein
ist und es kann angenommen werden, dass der Betrieb des Unterstützungsbremsmechanismus den
Reibungskoeffizienten erhöhen
wird.
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Wenn
eine Außentemperatur
innerhalb einem voreingestellten Temperaturbereich ist, der den Wassergefrierpunkt
beinhaltet, kann geschätzt
werden, dass die Straßenoberfläche in einem
gefriernahen Zustand ist, d.h. die Straße ist in einem Übergangszustand
zwischen Wasser und Eis (nachfolgend wird dieser Zustand als gefriernaher
Zustand bezeichnet). Im gefriernahen Zustand kann Eis schätzungsweise
teilweise oder komplett geschmolzen sein, was dazu führt, dass
Wasser auf der Straßenoberfläche vorhanden
ist. Dementsprechend sinkt der Reibungskoeffizient auf der Straßenoberfläche aufgrund
der Anwesenheit von Wasser auf der gefriernahen Straßenoberfläche und
es kann angenommen werden, dass der Betrieb des Unterstützungsbremsmechanismus
den Reibungskoeffizienten erhöhen
wird.
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Wenn
ein Wert des elektrischen Widerstands auf der befahrenen Straßenoberfläche gleich
oder geringer als ein voreingestellter Widerstands-Schwellwert ist,
kann angenommen werden, dass Wasser auf der Straßenoberfläche vorhanden ist, das den
Wert des elektrischen Widerstands abgesenkt hat. Dementsprechend
sinkt der Reibungskoeffizient aufgrund des Vorhandenseins von Wasser
auf der befahrenen Straßenoberfläche und
es kann angenommen werden, dass der Betrieb des Unterstützungsbremsmechanismus
den Reibungskoeffizienten erhöhen
wird.
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Wenn
des Weiteren ein Signal von einem Wischerschalter auf EIN ist, d.h.
wenn eine Wischvorrichtung betrieben wird, kann abgeschätzt werden, dass
Wasser auf der befahrenen Straßenoberfläche vorhanden
ist. Dementsprechend sinkt der Reibungskoeffizient aufgrund des
Vorhandenseins von Wasser auf der befahrenen Straßenoberfläche und es
kann angenommen werden, dass der Betrieb des Unterstützungsbremsmechanismus
den Reibungskoeffizienten erhöhen
wird.
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Andere
Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung können vollständiger aus der
folgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
verstanden werden. In den Zeichnungen ist folgendes dargestellt:
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1 ist eine schematische
Zeichnung, die einen Gesamtaufbau des Fahrzeugbremssystems gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung darstellt;
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2 ist ein Flussdiagramm,
welches einen Prozessablauf einer Unterstützungsbremssteuerung im ersten
Ausführungsbeispiel
darstellt;
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3 ist eine schematische
Zeichnung, die einen Gesamtaufbau eines Fahrzeugbremssystems gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung darstellt;
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4 ist eine Zeichnung eines
Fahrzeugs, in dem ein Unterstützungsbremsmechanismus
gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel
vorgesehen ist, von vorn betrachtet;
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5 ist ein Flussdiagramm,
das einen Prozessablauf einer Unterstützungsbremssteuerung des zweiten
Ausführungsbeispiels
darstellt;
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6 ist eine schematische
Zeichnung, die einen Gesamtaufbau eines Fahrzeugbremssystems gemäß einem
dritten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung darstellt;
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7 ist ein Flussdiagramm,
das einen Prozessablauf einer Unterstützungsbremssteuerung des dritten
Ausführungsbeispiels
darstellt;
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8 ist eine Seitenansicht
eines Fahrzeugs, an welches eine Wasserentfernungsvorrichtung angebracht
ist und sie zeigt ein Fahrzeugbremssystem gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung;
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9 ist eine Vorderansicht
eines Zustands des Wasserentfernens unter Verwendung der Wasserentfernungsvorrichtung
des vierten Ausführungsbeispiels;
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10 ist eine Seitenansicht
eines Fahrzeugs, an das eine Wasserentfernungsvorrichtung angebracht
ist und zeigt ein Fahrzeugbremssystem gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung;
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11 ist eine Vorderansicht
eines Zustands des Wasserentfernens unter Verwendung der Wasserentfernungsvorrichtung
des fünften
Ausführungsbeispiels;
und Die 12A und 12B sind Schaubilder, welche
die Bewegung von Wasser darstellen, wenn ein Wischerabschnitt einer
Wasserentfernungsvorrichtung, die in anderen Ausführungsbeispielen
darstellt ist, hin zur Fahrzeugfahrtrichtung geneigt ist.
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Die
vorliegende Erfindung wird des Weiteren unter Bezugnahme auf verschiedene
Ausführungsbeispiele
in den Zeichnungen beschrieben.
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Nachfolgend
werden Ausführungsbeispiele der
vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben. Es sollte beachtet werden, dass in den folgenden Ausführungsbeispielen
identische oder gleiche Teile in den Figuren gleich nummeriert sind.
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Erstes Ausführungsbeispiel
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1 ist eine schematische
Zeichnung, die einen Gesamtaufbau eines Fahrzeugbremssystems gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung darstellt. Das erste Ausführungsbeispiel
ist mit einer ABS-Steuervorrichtung 7 (nachfolgend als
ABS-ECU bezeichnet) versehen, die aus einem Mikrocomputer aufgebaut
ist, um eine elektromechanische Bremsvorrichtung (nachfolgend als EMB
bezeichnet) eines jeden Rads zu betreiben. Zu beachten ist, dass
ein Fahrzeug 1 mit vier Rädern ausgestattet ist, von
denen jedes mit einer identischen EMB versehen ist, welche in 1 als FR, FL, RR und RL
gekennzeichnet sind. Das rechte Vorderrad FR wird nachfolgend beschrieben
und die Beschreibungen der anderen Räder wird weggelassen. Zusätzlich wird
ein Straßenoberflächenreibungskoeffizient,
das ist der Reibungskoeffizient zwischen einem Reifen und der Straßenoberfläche, nachfolgend als
Straßenoberflächen-μ bezeichnet.
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Ein
Scheibenrotor 3FR ist an einen Reifen 2FR als
Rad montiert und dreht einstückig
mit dem Reifen 2FR. Ein Bremssattel 4FR ist so
vorgesehen, dass der Scheibenrotor 3FR dazwischen angeordnet ist.
Ein Elektromotor (nicht dargestellt), der als ein Aktuator zum Steuern
des Radzylinderdrucks dient, ist im Bremssattel 4FR angeordnet.
Der Elektromotor wird durch die ABS-ECU 7 angesteuert und
drückt Reibungsmaterial
(nicht dargestellt) vom Bremssattel 4FR unterstützt auf
den Scheibenrotor 3FR. Die Drehkraft des Scheibenrotors 3FR wird
durch Reibungskraft entsprechend zum Betrag der Andrückkraft
des Reibungsmaterials auf den Scheibenrotor 3FR unterdrückt, was
dazu führt,
dass eine Bremskraft auf den Reifen 2FR erzeugt wird. Die
elektromechanische Bremsvorrichtung EMB, welche ein Hauptbremsmechanismus
ist, wird von dem Scheibenrotor 3FR und dem Bremssattel 4FR gebildet.
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Ein
Radgeschwindigkeitssensor 5FR zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit
des Scheibenrotors 3FR, d.h. die Radgeschwindigkeit, und
ein Bremsschalter (STP-SW) 9 zum Erfassen des Niederdrückens eines
Bremspedals (nicht dargestellt) sind mit der ABS-ECU 7 verbunden.
Zusätzlich
errechnet die ABS-ECU 7 eine Zielbremskraft für jedes Rad
im Fall eines normalen Bremsbetriebs und eine Antiblockiersteuerung
basierend auf Erfassungssignalen vom Radgeschwindigkeitssensor 5FR und
vom STP-SW 9 und steuert jeden Elektromotor so an, dass
er die Zielbremskraft erzeugt.
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Des
Weiteren ist eine Teilchenstreuvorrichtung 6FR und eine
Unterstützungs-Brems-ECU 8 im ersten Ausführungsbeispiel
als Unterstützungsbremsmechanismus
vorgesehen. Die Teilchenstreuvorrichtung 6FR ist an einer
Position an der Fahrzeugvorderseite des Reifens 2FR angeordnet und
hat einen Vorratsbehälter
zum Speichern von Sand, welcher als Teilchenmaterial verwendet wird und
einen Verschluss zum Öffnen
und Schließen
des Vorratsbehälters,
der an dessen unterem Abschnitt vorgesehen ist.
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Die
Unterstützungs-Brems-ECU 8 ist
aus einem Mikrocomputer aufgebaut und ist mit einem Beschleunigungssensor 10 zum
Erfassen einer Längsbeschleunigung
DA des Fahrzeugs 1 und einem Außentemperatursensor 11 zum
Messen einer Außentemperatur,
insbesondere einer Außentemperatur
T in der Nähe
der Straßenoberfläche, verbunden.
Zusätzlich
versorgt die ABS-ECU 7 die Unterstützungs-Brems-ECU 8 mit
einem Signal SA, welches den Status eines Bitschalters anzeigt,
der während des
ABS-Bremsens gesetzt wird, einem Bremssignal STP, das anzeigt, ob
das Bremspedal niedergedrückt wird
und einem Signal als erforderlichen Betrag für das ABS-Bremsen, welches
eine Fahrzeuggeschwindigkeit VB anzeigt, die durch die ABS-ECU 7 errechnet
wurde.
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Entsprechend
zum Signal SA, das den Status des Eingabebitschalters, des Bremssignals
STP und des Signals anzeigt, welches die Fahrzeuggeschwindigkeit
VB anzeigt, bestimmt die Unterstützungs-Brems-ECU 8,
ob das Straßenoberflächen-μ im Fall
des Betriebs des Unterstützungsbremsmechanismus
ansteigt, was später
beschrieben wird. Basierend auf dem Bestimmungsergebnis, wird ein Steuersignal
ausgegeben, um den Verschluss der Teilchenstreuvorrichtung 6FR zu öffnen oder
zu schließen.
Das heißt
die Unterstützungs-Brems-ECU 8 bildet
eine Unterstützungsbremswirkungs-Bestimmungseinheit
und eine Steuereinheit der vorliegenden Erfindung.
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Der
Verschluss der Teilchenstreuvorrichtung 6FR wird gemäß dem Steuersignal
von der Unterstützungs-Brems-ECU 8 für eine vorherbestimmte
Zeitdauer geöffnet,
so dass im Vorratsbehälter
befindlicher Sand zwischen den Reifen 2FR und die Straßenoberfläche fällt.
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Eine
Unterstützungsbremssteuerung
des Fahrzeugbremssystems gemäß dem vorstehenden ersten
Ausführungsbeispiel
wird basierend auf einem Flussdiagramm, das in 2 dargestellt ist, beschrieben. Das Flussdiagramm
zeigt einen Prozessablauf eines Programms, das durch die Unterstützungs-Brems-ECU 8 ausgeführt wird,
dessen Abarbeitung begonnen wird, wenn ein Zündschalter auf EIN geschaltet
wird und wiederholt, zu jeder vorherbestimmten Zeit τ, ausgeführt wird
(z.B. τ =
10 ms).
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Als
erstes wird bei der Prozessausführung eine
Initialisierung der Unterstützungs-Brems-ECU 8 bei
Schritt 100 der Prozedur ausgeführt. Während dieser Initialisierungsausführung, wird
eine Initialisierung, wie z.B. das Löschen des Speichers und das Zurücksetzen
des Bitschalters in der Unterstützungs-Brems-ECU 8 ausgeführt, danach
wird bestimmt, ob die Zeit τ bei 102 vestrichen
ist.
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Nachdem
die Zeit τ verstrichen
ist, wird bei Schritt 104 bestimmt, ob das Fahrzeug 1 fährt. Diese Bestimmung
wird basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit VB ausgeführt, welche
von der ABS-ECU 7 errechnet wurde. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
VB Null ist, d.h. das Fahrzeug angehalten ist, fährt die Prozedur mit der Verarbeitung bei Schritt 122 fort
und die Steuersignale für
die Teilchenstreuvorrichtung 6FR bis 6RL, welche
als Unterstützungsbremsmechanismen
dienen, werden AUS geschaltet, wodurch der Verschluss der Teilchenstreuvorrichtungen 6FR bis 6RL geschlossen
wird.
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Wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit VB bei Schritt 104 nicht Null
ist, das heißt,
wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 fährt, wird
dann bei 106 entsprechend zum Bremssignal STP bestimmt,
ob der STP-SW 9 EIN ist. Wenn das Bremssignal STP AUS ist,
fährt die
Prozedur mit der Verarbeitung bei 122 fort und die Steuersignale
für die
Teilchenstreuvorrichtungen 6FR bis 6RL werden
AUS geschaltet; Wenn das Bremssignal STP EIN ist, fährt die
Prozedur mit der Verarbeitung bei Schritt 108 fort.
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Bei 108 wird
bestimmt, ob die Teilchenstreuvorrichtungen 6FR bis 6RL,
die als Unterstützungsbremsmechanismen
dienen, AUS sind, das heißt,
basierend auf den Steuersignalen, ob jeder Verschluss geschlossen
ist. Die Prozedur kehrt zurück
zur Verarbeitung des Schrittes 102, wenn die Steuersignale
für die
Teilchenstreuvorrichtungen 6FR bis 6RL EIN sind
und fährt
zu 110 fort, wenn die Steuersignale der Teilchenstreuvorrichtungen 6FR bis 6RL AUS
sind. Das heißt,
wenn die Teilchenstreuvorrichtungen 6FR bis 6RL alle
EIN sind, d.h. jeder Verschluss geöffnet ist, bleiben die Teilchenstreuvorrichtungen 6FR bis 6RL solange
EIN (Verschlüsse
bleiben offen) bis entweder das Bestimmungsergebnis bei 104 oder 106 NEIN
ist.
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Bei 110 wird
bestimmt, ob die ABS-Steuerung betrieben wird. Diese Bestimmung
wird gemäß dem Status
eines ABS-Steuerbitschalters
SA ausgeführt,
der gesetzt ist, während
die ABS-ECU 7 die ABS-Steuerung ausführt. Ein Nichtausführen der ABS-Steuerung
zeigt einen Fahrzustand an, bei dem die Räder griffig auf der Straßenoberfläche sind,
ungeachtet ob ein Fahrzeug in einem Nicht-Bremszustand ist, bei dem die EMB nicht
betrieben wird, oder ein Bremszustand durch die EMB erzeugt wird.
Folglich ist es nicht erforderlich, ein Straßenoberflächen-μ, unter Verwendung der Teilchenstreuvorrichtungen 6FR bis 6RL als
Unterstützungsbremsmechanismen,
zu erhöhen
und die Prozedur kehrt zur Verarbeitung bei Schritt 102 zurück. Wenn
jedoch die ABS-Steuerung ausgeführt
wird, fährt
die Prozedur mit der Verarbeitung bei Schritt 112 fort.
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Bei
Schritt 112 wird basierend auf dem Erfassungssignal DA
des Beschleunigungssensors 10 bestimmt, ob eine Fahrzeugverzögerung DA
kleiner als ein voreingestellter Verzögerungsschwellwert KG (z.B.
KG = 0,15 g, g: Beschleunigung aufgrund der Schwerkraft) ist. Wenn
das Ergebnis der Bestimmung NEIN ist, das heißt, wenn die Fahrzeugverzögerung DA
gleich oder größer als
der Verzögerungsschwellwert
KG ist, ist das Straßenoberflächen-μ relativ
groß und
die erforderliche Fahrzeugverzögerung ist
erreicht. Daher wird bestimmt, dass eine Erhöhung des Straßenoberflächen-μ unter Verwendung der
Teilchenstreuvorrichtungen 6FR bis 6RL als Unterstützungsbremsmechanismen
nicht notwendig ist und die Prozedur kehrt zur Verarbeitung bei
Schritt 102 zurück.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung bei Schritt 112 JA ist,
das heißt,
wenn die Fahrzeugverzögerung
DA kleiner als der Verzögerungsschwellwert
DA ist, fährt
die Prozedur als nächstes
mit der Verarbeitung bei Schritt 114 fort.
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Bei 114 wird
basierend auf dem Erfassungssignal des Außentemperatursensors 11 bestimmt,
ob die Außentemperatur
T in der Nähe
der Straßenoberfläche innerhalb
eines Temperaturbereichs ist, welcher den Gefrierpunkt beinhaltet,
TL < T < TH. Unter Berücksichtigung
des Wassergefrierpunktes (normalerweise Null Grad Celsius) als Gefrierpunkt
kann die Untergrenze TL und die Obergrenze TH jeweils auf –5°C und 5°C eingestellt
werden. Wenn die Außentemperatur
T innerhalb dieses Bereichs ist, hat die Straßenoberfläche eine Temperatur in der
Nähe des Gefrierpunktes
und ist gefroren oder beinahe gefroren, wodurch angenommen werden
kann, dass Wasser auf der Straßenoberfläche vorhanden
ist. Wenn dementsprechend das Ergebnis der Bestimmung bei Schritt 114 JA
ist, das heißt,
wenn das Straßenoberflächen-μ relativ
klein ist (Ergebnis der Bestimmung bei 112) und die Außentemperatur
T innerhalb des oben genannten Temperaturbereichs ist, wird davon ausgegangen,
dass Wasser auf der Straßenoberfläche vorhanden
ist.
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Wenn
Reifen gebremst werden, die auf einer solchen Straßenoberfläche fahren,
wobei Wasser in einem gefriernahen Zustand auf der Straßenoberfläche vorhanden
ist, bildet sich zwischen dem Reifen und der Straßenoberfläche ein
Wasserfilm und eine Mischung aus Wasser und Eis (Matsch), was den Kontaktbereich
zwischen dem Reifen und der Straßenoberfläche verringert und das Straßenoberflächen-μ sogar mehr
verringert als bei einer komplett gefrorenen Straßenoberfläche. Wenn
jedoch Teilchenmaterial, wie beispielsweise Sand auf einer mit Wasser
bedeckten Straßenoberfläche gestreut
wird, oder wenn Wasser und Eis vermischt sind, wenn die Außentemperatur
T in der Nähe
des Gefrierpunktes ist, bricht das Teilchenmaterial den Wasserfilm
zwischen der Straßenoberfläche und
dem Reifen auf, um den Kontaktbereich zwischen der Straßenoberfläche und
dem Reifen zu erhöhen,
was zu einer Erhöhung
des Straßenoberflächen-μ führt.
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Es
sollte beachtet werden, dass selbst wenn die Außentemperatur T um einen gewissen
Grad höher
als der Gefrierpunkt ist, es möglich
ist, wenn die Fahrzeugverzögerung
während
des ABS-Betriebs langsam ist, Eis auf der Straßenoberfläche nicht vollständig geschmolzen
ist und immer noch vorhanden ist. Daher ist es möglich, den Kontaktbereich zwischen
der Straßenoberfläche und
dem Reifen durch Streuen von Sandteilchenmaterial auf den Wasserfilm
zu erhöhen,
wodurch das Straßenoberflächen-μ erhöht wird.
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Wenn
dementsprechend das Ergebnis der Bestimmung bei Schritt 114 JA
ist, kann bestimmt werden, dass das Straßenoberflächen-μ durch Ansteuern der Teilchenstreuvorrichtungen 6FR bis 6RL als
Unterstützungsbremsmechanismen
und Streuen von Sandteilchenmaterial erhöht werden kann; folglich wird
ein Steuersignal ausgegeben, um die Teilchenstreuvorrichtungen 6FR bis 6RL bei
Schritt 120 auf EIN zu schalten.
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Wenn
das Ergebnis der Bestimmung bei Schritt 114 NEIN ist, ist
die Außentemperatur
T eine relativ hohe Temperatur gleich oder größer als die Obergrenze TH oder
eine sehr niedrige Temperatur gleich oder kleiner als die Untergrenze
TL. Wenn eine relativ hohe Temperatur vorliegt, ist die Straßenoberfläche nicht
gefroren und das Straßenoberflächen-μ ist relativ
hoch, selbst wenn Wasser vorhanden ist, daher kann bestimmt werden,
dass das Streuen von Teilchenmaterial keine große Wirkung auf das Erhöhen des
Straßenoberflächen-μ haben wird.
Wenn des Weiteren die Außentemperatur
T eine sehr niedrige Temperatur ist, ist Wasser vollständig gefroren
und das Streuen von Teilchenmaterial in einem solchen Zustand würde nachteilige
Wirkungen auf das Verringern des Kontaktbereichs zwischen der Straßenoberfläche und
dem Reifen haben und das Straßenoberflächen-μ absenken.
Dementsprechend kann bestimmt werden, dass das Ansteuern der Teilchenstreuvorrichtungen 6FR bis 6RL als Unterstützungsbremsmechanismen
nicht notwendig ist und dass das Ansteuern der Teilchenstreuvorrichtungen 6FR bis 6RL in
Wirklichkeit das Straßenoberflächen-μ absenkt,
wenn das Ergebnis der Bestimmung bei Schritt 114 NEIN ist.
Deshalb werden die Teilchenstreuvorrichtungen 6FR bis 6RL nicht
auf EIN geschaltet, und die Prozedur kehrt mit der Verarbeitung
zu Schritt 102 zurück.
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Wie
vorstehend beschrieben, wenn in dem ersten Ausführungsbeispiel das Fahrzeug 1 fährt und das
Bremspedal niedergedrückt
wird während
ABS in Betrieb ist, d.h. wenn die Reifen dazu tendieren aufgrund
eines niedrigen Straßenoberflächen-μ zu blockieren,
wird bestimmt, dass das Ansteuern des Unterstützungsbremsmechanismus die
Wirkung eines Erhöhens
des Straßenoberflächen-μ haben kann,
wenn die Fahrzeugverzögerung
DA < KG und TL < Außentemperatur
T < TH, und die
Teilchenstreuvorrichtungen 6FR bis 6RL werden
als Unterstützungsbremsmechanismen
angesteuert, so dass sie auf EIN schalten. Daher kann abhängig vom
Zustand der Straßenoberfläche das
Straßenoberflächen-μ ohne Störung durch
den Betrieb der Teilchenstreuvorrichtungen 6FR bis 6RL erhöht werden,
ohne Fahrzeugrutschen zu verursachen und es ist außerdem möglich, durch
Nicht-Betrieb der Teilchenstreuvorrichtungen 6FR bis 6RL ein
Absenken des Straßenoberflächen-μ zu verhindern.
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Zweites Ausführungsbeispiel
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Als
nächstes
wird ein zweites Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung beschrieben. 3 ist eine schematische Zeichnung, die
einen Gesamtaufbau eines Fahrzeugbremssystems gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung darstellt; 4 ist
eine Zeichnung des Fahrzeugs 1 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel,
von vorn betrachtet; und 5 ist
ein Flussdiagramm, welches die Verarbeitung eines Programms darstellt,
das eine Unterstützungsbremssteuerung
eines zweiten Ausführungsbeispiels
ausführt.
Es sollte beachtet werden, dass Aufbauten und Prozesse, welche ähnlich dem
obigen ersten Ausführungsbeispiel
sind, identisch nummeriert sind und deren Beschreibungen weggelassen
werden.
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Das
Fahrzeugbremssystem gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel
unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel darin, dass
eine Elektrowiderstands-Messeinheit 12 anstatt
des Beschleunigungssensors 10 und des Außentemperatursensors 11 vorgesehen
ist.
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Die
Elektrowiderstands-Messeinheit 12, die in 4 dargestellt ist, ist an einer Unterfläche des Fahrzeugs 1 zwischen
dem rechten Vorderrad und dem linken Vorderrad 2FR, 2FL vorgesehen
und dessen Erfassungssignal wird an die Unterstützungs-Brems-ECU 8 zugeführt. Die
Elektrowiderstands-Messeinheit 12 ist mit einem Paar Elektroden 12a, 12b ausgestattet,
die vorgesehen sind, damit sie die Straßenoberfläche berühren und außerdem messen sie den elektrischen
Widerstand zwischen den Elektroden 12a, 12b. Ein
Wert des elektrischen Widerstands, der durch die Elektrowiderstands-Messeinheit 12 gemessen
wird, ist ein relativ niedriger Wert (z.B. gleich oder kleiner als
ein Paar MΩ)
wenn Wasser, welches als elektrischer Leiter wirkt, auf der Straßenoberfläche vorhanden
ist; jedoch ist es ein hoher Wert (z.B. gleich oder größer als
10 MΩ)
in den Fällen,
bei denen die Straßenoberfläche trocken
ist und kein Wasser vorhanden ist oder die Straßenoberfläche bei einer sehr niedrigen
Temperatur gefroren ist. Dementsprechend ist es möglich, abzuschätzen, ob
Wasser (ein Wasserfilm) auf der befahrenen Straßenoberfläche vorhanden ist und zwar
basierend auf der Größe des Wertes
des elektrischen Widerstands auf der befahrenen Straßenoberfläche, der durch
die Elektrowiderstands-Messeinheit 12 gemessen werden kann,
während
das Fahrzeug 1 fährt.
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Ein
Programm, welches in der Unterstützungs-Brems-ECU 8 des
zweiten Ausführungsbeispiels
ausgeführt
wird, ersetzt die Prozedur des ersten Ausführungsbeispiels bei Schritt 112 und 114,
die in 2 dargestellt
sind, mit der Prozedur bei Schritt 116, der in 5 dargestellt ist. Die übrigen Verarbeitungsschritte
des Programms sind identisch zu dem des ersten Ausführungsbeispiels.
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Das
heißt,
wenn ABS betrieben wird, während
das Fahrzeug 1 fährt
und das Bremspedal niedergedrückt
wird, d.h. wenn die Reifen dazu tendieren, aufgrund eines niedrigen
Straßenoberflächen-μ zu blockieren,
wird durch die Elektrowiderstands-Messeinheit 12 bei Schritt 116 bestimmt,
ob ein Wert des elektrischen Widerstands R an der Straßenoberfläche kleiner
als ein voreingestellter Widerstandsschwellwert KR (z.B. KR = 10
MΩ) ist.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung JA ist, das heißt wenn der Wert des elektrischen
Widerstands R < KR
ist, fährt
die Prozedur mit der Verarbeitung bei Schritt 120 fort;
wenn das Ergebnis der Bestimmung NEIN ist, fährt die Prozedur mit der Verarbeitung
bei Schritt 122 fort.
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Wenn
im zweiten Ausführungsbeispiel
der Wert des elektrischen Widerstands R oben an der Straßenoberfläche kleiner
als der Widerstandsschwellwert KR ist, wird die Anwesenheit von
Wasser oder einem Wasserfilm auf der Straßenoberfläche geschätzt und der Kontaktbereich
zwischen der Straßenoberfläche und
dem Reifen wird durch Streuen von Sandteilchenmaterial auf die Straßenoberfläche erhöht. Infolgedessen
wird bestimmt, dass die Wirkung des Erhöhens des Straßenoberflächen-μ erreicht
wurde. In Fällen,
bei denen bestimmt wird, dass das Straßenoberflächen-μ aufgrund des Streuens von Teilchenmaterial
ansteigt, können
die Teilchenstreuvorrichtungen 6FR bis 6RL tatsächlich betrieben
werden, um Teilchenmaterial zu streuen.
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Selbst
wenn bei einer relativ hohen Temperatur, bei der die Straßenoberfläche nicht
vereist ist, ein Wasserfilm auf der Straßenoberfläche vorhanden ist, verringert
der Wasserfilm den Kontaktbereich zwischen der Straßenoberfläche und
dem Reifen, wodurch das Straßenoberflächen-μ verringert
wird. Im zweiten Ausführungsbeispiel
kann das Straßenoberflächen-μ ohne Störung durch
Betrieb der Teilchenstreuvorrichtungen 6FR bis 6RL erhöht werden,
ohne ein Fahrzeugrutschen auf einer Straßenoberfläche durch einen solchen Wasserfilm
zu verursachen. Außerdem
ist es auf einer Straßenoberfläche mit
keinem Wasserfilm auch möglich,
durch Nicht-Betrieb der Teilchenstreuvorrichtungen 6FR bis 6RL das
Absenken des Straßenoberflächen-μ zu verhindern.
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Drittes Ausführungsbeispiel
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Als
nächstes
wird ein drittes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung beschrieben. 6 ist eine schematische Zeichnung, welche
einen Gesamtaufbau eines Fahrzeugbremssystems gemäß einem
dritten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung darstellt und 7 ist ein Flussdiagramm, welches die
Verarbeitung eines Programms darstellt, das eine Unterstützungsbremssteuerung
des dritten Ausführungsbeispiels
ausführt.
Es sollte beachtet werden, dass Aufbauten und Prozesse, welche ähnlich dem
vorstehenden ersten und zweiten Ausführungsbeispielen sind, identisch
nummeriert sind und deren Beschreibungen weggelassen werden.
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Das
Fahrzeugbremssystem gemäß einem dritten
Ausführungsbeispiel
unterscheidet sich vom ersten Ausführungsbeispiel darin, dass
ein Wischerschalter (WP) 13 anstatt des Beschleunigungssensors 10 und
den Außentemperatursensor 11 vorgesehen
ist. Wenn eine Wischervorrichtung zum Wischen von Wassertropfen
von einer vorderen Windschutzscheibe automatisch oder manuell auf
EIN geschaltet ist, um in Betrieb zu sein, wird der Wischerschalter 13 ein
Wischerbetriebssignal WP an die Unterstützungs-Brems-ECU 8 als
Antwort auf den EIN-Zustand
eingeben. Das heißt,
es kann aus der Anzeige des EIN-Zustands durch das Wischerbetriebssignal
WP geschätzt
werden, dass es regnet und Wasser oder ein Wasserfilm auf der Straßenoberfläche vorhanden
ist.
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Ein
Programm, welches in der Unterstützungs-Brems-ECU 8 des
dritten Ausführungsbeispiels
ausgeführt
wird, ersetzt die Prozeduren bei Schritt 112 und 114,
die in 2 des ersten
Ausführungsbeispiels
dargestellt sind, mit der Prozedur bei Schritt 118, die
in 7 dargestellt ist.
Die übrigen Verarbeitungsschritte
des Programms sind identisch zu denen des ersten Ausführungsbeispiels.
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Das
heißt,
wenn ABS in Betrieb ist während das
Fahrzeug 1 fährt
und das Bremspedal niedergedrückt
wird, d.h. wenn die Reifen dazu tendieren aufgrund eines niedrigen
Straßenoberflächen-μ zu blockieren,
wenn das Wischerbetriebssignal WP vom Wischerschalter 13 einen
EIN-Zustand bei Schritt 118 anzeigt, fährt die Prozedur mit der Verarbeitung bei
Schritt 120 fort; wenn das Wischerbetriebssignal WP einen
AUS-Zustand anzeigt, fährt
die Prozedur mit der Verarbeitung bei Schritt 122 fort.
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Wenn
im dritten Ausführungsbeispiel
die Wischervorrichtung in Betrieb ist, wird Regen und das Vorhandensein
von Wasser oder einem Wasserfilm auf der Straßenoberfläche geschätzt und es wird bestimmt, dass
die Wirkung eines Erhöhens
des Straßenoberflächen-μ durch Streuen
von Sandteilchenmaterial auf die Straßenoberfläche erreicht wurde. In den
Fällen,
bei denen bestimmt wird, dass das Straßenoberflächen-μ aufgrund des Streuens von Teilchenmaterial
erhöht
wird, können
die Teilchenstreuvorrichtungen 6FR bis 6RL tatsächlich betrieben
werden, um Teilchenmaterial zu streuen.
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Daher
kann abhängig
vom Zustand der Straßenoberfläche das
Straßenoberflächen-μ ohne Störung durch
den Betrieb der Teilchenstreuvorrichtungen 6FR bis 6RL erhöht werden,
ohne ein Fahrzeugrutschen zu verursachen und es ist auch möglich, durch
Nicht-Betrieb der Teilchenstreuvorrichtungen 6FR bis 6RL das
Absenken des Straßenoberflächen-μ zu verhindern.
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Viertes Ausführungsbeispiel
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Als
nächstes
wird ein viertes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die 8 und 9 sind
Schaubilder, welche eine Wasserentfernungsvorrichtung 20 darstellen,
die äquivalent zum
Unterstützungsbremsmechanismus
in einem Fahrzeugbremssystem gemäß dem vierten
Ausführungsbeispiel
ist. 8 ist eine Seitenansicht
des Fahrzeugs, an welches die Wasserentfernungsvorrichtung 20 angebracht
ist und 9 ist eine Ansicht eines
Zustands der Wasserentfernung unter Verwendung der Wasserentfernungsvorrichtung 20.
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Im
Vorderbereich des Fahrzeugsrads entfernt die Wasserentfernungsvorrichtung 20 Wasser vom
Vorderbereich des Rads, welches auf der befahrenen Straßenoberfläche vorhanden
ist. Wie in den 8 und 9 dargestellt, wird die Wasserentfernungsvorrichtung 20 aus
einem Armabschnitt 21, einem Motor 22 und einem
Wischerabschnitt 23 gebildet.
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Der
Armabschnitt 21 ist äquivalent
zu einem Armmechanismus und folglich unterhalb des Fahrzeugs angeordnet.
Der Armabschnitt 21 ist so konstruiert, dass dessen distaler
Endabschnitt sich in eine Position bewegt, die der befahrenen Straßenoberfläche zugewandt
ist und in eine Position bewegt, bei der der Armabschnitt 21 auf
der Seite zur Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs hin untergebracht
ist. Insbesondere ist ein Ende des Armabschnitts 21 drehbar
an der Seite der Fahrzeugkarosserie unterstützt und das andere Ende verwendet
dieses an der Seite der Fahrzeugkarosserie unterstützte Ende
als eine Achse um eine Bewegung zur Seite der befahrenen Straßenoberfläche zuzulassen.
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Der
Motor 21 ist ein Antriebsmechanismus zum Antreiben des
Armabschnitts 21 und ist so aufgebaut, dass er den Armabschnitt 21 um
das unterstützte
Ende des Armabschnitts 21 dreht, welches auf der Seite
der Fahrzeugkarosserie unterstützt
ist. Der Motor 21 wird auch durch die Unterstützungs-Brems-ECU 8 angesteuert,
die in jedem der vorstehenden Ausführungsbeispiele beschrieben wurde.
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Der
Wischerabschnitt 23 wird durch das andere Ende des Armabschnitts 21 unterstützt und
der Wischerabschnitt 23 wird aus einem Federabschnitt 23a,
welcher an das Ende des Armabschnitts 21 angebracht ist
und einem elastischen Körper 23b gebildet,
der durch beide Enden des Federabschnittes 23a unterstützt wird.
Der elastische Körper 23b des Wischerabschnittes 23 hat
eine Wischerfläche,
welche der befahrenen Straßenoberfläche zugewandt
ist und ist mit einer Breite konstruiert, die gleich oder breiter
als die Breite der Räder
ist. Daher kann der elastische Körper 23b des
Wischerabschnitts 23 Wasser entfernen, welches auf der
befahrenen Straßenoberfläche vorhanden
ist, indem er die befahrene Straßenoberfläche berührt oder beinahe berührt.
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Wenn
in der Wasserentfernungsvorrichtung 20, die vorstehend
beschrieben wurde, beispielsweise das Vorhandensein von Wasser auf
der befahrenen Straßenoberfläche durch
die Unterstützungs-Brems-ECU 8 erfasst
wird, wie in dem ersten Ausführungsbeispiel
dargestellt, wird der Armabschnitt 21 durch Ansteuern des
Motors 22 gedreht und bewegt und der Wischerabschnitt 23 wird auf
die Seite der befahrenen Straßenoberfläche des Armabschnitts 21 bewegt.
Daher ist es dem Wischerabschnitt 23 möglich, Wasser zu entfernen,
welches auf der befahrenen Straßenoberfläche vorhanden
ist, was folglich das Straßenoberflächen-μ der befahrenen
Straßenoberfläche erhöht.
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Wie
vorstehend beschrieben, kann die Wirkung des Erhöhens des Straßenoberflächen-μ erreicht
werden, selbst wenn die Wasserentfernungsvorrichtung 20,
die in diesem Ausführungsbeispiel dargestellt
ist, verwendet wird.
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Fünftes Ausführungsbeispiel
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Als
nächstes
wird ein fünftes
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die 10 und 11 sind
Schaubilder, welche eine Wasserentfernungsvorrichtung 20 darstellen,
die äquivalent
zum Unterstützungsbremsmechanismus
eines Fahrzeugbremssystems gemäß einem
fünften
Ausführungsbeispiel
ist. 10 ist eine Seitenansicht
eines Fahrzeugs, an welches die Wasserentfernungsvorrichtung 20 angebracht
ist und 11 ist eine
Ansicht eines Zustandes des Wasserentfernens unter Verwendung der
Wasserentfernungsvorrichtung 20.
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Wie
in den 10 und 11 dargestellt, ist bei der
Wasserentfernungsvorrichtung 20 in diesem Ausführungsbeispiel
der Aufbau des Wischerabschnitts 23 des vierten Ausführungsbeispiels
verändert.
Der Wischerabschnitt 23 dieses Ausführungsbeispiels, wie in den
Figuren dargestellt, ist beispielsweise aus einem Wasser-aufsaugendem
Material, wie beispielsweise einem Schwamm aufgebaut. Wenn deshalb
der Armabschnitt 21 durch den Motor 22 gedreht wird
und der Wischerabschnitt 23 hin zur Seite der befahrenen
Straßenoberfläche bewegt
wird, wird auf der befahrenen Straßenoberfläche vorhandenes Wasser durch
den Wischerabschnitt 23 aufgesaugt.
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Gemäß einer
solchen Wasserentfernungsvorrichtung 20 wird Wasser nicht
einfach nur durch die Wischerfläche
des Wischerabschnitts 23 entfernt, sondern kann auch durch Absorption/Aufsaugen durch
den Wischerabschnitt 23 entfernt werden. Deshalb ist der
Wischerabschnitt 23 beim Entfernen von auf der befahrenen
Straßenoberfläche vorhandenem Wasser
effektiver und das Straßenoberflächen-μ der befahrenen Straßenoberfläche kann
auch erhöht werden.
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Des
Weiteren ist ein Vorsprungsabschnitt 30 in dem Ausführungsbeispiel
vorgesehen, der als Wasserentfernungsmechanismus zum Entfernen von
Wasser vom Wischerabschnitt 23 dient, welches durch den
Wischerabschnitt 23 aufgesaugt wurde. Der Vorsprungsabschnitt 30 kann
Wasser ausdrücken,
welches durch den Wischerabschnitt 23 absorbiert wurde,
indem er den Wischerabschnitt 23 berührt, wenn der Wischerabschnitt 23 auf
der Seite der Fahrzeugkarosserie des Armabschnitts 21 untergebracht
ist.
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Wenn
es folglich notwendig ist, das Straßenoberflächen-μ wieder zu erhöhen, nachdem
der Wischerabschnitt 23 einmal auf der Seite der Fahrzeugkarosserie
des Armabschnitts 21 untergebracht wurde, nachdem das Straßenoberflächen-μ unter Verwendung
der Wasserentfernungsvorrichtung 20 erhöht wurde, ist es durch Entfernen
von Wasser aus dem Wischerabschnitt 23 möglich, Wasser,
welches auf der befahrenen Straßenoberfläche vorhanden
ist, mit dem Wischerabschnitt 23 aufzusaugen, um noch einmal
das Straßenoberflächen-μ zu erhöhen. Wenn dementsprechend
ein wiederholtes Erhöhen
des Straßenoberflächen-μ erforderlich
ist, ist der Wischerabschnitt 23 in der Lage jedes Mal
Wasser zu absorbieren.
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Es
sollte beachtet werden, dass Wasser, welches vom Wischerabschnitt 23 entfernt
wurde, zurück
auf die befahrene Straßenoberfläche fällt. Deshalb
sollte das Wasser bevorzugter Weise an einem Punkt außerhalb
dem Bereich fallen, wo eine Erhöhung
des Straßenoberflächen-μ erforderlich
ist.
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Andere Ausführungsbeispiele
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In
jedem der vorstehenden Ausführungsbeispiele
wird eine Bestimmung basierend auf entsprechenden Bestimmungszustände gemacht,
abhängig davon,
ob das Straßenoberflächen-μ durch den
Betrieb der Teilchenstreuvorrichtungen 6FR bis 6RL, welche
als Unterstützungsbremsmechanismen
dienen, erhöht
wurde. In anderen Worten, da die Erhöhung des Straßenoberflächen-μ äquivalent
zur Erhöhung
der Reaktionskraft der Straßenoberfläche auf die
Räder ist,
kann auch bestimmt werden, ob die Reaktionskraft der Straßenoberfläche auf
die Räder durch
den Betrieb des Unterstützungsbremsmechanismus
ansteigen wird und dann den Unterstützungsbremsmechanismus betreiben,
wenn bestimmt wird, dass die Reaktionskraft ansteigen wird.
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In
jedem der vorstehenden Ausführungsbeispiele
wurden Beispiele beschrieben, in denen Teilchenstreuvorrichtungen 6FR bis 6RL,
welche Teilchenmaterial, wie beispielsweise Sand, streuen, als Unterstützungsbremsmechanismen
verwendet wurden. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf
begrenzt und kann beispielsweise eine Vorrichtung verwenden, welches
warmes oder heißes
Wasser auf eine gefrorene Straßenoberfläche als
Unterstützungsbremsmechanismus
verteilt, um die Straßenoberfläche teilweise
zu schmelzen und um eine Rauhigkeit auszubilden, was das Straßenoberflächen-μ erhöht.
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Alternativ
können
andere Vorrichtungen als Unterstützungsbremsmechanismen
verwendet werden, wie beispielsweise eine Vorrichtung, die eine Reibungsplatte
an einem unteren Flächenabschnitt des
Fahrzeugs speichert, welche bewegt werden kann, so dass sie die
Straßenoberfläche während des
Betriebs berührt,
um den Reibungskoeffizienten zwischen der Fahrzeugkarosserie und
der Straßenoberfläche zu erhöhen.
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Des
Weiteren verwendet das erste Ausführungsbeispiel, zum Bestimmen,
ob eine Unterstützungsbremswirkung
vorliegt, einen Beschleunigungssensor 10 und den Außentemperatursensor 11;
das zweite Ausführungsbeispiel
verwendet die Elektrowiderstands-Messeinheit 12; und das
dritte Ausführungsbeispiel
verwendet den Wischerschalter 13. Jedoch ist die vorliegende
Erfindung nicht darauf begrenzt und jede Kombination der vorstehenden kann
verwendet werden, um die Zuverlässigkeit
der Bestimmung einer Unterstützungsbremswirkung
zu erhöhen.
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In
dem obigen vierten und fünften
Ausführungsbeispiel,
die in den 9 und 11 dargestellt sind, wurden
Beispiele beschrieben, in denen der Wischerabschnitt 23 in
der Wasserentfernungsvorrichtung 20 parallel zur Fahrzeugbreitenrichtung
vorgesehen ist. Jedoch kann der Wischerabschnitt 23 hin zur
Fahrzeugfahrtrichtung geneigt vorgesehen werden, wenn der Armabschnitt 21 so
positioniert ist, dass er der befahrenen Straßenoberfläche zugewandt ist.
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Wenn
beispielsweise, wie in 12A dargestellt,
ein Ende des Wischerabschnitts 23 auf der Fahrzeugaußenseite
näher zur
Vorderseite des Fahrzeugs positioniert ist als ein Ende auf der
Fahrzeuginnenseite, dann wird Wasser, welches durch den Wischerabschnitt 23 entfernt
wird, hin zur Fahrzeuginnenseite geführt, was eine Erhöhung des
Straßenoberflächen-μ auf der
befahrenen Straßenoberfläche, die
in Kontakt mit dem Rad ist, erlaubt. Somit ist es möglich, ein
Vollspritzen von Fußgängern mit Wasser
zu vermeiden.
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Wenn
zusätzlich,
wie in 12B dargestellt, ein
Ende des Wischerabschnitts 23 auf der Fahrzeugaußenseite
näher zur
Hinterseite des Fahrzeugs positioniert ist als das Ende auf der
Fahrzeuginnenseite, dann wird Wasser, welches durch den Wischerabschnitt 23 entfernt
wird, hin zur Fahrzeugaußenseite
geführt,
was eine Erhöhung
des Straßenoberflächen-μ auf der
befahrenen Straßenoberfläche, die in
Kontakt mit dem Rad ist, erlaubt. Somit ist es möglich, den Transport von entferntem
Wasser zu den Hinterräder
zu vermeiden.
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Zu
beachten ist, dass die hier beschriebenen Beispiele einen Wischerabschnitt 23 mit
festem Winkel verwenden, jedoch kann der Winkel des Wischerabschnitts 23 entsprechend
dem Radzustand einen variablen Aufbau haben. Beispielsweise kann
die vorliegenden Erfindung so aufgebaut sein, dass ein Radwinkel
aus dem Erfassungssignal eines Lenksensors oder dergleichen erfasst
wird und der Wischerabschnitt 23 hin zur Fahrzeugvorderseite
gemäß dessen
Winkel angeordnet wird.
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Während die
vorstehende Beschreibung bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden
Erfindung behandelt, sollte ersichtlich sein, dass die Erfindung
modifiziert, verändert
oder variiert werden kann, ohne vom Rahmen oder der Bedeutung der
folgenden Ansprüche
abweichen.
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Ein
Unterstützungsbremsmechanismus
wird betrieben, um eine Bremswirkung zu erhöhen, nur nachdem bestimmt worden
ist, dass das Hinzufügen des
Unterstützungsbremsmechanismus
während dem
Fahrzeugbremsen durch einen Hauptbremsmechanismus die Bremswirkung
erhöhen
wird. Im Fall, bei dem eine Hauptbremskraft auf einen Reifen 2 durch
Drücken
eines Reibungsmaterials in einem Bremssattel 4 auf einen
Scheibenrotor 3 erzeugt wird und eine ungefähre Geschwindigkeit
von einem Beschleunigungssensor 10 kleiner als ein vorherbestimmter
Wert ist, während
eine Außentemperatur von
einem Außentemperatursensor 11 innerhalb
einem vorherbestimmten Temperaturbereich, der den Gefrierpunkt beinhaltet,
ist, schätzt
eine Unterstützungs-Brems-ECU 8,
dass Wasser oder eine Mischung aus Wasser und Eis auf einer gefrorenen Straßenoberfläche vorhanden
ist, bestimmt, dass ein Straßenoberflächen-μ durch den
Betrieb des Unterstützungsbremsmechanismus
erhöht
werden kann und streut Sand unter Verwendung einer Partikelstreuvorrichtung 6 auf
die Straßenoberfläche. Somit ist
es möglich,
eine Verringerung des Straßenoberflächen-μ durch Streuen
von Sand auf eine komplett gefrorene Straßenoberfläche zu verhindern.