DE102004019221A1

DE102004019221A1 - Fahrzeugsitz mit Antisubmariningrampe

Info

Publication number: DE102004019221A1
Application number: DE200410019221
Authority: DE
Inventors: Hans Edrich; Jens Schulz; Andreas Dr. Diehl; Daniel Hippel
Original assignee: Keiper GmbH and Co
Current assignee: Adient Luxembourg Holding SARL
Priority date: 2004-04-21
Filing date: 2004-04-21
Publication date: 2005-11-10
Anticipated expiration: 2024-04-22
Also published as: DE102004019221B4

Abstract

Bei einem Fahrzeugsitz (1), insbesondere einem Kraftfahrzeugsitz, mit einem Sitzträger (7), einem auf dem Sitzträger (7) angeordneten Sitzpolster (9) und einem Querelement (11), welches im Crashfall wenigstens einen Teil einer Antisubmariningrampe bildet, ist das Querelement (11) im Normalfall in einer Ausgangsposition innerhalb des Sitzpolsters (9) angeordnet und bewegt sich im Crashfall allenfalls in eine in unmittelbarer Nachbarschaft der Ausgangsposition gelegene Stützposition.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere einen Kraftfahrzeugsitz, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.

Bei bekannten Fahrzeugsitzen dieser Art ist zwischen Sitzträger und Sitzpolster eine schwenkbare Antisubmariningrampe angeordnet, welche im Crashfall aufklappt und insbesondere mit ihrem Querelement ein Abtauchen des Insassens unter dem Beckengurtabschnitt des Sicherheitsgurtes hindurch verhindert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art zu verbessern. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Dadurch, daß das Querelement im Normalfall in einer Ausgangsposition innerhalb des Sitzpolsters angeordnet ist und sich im Crashfall allenfalls in eine in unmittelbarer räumlicher Nachbarschaft der Ausgangsposition gelegene Stützposition bewegt, befindet sich das Querelement – zumindest näherungsweise – bereits an seinem Bestimmungsort zur Bildung der Antisubmariningrampe. Damit wird die Reaktionszeit dieser Art von Crashsicherung verkürzt, was die Sicherheit für den Insassen erhöht. Dabei kann das Querelement im Normalfall vorzugsweise (beweglich) unabgestützt oder (federnd und/oder beweglich) abgestützt sein, um das normale Einsitzen samt Pressung des Sitzpolsters nicht zu beeinflussen, d.h. um komfortneutral zu sein. Auch das dynamische Einfedern des Sitzpolsters während des normalen Fahrbe triebs wird dadurch gewährleistet. Für eine einfache Herstellung ist das Querelement wenigstens teilweise im Sitzpolster eingeschäumt, beispielsweise in einem Mittelabschnitt. An seinen Endabschnitten kann das Querelement wenigstens teilweise innerhalb einer Aussparung im Sitzpolster angeordnet sein.

Vorzugsweise gelangt das Querelement spätestens im Crashfall in Kontakt mit einem Stützprofil oder steht mit diesem bereits in Kontakt, um die Antisubmariningrampe zu bilden. Das Stützprofil leitet dann die Crashkräfte vorzugsweise weiter in den Sitzträger. Vorzugsweise wirkt das in Sitzquerrichtung angeordnete Querelement mit je einem Stützprofil auf jeder Fahrzeugsitzseite zusammen, was eine bezüglich der Sitzquerrichtung zumindest näherungsweise symmetrische Krafteinleitung bei gleichzeitig geringem Bauraumbedarf begünstigt.

Das Stützprofil kann in bevorzugter Ausführung starr ausgebildet und unmittelbar oder mittelbar am Sitzträger fest angebracht sein, was den Vorteil einer besonders einfachen und kostengünstigen Herstellung hat. Der ungehinderte Normalgebrauch wird dann durch einen Versatz von Querelement und Stützprofil in Sitzlängsrichtung erleichtert. Das Stützprofil kann aber auch unmittelbar oder mittelbar am Sitzträger beweglich abgebracht sein, zunächst flach sein und sich erst im oder kurz vor dem Crashfall aufbauen. Form und Anordnung des Stützprofils müssen dann nicht auf den Normalgebrauch angestimmt sein. Das Stützprofil kann auch unmittelbar oder mittelbar am Sitzträger beweglich abgebracht und im Normalfall bereits aufgebaut sein, wobei das Stützprofil dann vorzugsweise eine Sperreinrichtung aufweist, welche im Crashfall die Beweglichkeit des Stützprofils einschränkt oder vollständig unterdrückt. Damit ist sowohl der ungehinderte Normalgebrauch als auch eine sehr kurzfristige Aktivierung sicher gestellt.

Im folgenden ist die Erfindung anhand dreier in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen
1 einen Schnitt durch das erste Ausführungsbeispiel entlang der Linie I-I in 2,
2 einen Längsschnitt durch das erste Ausführungsbeispiel,
3 einen nur teilweise dargestellten Schnitt durch das zweite Ausführungsbeispiel, und
4 einen nur teilweise dargestellten Schnitt durch das dritte Ausführungsbeispiel.
Ein Fahrzeugsitz 1 für ein Kraftfahrzeug weist ein Sitzteil 3 und eine daran angebrachte, vorzugsweise neigungseinstellbare Lehne 4 auf. Die Anordnung des Fahrzeugsitzes 1 innerhalb des Kraftfahrzeuges und dessen gewöhnliche Fahrtrichtung definiert die in Fahrtrichtung verlaufende Sitzlängsrichtung und die senkrecht dazu und horizontal verlaufende Sitzquerrichtung. Das Sitzteil 3 ist mit einem nicht näher dargestellten Unterbau, einem ebenfalls nicht näher dargestellten, am Unterbau angebrachten Sitzrahmen, einer am Sitzrahmen beweglich oder starr gelagerten Sitzschale, wobei im folgenden Sitzrahmen und Sitzschale gemeinsam als Sitzträger 7 bezeichnet sind, und einem auf dem Sitzträger 7 angeordneten, mit einem Bezug ausgestatteten Sitzpolster 9 versehen.
Innerhalb des mit Schaumstoff gefüllten Sitzpolsters 9 ist ein rohrförmiges Querelement 11 in Sitzquerrichtung angeordnet und zumindest weitgehend, insbesondere in seinem Mittelabschnitt, eingeschäumt, wobei die Position bei unbelastetem Fahrzeugsitz 1 als Ausgangsposition bezeichnet ist. Das Querelement 11 ist im Normalfall beweglich ohne Kontakt mit dem Sitzträger 7 oder damit verbundenen Bauteilen, was im folgenden als unabgestützt bezeichnet wird. In Sitzlängsrichtung vor dem Querelement 11 und im wesentlichen unterhalb desselben ist im Sitzpolster 9 auf beiden Fahrzeugsitzseiten eine Aussparung 13 vorgesehen, innerhalb derer jeweils ein Stützprofil 15 angeordnet ist. Das Stützprofil 15 ist starr als in Sitzlängs richtung aufrecht (vertikal) stehende, konturierte Platte ausgebildet und im vorliegenden Ausführungsbeispiel unmittelbar fest am Sitzträger 7 angebracht. Das Stützprofil 15 kann aber in abgewandelter Ausführung auch mittelbar – mit Zwischenbauteilen – am Sitzträger 7 angebracht sein.
Im Normalfall erfolgt durch die Benutzung des Sitzpolsters 9 eine Bewegung des Querelementes 11 lediglich in vertikaler Richtung. Das in Sitzlängsrichtung versetzt zum Querelement 11 angeordnete Stützprofil 15 bleibt daher unkontaktiert. Lediglich im Crashfall, genauer gesagt bei einem Frontcrash, wenn der Hüftpunkt des Insassens sich vorverlagert und absenkt und damit das Querelement 11 geringfügig von der Ausgangsposition nach vorne und unten bewegt wird, gelangt das Querelement 11 in der im folgenden so bezeichneten Stützposition mit seinen Endabschnitten in Anlage an das Stützprofil 15. Eine weitere Bewegung des Querelementes 11 wird dadurch unterdrückt. Zugleich wird die Verformung des Sitzpolsters 9 beschränkt, d.h. ein weiteres Zusammenpressen des Sitzpolsters 9 mit der Gefahr eines Abtauchens unter dem Beckengurtabschnitt des Sicherheitsgurtes hindurch (submarining), was das Verletzungsrisiko im Bereich der Knie und des Bauches des Insassens erhöhen würde, wird durch die so gebildete Antisubmariningrampe verhindert. Die Stützposition befindet sich in unmittelbarer räumlicher Nachbarschaft der Ausgangsposition. Jedoch gewährleistet der vorhandene Abstand zwischen Ausgangsposition und Stützposition im Normalbetrieb einen ausreichenden Federungskomfort.
Das zweite Ausführungsbeispiel gleicht dem ersten Ausführungsbeispiel, soweit nachfolgend nicht abweichend beschrieben, weshalb gleiche und gleichwirkende Bauteile um 100 höhere Bezugszeichen tragen. Der Sitzträger 107 trägt ebenfalls ein Sitzpolster 109 mit einem zunächst beweglichen und unabgestützten Querelement 111 und einer Aussparung 113. Das Stützprofil 115 ist aber im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel nicht starr, sondern baut sich im Crashfall erst auf. Das Stützprofil 115 besteht aus einer am Sitzträger 107 angelenkten Schwinge 117, welche im Normalfall am Sitzträger 107 anliegt, was in der Zeichnung gestrichelt dargestellt ist. Im Crashfall (oder bei presavefähiger Ausführung zeitlich kurz davor), beispielsweise durch einen Massesensor oder pyrotechnisch ausgelöst, schwenkt die Schwinge 117 nach oben, wobei ein an der Schwinge 117 angelenkter Fuß 119 federbelastet ausklappt, welcher in seiner Endstellung wenigstens näherungsweise auf das Querelement 111 ausgerichtet ist und mittels welchem sich die Schwinge 117 an einem Nocken 121 des Sitzträgers 107 abstützt, wenn das Querelement 111 in Anlage an die Schwinge 117 gelangt. Auch hier ist die Stützposition in unmittelbarer räumlicher Nachbarschaft zur Ausgangsposition.
Das dritte Ausführungsbeispiel gleicht dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel, soweit nachfolgend nicht abweichend beschrieben, weshalb gleiche und gleichwirkende Bauteile um 200 bzw. 100 höhere Bezugszeichen tragen. Der Sitzträger 207 trägt ebenfalls ein Sitzpolster 209 mit einem Querelement 211 und einer Aussparung 213. Das Querelement 211 ist aber im Normalfall nicht unabgestützt und frei innerhalb des Sitzpolsters 209, sondern einerseits am Ende einer am Sitzträger 207 angelenkten, ansonsten starren Schwinge 217 angebracht und andererseits mittels einer Sperreinrichtung 223 am Sitzträger 207 abgestützt, also insgesamt beweglich bzw. federnd abgestützt. Die Schwinge 217 und die Sperreinrichtung 223 bilden das dreieckförmige Stützprofil 215. Im Normalfall ist die Sperreinrichtung 223 nachgiebig, weshalb das Querelement 211 federnd angeordnet ist. Die Sperreinrichtung 223 ist beispielsweise elektromechanisch, hydraulisch oder pyrotechnisch aktivierbar oder ist als geschwindigkeitssensitiver Dämpfer ausgebildet. Im Crashfall (oder gegebenenfalls zeitlich kurz davor), sperrt die Sperreinrichtung 223, so daß das Stützprofil 215 quasi starr ist, d.h. die Beweglichkeit des Stützprofils 215 eingeschränkt oder vollständig unterdrückt wird, so daß eine Bewegung des Querelementes 211 nahezu oder vollständig verhindert wird. Ausgangsposition und Stützposition befinden sich in unmittelbarer räumlicher Nachbarschaft zueinander und fallen im Idealfall zusammen.
In abgewandelter Ausführung ist das Querelement 211 federnd am Sitzträger 207 mittels anderer beweglicher oder starr gelagerter Schwingen, Koppeln, Auszüge, Hebel oder Hydraulik- bzw. Pneumatikzylinder abgestützt, deren Bewegungsumfang im Crashfall mittels der Sperreinrichtung 223 eingeschränkt oder vollständig unterdrückt wird.
In weiteren Abwandlungen zu allen Ausführungsbeispielen kann zwischen dem Stützprofil und dem Querelement ein elastisch verformbares Medium oder ein Feststoff vorhanden sein, welches bzw. welcher im Crashfall sein Verformungsverhalten ändert. Ferner könnten die im Crashfall in Sitzlängsrichtung auf das Querelement wirkenden Kräfte durch Seile oder Ketten oder dergleichen kompensiert werden, welche am Sitzrahmen, der Sitzschale oder an Lehnenbeschlägen befestigt sind. Mit den beim zweiten und dritten Ausführungsbeispiel beschriebenen Systemen können die in vertikaler Richtung wirkenden Kräfte kompensiert werden.

1: Fahrzeugsitz
3: Sitzteil
4: Lehne
7, 107, 207: Sitzträger
9, 109, 209: Sitzpolster
11, 111, 211: Querelement
13, 113, 213: Aussparung
15, 115, 215: Stützprofil
117, 217: Schwinge
119: Fuß
121: Nocken
223: Sperreinrichtung

Claims

Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einem Sitzträger (7; 107; 107), einem auf dem Sitzträger (7; 107; 207) angeordneten Sitzpolster (9; 109; 209), und einem Querelement (11; 111; 211), welches im Crashfall wenigstens einen Teil einer Antisubmariningrampe bildet, dadurch gekennzeichnet, daß das Querelement (11; 111; 211) im Normalfall in einer Ausgangsposition innerhalb des Sitzpolsters (9; 109; 209) angeordnet ist und sich im Crashfall allenfalls in eine in unmittelbarer räumlicher Nachbarschaft der Ausgangsposition gelegene Stützposition bewegt.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Querelement (11; 111) im Normalfall beweglich und unabgestützt ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Querelement (211) im Normalfall federnd und/oder beweglich abgestützt ist.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Querelement (11; 111) wenigstens teilweise im Sitzpolster (9; 109; 209) eingeschäumt ist.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Querelement (11; 111; 211) wenigstens teilweise innerhalb einer Aussparung (13; 113; 213) im Sitzpolster (9; 109; 209) angeordnet ist.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Querelement (11; 111; 211) spätestens im Crashfall in Kontakt mit einem Stützprofil (15; 115; 215) gelangt oder steht, um die Antisubmariningrampe zu bilden.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützprofil (15) starr ausgebildet und unmittelbar oder mittelbar am Sitzträger (7; 107; 207) fest angebracht ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützprofil (115) unmittelbar oder mittelbar am Sitzträger (7; 107; 207) beweglich angebracht ist und sich im oder vor dem Crashfall aufbaut.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützprofil (115) unmittelbar oder mittelbar am Sitzträger (7; 107; 207) beweglich angebracht und im Normalfall bereits aufgebaut ist, wobei das Stützprofil (115) eine Sperreinrichtung (223) aufweist, welche im Crashfall die Beweglichkeit des Stützprofils (215) einschränkt oder vollständig unterdrückt,
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Querelement (11; 111; 211) in Sitzquerrichtung angeordnet ist und mit je einem Stützprofil (15; 115; 215) auf jeder Fahrzeugsitzseite zusammenwirkt.