DE102004004079A1

DE102004004079A1 - Endachsenantriebseinheit

Info

Publication number: DE102004004079A1
Application number: DE102004004079A
Authority: DE
Inventors: Frank Maumee Metelues; William J. Fort Wayne Hamm; Christopher David Fort Wayne Marks; Arnaldo R. Fort Wayne Bassaco
Original assignee: Dana Inc
Current assignee: Dana Inc
Priority date: 2003-01-28
Filing date: 2004-01-27
Publication date: 2004-08-05
Also published as: US6964320B2; GB2397858B; GB2397858A; BRPI0400313A; GB0401532D0; CN1521428A; JP2004232862A; US20040144597A1

Abstract

Es wird eine Endachsantriebseinheit für ein Kraftfahrzeug angegeben, welche ein Trägergehäuse umfaßt, welches integral mit einem Endantriebsgehäuse ausgebildet ist und Schmieröl darin bereithalten kann. Eine Ritzelantriebswelle ist drehbeweglich in dem Endantriebsgehäuse mittels eines Paars von Lagern gelagert. Ein Ölzufuhrdurchgang ist einteilig in dem Endantriebsgehäuse zur Schmierung der Lager ausgebildet, und er hat eine Zufuhröffnung, welche in kommunizierender Verbindung mit einem Hohlrad im Trägergehäuse steht. Ferner ist ein Ablenkteil vorgesehen, welches am Trägergehäuse in der Nähe der Zufuhröffnungg des Ölzufuhrdurchgangs angebracht ist. Das Ablenkteil umfaßt eine Ablenkwand, welche vorgesehen ist, um einen unteren Abschnitt des Ölzufuhrdurchgangs abzudecken, um einen Teil des Schmiermittelöls in dem Ölzufuhrdurchgang derart zu halten, daß das Schmieröl in adäquater Weise die Lager selbst dann schmieren kann, wenn das Kraftfahrzeug unter einem maximalen Neigungswinkel angeordnet ist.

Description

Die Erfindung befaßt sich mit Endachsantriebseinrichtungen für Fahrzeug-Antriebsachsanordnungen, und insbesondere mit einer Schmieranordnung zum Einsatz bei einer Endachsantriebseinheit, welche eine gute Schmierung von Lagern gestattet, welche eine Ritzelantriebswelle innerhalb eines Trägergehäuses einer Fahrzeugantriebsachsanordnung lagern, wobei die gute Schmierung selbst dann erhalten bleiben sein soll, wenn eine Fahrzeugkarosserie sich in einem geneigten Zustand befindet.
Üblicherweise sind Endachsantriebseinheiten auf an sich bekannte Weise in einem Kraftübertragungssystem eines Kraftfahrzeugs angeordnet, um zu ermöglichen, daß ein Paar von Ausgangswellen betriebsmäßig mit der Antriebswelle verbunden werden kann.
Eine typische Schmiereinrichtung zum Einsatz bei einer Endachsantriebseinheit für Kraftfahrzeuge umfaßt einen Träger, welcher in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs länglich ausgebildet ist, und einen Schmierfilm bzw. ein Schmiermittel aufnimmt. Ferner ist ein Differentialgehäuse an einem hinteren Ende des Gehäuses angeordnet, und eine Differentialgetriebeeinheit ist drehbeweglich in dem Differentialgehäuse gelagert. Ein Antriebszahnrad, welches an dem Differentialgehäuse angebracht ist, und eine Ritzelantriebswelle sind vorgesehen, welche mit einem Antriebszahnrad versehen ist, welches in Kämmeingriff mit dem treibenden Zahnrad ist. Die Ritzelantriebswelle ist länglich in Vorwärtsrich tung ausgebildet und läßt sich mit einem Vorderrad-Zwischenachsdifferential über eine Antriebswelle antreiben. Die Ritzelantriebswelle wird mit Hilfe eines Paars von axial beabstandeten äußeren und inneren Kegel-Wälzlagern drehbar gelagert. Wenn bei dieser Auslegung das Kraftfahrzeug eine übliche horizontale Position einnimmt, sind die Wälzlager in das Schmierfluid zur ausreichenden Schmierung eingetaucht. In typischer Weise pumpt das äußere Lager Schmiermittel in einen Hohlraum zwischen beide Lager. Die Pumpwirkung ermöglicht, daß das äußere Lager, welches den größeren Anteil des Antriebsdrehmoments aufnimmt, in ausreichender Weise geschmiert wird. Wenn jedoch das Fahrzeug auf einer Gefällstrecke oder einer Steigung fährt, kann das Schmieröl infolge der Schwerkraft nicht zu den Lagern gelangen. In diesem Fall muß das Schmieröl nach oben zu dem Raum zwischen dem äußeren Lager und einer Dichtung gedrückt werden. Das Fehlen von Schmieröl zur zwangsweisen Schmierung der Wälzlager, was insbesondere kritisch bei niedrigen Drehzahlen des Kraftfahrzeugs ist, kann für die Lager der Endachsantriebseinheit zu Beschädigungen führen.

Die Erfindung zielt daher darauf ab, diese Schwierigkeiten beim Stand der Technik zu überwinden.

Die Erfindung stellt eine Schmieranordnung zum Einsatz bei einer Endachsantriebseinheit eines Kraftfahrzeugs bereit, welche eine kontinuierliche und adäquate Schmierung der Lager bereitstellt, welche eine Ritzelantriebswelle in einem Trägergehäuse einer Fahrzeugantriebsachsanordnung lagern, und zwar selbst dann, wenn eine Fahrzeugkarosserie sich in einem geneigten Zustand befindet und das Fahrzeug langsam fährt.

Die Endachsantriebseinheit des Kraftfahrzeugs bei der bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung umfaßt ein Trägergehäuse, welches integral mit einem Endantriebsgehäuse ausgebildet ist und eine Kammer begrenzt, welche vorgesehen ist, um eine Schmierölmenge darin bereit zu halten. Ein Hohlrad ist in der Hauptkammer des Trägergehäuses zur Ausführung einer Drehbewegung mit demselben angeordnet, und hierdurch wird eine Zirkulation des Schmieröls bei der Drehbewegung bewirkt. Eine Ritzelantriebswelle, die in dem Endantriebsgehäuse mittels eines Paars von axial beabstandeten, äußeren und inneren Lagern gelagert ist, und ein Ölzufuhrdurchgang sind vorgesehen, welcher integral in dem Endantriebsgehäuse zur Schmierung der äußeren und inneren Lager ausgebildet ist. Der Ölzufuhrdurchgang hat eine Zufuhröffnung, welche in kommunizierender Verbindung mit der Hauptkammer des Trägergehäuses steht.

Die Endachsantriebseinheit nach der Erfindung umfaßt ferner ein Ablenkteil, welches in dem Trägergehäuse in der Nähe der Zufuhröffnung des Ölzufuhrdurchganges angeordnet ist. Das Ablenkteil umfaßt eine Ablenkwand, welche vorgesehen ist, um einen unteren Abschnitt des Ölzufuhrdurchganges abzudecken, um etwas Schmieröl in dem Ölzufuhrdurchgang zu belassen, so daß die äußeren und inneren Lager selbst dann mit Schmieröl versorgt werden können, wenn das Kraftfahrzeug unter einem maximalen Neigungswinkel bezüglich einer Horizontalen geneigt ist. Das Ablenkteil umfaßt ferner eine Ablenklippe, welche an einem oberen Abschnitt des Ablenkteils ausgebildet ist und sich von dem Ablenkteil in Richtung zu dem Hohlraum erstreckt. Die Ablenklippe ist in der Nähe des Hohlrads angeordnet und ist vorgesehen, um Schmieröl axial von außen her von dem Hohlrad in Richtung zu der Zufuhröffnung des Ölzufuhrdurchgangs abzulenken. Vorzugsweise ist das Ablenkteil integral mit der Ablenkwand und der Ablenklippe als ein einziges, einstöckiges Teil ausgelegt. Ferner ist eine Zugangsöffnung in dem Ablenkteil zwischen der Ablenklippe und der Ablenkwand vorgesehen, um zu ermöglichen, daß Schmieröl von der Hauptkammer in dem Trägergehäuse in den Ölzufuhrdurchgang über die Zufuhröffnung strömen kann.

Die Endachsantriebseinheit umfaßt ferner eine erste, seitliche Öffnung, welche eine kommunizierende Fluidverbindung zwischen dem Ölzufuhrdurchgang und einem Raum in dem Endachsantriebseinheitsgehäuse zwischen dem äußeren Wälzlager und einem äußeren Ende bereitstellt, und eine zweite, seitliche Öffnung, welche eine kommunizierende Fluidverbindung zwischen dem Ölzufuhr durchgang und dem Raum in dem Endachsantriebseinheitsgehäuse zwischen dem äußeren Wälzlager und dem inneren Wälzlager bereitstellt.

Die Schmieranordnung der Endachsantriebseinheit nach der Erfindung umfaßt somit ein neuartiges Ablenkteil, welches eine kontinuierliche und adäquate Schmierung der Lager für die Ritzelantriebswelle bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten und unterschiedlichen Neigungswinkeln des Kraftfahrzeugs bereitstellt.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin gilt:
1 ist eine Schnittansicht einer Endachsantriebseinheit und einer Differentialanordnung in einem Trägergehäuse gemäß der Erfindung;
2 ist eine Seitenansicht einer Endachsantriebseinheit im Trägergehäuse nach der Erfindung;
3 ist eine Rückansicht des Trägergehäuses mit einem Ablenkteil, das an diesem nach der erfindungsgemäßen Auslegung vorgesehen ist;
4 ist eine perspektivische Ansicht des Ablenkteils gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung; und
5 ist eine Seitenansicht einer Endachsantriebseinheit im Trägergehäuse gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung in einer Position, wenn das Trägergehäuse unter einem maximalen Neigungswinkel bezüglich einer Horizontalen angeordnet ist.
Unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung werden nachstehend bevorzugte Ausführungsformen nach der Erfindung näher erläutert.
1 und 2 zeigen schematisch eine Endachsantriebseinheit 10 einer Vorderrad-Antriebsachsanordnung eines Kraftfahrzeugs mit Vierradantrieb. Obgleich die Erfindung im Zusammenhang mit einer Endachsantriebseinheit 10 einer Vorderrad-Antriebsachsanordnung gezeigt und beschrieben ist, kann die Erfindung natürlich auch bei einer Hinterrad-Antriebsachsanordnung bei einem Kraftfahrzeug mit Zweiradantrieb oder Vierradantrieb vorgesehen werden.
In den 1 und 2 ist eine Endachsantriebseinheit 10 für ein Kraftfahrzeug mit einer vorne liegenden Brennkraftmaschine und einem Vorderradantrieb gezeigt. Die Endachsantriebseinheit 10 weist ein im allgemeinen hohles Trägergehäuse 11 auf, welches integral mit einem Endantriebsgehäuse 12 ausgebildet ist, welches in Form einer allgemeinen zylindrischen Tragkonstruktion ausgelegt ist, welche in Längsrichtung der Fahrzeugkarosserie (nicht gezeigt) länglich verläuft. Das Trägergehäuse 11 ist derart ausgelegt, daß es mit einem Achsgehäuse oder gegenüberliegenden Achsrohren (nicht gezeigt) auf fluiddichte Weise verbunden werden kann, um eine Ölmenge darin bereitzuhalten. Eine Differentialgetriebeeinrichtung 6 (in 2 gezeigt) ist in dem Trägergehäuse 11 drehbar gelagert. Ferner ist ein Hohlrad 8 in dem Trägergehäuse 11 vorgesehen, und an einer Differentialgetriebeeinrichtung 6 zur Ausführung einer Drehbewegung mit demselben angebracht. Eine Ritzelantriebswelle 14 ist mittels eines Paars von axial beabstandeten äußeren und inneren Kegelwälzlagern 18 und 20 jeweils drehbar gelagert, welche innerhalb einer im wesentlichen zylindrischen, inneren Umfangsfläche 15 des Endantriebsgehäuses 12 angeordnet sind, und mittels eines zylindrischen Distanzstücks 22 an Ort und Stelle vorgesehen sind. Die Ritzelantriebswelle 14 ist integral am inneren Ende mit einem Fluidantriebszahnrad 16 versehen, welches im Innern des Trägergehäuses 11 angeordnet ist, und ständig in Kämmeingriff mit dem Hohlrad 8 ist. Die Ritzelantriebswelle 14 verläuft von dem Endantriebsgehäuse 12 des Trägergehäuses 11 in Richtung nach außen.
Bei dieser Auslegungsform ist ein zugeordneter Flansch 24 mittels einer Keilverbindung mit der Ritzelantriebswelle 14 verbunden und an Ort und Stelle mit Hilfe einer Befestigungsmutter 26 festgelegt, welche auf ein distales Ende 14a der Ritzelantriebswelle 14 unter Zwischenschaltung einer Unterlagscheibe 27 geschraubt ist. Ein ringförmiges Öldichtungsteil 28 ist fest innerhalb eines äußeren Endabschnitts 12a des Endantriebsgehäuses 12 angebracht, welches ein äußeres Ende hiervon bildet, und einen Hülsenabschnitt des zugeordneten Flansches 24 in entsprechender Weise umgibt, um das Innere des Endantriebsgehäuses 12 fluiddicht abzuschließen. Eine ringförmige Schmutzablenkeinrichtung 29 ist an einem Halsabschnitt des zugeordneten Flansches 24 befestigt, um ein äußeres Ende des Öldichtungsteils 28 darin aufzunehmen.
Wie in den 1 und 2 gezeigt ist, ist das Endantriebsgehäuse 12 des Trägergehäuses 11 an einer Seitenwand mit einem Ölzufuhrdurchgang 30 versehen (siehe Darstellung mit gebrochener Linie in 2). Der Ölzufuhrdurchgang 30 ist im wesentlichen parallel zu der Ritzelantriebswelle 14 auf derselben Seite wie das Hohlrad 8 der Differentialeinrichtung 6 angeordnet. Der Ölzufuhrdurchgang 30 öffnet sich an einem hinteren Ende zu einer Hauptkammer 31 des Trägergehäuses 11, in welcher die Differentialeinrichtung 6 und das Schmieröl aufgenommen sind. Die Verbindung erfolgt über eine Zufuhröffnung 32, welche an einem inneren Ende 30a des Ölzufuhrdurchgangs 30 vorgesehen ist. Das Hohlrad 8 ist ständig in das Schmieröl in der Hauptkammer 31 des Trägergehäuses 11 eingetaucht.
Wie in den 1 und 2 gezeigt ist, ist der Ölzufuhrdurchgang 30 in fluidkommunizierender Verbindung an seinem vorderen Ende mit einem im wesentlichen ringförmigen Raum 31 innerhalb des Endantriebsgehäuses 12 des Trägergehäuses 11 um die Ritzelantriebswelle 14 zwischen dem äußeren Wälzlager 18 und dem Öldichtungsteil 28 über eine erste, seitliche Öffnung 34a. Der Ölzufuhrdurchgang 30 öffnet sich ferner an einem Zwischenabschnitt zu einem im wesentlichen ringförmigen Raum 35 in dem Endantriebsgehäuse 12 des Trägergehäuses 11 um die Ritzelantriebswelle 14 zwischen dem äußeren Wälzlager 18 und dem inneren Wälzlager 20 über eine zweite, seitliche Öffnung 34b.
Die Zufuhröffnung 32 ist mit einem Ablenkteil 40 abgedeckt, welches fest an dem Trägergehäuse 11 angebracht ist, und zwar vorzugsweise mittels Schrau ben 15a, 15b, wie dies in den 2 und 3 gezeigt ist. Natürlich kann der Fachmann irgendeine andere geeignete Weise zur Festlegung des Ablenkteils 40 an dem Trägergehäuse 11 innerhalb des Schutzumfangs nach der Erfindung wählen. Das Ablenkteil 40, welches in 4 dargestellt ist, umfaßt eine Ablenkwand 42, welche mit einer Ablenklippe 44 an einem oberen Abschnitt versehen ist. Wie dargestellt, ist die Ablenklippe 44 an einem oberen Abschnitt des Ablenkteils 40 vorgesehen und erstreckt sich von der Ablenkwand 42 in Richtung zu dem Hohlrad 8 der Differentialeinrichtung 6, wodurch eine Zugangsöffnung 46 in dem Ablenkteil 40 gebildet wird, wodurch ermöglicht wird, daß ein Schmierölstrom in den Ölzufuhrdurchgang 30 gelangen kann. Zugleich dient die Ablenkwand 42 des Ablenkteils 40, welche einen unteren Abschnitt des Ölzufuhrdurchgangs 30 abdeckt, als eine Ölstauwand, um eine Schmierölmenge innerhalb des Ölzufuhrdurchgangs 30 bereitzuhalten, und um eine ununterbrochene Schmierölzufuhr zu den äußeren und inneren Wälzlagern 18 und 20 über die seitlichen Öffnungen 34a und 34b bereitzustellen. Die Ablenklippe 44 des Ablenkteils 40 dient zur unterstützenden Ablenkung eines Schmierölstroms in den Ölzufuhrdurchgang 30 über die Zugangsöffnung 46 zu dem Ablenkteil 40. Vorzugsweise ist das Ablenkteil 40 einteilig mit der Ablenkwand 42 und der Ablenklippe 44 als ein einziges, einstückiges Teil unter Einsatz einer Metallstanzbearbeitung ausgebildet. Natürlich ist es für den Fachmann ersichtlich, daß das Ablenkteil 40 auf irgendeine andere geeignete Weise, wie durch Formen, Gießen, Schweißen etc., aus einem geeigneten Material, wie Stahl, Aluminium, Kunststoff oder dergleichen, hergestellt werden kann.
Nach 2 ist das Hohlrad 8 derart ausgelegt, daß es eine Drehbewegung in Uhrzeigerrichtung ausführt, wenn sich das Fahrzeug vorwärts bewegt. Wenn im Betriebszustand die Ritzelantriebswelle 14 mittels eines Antriebsdrehmoments von einem Hauptantrieb des Kraftfahrzeugs angetrieben wird, um das Hohlrad 8 in Uhrzeigerrichtung A zu drehen, wird das Schmieröl durch die Drehbewegung des Hohlrads 8 aufgenommen und tangential in Drehrichtung hierzu gegen die Ablenklippe 44 des Ablenkteils 40 geschleudert. Auf ähnliche Art und Weise nimmt das Antriebsrad 16 etwas von dem Schmieröl auf und schleudert dieses tangential in Drehrichtung hiervon gegen die Ablenklippe 44 des Ablenkteils 40.
Die Ablenklippe 44 lenkt den Schmierölstrom wiederum in den Ölzufuhrdurchgang 30 über die Zugangsöffnung 46 an dem Ablenkteil 40 ab, wie dies mit einem Pfeil F in 2 dargestellt ist. Dieser Pfeil F verdeutlicht die Schmierölströmung, wenn das Hohlrad 8 eine Drehbewegung in Uhrzeigerrichtung oder in Vorwärtsrichtung ausführt. Somit stellt die Ablenklippe 44 des Ablenkteils 40 einen adäquaten Schmierölstrom in dem Ölzufuhrdurchgang 30 bei unterschiedlicher Drehzahl des Fahrzeugs und unterschiedlichen Neigungswinkels des Kraftfahrzeugs bezüglich einer horizontalen Ebene bereit.
Wie ferner in 5 gezeigt ist, verhindert die Ablenkwand 42 des Ablenkteils 40, daß etwas von dem Schmieröl zu der Hauptkammer 31 des Trägergehäuses 11 von dem Ölzufuhrdurchgang 30 zurück strömt, und dieser Schmierölanteil wirkt somit auf die Ölstauwand.
Wenn das Kraftfahrzeug auf einer Gefällstrecke fährt, ist eine Fahrzeugkarosserie in Richtung nach vorne geneigt, so daß ein innerer Endabschnitt 12b des Endantriebsgehäuses 12 der vorderen Antriebsachse niedriger als der äußere Endabschnitt 12a hiervon relativ zu einer horizontalen Ebene liegt. In diesem Zustand hat das Schmieröl die Neigung, den Zufuhrdurchgang 30 in Richtung zurück zu der Hauptkammer 31 des Trägergehäuses 11 infolge der auf das Schmieröl wirkenden Schwerkraft zurück zu strömen. Die Ablenkwand 42 des Ablenkteils 40 verhindert jedoch, daß etwas Schmieröl zu der Hauptkammer 31 des Trägergehäuses 11 von dem Ölzufuhrdurchgang 30 zurückströmt, da diese Ablenkwand 42 als eine Ölstauwand wirkt. Somit bleiben die ersten und die zweiten, seitlichen Öffnungen 34a und 34b im Schmieröl eingetaucht, und man erhält eine kontinuierliche Schmierung der äußeren und inneren Lager 18 und 20 selbst dann, wenn das Fahrzeug auf einer Gefällstrecke fährt und unter einem maximalen Neigungswinkel bezüglich einer horizontalen Ebene angeordnet ist, wie dies in 4 verdeutlicht ist, wobei ein Schmierölpegel in dem Ölzufuhrdurchgang 30 mit einer gebrochenen Linie L dargestellt ist. Als maximaler Neigungswinkel soll ein kritischer Winkel bezeichnet werden, welcher das Kraftfahrzeug auf einer schiefen Ebene stabil hält. Die Ablenkwand 42 des Ablenktteils 40 dient daher zur Verlangsamung der Schmierölgeschwindigkeit, welche das Schmieröl von dem Ölzufuhrdurchgang 30 zurück zu der Hauptkammer 31 des Trägergehäuses 11 infolge der auf das Schmieröl wirkenden Schwerkraft bringt, so daß die ersten und die zweiten, seitlichen Öffnungen 34a und 34b im Schmieröl eingetaucht bleiben.
Natürlich kann der Fachmann die Höhe der Ablenkwand 42 des Ablenkteils 40 zur Anpassung an unterschiedliche Neigungswinkel des Kraftfahrzeugs variieren.
Die Schmiereinrichtung der Endachsantriebseinheit nach der Erfindung umfaßt ein neuartiges Ablenkteil, welches eine kontinuierliche und adäquate Schmierung der Lager der Wechselantriebswelle bei unterschiedlichen Drehzahlen und unterschiedlichen Neigungswinkeln des Kraftfahrzeugs gestattet.
Obgleich voranstehend bevorzugte Ausführungsformen nach der Erfindung an Hand der beigefügten Zeichnung erläutert worden sind, ist die Erfindung natürlich nicht auf die dort gezeigten und beschriebenen Einzelheiten beschränkt, sondern es sind zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, die der Fachmann im Bedarfsfall treffen wird, ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen.

Claims

Endachsantriebseinheit für eine Achsanordnung eines Kraftfahrzeugs, welche folgendes aufweist: ein Trägergehäuse (11), welches integral mit einem Endantriebsgehäuse (12) ausgebildet ist und eine Hauptkammer (31) zur Aufnahme einer Schmierölmenge darin bildet; eine Ritzelantriebswelle (14), welche in dem Endantriebsgehäuse (12) mittels eines Paares von axial beabstandeten äußeren und inneren Lagern (18, 20) gelagert ist; einen Ölzufuhrdurchgang (30), welcher integral mit dem Endantriebsgehäuse (12) zum Schmieren der äußeren und inneren Lager (18, 20) ausgebildet ist, wobei der Ölzufuhrdurchgang (30) eine Zufuhröffnung (32) hat, welche in kommunizierender Verbindung mit der Hauptkammer (31) des Trägergehäuses (11) steht; und ein Ablenkteil (40), welches in dem Trägergehäuse (11) angrenzend an die Zufuhröffnung (32) des Ölzufuhrdurchgangs (30) angebracht ist, wobei das Ablenkteil (40) eine Ablenkwand (42) umfaßt, welche einen unteren Abschnitts des Ölzufuhrdurchgangs (30) abdeckt, um einen Teil der Ölmenge in dem Ölzufuhrdurchgang (30) zurück zu halten, so daß Schmieröl kontinuierlich und adäquat zur Schmierung der äußeren und inneren Lager (18, 20) selbst dann zur Verfügung steht, wenn das Kraftfahrzeug um einen maximalen Neigungswinkel bezüglich der Horizontalen geneigt ist, wobei der maximale Winkel ein kritischer Winkel für die Stabilität des Kraftfahrzeugs auf einer schieben Ebene ist.
Endachsantriebseinheit nach Anspruch 1, welche ferner wenigstens eine seitliche Öffnung (34a, 34b) umfaßt, welche eine kommunizierende Fluidverbindung zwischen dem Ölzufuhrdurchgang (30) und einem Raum (33) in dem Endachsantriebsgehäuse (12) herstellt.
Endachsantriebseinheit nach Anspruch 2, welche ferner eine erste, seitliche Öffnung (34a) umfaßt, welche eine kommunizierende Fluidverbindung zwischen dem Ölzufuhrdurchgang (30) und einem Raum (33) in dem Endantriebsgehäuse (12) zwischen dem äußeren Wälzlager (18) und einem äußeren Ende hiervon herstellt, und eine zweite, seitliche Öffnung (34b) umfaßt, welche eine kommunizierende Fluidverbindung zwischen dem Ölzufuhrdurchgang (30) und dem Raum (31) in dem Endantriebsgehäuse (12) zwischen dem äußeren Wälzlager (18) und dem inneren Wälzlager (20) herstellt.
Endachsantriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, welche ferner ein Hohlrad (8) umfaßt, welches in der Hauptkammer (31) des Trägergehäuses (11) zur Ausführung einer Drehbewegung mit demselben angeordnet ist und bewirkt, daß Schmieröl bei einer Drehbewegung zirkuliert, wobei das Ablenkteil (40) ferner eine Ablenklippe (44) umfaßt, welche sich von der Ablenkwand (42) in Richtung zu dem Hohlrad (8) erstreckt und zur Ablenkung von Schmieröl in axialer Richtung von dem Hohlrad (8) nach außen in Richtung zu der Zufuhröffnung (32) des Ölzufuhrdurchgangs (30) vorgesehen ist.
Endachsantriebseinheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Ablenkteil (40) ferner eine Zugangsöffnung (46) umfaßt, welche zwischen der Ablenklippe (44) und der Ablenkwand (42) vorgesehen ist, um eine kommunizierende Fluidverbindung zwischen der Hauptkammer (31) des Trägergehäuses (11) und dem Ölzufuhrdurchgang (30) über die Zufuhröffnung (32) herzustellen.
Endachsantriebseinheit nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ablenklippe (44) an einem oberen Abschnitt des Ablenkteils (40) angeordnet ist, und in der Nähe des Hohlrads (8) liegt.
Endachsantriebseinheit nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Ablenkteil (40) integral mit der Ablenkwand (42) und der Ablenklippe (44) als ein einziges, einstückiges Teil ausgebildet ist.
Endachsantriebseinheit nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ablenklippe (44) des Ablenkteils (40) zur Ablenkung des Schmieröls in axialer Richtung von dem Hohlrad (8) in Richtung zu der Zugangsöffnung (46) des Ablenkteils (40) nach außen vorgesehen ist.
Endachsantriebseinheit für eine Achsanordnung eines Kraftfahrzeugs, welche folgendes aufweist: ein Trägergehäuse (11), welches integral mit einem Endantriebsgehäuse (12) ausgebildet ist und eine Hauptkammer (31) zur Aufnahme einer Schmierölmenge darin bildet; ein Hohlrad (8), welches in der Hauptkammer (31) des Trägergehäuses (11) zur Ausführung einer Drehbewegung mit demselben angeordnet ist und bewirkt, daß das Schmieröl bei einer Drehbewegung umgewälzt wird; eine Ritzelantriebswelle (14), welche in dem Endantriebsgehäuse (12) mittels eines Paares von axial beabstandeten äußeren und inneren Lagern (18, 20) gelagert ist; einen Ölzufuhrdurchgang (30), welcher integral mit dem Endantriebsgehäuse (12) zur Schmierung der äußeren und inneren Lager (18, 20) ausgebildet ist, wobei der Ölzufuhrdurchgang (30) eine Zufuhröffnung (32) hat, welche in kommunizierender Verbindung mit der Hauptkammer (31) des Trägergehäuses (11) steht; und ein Ablenkteil (40), welches in dem Trägergehäuse (11) in der Nähe der Zufuhröffnung (32) des Ölzufuhrdurchgangs (30) angebracht ist, wobei das Ablenkteil (40) ferner eine Ablenklippe (44) umfaßt, die sich von dem Ablenkteil (40) in Richtung zu dem Hohlrad (8) erstreckt und zur Ablenkung von Schmieröl in axialer Richtung von dem Hohlrad (8) nach außen in Richtung zu der Zufuhröffnung (32) des Ölzufuhrdurchgangs (30) sich erstreckt, um einen Teil der Ölmenge in dem Ölzufuhrdurchgang (30) vorrätig zu halten.
Endachsantriebseinheit nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Ablenklippe (44) an einem oberen Abschnitt des Ablenkteils (40) ausgebildet und in der Nähe des Hohlrads (8) angeordnet ist.
Endachsantriebseinheit nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Ablenkteil (40) integral mit der Ablenkwand (42) und der Ablenklippe (44) als ein einziges, einstöckiges Teil ausgebildet ist.
Endachsantriebseinheit nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Ablenkteil (40) eine Ablenkwand (42) umfaßt, welche vorgesehen ist, um einen unteren Abschnitt des Ölzufuhrdurchgangs (30) abzudecken und einen Teil der Schmierölmenge in dem Ölzufuhrdurchgang (30) vorrätig zu halten, so daß das Schmieröl die äußeren und inneren Lager (18, 20) selbst dann schmiert, wenn das Trägergehäuse (11) um einen maximalen Neigungswinkel bezüglich einer horizontalen Ebene geneigt ist, wobei der maximale Winkel ein kritischer Winkel für die Stabilität des Kraftfahrzeugs auf einer schieben Ebene ist, und daß das Ablenkteil (40) ferner eine Zugangsöffnung (46) umfaßt, welche ermöglicht, daß Schmieröl von der Hauptkammer (31) in dem Trägergehäuse (11) in den Ölzufuhrdurchgang (30) strömen kann.
Endachsantriebseinheit nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Ablenkteil (40) ferner eine Zugangsöffnung (46) umfaßt, die zwischen der Ablenklippe (44) und der Ablenkwand (42) vorgesehen ist, um eine kommunizierende Fluidverbindung zwischen der Hauptkammer (31) des Trägergehäuses (11) und dem Ölzufuhrdurchgang (30) über die Zufuhröffnung (32) herzustellen.
Endachsantriebseinheit nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine seitliche Öffnung (34a) vorgesehen ist, welche eine kommunizierende Fluidverbindung zwischen dem Ölzufuhrdurchgang (30) und einem Raum (33) in dem Endantriebsgehäuse (12) herstellt.
Endachsantriebseinheit nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste, seitliche Öffnung (34a) vorgesehen ist, welche eine kommunizierende Fluidverbindung zwischen dem Ölzufuhrdurchgang (30) und einem Raum (33) in dem Endantriebsgehäuse (12) sowie zwischen dem äußeren Wälzlager (18) und einem äußeren Ende herstellt, und eine zweite, seitliche Öffnung (34b) vorgesehen ist, welche eine kommunizierende Fluidverbindung zwischen dem Ölzufuhrdurchgang (30) und dem Raum (33) in dem Endantriebsgehäuse (12) zwischen dem äußeren Wälzlager (18) und dem inneren Wälzlager (20) herstellt.
Endachsantriebseinheit für eine Achsanordnung eines Kraftfahrzeugs, welche folgendes aufweist: ein Trägergehäuse (11), welches integral mit einem Endantriebsgehäuse (12) ausgebildet ist und eine Hauptkammer (31) zur Aufnahme einer Schmierölmenge darin bildet; ein Hohlrad (8), welches in der Hauptkammer (31) des Trägergehäuses (11) zur Ausführung einer Drehbewegung mit demselben an geordnet ist und bei einer Drehbewegung das Schmieröl in Zirkulation versetzt wird; eine Ritzelantriebswelle (14), welche in dem Endantriebsgehäuse (12) mittels eines Paares von axial beabstandeten äußeren und inneren Lagern (18, 20) gelagert ist; einen Ölzufuhrdurchgang (30), welcher integral mit dem Endantriebsgehäuse (12) zur Schmierung der äußeren und inneren Lager (18, 20) ausgebildet ist, wobei der Ölzufuhrdurchgang (30) eine Zufuhröffnung (32) hat, welche in kommunizierender Verbindung mit der Hauptkammer (31) des Trägergehäuses (11) steht; eine erste, seitliche Öffnung (34a), welche eine kommunizierende Fluidverbindung zwischen dem Ölzufuhrdurchgang (30) und einem Raum (33) in dem Endantriebsgehäuse (12) sowie zwischen dem äußeren Wälzlager (18) und einem äußeren Ende hiervon herstellt, eine zweite, seitliche Öffnung (34b), welche eine kommunizierende Fluidverbindung zwischen dem Ölzufuhrdurchgang (30) und dem Raum (33) in dem Endantriebsgehäuse (12) zwischen dem äußeren Wälzlager (18) und dem inneren Wälzlager (20) herstellt; und ein Ablenkteil (40), welches in dem Trägergehäuse (11) in der Nähe der Zufuhröffnung (32) des Ölzufuhrdurchgangs (30) angebracht ist, wobei das Ablenkteil (40) eine Ablenkwand (42) umfaßt, welche vorgesehen ist, um einen unteren Abschnitt des Ölzufuhrdurchgangs (30) zur Aufnahme eines Teils der Schmierölmenge in dem Ölzufuhrdurchgang (30) abzudecken, so daß das Schmieröl kontinuierlich und adäquat die äußeren und inneren Lager (18, 20) selbst dann schmieren kann, wenn das Kraftfahrzeug unter einem maximalen Neigungswinkel bezüglich einer Horizontalen angeordnet ist, wobei der maximale Winkel ein kritischer Winkel für die Stabilität des Kraftfahrzeugs auf einer schiefen Ebene ist, und wobei das Ablenkteil (40) eine Zugangsöffnung (46) aufweist, welche ermöglicht, daß ein Schmierölstrom von der Hauptkammer (31) in dem Trägergehäuse (11) in den Ölzufuhrdurchgang (30) über die Zufuhröffnung (32) gelangen kann; das Ablenkteil (40) ferner eine Ablenklippe (44) umfaßt, welche an einem oberen Abschnitt des Ablenkteil (40) ausgebildet ist, und sich von dem Ablenkteil (40) in Richtung zu dem Hohlrad (8) erstreckt, wobei die Ablenklippe (44) in der Nähe des Hohlrads (8) angeordnet ist und Schmieröl axial nach außen von dem Hohlrad (8) in Richtung zu der Zugangsöffnung (46) des Ölzufuhrdurchgangs (30) ablenkt; die Zugangsöffnung (46) in dem Ablenkteil (40) zwischen der Ablenklippe (44) und der Ablenkwand (42) ausgebildet ist; und das Ablenkteil (40) integral mit der Ablenkwand (42) und der Ablenklippe (44) als ein einziges, einstückiges Teil ausgebildet ist.