DE10151465A1

DE10151465A1 - Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung

Info

Publication number: DE10151465A1
Application number: DE10151465A
Authority: DE
Inventors: Tetsuya Kuno; Tetsuaki Tsuzuki; Akitaka Nishio; Masanobu Fukami; Shiro Monzaki
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2000-10-19
Filing date: 2001-10-18
Publication date: 2002-05-16
Anticipated expiration: 2021-10-19
Also published as: US20020057013A1; US6676230B2; DE10151465B4

Abstract

Eine Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung ist offenbart, die ein von einer Betätigung eines Unterdruckbremskraftverstärkers herrührendes Geräusch verringert, wenn eine Automatikdrucksteuerung durch ein angemessenes Steuern der Erregung eines Linearsolenoids eines Bremskraftverstärkerbetätigungsglieds ausgeführt wird. Ein Automatikhydraulikdruckgenerator wird in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugbewegungszustand gesteuert und eine Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung wird gesteuert, um die Automatikdrucksteuerung auszuführen. Ein Zielstrom des Linearsolenoids zum Betätigen des Unterdruckbremskraftvestärkers wird sofort auf einen Startzielwert erhöht, der einem elektrischen Strom unmittelbar vor dem Starten des Betriebs des Unterdruckbremskraftverstärkers entspricht und der kleiner als ein maximaler Wert des Zielstroms ist, und wird dann allmählich bis ungefähr auf den maximalen Wert des Zielstroms erhöht.

Description

Diese Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf ein Fahrzeugbewegungssteuergerät für derartige Steuerungen wie eine Traktionssteuerung und eine Bremsen-durch-Lenken-Steuerung. Genauer gesagt betrifft die vorliegende Erfindung eine Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung, die ein Hydraulikdrucksteuerventil zwischen einem automatischen Hydraulikdruckgenerator zum Erzeugen eines Bremshydraulikdruckes durch ein Betätigen eines Unterdruckbremskraftverstärkers unabhängig von der Betätigung eines Bremspedals und jeweiligen Radzylindern zum Steuern des automatischen Hydraulikdruckgenerators und des Hydraulikdrucksteuerventils in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand des Fahrzeugs zum Ausführen der automatischen Drucksteuerung relativ zu den Radzylindern hat.

Die Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung, bei der der Unterdruckbremskraftverstärker bei der automatischen Drucksteuerung für die Traktionssteuerung angewendet wird hat ein Bremskraftverstärkerbetätigungsglied zum Betätigen des Unterdruckbremskraftverstärkers unabhängig von der Betätigung des Bremspedals. Die Traktionsteuerung wird ausgeführt, indem das Bremskraftverstärkerbetätigungsglied unabhängig von der Betätigung des Bremspedals gesteuert wird. Als eine Einrichtung zum Betätigen des Bremskraftverstärkerbetätigungsgliedes ist eine mit einem Linearsolenoid versehene Vorrichtung zum Vorsehen einer geeigneten Steuerung in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugbewegungszustand bekannt.

Verschiedene Unterdruckbremskraftverstärker sind bekannt. Im Allgemeinen sind bei einem Unterdruckbremskraftverstärker eine Konstantdruckkammer und eine Variabeldruckkammer durch eine bewegliche Wand ausgebildet, wobei die bewegliche Wand mit einem Antriebskolben einstückig verbunden ist und die Konstantdruckkammer stets mit einem Einlassmotorkrümmer in Verbindung steht, in den der Unterdruck eingeleitet wird. Der Antriebskolben hat ein Unterdruckventil zum Errichten oder Unterbrechen der Verbindung zwischen der Konstantdruckkammer und der Variabeldruckkammer, und ein Luftventil zum Errichten oder Unterbrechen der Verbindung zwischen der Variabeldruckkammer und der Umgebung. Der Antriebskolben ist mit einem Hauptzylinder über eine Reaktionsscheibe und eine Abgabestange verbunden. Bei dem in der vorstehend dargelegten Weise aufgebauten Unterdruckbremskraftverstärker ist ein Bremskraftverstärkerbetätigungsglied zum automatischen Betätigen des Unterdruckbremskraftverstärkers vorgesehen, um die automatische Drucksteuerung auszuführen.

Was den bei einer Bremsvorrichtung vorgesehenen Linearsolenoid betrifft, so offenbart die offengelegte Japanische Patentanmeldung Nr. H10-258 716 eine Bremshydraulikdrucksteuervorrichtung zum Verbessern des Ansprechverhaltens beim Starten eines Hydraulikdrucksteuerventils der Ringart, das mit einem Linearsolenoid versehen ist und als ein Hydraulikdrucksteuerventil wirkt. Wenn gemäß dieser Veröffentlichung ein Zielhydraulikdruck größer als ein vorbestimmter Wert wird, wird ein maximaler elektrischer Betätigungsstrom bei dem Linearsolenoid eine vorbestimmte Zeitspanne lang vorgesehen. Es wird ebenfalls vorgeschlagen, bei der bekannten Vorrichtung die Zeitspanne zum Vorsehen des maximalen elektrischen Betätigungsstroms in Übereinstimmung mit dem Zielhydraulikdruck zu variieren.

Wie dies in der offen gelegten Japanischen Patentanmeldung Nr. H10-258 716 offenbart ist, wird die Bremshydraulikdrucksteuerung durch die Steuerung des elektrischen Stroms des Linearsolenoids ausgeführt. Der elektrische Strom wird unmittelbar nach der Anregung zum Starten der Bremssteuerung mit einem mal sofort erhöht. Danach fällt der elektrische Strom auf die Zielstromhöhe ab. Der Grund dafür ist, dass die Verzögerung des Startens der Steuerung vermieden wird und die Verteilung der Abgabeleistung verringert wird. Jedoch treten in Bezug auf des Linearsolenoids des Bremskraftverstärkerbetätigungsglieds, das in dem automatischen Hydraulikdruckgenerator vorgesehen ist, um den Bremshydraulikdruck durch ein Betätigen des Unterdruckbremskraftverstärkers unabhängig von der Betätigung des Bremspedals zu erzeugen, die nachstehend dargelegten Probleme bei der automatischen Hydraulikdrucksteuerung auf, wenn das Bremspedal nicht betätigt wird.

Wenn der Unterdruckbremskraftverstärker durch ein Anregen des Linearsolenoids des Bremskraftverstärkerbetätigungsgliedes bei nicht betätigtem Bremspedal betätigt wird, wird das Luftventil in dem Unterdruckbremskraftverstärker plötzlich geöffnet, um den Umgebungsdruck in die Variabeldruckkammer einzuleiten. Dies erzeugt ein lautes Betriebsgeräusch. Gleichzeitig wird die Ventilbetätigung zu der Fahrzeugkarosserie über die Reaktionsscheibe übertragen, womit ein Schwingungsgeräusch erzeugt wird. Da jenes Geräusch unter Berücksichtigung des NV- Verhaltens (d. h. des Geräuschverhaltens und Schwingungsverhaltens) insbesondere bei nicht betätigtem Bremspedal nicht ignoriert werden kann, ist es erforderlich, die Erzeugung des Geräusches so weit wie möglich zu verringern. In ähnlicher Weise muss das Klopfgeräusch verringert werden, wenn die Betätigung des Unterdruckbremskraftverstärkers durch das Bremskraftverstärkerbetätigungsglied aufgehoben wird.

Um die vorstehend erwähnten Probleme zu lösen, ist es erforderlich, das Linearsolenoid allmählich anzuregen. Jedoch ist die vorstehend erwähnte bekannte Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung so gestaltet, dass die Anregung des Linearsolenoides so gesteuert wird, dass der elektrische Strom mit einem mal erhöht wird und dann auf den elektrischen Zielstrom abfällt, damit die Zeitverzögerung der Anregung des Linearsolenoides zum Starten des Betriebs verringert wird, was sich von den Kennlinien des Linearsolenoides ableitet. Somit wird die allmähliche Anregung des Linearsolenoids bei der bekannten Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung nicht in Betracht gezogen. Bei der bekannten Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung wird außerdem die Anregung des Linearsolenoids des Bremskraftverstärkerbetätigungsglieds plötzlich abgeschaltet, wenn die Betätigung des Unterdruckbremskraftverstärkers durch das Bremskraftverstärkerbetätigungsglied beim Enden der Steuerung aufgehoben wird.

Ein Bedarf besteht an einer Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung zum Betätigen des Unterdruckbremskraftverstärkers durch das Bremskraftverstärkerbetätigungsglied, bei der das von dem Betrieb des Unterdruckbremskraftverstärkers bei nicht betätigtem Bremspedal herrührende Geräusch verringert wird.

Im Lichte der vorstehend aufgeführten Darlegung schafft die vorliegende Erfindung eine Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung, die Folgendes aufweist: eine Variabeldruckkammer, eine Konstantdruckkammer, eine Vielzahl an Radzylindern, die an jeweiligen Rädern eines Fahrzeugs vorgesehen sind, einen Automatikhydraulikdruckgenerator zum Erzeugen eines Bremshydraulikdrucks unabhängig von der Betätigung eines Bremspedals, eine Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung, die zwischen dem Automatikhydraulikdruckgenerator und den jeweiligen Radzylindern vorgesehen ist, um einen Bremshydraulikdruck der jeweiligen Radzylinder zu steuern, und eine Steuereinrichtung zum Ausführen einer Fahrzeugbewegungssteuerung durch ein Steuern des Automatikhydraulikdruckgenerators in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugbewegungszustand des Fahrzeugs unabhängig von der Betätigung des Bremspedals und durch ein Steuern der Hydraulikdrucksteuerungsventilvorrichtung. Der Automatikhydraulikdruckgenerator weist Folgendes auf: ein Linearsolenoid, einen Unterdruckbremskraftverstärker, der zumindest in Übereinstimmung mit der Betätigung des Bremspedals betätigt wird; und ein Bremskraftverstärkerbetätigungsglied zum Betätigen des Unterdruckbremskraftverstärkers durch ein Steuern des Linearsolenoids auf der Grundlage eines vorbestimmten Zielstroms unabhängig von der Betätigung des Bremspedals. Die Steuereinrichtung bestimmt, dass der Zielstrom des Linearsolenoids auf einen elektrischen Strom sofort erhöht wird, der einem elektrischen Strom unmittelbar vor dem Start des Unterdruckbremskraftverstärkers entspricht und der niedriger als ein maximaler Wert des Zielstroms des Linearsolenoids ist, und der Zielstrom des Linearsolenoids nachher zu dem Maximalwert des Zielstroms bei Nichtbetätigung des Bremspedals allmählich erhöht wird.

Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung hat die Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung eine Variabeldruckkammer, eine Konstantdruckkammer, eine Vielzahl an Radzylindern, die an jeweiligen Rädern eines Fahrzeugs vorgesehen sind, einen Automatikhydraulikdruckgenerator zum Erzeugen eines Bremshydraulikdrucks unabhängig von der Betätigung eines Bremspedals, eine Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung, die zwischen dem Automatikhydraulikdruckgenerator und den jeweiligen Radzylindern vorgesehen ist, um einen Bremshydraulikdruck von jeweiligen Radzylindern zu steuern; und eine Steuereinrichtung zum Ausführung einer Fahrzeugbewegungssteuerung durch ein Steuern des Automatikhydraulikdruckgenerators in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugbewegungszustand des Fahrzeugs unabhängig von der Betätigung des Bremspedals und durch ein Steuern der Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung. Der Automatikhydraulikdruckgenerator weist Folgendes auf: ein Linearsolenoid, einen Unterdruckbremskraftverstärker, der zumindest in Übereinstimmung mit der Betätigung des Bremspedals arbeitet, und ein Bremskraftverstärkerbetätigungsglied zum Betätigen des Unterdruckbremskraftverstärkers durch ein Steuern des Linearsolenoids auf der Grundlage eines vorbestimmten Zielstroms unabhängig von der Betätigung des Bremspedals. Die Steuereinrichtung bestimmt, dass der Zielstrom des Linearsolenoids aus dem gegenwärtigen Zustand durch das Bremskraftverstärkerbetätigungsglied auf einen Endzielwert abnimmt, der einem elektrischen Strom unmittelbar vor dem Starten entspricht, um die Betätigung des Unterdruckbremskraftverstärkers anzuhalten, und dann allmählich der Zielstrom des Linearsolenoids auf ungefähr null abnimmt, wenn das Bremspedal nicht betätigt ist.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung hat die Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung eine Variabeldruckkammer, eine Konstantdruckkammer, eine Vielzahl an Radzylindern, die an jeweiligen Rädern eines Fahrzeugs vorgesehen sind, einen Automatikhydraulikdruckgenerator zum Erzeugen eines Bremshydraulikdrucks unabhängig von der Betätigung eines Bremspedals, eine Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung, die zwischen dem Automatikhydraulikdruckgenerator und den jeweiligen Radzylindern vorgesehen ist, um einen Bremshydraulikdruck von jeweiligen Radzylindern zu steuern, und eine Einrichtung zum Ausführen einer Fahrzeugbewegungssteuerung durch ein Steuern des Automatikhydraulikdruckgenerator in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugbewegungszustand des Fahrzeugs unabhängig von der Betätigung des Bremspedals und durch ein Steuern der Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung. Der Automatikhydraulikdruckgenerator weist Folgendes auf: ein Linearsolenoid, einen Unterdruckbremskraftverstärker, der zumindest in Übereinstimmung mit der Betätigung des Bremspedals arbeitet, und ein Bremskraftverstärkerbetätigungsglied zum Betätigen des Unterdruckbremskraftverstärkers durch ein Steuern des Linearsolenoids auf der Grundlage eines vorbestimmten Zielstroms unabhängig von der Betätigung des Bremspedals. Die Steuereinrichtung bestimmt, dass der Zielstrom des Linearsolenoids aus dem betätigten Zustand durch das Bremskraftverstärkerbetätigungsglied auf ungefähr null allmählich abnimmt, wenn das Bremspedal nicht betätigt ist.

Gemäß einem wiederum anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung hat eine Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung eine Vielzahl an Radzylindern, die an jeweiligen Rädern eines Fahrzeugs vorgesehen sind, einen Automatikhydraulikdruckgenerator für ein Erzeugen eines Bremshydraulikdrucks unabhängig von der Betätigung eines Bremspedals, eine Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung, die zwischen dem Automatikhydraulikdruckgenerator und dem jeweiligen Radzylindern vorgesehen ist, um einen Bremshydraulikdruck der jeweiligen Radzylinder zu steuern, und eine Steuereinrichtung für ein Ausführen einer Fahrzeugbewegungssteuerung durch ein Steuern des Automatikhydraulikdruckgenerators in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugbewegungszustand des Fahrzeugs unabhängig von der Betätigung des Bremspedals und durch ein Steuern der Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung. Der Automatikhydraulikdruckgenerator weist Folgendes auf: ein Linearsolenoid, einen Unterdruckbremskraftverstärker, der zumindest in Übereinstimmung mit der Betätigung des Bremspedals arbeitet, und ein Bremskraftverstärkerbetätigungsglied für ein Betätigen des Unterdruckbremskraftverstärkers durch ein Steuern des Linearsolenoids auf der Grundlage eines vorbestimmten Zielstroms unabhängig von der Betätigung des Bremspedals. Die Steuereinrichtung bestimmt, dass der Zielstrom des Linearsolenoids auf eine Startzielwert sofort erhöht wird, der einem elektrischen Strom unmittelbar vor dem Start des Betriebs des Unterdruckbremskraftverstärkers durch die Betätigung des Bremskraftverstärkerbetätigungsglieds entspricht, und der kleiner als der maximale Wert des Zielstroms des Linearsolenoids ist, und der Zielstrom ungefähr auf den maximalen Wert des Zielstroms allmählich erhöht wird, wenn das Bremspedal nicht betätigt ist und bevor die Fahrzeugbewegungssteuerung beginnt.

Die automatische Drucksteuerung bei nicht betätigtem Bremspedal vor dem Start der Fahrzeugbewegungssteuerung bezieht sich auf eine Vorsteuerung bei dieser Erfindung.

Die vorstehend dargelegten und weiteren Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachstehend dargelegten detaillierten Beschreibung unter Berücksichtigung der beigefügten Zeichnungen deutlich hervor, in denen die gleichen Bezugszeichen die gleichen Elemente bezeichnen.

Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemäße Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung.

Fig. 2 zeigt eine Querschnittsansicht von einem Unterdruckbremskraftverstärker gemäß der vorliegenden Erfindung.

Fig. 3 zeigt ein Flussdiagramm, das einen Überblick über eine Traktionssteuerung des Kraftfahrzeugs gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung liefert.

Fig. 4 zeigt ein Flussdiagramm eines Vorgangs oder Ablaufs einer Steuerermöglichungsbeurteilung von Fig. 3.

Fig. 5 zeigt ein Flussdiagramm eines Vorgangs einer Steuerstartbeurteilung von Fig. 3.

Fig. 6 zeigt ein Flussdiagramm eines Vorgangs einer Steuerbremsbeurteilung von Fig. 3.

Fig. 7 zeigt ein Flussdiagramm eines Vorgangs einer Steuerbeendigungsbeurteilung von Fig. 3.

Fig. 8 zeigt ein Flussdiagramm eines Vorgangs einer Einstellung eines elektrischen Zielstromes von Fig. 3.

Fig. 9 zeigt ein Flussdiagramm eines Vorgangs zum Einstellen des elektrischen Zielstroms von Fig. 3.

Fig. 10 zeigt ein Zeitablaufdiagramm von einem Beispiel des Einstellens des elektrischen Zielstroms gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Fig. 11 zeigt ein Zeitablaufdiagramm von einem anderen Beispiel zum Einstellen des elektrischen Zielstroms gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel.

Fig. 12 zeigt ein Flussdiagramm einer Fahrzeugbewegungssteuerung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel.

Fig. 13 zeigt ein Flussdiagramm der Fahrzeugbewegungssteuerung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel.

Fig. 14 zeigt ein Flussdiagramm eines Vorgangs einer Hydraulikdruckservosteuerung von Fig. 13.

Fig. 15 zeigt ein Flussdiagramm eines Vorgangs einer Vorsteuerung von Fig. 13.

Fig. 16 zeigt eine grafische Darstellung einer Tabelle für eine Startbeurteilung und einer Beendigungsbeurteilung einer Übersteuerungssteuerung und der Vorsteuerung einer Bremsen- durch-Lenken-Steuerung von Fig. 13.

Fig. 17 zeigt ein Zeitablaufdiagramm von einem Beispiel des Einstellens des elektrischen Zielstroms gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Eine Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, wird ein Hauptzylinder MC durch einen Unterdruckbremskraftverstärker VB in Übereinstimmung mit einer Betätigung eines Bremspedals BP betätigt. Das Bremsfluid in einem Hauptdruckspeicher LRS wird mit Druck beaufschlagt, um den Hauptzylinderhydraulikdruck zu zwei Bremshydraulikdrucksystemen an der Seite der Räder FR und RL und an der Seite der Räder FL und RR auszugeben. Eine so genannte Dualleitung der X-Art ist vorgesehen. Der Hauptzylinder MC ist ein Hauptzylinder der Tandemart mit zwei Druckkammern. Eine erste Druckkammer steht mit dem Bremshydraulikdrucksystem an der Seite der Räder FR und RL in Verbindung. Eine zweite Druckkammer steht mit dem Bremshydraulikdrucksystem an der Seite der Räder FL und RR in Verbindung.

Bei dem Bremshydraulikdrucksystem an der Seite der Räder FR und RL des ersten Ausführungsbeispiels ist die erste Druckkammer mit den Radzylindern Wfr und Wrl über eine Haupthydraulikdruckleitung MF und Abzweigungshydraulikdruckleitungen MFr bzw. MFl verbunden. Die Abzweigungshydraulikdruckleitungen MFr und MFl sind mit normalerweise geöffneten Solenoidventilen PC1 und PC2 mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen (die nachstehend als Solenoidventile PC1 und PC2 beschrieben sind) jeweils versehen. An der Auslassseite sind die Abzweigungshydraulikdruckleitungen RFr und RFl, die mit den Radzylindern Wfr und Wrl in Verbindung stehen, mit normalerweise geöffneten Solenoidventilen PC5 und PC6 mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen (die nachstehend als Solenoidventile PC5 und PC6 bezeichnet sind) jeweils versehen. Eine Ausgangshydraulikdruckleitung RF, die mit den Abzweigungshydraulikdruckleitungen RFr und RFl zusammen läuft, ist mit einem Hilfsspeicher RS1 verbunden.

Des Weiteren sind Rückschlagventile CV1 und CV2 parallel jeweils mit Solenoidventilen PC1 bzw. PC2 versehen. Die Rückschlagventile CV1 und CV2 ermöglichen die Strömung des Bremsfluides zu dem Hauptzylinder MC und begrenzen die Strömung des Bremsfluides zu den Radzylindern Wfr und Wrl. Das Bremsfluid in den Radzylindern Wfr und Wrl kehrt zu dem Hauptzylinder MC und zu dem Hauptspeicher LRS über die Rückschlagventile CV1 und CV2 zurück. Somit kann der hydraulische Druck in den Radzylindern Wfr und Wrl unverzüglich der Abnahme des hydraulischen Druckes an der Seite des Hauptzylinders MC folgen, wenn das Bremspedal BP freigegeben wird.

Was das Bremshydraulikdrucksystem an der Seite der Räder FR und RL anbelangt, so ist eine Hydraulikdruckpumpe HP1 an einer Hydraulikdruckleitung MFp vorgesehen, die mit den Abzweigungshydraulikdruckleitungen MFr und MFl an der stromaufwärtigen Seite der Solenoidventile PC1 und PC2 in Verbindung steht. An der Saugseite der Hydraulikdruckpumpe HP1 ist ein Hilfsspeicher RS1 über ein Rückschlagventil CV5 verbunden. Die Hydraulikdruckpumpe HP1 wird durch einen Elektromotor zusammen mit einer Hydraulikdruckpumpe HP2 betätigt, um das Bremsfluid von der Saugseite einzuleiten, um dessen Druck auf einen vorbestimmten Druck zu erhöhen, und das mit Druck beaufschlagte Bremsfluid von der Abgabeseite auszugeben. Der Hilfsspeicher RS1 ist unabhängig von dem Hauptspeicher LRS des Hauptzylinders MC vorgesehen. Der Hilfsspeicher RS1 wird auch ein Druckspeicher genannt, der mit einem Kolben und einer Feder versehen ist, um das Bremsfluid in einer für die verschiedenen Steuerungen erforderlichen Menge aufzunehmen.

Die Auslassseite der Hydraulikdruckpumpe HP1 ist mit den Solenoidventilen PC1 und PC2 über ein Rückschlagventil CV6 und einen Dämpfer DP1 verbunden. Das Rückschlagventil CV5 hält die Strömung des Bremsfluides zu dem Hilfsspeicher RS1 an und ermöglicht die Strömung des Bremsfluides in der umgekehrten Richtung. Das Rückschlagventil CV6, das normalerweise einstückig in der Hydraulikdruckpumpe HP1 vorgesehen ist, begrenzt die Strömung des über die Hydraulikdruckpumpe HP1 herausgelassenen Bremsfluides in einer konstanten Richtung. Der Dämpfer DP1 ist an der Auslassseite der Hydraulikdruckpumpe HP1 vorgesehen. Ein Dosierventil PV1 ist in der Hydraulikdruckleitung vorgesehen, die mit dem Radzylinder Wrl an der Seite des Hinterrades in Verbindung steht.

In ähnlicher Weise hat das Bremsfluiddrucksystem an der Seite der Räder FL, RR normalerweise geöffnete Solenoidventile PC3 und PC4 mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen, normalerweise geschlossene Solenoidventile PC7 und PC8 mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen, Rückschlagventile CV3, CV4, CV7 und CV8, einen Hilfsspeicher RS2, einen Dämpfer DP2 und ein Dosierventil PV2. Die Hydraulikdruckpumpe HP2 wird zusammen mit der Hydraulikdruckpumpe HP1 durch den Elektromotor M betätigt.

Eine Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung der vorliegenden Erfindung hat die Solenoidventile PC1 bis PC8. Die Solenoidventile PC1 bis PC8 werden durch eine elektrische Steuereinrichtung ECU betätigt und gesteuert, um verschiedene Steuerungen wie beispielsweise eine Traktionssteuerung und eine Bremsen-durch-Lenken-Steuerung auszuführen. Beispielweise wird im Hinblick auf die Hydraulikdrucksteuerung des Radzylinders Wfr des Rades FR das Solenoidventil PC1 geöffnet und wird das Solenoidventil PC5 bei einem Druckanstiegsmodus oder während des Normalbremsbetätigens geschlossen. Das Solenoidventil PC1 wird geschlossen und das Solenoidventil PC5 wird geöffnet bei einem Druckabnahmemodus. Das Solenoidventil PC1 und das Solenoidventil PC5 werden bei einem Druckhaltemodus geschlossen.

Die (nicht gezeigte) elektrische Steuereinrichtung ECU hat einen Mikrocomputer mit einer Prozesseinheit, einem Speicher ROM, einem RAM, einem Eingangsanschluss und einem Ausgangsanschluss, die miteinander über einen Bus verbunden sind. Ausgangssignale von einem Raddrehzahlsensor, einem Bremsschalter, einem Vorderradlenkwinkelsensor, einem Gierratensensor, einem Seitenbeschleunigungssensor und einem Drosselsensor werden von dem jeweiligen Eingangsanschluss in die Prozesseinheit über eine Verstärkungsschaltung eingegeben. Der Ausgabeanschluss gibt das Steuersignal über die Betätigungsschaltung aus.

In der elektrischen Steuereinrichtung ECU werden Programme für verschiedene Vorgänge in dem Speicher ROM gespeichert, führt die Prozesseinheit das Programm aus, während der (nicht gezeigte) Zündschalter nicht eingeschaltet ist, und werden die zum Ausführen des Programms erforderlichen variablen Daten provisorisch in dem Speicher RAM gespeichert. Eine Vielzahl an Mikrocomputern, die miteinander elektrisch verbunden sind, kann durch eine Kombination von zugehörigen Steuerungen und zum elektrischen Verbinden der Computer aufgebaut sein.

Wie dies in Fig. 2 gezeigt ist, hat der Unterdruckbremskraftverstärker VB ein Bremskraftverstärkerbetätigungsglied BD zum automatischen Betätigen des Unterdruckbremskraftverstärkers VB zumindest bei Nichtbetätigung des Bremspedals. Der Unterdruckbremskraftverstärker VB hat eine Konstantdruckkammer B2 und eine Variabeldruckkammer B3, die eine bewegliche Wand (d. h. eine Membran) B1 bilden. Die bewegliche Wand B1 ist einstückig mit einem unteren Kolben B4 verbunden. Die Konstantdruckkammer B2 ist stets mit einem Einlasskrümmer des Motors (der als EG in Fig. 1 gezeigt ist) verbunden, damit der Unterdruck eingeleitet wird. Der Antriebskolben B4 ist mit einer Abgabestange B10 über einen feststehenden Kern D2 und eine Reaktionsscheibe B9 zum Übertragen der Kraft verbunden. Die Abgabestange B10 ist mit dem Hauptzylinder MC verbunden.

Der Antriebskolben B4 hat einen Ventilmechanismus B5 mit einem Unterdruckventil V1 zum Verwirklichen oder Unterbrechen der Verbindung zwischen der Konstantdruckkammer B2 und der Variabeldruckkammer B3 und ein Luftventil V2 zum Verwirklichen oder Unterbrechen der Verbindung zwischen der Variabeldruckkammer B3 und der Umgebung. Das Unterdruckventil V1 hat einen ringartigen Ventilsitz V11, der an dem Antriebskolben B4 ausgebildet ist, und einen elastischen Ventilkörper V12, der von dem ringartigen Ventilsitz V11 abnehmbar ist. Das Luftventil V2 hat einen elastischen Ventilsitz V21, der an dem elastischen Ventilkörper V12 vorgesehen ist, und einen Ventilkörper V22, der mit dem elastischen Ventilsitz V21 abnehmbar ist. Der Ventilkörper V22 ist mit einer Eingangsstange B6 verbunden, die mit dem Bremspedal BP wirkverbunden ist, und wird in der Richtung, in der er sich auf den elastischen Ventilsitz V21 setzt, durch eine Vorspannkraft einer ersten Feder B7 vorgespannt. Eine zweite Feder B8 spannt den elastischen Ventilkörper V12 des Unterdruckventils V1 in der Richtung vor, in der er sich auf den ringartigen Ventilsitz V11 setzt. Der elastische Ventilsitz V21 des Luftventils V2 wird in der Richtung vorgespannt, in der er sich auf den Ventilkörper 22 durch die Vorspannkraft der zweiten Feder B8 setzt.

Demgemäß werden in Übereinstimmung mit der Betätigung des Bremspedals BP das Unterdruckventil V1 und das Luftventil V2 des Ventilmechanismus B5 geöffnet und geschlossen, um den Differenzdruck zwischen der Konstantdruckkammer B2 und der Variabeldruckkammer B3 in Übereinstimmung mit der Niederdrückkraft des Bremspedals zu erzeugen. Als ein Ergebnis wird die in Übereinstimmung mit der Betätigung des Bremspedals BP verstärkte Abgabekraft zu dem Hauptzylinder MC übertragen.

Das Bremskraftverstärkerbetätigungsglied BD hat einen Linearsolenoid D1, einen feststehenden Kern D2 und einen beweglichen Kern D3. Der Linearsolenoid D1 zieht den beweglichen Kern D3 zu dem feststehenden Kern D2 bei einer Anregung an. Der Linearsolenoid D1 ist mit der in Fig. 1 gezeigten elektronischen Steuereinheit ECU elektrisch verbunden. Der zwischen dem Antriebskolben B4 und der Reaktionsscheibe B9 vorgesehene feststehende Kern D2 überträgt die Kraft von dem Antriebskolben B4 zu der Reaktionsscheibe B9. Der bewegliche Kern D3 steht mit dem Ventilkörper V22 des Luftventils V2 in Eingriff. Ein Zwischenraum 4 ist zwischen dem beweglichen Kern D3 und dem feststehenden Kern D2 ausgebildet. Wenn sich der bewegliche Kern D3 relativ zu dem feststehenden Kern D2 in der Richtung relativ bewegt, in der der Zwischenraum D4 verkleinert wird, bewegt sich der Ventilkörper V22 des Luftventils 2 einstückig mit dem beweglichen Kern D3. Das Bremskraftverstärkerbetätigungsglied BD schaltet eine Betätigungsposition zum Errichten der Verbindung zwischen der Variabeldruckkammer B3 und der Umgebung und eine Freigabeposition zum Freigeben der Betätigungsposition unabhängig von der Betätigung des Bremspedals BP. Der Unterdruckbremskraftverstärker VB wird durch den Ventilmechanismus B5 in Übereinstimmung mit der Betätigung des Bremspedals bei der Freigabeposition betätigt.

Die Eingabestange B6 hat eine erste Eingabestange B61 und eine zweite Eingabestange B62. Die erste Eingabestange B61 ist mit dem Bremspedal BP einstückig verbunden. Die zweite Eingabestange B62 ist relativ zu der ersten Eingabestange B61 beweglich und überträgt die Kraft zu der Seite der Abgabestange B10 über ein Keilelement B11 durch den Antriebskolben B4. Demgemäß bleibt die erste Eingabestange B61 unverändert, wenn nur die zweite Eingabestange B62 nach vorn betätigt wird. Die erste Eingabestange B61 und die zweite Eingabestange B62 bilden einen Mechanismus, bei dem das Pedal unverändert bleibt.

Der automatische Hydraulikdruckgenerator hat den Unterdruckbremskraftverstärker VB, das Bremskraftverstärkerbetätigungsglied BD und den Hauptzylinder MC. Die Betätigung des Unterdruckbremskraftverstärkers VB beim Ausführen der automatischen Drucksteuerung wie beispielsweise einer Traktionssteuerung und eine Lenken-durch-Bremsen-Steuerung bei den Rädern, die durch den automatischen Hydraulikdruckgenerator zumindest dann gebremst werden sollen, wenn das Bremspedal nicht betätigt ist, ist nachstehend erläutert.

Wenn die automatische Drucksteuerung durch die elektronische Steuereinrichtung ECU gestartet wird, wird der Linearsolenoid D1 angeregt, wird der bewegliche Kern D3 zu dem Zwischenraum D4 hin bewegt und bewegt sich der Ventilkörper V22 des Luftventils V2 einstückig mit dem beweglichen Kern D3 durch ein Überwinden der Vorspannkraft der ersten Feder B7. Als ein Ergebnis setzt sich der elastische Ventilkörper V12 des Unterdruckventils V1 auf den ringartigen Ventilsitz V11 durch die Feder B8, um die Verbindung zwischen der Variabeldruckkammer B3 und der Konstantdruckkammer B2 zu unterbrechen. Dann wird, da der Ventilkörper V22 des Luftventils V2 sich weiter bewegt, der Ventilkörper V22 von dem elastischen Ventilsitz V21 getrennt, um die Umgebungsluft in die Variabeldruckkammer B3 einzuleiten. Demgemäß wird ein Differenzdruck zwischen der Variabeldruckkammer B3 und der Konstantdruckkammer B2 erzeugt, um den Antriebskolben B4, den feststehenden Kern B2, die Reaktionsscheibe B9 und die Abgabestange B10 zu der Seite des Hauptzylinders MC hin zu bewegen, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist. Somit wird der Bremshydraulikdruck automatisch von dem Hauptzylinder MC ausgegeben.

Nachdem der Antriebskolben B4 mit dem Keilelement B11 in Eingriff gelangt ist, bewegt sich die mit dem Keilelement B11 im Eingriff befindliche Eingabestange B62 einstückig mit dem Antriebskolben B4 nach vorn. In diesem Fall wird die nach vorn gerichtete Kraft des Antriebskolbens B4 nicht zu der ersten Eingabestange B61 übertragen, so dass die erste Eingabestange B61 bei ihrer ursprünglichen Position gehalten wird. Während der Unterdruckbremskraftverstärker VB durch das Bremskraftverstärkerbetätigungsglied BD automatisch betätigt wird, wird das Bremspedal BP in der ursprünglichen Position gehalten.

Beispielsweise bei der Traktionssteuerung wird in Übereinstimmung mit dem Beschleunigungsrutschzustand des Rades FR einer der hydraulischen Drucksteuermodi (d. h. entweder die plötzliche Druckzunahme, die Impulsdruckzunahme, die Impulsdruckabnahme oder der Haltedruck) bei dem Radzylinder Wfr durch die Steuerung der Solenoidventile PC1 und PC5 eingestellt, Somit wird das Bremsmoment auf das Rad FR aufgebracht, um die Drehantriebskraft zu begrenzen, wobei das Beschleunigungsrutschen verhindert wird und die Traktionssteuerung in geeigneter Weise ausgeführt werden kann. In ähnlicher Weise kann die Beschleunigungsrutschverhinderungssteuerung bei dem Rad FL ausgeführt werden.

Wenn beispielsweise ein (nicht gezeigter) Zündschalter eingeschaltet wird, wird ein in Fig. 3 gezeigtes Programm der Traktionssteuerung mit einem vorbestimmten Berechnungszyklus (beispielsweise 6 Millisekunden) ausgeführt. In Fig. 3 wird bei Schritt 101 ein Mikrocomputer CMP initialisiert, um verschiedene berechnete Werte zu löschen. Bei Schritt 102 wird eine Radgeschwindigkeit Vw** (** entspricht den Rädern FL, FR, RL, RR) auf der Grundlage eines Erfassungssignals eines (nicht gezeigten) Radgeschwindigkeitssensors berechnet. Bei Schritt 103 wird die Radgeschwindigkeit Vw** differenziert, um eine Radbeschleunigung DVw** zu berechnen. Beispielsweise wird eine abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso berechnet, indem ein Minimalwert der Radgeschwindigkeit Vw** erhalten wird, der dem Minimalwert zwischen den vier Rädern entspricht (d. h. MIN[Vw**]; MIN ist eine Funktion zum Erhalten eines Minimalwertes).

Bei Schritt 104 wird ein Radrutschbetrag Sv** von jedem Rad auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit Vw** und der abgeschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso erhalten (d. h. Sv** = Vw** - Vso). Bei Schritt 105 wird beurteilt, ob eines der Räder ** in dem Zustand ist, bei dem die Traktionssteuerung ausgeführt werden kann, d. h. es wird eine Steuerermöglichungsbeurteilung ausgeführt. Bei Schritt 106 wird ein Startzustand der Traktionssteuerung für eines der Räder ** beurteilt. Bei Schritt 107 wird eine Bremsbeurteilung ausgeführt, d. h. es wird beurteilt, ob das Bremspedal niedergedrückt wird. Bei Schritt 108 wird ein Endzustand der Traktionssteuerung beurteilt. Bei Schritt 109 wird ein Zielwert des elektrischen Stroms des Bremskraftverstärkersolenoides bestimmt. (Die Schritte 105-109 werden unter Bezugnahme auf die Fig. 4-9 nachstehend erläutert.) Bei Schritt 110 wird ein Hydraulikdruckmodus in Bezug auf den Radzylinder der Räder ** bestimmt. Bei Schritt 111 wird ein Bremskraftverstärkersolenoidsignal auf der Grundlage des bei Schritt 109 bestimmten Zielwertes des elektrischen Stroms ausgegeben. Bei Schritt 112 wird ein Steuersolenoidsignal (d. h. ein Signal zum Steuern der Solenoidventile PC1-PC8) auf der Grundlage des bei Schritt 110 bestimmten Hydraulikdruckmodus ausgegeben, um den Radzylinderhydraulikdruck zu steuern.

Fig. 4 zeigt einen Vorgang einer Steuerung zum Ermöglichen der Beurteilung der bei Schritt 105 von Fig. 3 ausgeführten Traktionssteuerung. Bei Schritt 201 wird beurteilt, ob eine (nicht gezeigte) Drosselklappe betätigt worden ist. Wenn beurteilt worden ist, dass die Drosselklappe betätigt worden ist, geht der Vorgang zu Schritt 202 weiter, um den Betätigungszustand des Bremspedals BP zu beurteilen. Wenn der (nicht gezeigte) Bremsschalter ausgeschaltet ist und das Bremspedal BP nicht betätigt ist, wird bei Schritt 203 eine Ermöglichungsmarke Fa für die Traktionssteuerung auf 1 gesetzt. Demgemäß geht, wenn die Drosselklappe nicht betätigt ist oder wenn der Bremsschalter eingeschaltet ist, der Vorgang zu Schritt 204 weiter, um die Ermöglichungsmarke Fa auf 0 zu löschen, damit die Traktionssteuerung nicht ausgeführt wird.

Fig. 5 zeigt die Vorgänge für eine Steuerstartbeurteilung, die bei Schritt 106 von Fig. 3 ausgeführt wird. Bei Schritt 301 wird der Zustand der Ermöglichungsmarke Fa von einem der Räder ** beurteilt. Wenn die Ermöglichungsmarke Fa der Räder ** nicht gesetzt ist, kehrt der Vorgang zu der Hauptroutine von Fig. 3 zurück. Wenn die Ermöglichungsmarke Fa gesetzt ist, geht der Vorgang zu Schritt 302 weiter, bei dem der Rutschbetrag Sv** der Räder ** mit einem vorbestimmten Betrag Kss verglichen wird. Wenn der Rutschbetrag Sv** so beurteilt wird, dass er geringer als der vorbestimmte Betrag Kss ist, geht der Vorgang zu der Hauptroutine zurück. Demgemäß wird, wenn die Ermöglichungsmarke Fa gesetzt ist und der Rutschbetrag Sv** den vorbestimmten Betrag Kss überschreitet, beurteilt, dass die Traktionssteuerung zu starten ist, und somit wird eine Marke Ft** bei Traktionssteuerung in Bezug auf die Räder ** bei Schritt 303 auf 1 gesetzt.

Fig. 6 zeigt einen Vorgang der Steuerbremsbeurteilung, die bei Schritt 107 ausgeführt wird. Bei Schritt 401 wird beurteilt, ob ein graduelles Bremsen ausgeführt wird. Das heißt wenn der Bremsschalter eingeschaltet ist und der Betätigungsbetrag des Bremspedals BP geringer als ein vorbestimmter Betrag ist und die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals BP geringer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist, wird ein Ausführen des graduellen Bremsens beurteilt. Einer der Ausgangswerte von einem Hubsensor, einem Niederdrückkraftsensor oder einem Hauptzylinderhydraulikdrucksensor wird für einen Betätigungsbetrag des Bremspedals BP verwendet. Ein differenzierter Wert des Ausgabewertes von einem der Sensoren wird als eine Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals BP angewendet. Wenn bei Schritt 401 beurteilt wird, dass das graduelle Bremsen ausgeführt wird, geht der Vorgang zu Schritt 402 weiter, bei dem eine Graduellbremsmarke Fb auf 1 gesetzt wird. Wenn beurteilt worden ist, dass das graduelle Bremsen nicht ausgeführt wird, geht der Vorgang zu Schritt 403 weiter, bei dem die Graduellbremsmarke Fb auf 0 gelöscht wird.

Fig. 7 zeigt einen Vorgang einer Steuerendbeurteilung der bei Schritt 108 von Fig. 3 ausgeführten Traktionssteuerung. Bei Schritt 501 wird der Zustand der Ermöglichungsmarke Fa von einem der Räder ** beurteilt. Wenn die Ermöglichungsmarke Fa gesetzt ist, geht der Vorgang zu Schritt 502 weiter, bei dem der Rutschbetrag Sv** von einem der Räder ** mit einem vorbestimmten Betrag Kse verglichen wird (Kse wird üblicherweise so bestimmt, dass er kleiner als Kss ist). Wenn bei Schritt 502 beurteilt worden ist, dass der Zustand, bei dem der Rutschbetrag Sv** geringer als der vorbestimmte Betrag Kse ist, länger als eine vorbestimmte Zeitspanne lang anhält, geht der Vorgang zu Schritt 503 weiter. Ansonsten kehrt der Vorgang zu der Hauptroutine zurück, um die Traktionssteuerung fortzusetzen. Demgemäß wird, wenn die Ermöglichungsmarke Fa im Hinblick auf die Räder ** gelöscht worden ist (0) oder wenn der Zustand, bei dem der Rutschbetrag Sv** von einem der Räder ** geringer als der vorbestimmte Betrag Kse ist, länger als die vorbestimmte Zeitspanne lang anhält, ein Ende der Traktionssteuerung beurteilt. Dann wird bei Schritt 503 die Marke Ft** unter Traktionssteuerung gelöscht (0).

Die Fig. 8 und 9 zeigen einen Vorgang für eine bei Schritt 109 von Fig. 3 ausgeführte Bestimmung des elektrischen Zielstroms. Wie dies in Fig. 10 gezeigt ist, zeigt Itmax einen maximalen Wert des elektrischen Zielstroms des Linearsolenoids D1. Ix zeigt einen Wert des elektrischen Stroms des Linearsolenoids D1, wenn das Luftventil V2 des Unterdruckbremskraftverstärkers VB durch das Bremskraftverstärkerbetätigungsglied BD geöffnet wird, d. h. den Wert des elektrischen Stroms des Linearsolenoids, der bei einem Grenzwert einer Nichtbetätigungszone ist. Ik zeigt einen Startzielwert bei einem Start einer spezifischen Steuerung für ein Erhöhen des elektrischen Stroms. Ik wird so bestimmt, dass er ein Wert wird, der größer als die Hälfte des Grenzwertes der Nichtbetätigungszone Ix ist. Tk zeigt eine vorbestimmte Zeitspanne bis zu der Stabilisierung des Abgabehydraulikdruckes des Hauptzylinders. Ih zeigt einen Wert des elektrischen Stroms zum Verringern des Zielwertes des elektrischen Stroms unter Berücksichtigung der Hysterese, wenn der Unterdruckbremskraftverstärker VB betätigt und freigegeben wird, damit die Drucksteuerung durch den Bremskraftverstärker gleichmäßig freigegeben wird. Diese Steuerung ist nachstehend als eine Steuerung zur Verminderung des elektrischen Stroms bezeichnet.

Im zeigt einen Endzielwert bei einer spezifischen Endsteuerung zum Verringern des elektrischen Stroms. In zeigt einen Schnellabnahmeschaltzielwert bei der spezifischen Endsteuerung zum Verringern des elektrischen Stroms. Der Endzielwert Im ist größer als ein elektrischer Wert unmittelbar vor dem Starten des Anhaltevorgangs durch ein Freigeben der Betätigung des Unterdruckbremskraftverstärkers VB durch das Bremskraftverstärkerbetätigungsglied BD (d. h. unmittelbar bevor das Luftventil V2 in die geschlossene Position gelangt), d. h. er ist größer als der Wert des elektrischen Stroms des Grenzwertes der Nichtbetätigungszone bei der spezifischen Endsteuerung. Der Schnellabnahmeschaltzielwert In wird so bestimmt, dass er kleiner als der Endzielwert Im ist. Obwohl beispielsweise der Endzielwert Im auf einen Wert bestimmt wird, der nahe dem Grenzwert der Nichtbetätigungszone Ix beim Start ist, da der Endzielwert Im unter Berücksichtigung der Hysterese der Hydraulikdrucksteuerung beim Betätigung und beim Freigeben des Unterdruckbremskraftverstärkers VB ist, ist der Endzielwert nicht mit dem Grenzwert der Nichtbetätigungszone Ix identisch.

Wie dies in Fig. 8 gezeigt ist, wird bei Schritt 600 der Zustand der Marke Ft** bei der Traktionssteuerung von einem der Räder beurteilt. Wenn die Marke Ft** bei der Traktionssteuerung gesetzt ist, geht der Vorgang zu Schritt 601 weiter. Bei Schritt 601 wird ein tatsächlicher elektrischer Strom Ia des Linearsolenoid D1 mit dem Startzielwert Ik beim Ansteigen verglichen. Wenn der tatsächliche elektrische Strom Ia kleiner als der Startzielwert Ik ist, geht der Vorgang zu Schritt 602 weiter, um den Zielwert des elektrischen Stroms It als den Startzielwert Ik (d. h. ta von Fig. 10) zu bestimmen. Bei Schritt 601 geht, wenn beurteilt worden ist, dass der tatsächliche elektrische Strom Ia größer als der Startzielwert Ik ist, der Vorgang zu Schritt 603 weiter, bei dem der tatsächliche elektrische Strom Ia des Weiteren mit dem maximalen Wert Itmax des Zielwertes des elektrischen Stroms verglichen wird. Wenn beurteilt worden ist, dass der tatsächliche elektrische Strom Ia kleiner als der maximale Wert Itmax ist, geht der Vorgang zu Schritt 604 weiter, um den Zustand einer Marke Fd für die Steuerung der Verringerung des elektrischen Stroms zum Ausführen der vorstehend erwähnten Steuerung zur Verringerung des elektrischen Stroms zu beurteilen. Wenn beurteilt worden ist, dass die Marke Fd für die Steuerung der Verringerung des elektrischen Stroms nicht gesetzt worden ist, geht der Vorgang zu Schritt 605 weiter. Dann wird der Zielwert des elektrischen Stroms It graduell oder schrittweise erhöht (zwischen ta und tb von Fig. 10). Wenn die Marke Fd für die Steuerung der Verringerung des elektrischen Stroms bereits gesetzt worden ist, geht der Vorgang zu der Routine von Fig. 3 zurück.

Wenn andererseits beurteilt worden ist, dass der tatsächliche elektrische Strom Ia größer als der maximale Wert Itmax bei Schritt 603 ist, geht der Vorgang zu Schritt 606 weiter, um den Zielwert des elektrischen Stroms It als den maximalen Wert Itmax zu bestimmen (tb von Fig. 10). Dann geht der Vorgang zu Schritt 607 weiter. Bei Schritt 607 wird beurteilt, ob die vorbestimmte Zeitspanne Tk verstrichen ist, nachdem der Zielwert des elektrischen Stroms It als der maximale Wert Itmax bestimmt worden ist. Wenn die vorbestimmte Zeitspanne Tk verstrichen ist, so dass beurteilt wird, dass der Hauptzylinderhydraulikdruck sich stabilisiert hat, geht der Vorgang zu Schritt 608 weiter, um die Marke Fd für die Steuerung der Verringerung des elektrischen Stroms zu setzen (1). Dann wird bei Schritt 609 der Zielwert des elektrischen Stroms It erneuert, indem der Wert des elektrischen Stroms Ih unter Berücksichtigung der Hysterese von dem Zielwert des elektrischen Stroms It bei dem maximalen Wert Itmax verringert wird (tc von Fig. 10). Wenn beurteilt worden ist, dass die vorbestimmte Zeitspanne Tk bei Schritt 607 nicht verstrichen ist, geht der Vorgang zu Schritt 604 weiter. Demgemäß kann die Erzeugung des Geräuschs zusammen mit dem Einleiten der Umgebungsluft beim Öffnen des Luftventils V2 des Unterdruckbremskraftverstärkers VB durch das Bremskraftverstärkerbetätigungsglied BD und das Schwingungsgeräusch des Fahrzeugs bei der spezifischen Startsteuerung verringert werden und somit wird eine automatische Beschleunigungssteuerung gleichmäßig ausgeführt.

Andererseits geht, wenn beurteilt worden ist, dass die Marke Ft** unter Traktionssteuerung bei Schritt 600 nicht gesetzt worden ist, der Vorgang zu Schritt 610 von Fig. 9 weiter, um eine spezifische Endbeurteilung auszuführen. Bei Schritt 610 wird der Zustand der Graduellbremsmarke Fb beurteilt. Wenn die Graduellbremsmarke Fb gesetzt worden ist, wird der Druck in der Variabeldruckkammer B3 allmählich verringert, indem der Zielwert des elektrischen Stroms It allmählich verringert wird. Als ein Ergebnis kann der Übergang von der Automatikdrucksteuerung zu dem Normalbremsvorgang gleichmäßig ausgeführt werden. Wenn die Graduellbremsmarke Fb gesetzt worden ist, geht der Vorgang zu Schritt 611 weiter, bei dem beurteilt wird, ob der Zielwert des elektrischen Stroms It größer als null ist. Wenn der Zielwert des elektrischen Stroms It größer als null ist, wird bei Schritt 612 der Zielwert des elektrischen Stroms It verringert, und dann geht der Vorgang zu der Routine von Fig. 3 zurück. Demgemäß wird bei dem Graduellbremsen oder allmählichen Bremsen der Zielwert des elektrischen Stroms It allmählich verringert, wie dies durch eine gestrichelte Linie in Fig. 10 gezeigt ist. Wenn der Zielwert des elektrischen Stroms It zu null geworden ist, geht der Vorgang zu der Routine von Fig. 3 zurück.

Wenn die Graduellbremsmarke Fb nicht gesetzt worden ist, geht der Vorgang von dem Schritt 610 zu Schritt 613 weiter, um den Zielwert des elektrischen Stroms It mit dem Endzielwert Im zu vergleichen. Wenn der Zielwert des elektrischen Stroms It größer als der Endzielwert Im ist, geht der Vorgang zu Schritt 614 weiter, bei dem der Zielwert des elektrischen Stroms It als der Endzielwert Im bestimmt wird (td von Fig. 10). Wenn der Zielwert des elektrischen Stroms It kleiner als der Endzielwert des elektrischen Stroms Im ist, geht der Vorgang zu Schritt 615 weiter. Bei Schritt 615 wird beurteilt, ob der Zielwert des elektrischen Stroms It größer als null ist. Wenn der Zielwert des elektrischen Stroms immer noch größer als null ist, wird der Zielwert des elektrischen Stroms It bei Schritt 616 verringert. Dann geht der Vorgang zu Schritt 617 weiter, um den Zielwert des elektrischen Stroms It mit dem Schnellabnahmeschaltzielwert In zu vergleichen.

Wenn beurteilt worden ist, dass der Zielwert des elektrischen Stroms It kleiner als der Schnellabnahmeschaltzielwert In bei Schritt 617 ist, geht der Vorgang zu Schritt 618 weiter, damit der Zielwert des elektrischen Stroms It auf null verringert wird (te von Fig. 10), und kehrt danach zu der Routine von Fig. 3 zurück. Somit wird der Zielwert des elektrischen Stroms It sofort verringert. Wenn der Zielwert des elektrischen Stroms It bei Schritt 617 bereits zu null geworden ist, kehrt der Vorgang zu der Routine von Fig. 3 zurück. Demgemäß wird die Erzeugung des Betriebsgeräusches, wenn das Luftventil V2 in die geschlossene Position zurückkehrt, wenn die Betätigung des Unterdruckbremskraftverstärkers VB durch das Bremskraftverstärkerbetätigungsglied BD bei der spezifischen Endsteuerung freigegeben wird, verringert.

Ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend erläutert. Der mechanische Aufbau und der Betrieb und auch die Prozedur des Vorgangsprogramms bei dem zweiten Ausführungsbeispiel sind dem ersten Ausführungsbeispiel mit der folgenden Ausnahme gleich. Das zweite Ausführungsbeispiel zeigt ein anderes Beispiel eines Zeitablaufdiagramms für die spezifische Startsteuerung und die spezifische Endsteuerung. Wie dies in Fig. 11 gezeigt ist, wird der Zielwert des elektrischen Stroms It bis auf den maximalen Wert Itmax sofort erhöht, wenn der Zielwert des elektrischen Stroms It einen vorbestimmten Wert (d. h. den Schnellanstiegsschaltzielwert) zwischen dem Grenzwert der Nichtbetätigungszone Ix und dem maximalen Wert Itmax (d. h. bei tx vor tb von Fig. 10) erreicht hat. In diesem Fall kann im Vergleich zu dem Fall des in Fig. 10 gezeigten ersten Ausführungsbeispiels die Zeitspanne zum Erreichen des maximalen Werts Itmax verkürzt werden und somit kann ein günstiges Ansprechverhalten erzielt werden. Wie dies in Fig. 11 gezeigt ist, wird bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der Zielwert des elektrischen Stroms It im Vergleich zu dem in Fig. 10 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel allmählich verringert, nachdem der Zielwert des elektrischen Stroms It bei der spezifischen Endsteuerung den Endzielstromwert Im erreicht hat. Demgemäß wird der Zielwert des elektrischen Stroms It an der Stelle ty zu null, die später als te bei dem ersten Ausführungsbeispiel von Fig. 10 ist. Die Vorbestimmung des Zielwerts des elektrischen Stroms It der spezifischen Startsteuerung und der spezifischen Endsteuerung ist nicht auf das erste und auf das zweite Ausführungsbeispiel beschränkt. Die Vorbestimmung der Kombination des Zielwerts des elektrischen Stroms It der spezifischen Startsteuerung und der spezifischen Endsteuerung gemäß dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel kann zueinander getauscht werden.

Da der Startzielwert Ik, der Endzielwert Im und der Schnellabnahmeschaltzielwert In für das Bestimmen des Zielwerts des elektrischen Stroms It und der Grad der Zunahme und der Abnahme des Zielwerts des elektrischen Stroms It in Abhängigkeit von den Kennlinien bzw. Eigenschaften der Unterdruckbremskraftverstärker verschieden sind, wird der Zielwert des elektrischen Stroms It in Übereinstimmung mit der Art des an dem Fahrzeug befindlichen Bremskraftverstärkers bestimmt. Des Weiteren kann anstelle des Startzielwerts Ik, der als ein Richtmaß beim Bestimmen des Zielwerts des elektrischen Stroms angewendet wird, die Zeitspanne zum Erreichen des Startzielwerts Ik als das Richtmaß für die Beurteilung angewendet werden.

Gemäß dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel der Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung können die nachstehend erörterten Effekte erzielt werden. Gemäß dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel wird der Zielwert des elektrischen Stroms des Linearsolenoids des Bremskraftverstärkerbetätigungsgliedes so bestimmt, dass er bis nahe zu dem maximalen Wert des Zielwertes des elektrischen Stroms allmählich zunimmt, nachdem der Zielwert des elektrischen Stroms auf den Startzielwert sofort erhöht worden ist, der geringer als der maximale Wert ist und der auch der elektrische Wert unmittelbar vor dem Starten des Vorgangs des Unterdruckbremskraftverstärkers ist, wenn das Bremspedal nicht betätigt wird.

Somit kann das sich aus dem Betrieb des Unterdruckbremskraftverstärkers ergebende Geräusch verringert werden und die Anregung des Linearsolenoids wird angemessen gesteuert, um eine gleichmäßige Fahrzeugbewegungssteuerung auszuführen.

Andere Effekte der Fahrzeugbewegungssteuerungsvorrichtung gemäß dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel sind im folgenden beschrieben. Durch ein allmähliches Erhöhen des Zielwerts des elektrischen Stroms des Linearsolenoids auf den Schnellzunahmeschaltzielwert nach dem plötzlichen Erhöhen desselben auf den Startzielwert und durch ein weiteres sofortiges Erhöhen desselben von dem Schnellzunahmeschaltzielwert auf den maximalen Wert kann das von dem Betrieb des Unterdruckbremskraftverstärkers herrührende Geräusch verringert werden, um eine sofortige Anregung des Linearsolenoids auszuführen.

Weitere Effekte der Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel sind im folgenden beschrieben. Wenn der Zielwert des elektrischen Stroms des Linearsolenoids plötzlich von dem Betätigungszustand durch das Bremskraftverstärkerbetätigungsglied auf den Endzielwert abnimmt, der unmittelbar vor dem elektrischen Wert zum Starten des Anhaltebetriebs liegt, wird er so bestimmt, dass der Zielwert des elektrischen Stroms des Linearsolenoids sich allmählich verringert, so dass dieser nahezu null wird, kann das Geräusch beim Freigeben der Betätigung des Unterdruckbremskraftverstärkers verringert werden, kann die Anregung des Linearsolenoids angemessen gesteuert werden und kann die Fahrzeugbewegungssteuerung gleichmäßig ausgeführt werden.

Weitere Effekte der Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel sind im folgenden beschrieben. Durch ein plötzliches Verringern des Zielwerts des elektrischen Stroms des Linearsolenoids auf den Endzielwert und dann durch ein allmähliches Verringern des Zielwerts des elektrischen Stroms auf den Schnellabnahmeschaltzielwert, der geringer als der Endzielwert und höher als null ist, und durch ein weiteres plötzliches Verringern des Zielwerts des elektrischen Stroms von dem Schnellabnahmeschaltzielwert auf null wird das sich aus dem Betrieb des Unterdruckbremskraftverstärkers ergebende Geräusch verringert und wird die Anregung des Linearsolenoids sofort ausgeführt.

Ein drittes Ausführungsbeispiel gemäß der Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Der mechanische Aufbau der Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel ist der gleiche wie bei dem ersten und bei dem zweiten Ausführungsbeispiel und somit unterbleibt dessen Erläuterung. Das dritte Ausführungsbeispiel gemäß der Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Anwendung bei einer VSC erläutert.

Wenn ein (nicht gezeigter) Zündschalter eingeschaltet ist, wird ein Programm für die Fahrzeugbewegungssteuerung mit einem vorbestimmten Berechnungszyklus (von beispielsweise 6 Millisekunden) ausgeführt. Bei Schritt 701 wird der Mikrocomputer CMP initialisiert, um verschiedene Berechnungswerte zu löschen. Bei dem Schritt 702 werden die Erfassungssignale der Radgeschwindigkeitssensoren, das Erfassungssignal eines Vorderradlenkwinkelsensors (ein Lenkwinkel δf), ein Erfassungssignal eines Gierratensensors (Gierrate γa), ein Erfassungssignal eines Seitenbeschleunigungssensors (d. h. eine tatsächliche Seitenbeschleunigung Gya) und ein Erfassungssignal eines Drosselsensors eingelesen.

Bei Schritt 703 wird eine Radgeschwindigkeit Vw** von jedem Rad (** entspricht jedem Rad) berechnet, um eine Radbeschleunigung DVw** von jedem Rad durch ein Differenzieren der Radgeschwindigkeit Vw** zu erhalten. Bei Schritt 704 wird ein maximaler Wert der Radgeschwindigkeit Vw** von jedem Rad als eine abgeschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso bei einer Schwerpunktposition des Kraftfahrzeugs berechnet (d. h. Vso = MAX (Vw**)). Auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit Vw** von jedem Rad wird eine abgeschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso** bei jedem Rad erhalten. Dann wird eine Normalisierung zum Verringern des Fehlers aufgrund des Radgeschwindigkeitsunterschiedes zwischen den Innenrädern und den Außenrändern beim Kurvenfahren des Fahrzeugs ausgeführt, sofern dies erforderlich ist. Des Weiteren wird die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso differenziert, um die abgeschätzte Fahrzeugbeschleunigung DVso zu berechnen, die die abgeschätzte Fahrzeugverzögerung umfasst, die der negativen abgeschätzten Fahrzeugbeschleunigung bei der Schwerpunktposition des Fahrzeugs entspricht.

Bei Schritt 705 wird eine tatsächliche Rutschrate Sa** von jedem Rad, die auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit Vw** von jedem Rad und der bei Schritt 703 und 704 berechneten abgeschätzten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit Vso** erhalten wird, durch die folgende Gleichung erhalten:

Sa** = (Vso** - Vw**)/Vso**

Bei Schritt 706 wird ein Straßenreibungskoeffizient µ in genäherter Form auf der Grundlage der abgeschätzten Fahrzeugkarosseriebeschleunigung DVso bei der Schwerpunktposition des Fahrzeugs und der tatsächlichen Seitenbeschleunigung Gya des Erfassungssignals des Seitenbeschleunigungssensors YG durch die folgende Gleichung erhalten:

µ = (DVso² + Gya²)^1/2

Als eine Maßnahme zum Erfassen des Straßenreibungskoeffizienten können Sensoren zum direkten Erfassen des Straßenreibungskoeffizienten angewendet werden.

Bei den Schritten 707 und 708 werden eine Fahrzeugkarosserieschwimmwinkelgeschwindigkeit Dβ und ein Fahrzeugkarosserieschwimmwinkel β berechnet. Der Fahrzeugkarosserieschwimmwinkel β zeigt das Schwimmen des Fahrzeugkörpers relativ zu der Fahrrichtung des Fahrzeugs bei einem Winkel, der durch die folgende Weise abgeschätzt werden kann. Das heißt die Fahrzeugseitenschwimmwinkelgeschwindigkeit Dβ entspricht einem differenzierten Wert des Fahrzeugkarosserieschwimmwinkels β (d. h. Dβ = dβ/dt). Bei Schritt 707 wird die Fahrzeugseitenschwimmwinkelgeschwindigkeit Dβ auf der Grundlage der folgenden Gleichung erhalten:

Dβ = Gya/Vso.γa

Bei Schritt 708 wird integriert, um den Fahrzeugkarosserieseitenschwimmwinkel β wie folgt zu erhalten:

β = ∫ (Gya/Vso.γa) dt

Der Vorgang geht zu Schritt 709 von Fig. 4 weiter, bei dem ein Erfordernis zum Starten der Lenken-durch-Bremsen-Steuerung beurteilt wird und eine Zielrutschrate für das zu steuernde Rad bestimmt wird. Diese Lenken-durch-Bremsen-Steuerung wird mit der Steuerung für sämtliche Steuerungsmodi überlagert, die nachstehend erwähnt sind. Dann geht der Vorgang zu Schritt 710 weiter, bei dem beurteilt wird, ob ein Antischwimmsteuerstartzustand erfüllt ist. Wenn der Startzustand der Antischwimmsteuerung erfüllt ist und die Erfordernis zum Starten der Antischwimmsteuerung bei der Lenken-durch-Bremsen- Steuerung beurteilt wird, wird eine spezifische Anfangssteuerung sofort angehalten. Dann wird bei Schritt 711 ein Steuermodus zum Ausführen von sowohl der Lenken-durch-Bremsen-Steuerung als auch der Antischwimmsteuerung bestimmt.

Wenn beurteilt worden ist, dass die Startbedingung der Antischwimmsteuerung bei Schritt 710 nicht erfüllt worden ist, geht der Vorgang zu Schritt 712 weiter. Bei Schritt 712 wird beurteilt, ob die Startbedingung für die Bremskraftverteilungssteuerung erfüllt ist. Wenn die Erfordernis zum Starten der Bremskraftverteilungssteuerung während der Lenken-durch-Bremsen-Steuerung beurteilt wird, geht der Vorgang zu Schritt 713 weiter. Bei Schritt 713 wird ein Steuermodus zum Ausführen von sowohl der Lenken-durch-Bremsen-Steuerung als auch der Bremskraftverteilungssteuerung bestimmt. Wenn die Startbedingung für die Bremskraftverteilungssteuerung nicht erfüllt worden ist, geht der Vorgang zu Schritt 714 weiter, um zu beurteilen, ob eine Traktionssteuerstartbedingung erfüllt ist. Wenn die Erfordernis zum Starten der Traktionssteuerung während der Lenken-durch-Bremsen-Steuerung beurteilt wird, wird ein Steuermodus für ein Ausführen von sowohl der Lenken-durch- Bremsen-Steuerung als auch der Traktionssteuerung bei Schritt 715 bestimmt. Wenn bestimmt wird, dass keine der Steuerungen während der Lenken-durch-Bremsen-Steuerung zu starten ist, wird beurteilt, ob die Startbedingung der Lenken-durch-Bremsen- Steuerung bei Schritt 716 erfüllt ist.

Wenn beurteilt worden ist, dass bei Schritt 716 die Lenken- durch-Bremsen-Steuerung gestartet wird, geht der Vorgang zu Schritt 717 weiter, um einen Steuermodus zum Ausführen von nur der Lenken-durch-Bremsen-Steuerung zu bestimmen. Auf der Grundlage dieses Steuermodus bei Schritt 717 wird die Hydraulikdruckservosteuerung bei Schritt 718 ausgeführt. Ein Bremsmoment für jedes Rad wird in Übereinstimmung mit dem Bewegungszustand des Fahrzeugs durch eine Hydraulikdruckservosteuerung von Schritt 718 gesteuert. Dann geht der Vorgang zu Schritt 710 zurück. Bei dem Bremskraftverteilungsmodus wird, damit die Stabilität des Fahrzeugs während des Bremsens des Fahrzeugs aufrechterhalten bleibt, die Verteilung der Bremskraft auf die Hinterräder relativ zu den Vorderrädern gesteuert.

Andererseits geht, wenn beurteilt worden ist, dass die Startbedingung der Lenken-durch-Bremsen-Steuerung bei Schritt 716 nicht erfüllt worden ist, der Vorgang zu Schritt 719 weiter. Bei Schritt 719 wird beurteilt, ob eine Startbedingung einer Vorsteuerung vor dem Starten der Traktionssteuerung erfüllt worden ist. Wenn die Startbedingung der Vorsteuerung vor dem Starten der Traktionssteuerung nicht erfüllt worden ist, geht der Vorgang zu Schritt 720 weiter. Bei Schritt 720 wird beurteilt, ob eine Startbedingung einer Vorsteuerung vor dem Starten der Lenken-durch-Bremsen-Steuerung erfüllt worden ist. Wenn beurteilt worden ist, dass die Startbedingung der Vorsteuerung vor dem Starten der Traktionssteuerung bei Schritt 719 erfüllt worden ist und wenn beurteilt worden ist, dass die Startbedingung der Vorsteuerung vor dem Starten der Lenken- durch-Bremsen-Steuerung bei Schritt 720 erfüllt worden ist, wird die Vorsteuerung bei Schritt 721 ausgeführt und danach geht der Vorgang zu Schritt 701 zurück.

Um zu beurteilen, ob die Startbedingung der Vorsteuerung vor dem Starten der Traktionssteuerung oder der Lenken-durch-Bremsen- Steuerung bei Schritt 719 oder Schritt 720 erfüllt ist, wird ein Grenzwert für die Vorsteuerung bestimmt, der niedriger als ein normaler Grenzwert zum Starten der Steuerung ist. Wenn die Beziehung zwischen der Fahrzeugkarosserieschwimmwinkelgeschwindigkeit Dβ und dem Fahrzeugkarosserieschwimmwinkel β den Grenzwert für die Vorsteuerung überschreitet, beginnt die Vorsteuerung. Beispielsweise zeigen in einem Steuerdiagramm in Fig. 16 die Strichpunktlinien mit zwei Punkten einen Grenzwert für die Beurteilung eines Startens einer Übersteuerungsregelung. Sowohl das Starten als auch das Enden der Übersteuerungssteuerung wird auf der Grundlage dessen beurteilt, ob die Beziehung zwischen der Fahrzeugkarosserieschwimmwinkelgeschwindigkeit Dβ und dem Fahrzeugkarosserieschwimmwinkel β in einem als schraffierten Bereich von Fig. 16 gezeigten Steuerbereich ist. Die Strichpunktlinien zeigen den Grenzwert zum Starten der Vorsteuerung. Demgemäß startet die Vorsteuerung, wenn beurteilt worden ist, dass die Beziehung zwischen der Fahrzeugkarosserieschwimmwinkelgeschwindigkeit und dem Fahrzeugkarosserieschwimmwinkel den Grenzwert der Strichpunktlinien bei der Beurteilung überschreitet. Wenn die Beziehung zwischen der Fahrzeugkarosserieschwimmwinkelgeschwindigkeit Dβ und dem Fahrzeugkarosserieschwimmwinkel β die Strichpunktlinie mit den zwei Punkten überschreitet, um in den Steuerbereich hineinzugelangen, beginnt die Übersteuerungsregelung. Wenn die Beziehung zwischen der Fahrzeugkarosserieschwimmwinkelgeschwindigkeit Dβ und dem Fahrzeugkarosserieschwimmwinkel β außerhalb des Steuerbereichs ist, endet die Übersteuerungssteuerung. Der Prozess der Steuerung ist mit einer Pfeilspitzenkurve in Fig. 16 gezeigt. Wenn in diesem Fall die Beziehung zwischen der Fahrzeugkarosserieschwimmwinkelgeschwindigkeit Dβ und dem Fahrzeugkarosserieschwimmwinkel β sich um so mehr von der in Fig. 16 durch die Strichpunktlinie mit den zwei Punkten gezeigten Grenze zu dem Steuerbereich hin abweicht, desto größer wird der Steuerbetrag der Bremskraft von jedem Rad.

Wenn beurteilt worden ist, dass die Startbedingung für die Vorsteuerung bei Schritt 719 und bei Schritt 720 erfüllt worden ist, wird die Vorsteuerung bei Schritt 721 gestartet, was nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 6 erläutert ist. Wenn beurteilt worden ist, dass die Startbedingung bei Schritt 719 und 720 nicht erfüllt worden ist, wird das Solenoid von sämtlichen Solenoidventilen bei Schritt 722 ausgeschaltet, wobei die Solenoidventile in ihren in Fig. 1 gezeigten normalen Zustand zurückkehren, und dann geht der Vorgang zu Schritt 702 zurück. Bei Bedarf wird auf der Grundlage der Schritte 711, 713, 715 und 717 eine Nebendrosselöffnung einer Drosselsteuereinrichtung TH in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand des Fahrzeugs eingestellt, um die Leistung des Motors EG zu verringern, womit die Antriebskraft begrenzt wird.

Fig. 14 zeigt die bei Schritt 718 von Fig. 13 ausgeführte Hydraulikdruckservosteuerung. Eine Rutschratenservosteuerung des Radzylinderhydraulikdrucks für jedes Rad wird ausgeführt. Bei Schritt 801 wird eine in Übereinstimmung mit dem Steuermodus der Schritte 711, 713, 715 oder 717 vorbestimmte Zielrutschrate St** eingelesen. Diese Zielrutschrate St** wird als die Zielrutschrate St** für jedes Rad eingelesen.

Bei Schritt 802 wird eine Rutschratenabweichung ΔSt** für jedes Rad berechnet. Bei Schritt 803 wird eine Fahrzeugbeschleunigungsabweichung ΔDVso** berechnet. Bei Schritt 802 wird ein Differenz zwischen der Zielrutschrate St** und der tatsächlichen Rutschrate Sa** für jedes Rad berechnet, um die Rutschratenabweichung ΔSt** zu erhalten (d. h. ΔSt** = St** - Sa**). Bei Schritt 803 wird eine Differenz zwischen der abgeschätzten Fahrzeugbeschleunigung DVso an der Schwerpunktposition des Fahrzeugs und der Radbeschleunigung DVw** des zu steuernden Rads berechnet, um die Fahrzeugbeschleunigungsabweichung ΔDVso** zu erhalten. Obwohl das Berechnungsverfahren der tatsächlichen Rutschrate Sa** von jedem Rad und der Fahrzeugkarosseriebeschleunigungsabweichung ΔDVso** in Übereinstimmung mit den Steuermodi wie beispielsweise die Antischwimmsteuerung und die Traktionssteuerung unterschiedlich sind, unterbleibt die Erläuterung.

Bei Schritt 804 wird ein erster Parameter Y** für die Bremshydraulikdrucksteuerung für jeden Steuermodus wie folgt berechnet:

Y** = Gs**.ΔSt**

wobei Gs** einem Verstärkungsfaktor entspricht, der in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugkarosserieseitenwinkel β bestimmt wird. Bei Schritt 805 wird ein zweiter Parameter X** für die Bremshydraulikdrucksteuerung wie folgt berechnet:

X** = Gd**.ΔDVso**

In diesem Fall zeigt ein Verstärkungsfaktor Gd** einen konstanten Wert. Dann wird bei Schritt 806 der Hydraulikdruckmodus in Übereinstimmung mit dem ersten Parameter X** und dem zweiten Parameter Y** für jedes Rad bestimmt. Bei Schritt 807 wird der Bremskraftverstärkerbetätigungsvorgang das heißt die Betätigungssteuerung des Bremskraftverstärkerbetätigungsglieds BD ausgeführt. Obwohl in Fig. 14 die Hydraulikdruckservosteuerung für die Lenken-durch- Bremsen-Steuerung und die Automatikdrucksteuerung durch die Hydraulikdruckservosteuerung auch für die Traktionssteuerung ausgeführt wird, unterbleibt die Erläuterung.

Fig. 15 zeigt einen Vorgang der bei Schritt 721 von Fig. 12 ausgeführten Vorsteuerung. Der Vorgang der Vorsteuerung ist nachstehend unter Bezugnahme auf ein Zeitablaufdiagramm von Fig. 17 erläutert. In Fig. 17 zeigt Itmax den maximalen Wert des Zielwerts des elektrischen Stroms des Linearsolenoids D1. Ix zeigt den elektrischen Strom des Linearsolenoids D1, wenn das Luftventil V2 des Unterdruckbremskraftverstärkers VB durch das Bremskraftverstärkerbetätigungsglied BD geöffnet ist, d. h. den elektrischen Strom, der bei einem Grenzwert der Nichtbetätigungszone ist. Ik zeigt einen Startzielwert beim Starten der Anregung des Linearsolenoids beim Starten der Vorsteuerung. Ik wird so bestimmt, dass es größer als die Hälfte des Grenzwerts der Nichtbetätigungszone Ix ist.

Unter Bezugnahme auf Fig. 15 wird ein tatsächlicher elektrischer Strom Ia des Linearsolenoids D1 mit dem Startzielwert Ik bei Schritt 901 verglichen. Wenn der tatsächliche elektrische Strom Ia kleiner als der Startzielwert Ik ist, geht der Vorgang zu Schritt 902 weiter. Bei Schritt 902 wird der Zielwert des elektrischen Stroms It so bestimmt, dass er der Startzielwert Ik wird (d. h. t1 von Fig. 17). Wenn beurteilt worden ist, dass der tatsächliche elektrische Strom Ia größer als der Startzielwert Ik bei Schritt 901 ist, geht der Vorgang zu Schritt 903 weiter, bei dem der tatsächliche elektrische Strom Ia des Weiteren mit dem Grenzwert der Nichtbetätigungszone Ix verglichen wird. Als ein Ergebnis geht der Vorgang zu Schritt 904 weiter, wenn beurteilt worden ist, dass der tatsächliche elektrische Strom Ia geringer als der Grenzwert der Nichtbetätigungszone Ix ist. Bei dem Schritt 904 wird der Zielwert des elektrischen Stroms It allmählich erhöht (d. h. t1-t2 von Fig. 17). Andererseits geht der Vorgang zu Schritt 905 weiter, wenn beurteilt worden ist, dass der tatsächliche elektrische Strom Ia größer als der Grenzwert des Nichtbetätigungsbereichs Ix bei Schritt 903 ist. Bei Schritt 905 wird der Zielwert des elektrischen Stroms It so bestimmt, dass er der maximale Wert Itmax wird (d. h. t2 von Fig. 17).

Dann geht der Vorgang zu Schritt 906 weiter. Bei Schritt 906 wird ein Haltesignal an sämtliche Solenoide für die Solenoidventile PC1-PC8, die die Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung bilden, ausgegeben und die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder MC und sämtlichen Radzylindern wird unterbrochen. Dann geht der Vorgang zu Schritt 907 weiter, bei dem der Bremskraftverstärkerbetätigungsvorgang ausgeführt wird. Das heißt der Zielwert des elektrischen Stroms It wird zu dem Linearsolenoids D1 des Bremskraftverstärkerbetätigungsglieds BD ausgegeben.

Demgemäß kann, obwohl bestimmt worden ist, dass der Zielwert des elektrischen Stroms It sofort auf den maximalen Wert Itmax erhöht wird, wenn er den Grenzwert der Nichtbetätigungszone Ix des Schnellanstiegsschaltzielwerts erreicht, wie dies mit der gestrichelten Linie in Fig. 17 gezeigt ist, der Zielwert des elektrischen Stroms It allmählich bis nahe zu dem maximalen Wert Itmax des Zielwerts des elektrischen Stroms It erhöht werden, nachdem der Zielwert des elektrischen Storms It auf den Startzielwert Ik sofort erhöht worden ist. Somit wird die Erzeugung des Fahrzeugkarosserieschwingungsgeräuschs und des Geräuschs beim Einführen der Umgebungsluft durch ein Öffnen des Luftventils V2 des Unterdruckbremskraftverstärkers VB durch das Bremskraftverstärkerbetätigungsglied BD während der Vorsteuerung verringert und die Vorsteuerung wird gleichmäßig ausgeführt.

Da der Startzielwert Ik beim Bestimmen des Zielwerts des elektrischen Stroms It für die Vorsteuerung, der Grenzwert der Nichtbetätigungszone Ix und der Grad der Zunahme und der Abnahme in Abhängigkeit von den Eigenschaften oder Kennlinien des gesteuerten Unterdruckbremskraftverstärkers VB unterschiedlich sind, wird der Zielwert des elektrischen Stroms It in Übereinstimmung mit der Art des Unterdruckbremskraftverstärkers VB bestimmt, der an dem Fahrzeug eingebaut ist. Anstelle des Startzielwerts Ik, der beim Bestimmen des Zielwerts des elektrischen Stroms It standardisiert wird, kann eine Zeitspanne, die der Startzielwert Ik erreicht, als das Richtmaß für die Beurteilung angewendet werden.

Nach der vorstehend erwähnten Vorsteuerung beginnt die Traktionssteuerung oder die Lenken-durch-Bremsen-Steuerung bei t3 von Fig. 17. Der Zielwert des elektrischen Stroms It nach dem Start der Traktionssteuerung oder der Lenken-durch-Bremsen- Steuerung, d. h. nach t3, wird bei dem maximalen Wert Itmax gehalten.

Gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung können die folgenden Effekte erzielt werden. Gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung wird die Verbindung zwischen der Automatikhydraulikdruckvorrichtung und dem Radzylinder durch die Betätigung des Hydraulikdrucksteuerungventils unterbrochen, wenn das Bremspedal nicht betätigt wird und bevor die Fahrzeugbewegungssteuerung beginnt. Der Zielwert des elektrischen Stroms des Linearsolenoids des Bremskraftverstärkerbetätigungsglieds wird so bestimmt, dass er sofort auf einen elektrischen Stromwert zunimmt, der dem Wert unmittelbar vor dem Starten des Betriebs der Fahrzeugbewegungssteuerung entspricht und kleiner als der maximale Wert des Zielwerts des Linearsolenoids ist. Der Zielwert des elektrischen Stroms des Linearsolenoids wird auf den Startzielwert sofort erhöht, wird dann allmählich auf den Schnellzunahmeschaltzielwert erhöht und wird des Weiteren sofort von dem Schnellzunahmeschaltzielwert auf den maximalen Wert erhöht. Somit wird das von dem Betrieb des Unterdruckbremskraftverstärkers herrührende Geräusch verringert und die Erregung des Solenoidventils kann in angemessener Weise gesteuert werden, um die gleichmäßige Leistung der Automatikdrucksteuerung bei der Vorsteuerung vor dem Beginn der Fahrzeugbewegungssteuerung zu erzielen.

Im Hinblick auf die vorstehend erwähnte Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung wird zum Erhöhen der Genauigkeit der Steuerung und des Starts und des Endes der Beurteilung der Steuerungen, wie beispielsweise der Lenken durch-Bremsen-Steuerung, vorzugsweise der Betätigungshub des Bremspedals BP unter Verwendung eines Hubsensors erfasst, um das erfasste Ausgabesignal des Hubsensors als eine Eingabevorinformation für jede Steuerung zu erhalten. Jedoch gibt es zwei Zustände, die Probleme hervorrufen können. Bei einem ersten Zustand ist das Bremspedal BP nicht betätigt und die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder MC und sämtlichen Radzylindern Wfl, Wfr, Wrl und Wrr ist durch die Solenoidventile PC1-PC8 während der Lenken-durch-Bremsen-Steuerung und der Traktionssteuerung unterbrochen. Bei einem zweiten Zustand ist das Bremspedal BP betätigt und die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder MC und sämtlichen Radzylindern Wfl, Wfr, Wrl und Wrr ist durch die Solenoidventile PC1-PC8 während der Lenken durch-Bremsen-Steuerung unterbrochen. Wenn das Bremspedal BP während des ersten Zustands betätigt wird oder wenn das Bremspedal während des zweiten Zustands weiter niedergedrückt wird, kann das Bremspedal BP keinen Hub ausführen. Somit wird in jenen Fällen die Bremspedalbetätigungsinformation nicht von dem Hubsensor ausgegeben. Dieses Problem, d. h. dass der Hubsensor nicht erfasst werden kann, kann gelöst werden, indem die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder MC und zumindest einem der Radzylinder und zumindest einem der Speicher errichtet wird, indem zwangsweise das normalerweise geöffnete Solenoidventil und das normalerweise geschlossene Solenoidventil zum Steuern des hydraulischen Drucks des Radzylinders zumindest von einem der Räder geöffnet wird, das nicht Gegenstand der Steuerung ist. Das Problem kann außerdem gelöst werden, indem die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder und zumindest einem der Radzylinder errichtet wird, indem zwangsweise das normalerweise geöffnete Solenoidventil zum Steuern des hydraulischen Drucks des Radzylinders von zumindest einem der Räder geöffnet wird, das nicht Gegenstand der Steuerung ist. Dass die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder MC und sämtlichen Radzylindern eine vorbestimmte Zeitspanne lang unterbrochen ist, kann eine Bedingung für den Übergang von dem Zustand, bei dem der Hauptzylinder MC von sämtlichen Radzylindern abgeschnitten ist, zu dem Zustand sein, bei dem der Hauptzylinder MC zwangsweise mit zumindest einem der Radzylinder in Verbindung steht, der nicht Gegenstand der Steuerung ist. Wenn des Weiteren der Hauptzylinder MC von sämtlichen Radzylindern bei der Endstufe der Steuerung abgeschnitten ist bzw. die Verbindung unterbrochen ist, kann die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder MC und zumindest einem der Radzylinder zwangsweise errichtet werden, der nicht zu steuern ist. Bei dem Fall kann das Vorhandensein des Zustands für den Übergang bestimmt werden, wenn der Block der Verbindungen zwischen dem Hauptzylinder und sämtlichen Radzylindern während der Endstufe der Steuerung eine vorbestimmte Zeit lang anhält.

Die Prinzipien, die bevorzugten Ausführungsbeispiele und der Betriebsmodus der vorliegenden Erfindung sind bei der vorstehend dargelegten Beschreibung erörtert. Jedoch soll die vorliegende Erfindung nicht auf die offenbarten speziellen Ausführungsbeispiele beschränkt sein. Des Weiteren ist das hierbei beschriebene Ausführungsbeispiel als veranschaulichend und nicht als einschränkend zu betrachten. Veränderungen und Abwandlungen und Äquivalente können ohne Abweichen von dem Umfang der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden. Demgemäß ist ausdrücklich beabsichtigt, dass sämtliche derartigen Veränderungen, Abwandlungen und Äquivalente, die in den Umfang der in den Ansprüchen definierten vorliegenden Erfindung fallen, hierbei umfasst sind.

Die Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung verringert ein von einer Betätigung eines Unterdruckbremskraftverstärkers herrührendes Geräusch, wenn eine Automatikdrucksteuerung durch ein angemessenes Steuern der Erregung eines Linearsolenoids eines Bremskraftverstärkerbetätigungsglieds ausgeführt wird. Ein Automatikhydraulikdruckgenerator wird in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugbewegungszustand gesteuert und eine Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung wird gesteuert, um die Automatikdrucksteuerung auszuführen. Ein Zielstrom des Linearsolenoids zum Betätigen des Unterdruckbremskraftverstärkers wird sofort auf einen Startzielwert erhöht, der einem elektrischen Strom unmittelbar vor dem Starten des Betriebs des Unterdruckbremskraftverstärkers entspricht und der kleiner als ein maximaler Wert des Zielstroms ist, und wird dann allmählich bis ungefähr auf den maximalen Wert des Zielstroms erhöht.

Claims

1. Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung mit:
einer Vielzahl an Radzylindern, die an jeweiligen Rädern eines Fahrzeugs vorgesehen sind;
einem Automatikhydraulikdruckgenerator zum Erzeugen eines Bremshydraulikdrucks unabhängig von der Betätigung eines Bremspedals;
einer Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung, die zwischen dem Automatikhydraulikdruckgenerator und den jeweiligen Radzylindern vorgesehen ist, um einen Bremshydraulikdruck der jeweiligen Radzylinder zu steuern; und
einer Steuereinrichtung zum Ausführen einer Fahrzeugbewegungssteuerung durch ein Steuern des Automatikhydraulikdruckgenerators in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugbewegungszustand des Fahrzeugs unabhängig von der Betätigung des Bremspedals und durch ein Steuern der Hydraulikdrucksteuerungsventilvorrichtung;
wobei der Automatikhydraulikdruckgenerator Folgendes aufweist:
ein Linearsolenoid;
einen Unterdruckbremskraftverstärker, der zumindest in Übereinstimmung mit der Betätigung des Bremspedals betätigt wird; und
ein Bremskraftverstärkerbetätigungsglied zum Betätigen des Unterdruckbremskraftverstärkers durch ein Steuern des Linearsolenoids auf der Grundlage eines vorbestimmten Zielstroms unabhängig von der Betätigung des Bremspedals; und
wobei die Steuereinrichtung bestimmt, dass der Zielsstrom des Linearsolenoids auf einen elektrischen Strom sofort erhöht wird, der einem elektrischen Strom unmittelbar vor dem Start des Unterdruckbremskraftverstärkers entspricht und der niedriger als ein maximaler Wert des Zielstroms des Linearsolenoids ist, und der Zielstrom des Linearsolenoids nachher zu dem Maximalwert des Zielstroms bei Nichtbetätigung des Bremspedals allmählich erhöht wird.

2. Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuereinrichtung bestimmt, dass der Zielstrom des Linearsolenoids auf den Startzielwert sofort ansteigt und der Zielstrom des Linearsolenoids auf den Schnellanstiegsschaltzielwert allmählich ansteigt, der größer als der Startzielwert ist und kleiner als der Maximalwert ist, und des Weiteren der Zielstrom des Linearsolenoids von dem Schnellanstiegsschaltzielwert auf den maximalen Wert sofort ansteigt, wenn das Bremspedal nicht betätigt ist.

3. Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung mit:
einer Vielzahl an Radzylindern, die an jeweiligen Rädern eines Fahrzeugs vorgesehen sind;
einem Automatikhydraulikdruckgenerator zum Erzeugen eines Bremshydraulikdrucks unabhängig von der Betätigung eines Bremspedals;
einer Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung, die zwischen dem Automatikhydraulikdruckgenerator und den jeweiligen Radzylindern vorgesehen ist, um einen Bremshydraulikdruck von jeweiligen Radzylindern zu steuern; und
einer Steuereinrichtung zum Ausführung einer Fahrzeugbewegungssteuerung durch ein Steuern des Automatikhydraulikdruckgenerators in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugbewegungszustand des Fahrzeugs unabhängig von der Betätigung des Bremspedals und durch ein Steuern der Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung;
wobei der Automatikhydraulikdruckgenerator Folgendes aufweist:
ein Linearsolenoid;
einen Unterdruckbremskraftverstärker, der zumindest in Übereinstimmung mit der Betätigung des Bremspedals arbeitet; und
ein Bremskraftverstärkerbetätigungsglied zum Betätigen des Unterdruckbremskraftverstärkers durch ein Steuern des Linearsolenoids auf der Grundlage eines vorbestimmten Zielstroms unabhängig von der Betätigung des Bremspedals; und
wobei die Steuereinrichtung bestimmt, dass der Zielstrom des Linearsolenoids aus dem gegenwärtigen Zustand durch das Bremskraftverstärkerbetätigungsglied auf einen Endzielwert abnimmt, der einem elektrischen Strom unmittelbar vor dem Starten entspricht, um die Betätigung des Unterdruckbremskraftverstärkers anzuhalten, und dann allmählich der Zielstrom des Linearsolenoids auf ungefähr null abnimmt, wenn das Bremspedal nicht betätigt ist.

4. Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Steuereinrichtung bestimmt, dass der Zielstrom des Linearsolenoids auf den Endzielwert sofort abnimmt, dann der Zielstrom auf einen Schnellabnahmeschaltzielwert allmählich abnimmt, der kleiner als der Endzielwert ist und größer als null ist, und des Weiteren der Zielstrom von dem Schnellabnahmeschaltzielwert auf null sofort abnimmt, wenn das Bremspedal nicht betätigt ist.

5. Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung mit:
einer Vielzahl an Radzylindern, die an jeweiligen Rädern eines Fahrzeugs vorgesehen sind;
einem Automatikhydraulikdruckgenerator zum Erzeugen eines Bremshydraulikdrucks unabhängig von der Betätigung eines Bremspedals;
einer Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung, die zwischen dem Automatikhydraulikdruckgenerator und den jeweiligen Radzylindern vorgesehen ist, um einen Bremshydraulikdruck von jeweiligen Radzylindern zu steuern; und
einer Einrichtung zum Ausführen einer Fahrzeugbewegungssteuerung durch ein Steuern des Automatikhydraulikdruckgenerator in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugbewegungszustand des Fahrzeugs unabhängig von der Betätigung des Bremspedals und durch ein Steuern der Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung;
wobei der Automatikhydraulikdruckgenerator Folgendes aufweist:
ein Linearsolenoid;
einen Unterdruckbremskraftverstärker, der zumindest in Übereinstimmung mit der Betätigung des Bremspedals arbeitet; und
ein Bremskraftverstärkerbetätigungsglied zum Betätigen des Unterdruckbremskraftverstärkers durch ein Steuern des Linearsolenoids auf der Grundlage eines vorbestimmten Zielstroms unabhängig von der Betätigung des Bremspedals; und
wobei die Steuereinrichtung bestimmt, dass der Zielstrom des Linearsolenoids aus dem betätigten Zustand durch das Bremskraftverstärkerbetätigungsglied auf ungefähr null allmählich abnimmt, wenn das Bremspedal nicht betätigt ist.

6. Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei
der Unterdruckbremskraftverstärker eine Variabeldruckkammer, eine Konstantdruckkammer, ein Luftventil mit einem Ventilkörper und einem Ventilsitz zum Errichten und Unterbrechen der Verbindung zwischen der Variabeldruckkammer und der Umgebung und einem Unterdruckventil mit einem Ventilsitz und einem Ventilkörper für ein Errichtung und Unterbrechen der Verbindung zwischen der Variabeldruckkammer und der Konstantdruckkammer aufweist; und
wobei das Luftventil mit dem Öffnen beginnt, wenn der Zielstromwert kleiner als der maximale Wert ist und größer als der elektrische Wert unmittelbar vor dem Start des Betriebs des Unterdruckbremskraftverstärkers ist.

7. Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei der Unterdruckbremskraftverstärker eine Variabeldruckkammer, eine Konstantdruckkammer, ein Luftventil mit einem Ventilkörper und einem Ventilsitz für ein Errichten und Unterbrechen der Verbindung zwischen der Variabeldruckkammer und der Umgebung und ein Unterdruckventil mit einem Ventilsitz und einem Ventilkopf für ein Errichten und ein Unterbrechen der Verbindung zwischen der Variabeldruckkammer und der Konstantdruckkammer aufweist; und wobei das Luftventil mit dem Öffnen beginnt, wenn der Zielstromwert kleiner als der Schnellanstiegsschaltzielwert ist und größer als der elektrische Strom unmittelbar vor dem Start des Betriebs des Unterdruckbremskraftverstärkers ist.

8. Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei der Unterdruckbremskraftverstärker eine Variabeldruckkammer, eine Konstantdruckkammer, ein Luftventil mit einem Ventilkörper und einem Ventilsitz für ein Errichten und ein Unterbrechen der Verbindung zwischen der Variabeldruckkammer und der Umgebung und ein Unterdruckventil mit einem Ventilsitz und einem Ventilkörper für ein Errichten und ein Unterbrechen der Verbindung zwischen der Variabeldruckkammer und der Konstantdruckkammer aufweist; und wobei das Luftventil mit dem Schließen beginnt, wenn der Zielstromwert kleiner als der Endzielwert ist und größer als null ist.

9. Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei
der Unterdruckbremskraftverstärker eine Variabeldruckkammer, eine Konstantdruckkammer, ein Luftventil mit einem Ventilkörper und einem Ventilsitz für ein Errichten und ein Unterbrechen der Verbindung zwischen der Variabeldruckkammer und der Umgebung und das Unterdruckventil mit einem Ventilsitz und einem Ventilkörper für ein Errichten und ein Unterbrechen der Verbindung zwischen der Variabeldruckkammer und der Konstantdruckkammer aufweist; und
wobei das Luftventil mit dem Schließen beginnt, wenn der Zielstromwert kleiner als der Endzielwert ist und größer als der Schnellabnahmeschaltzielwert ist.

10. Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung mit:
einer Vielzahl an Radzylindern, die an jeweiligen Rädern eines Fahrzeugs vorgesehen sind;
einem Automatikhydraulikdruckgenerator für ein Erzeugen eines Bremshydraulikdrucks unabhängig von der Betätigung eines Bremspedals;
einer Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung, die zwischen dem Automatikhydraulikdruckgenerator und dem jeweiligen Radzylindern vorgesehen ist, um einen Bremshydraulikdruck der jeweiligen Radzylinder zu steuern; und
einer Steuereinrichtung für ein Ausführen einer Fahrzeugbewegungssteuerung durch ein Steuern des Automatikhydraulikdruckgenerators in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugbewegungszustand des Fahrzeugs unabhängig von der Betätigung des Bremspedals und durch ein Steuern der Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung;
wobei der Automatikhydraulikdruckgenerator Folgendes aufweist:
ein Linearsolenoid;
einen Unterdruckbremskraftverstärker, der zumindest in Übereinstimmung mit der Betätigung des Bremspedals arbeitet; und
ein Bremskraftverstärkerbetätigungsglied für ein Betätigen des Unterdruckbremskraftverstärkers durch ein Steuern des Linearsolenoids auf der Grundlage eines vorbestimmten Zielstroms unabhängig von der Betätigung des Bremspedals, und
wobei die Steuereinrichtung bestimmt, dass der Zielstrom des Linearsolenoids auf eine Startzielwert sofort erhöht wird, der einem elektrischen Strom unmittelbar vor dem Start des Betriebs des Unterdruckbremskraftverstärkers durch die Betätigung des Bremskraftverstärkerbetätigungsglieds entspricht, und der kleiner als der maximale Wert des Zielstroms des Linearsolenoids ist, und der Zielstrom ungefähr auf den maximalen Wert des Zielstroms allmählich erhöht wird, wenn das Bremspedal nicht betätigt ist und bevor die Fahrzeugbewegungssteuerung beginnt.

11. Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei die Hydraulikdrucksteuerventilvorrichtung betätigt wird und die Verbindung zwischen dem Automatikhydraulikdruckgenerator und dem Radzylinder unterbrochen wird.

12. Fahrzeugbewegungssteuervorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei die Steuereinrichtung das Hydraulikdrucksteuerventil für ein Unterbrechen der Verbindung zwischen dem Automatikhydraulikdruckgenerator und den Radzylindern betätigt und bestimmt, dass der Zielstrom des Linearsolenoids auf den Startzielwert sofort ansteigt, dann der Zielstrom auf einen Schnellzunahmeschaltzielwert allmählich ansteigt, der größer als der Startzielwert ist und kleiner als der maximale Wert ist, und des Weiteren der Zielstrom von dem Schnellzunahmeschaltzielwert auf den maximalen Wert plötzlich ansteigt, wenn das Bremspedal nicht betätigt ist und bevor die Fahrzeugbewegungssteuerung beginnt.