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Die Erfindung betrifft ein mehrgeschossiges Gebäude mit einer antreibbaren
Fördereinrichtung für den Transport von Fahrzeugen, insbesondere von Personenkraftwagen, in im
wesentlichen vertikale Richtung zwischen mehreren Geschoßebenen, wobei mehrere Geschoßebenen
jeweils mindestens einen Stellplatz für ein Fahrzeug aufweisen und auf mehreren einen
Stellplatz aufweisenden Geschoßebenen jeweils mindestens ein Bereich mit einer Wohn-, Büro-,
Geschäfts- oder ähnlichen Nutzung vorhanden ist und jeweils mindestens einem dieser
Bereiche pro Geschoßebene mindestens ein Stellplatz zugeordnet ist, der sich innerhalb oder
unmittelbar neben diesem Bereich befindet.
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Ein derartiges Gebäude ist beispielsweise aus der DE OS 15 59 303 bekannt. Dabei handelt es
sich um einen sogenannten mehrstöckigen Parkturm mit einer in Form einer Drehscheibe
ausgebildeten Hebebühne, mit der die Fahrzeuge in vertikale Richtung verschiebbar sind. Die
Stellplätze erstrecken sich strahlenförmig über den Umfang der Hebebühne verteilt, wobei
zwischen jeweils nebeneinander liegenden Doppel-Stellplätzen ein Wohnbereich gebildet ist,
der eine dreiecksförmige Grundfläche besitzt. Einerseits ist bei dem bekannten Gebäude die
Fördereinrichtung in Form der drehbaren Hebebühne vergleichsweise aufwendig in ihrer
Konstruktion. Zum anderen ist das bekannte Gebäude aufgrund der durch die Vielzahl der pro
Geschoßebene untergebrachten Fahrzeuge (zwei pro Wohneinheit) aus Brandschutzgründen
als kritisch anzusehen. Schließlich ist ein Nachteil auch darin zu sehen, daß es sich bei dem
bekannten Gebäude um eine in sich geschlossene Konstruktion handelt, die sich nicht dafür
eignet, an bestehenden Gebäuden beispielsweise wohnbereichsnahe Stellplätze nachzurüsten.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein mehrgeschossiges Gebäude vorzuschlagen,
das aus brandschutztechnischer Sicht unproblematisch ist. Außerdem besteht eine Aufgabe
darin, konventionelle Gebäude mit wohn- oder geschäftsbereichsnahen Stellplätzen pro
Geschoßebene nachrüsten zu können.
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Ausgehend von einem Gebäude der eingangs beschriebenen Art wird diese Aufgabe zum
einen erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß mindestens ein Stellplatz auf mindestens einer
Geschoßebene an einer seiner Längsseiten von einer Fassadenebene begrenzt ist.
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Eine solche Anordnung der Stellplätze ermöglicht es, eine großflächige Verbindung zwischen
dem Stellplatz und der Umgebung, beispielsweise durch dauerhaft freie oder öffenbare
Querschnitte, zu schaffen. Hierdurch kann beispielsweise ein möglichst ungehinderter Rauchabzug
in Falle eines Brandes eines auf einem solchen Stellplatz abgestellten Fahrzeuges sowie eine
vergleichsweise gute Erreichbarkeit des Stellplatzes für Löschwasserstrahlen der Feuerwehr
ermöglicht werden. Im Vergleich mit der Stellplatzanordnung bei dem aus der DE OS 15 59 303
bekannten Gebäude wird die in die Fassadenebene integrierte vertikale Fläche des
Stellplatzes verdoppelt, wenn von einem Längen-Breiten-Verhältnis derartiger Stellplätze von ca.
2 : 1 ausgegangen wird.
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Um bei der erfindungsgemäßen Anordnung der Stellplätze auch für die Betrachter des
Gebäudes einen besonderen Anreiz zu bieten, ist vorgesehen, daß eine von der Fassadenebene
begrenzte Längsseite eines Stellplatzes zumindest teilweise durchsichtig ist. Eine solche
Durchsichtigkeit kann beispielsweise mit Hilfe einer Verglasung, alternativ aber auch mit
Hilfe beispielsweise eines Drahtgewebes oder anderer lichtdurchlässiger Fassadenelemente
erzielt werden.
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Des weiteren wird die zugrunde liegende Aufgabe alternativ auch dadurch gelöst, daß die
Fördereinrichtung mit mindestens einer vertikalen Begrenzungsfläche einen Teil einer
Fassadenebene bildet. Eine derartige Anordnung der Fördereinrichtung ermöglicht zum einen eine
Nachrüstung bestehender Gebäude mit wohnbereichsnahen bzw. geschäftsbereichsnahen
Stellplätzen und einer zugehörigen Fördereinrichtung für die Fahrzeuge. Die Integration der
Fördereinrichtung in die Fassade bzw. deren zumindest teilweise Anordnung vor der Fassade
ermöglicht des weiteren auf einfache Weise eine fassadennahe Anordnung der Stellplätze
insbesondere in der Art, daß eine Längsseite der Stellplätze von einer Fassadenebene begrenzt
ist. Hierdurch ergeben sich wiederum die bereits zuvor erläuterten Vorteile, wobei die
Verkehrsflächen auf den einzelnen Geschoßebenen minimiert werden.
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Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Gebäudes besteht darin,
daß zwei auf einer Geschoßebene angeordnete Stellplätze auf gegenüberliegenden Seiten der
Fördereinrichtung angeordnet sind. Auf diese Weise ergibt sich eine besonders vorteilhafte
fassadenparallele Aneinanderreihung von einem Stellplatz, einer dazwischen angeordneten
Fördereinrichtung sowie einem weiteren Stellplatz. Eine derartige Anordnung bildet auch aus
künstlerisch-architektonischer Sicht ein besonders markantes Gestaltungsmerkmal einer
Fassade, insbesondere wenn die Fördereinrichtung und/oder die Stellplätze bzw. die darauf
abgestellten Fahrzeuge auch für Betrachter des Gebäudes von außen auch als solche erkennbar
sind. Außerdem ist der Flächenbedarf für die Unterbringung und den Transport der Fahrzeuge
sehr klein.
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Eine besonders günstige Anbindung der Fördereinrichtung an die das Gebäude umgebenden
Verkehrsflächen ergibt sich, wenn die Fördereinrichtung auf einer Einfahrts- und
Ausfahrtsebene, das heißt üblicherweise der Erdgeschoßebene, an zwei gegenüberliegenden Seiten an
eine Verkehrsfläche angeschlossen ist. Auf diese Weise ist es möglich, vorwärts in die
Fördereinrichtung einzufahren, das Auto auf einem Stellplatz einer beliebigen Geschoßebene
abzustellen und nach Rücküberführung des Fahrzeugs in die Einfahrts- und Ausfahrtsebene
gleichfalls vorwärts, diesmal jedoch auf der gegenüberliegenden Seite der Fördereinrichtung,
diese zu verlassen. Ein rückwärts gerichtetes Rangieren des Fahrzeugs, das insbesondere im
Gehwegbereich oder bei eingeschränkten Platz- oder Sichtverhältnissen unerwünscht ist, wird
auf diese Weise gänzlich vermieden.
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Die Erfindung weiter ausgestaltend wird vorgeschlagen, daß zwei auf gegenüberliegenden
Seiten der Fördereinrichtung angeordnete Stellplätze über einen Schleusenbereich
miteinander verbunden sind, der über einen Durchgang an einen Treppenhausbereich angrenzt. Die
Fördereinrichtung und die beiden auf gegenüberliegenden Seiten angeordneten Stellplätze
zählen somit einschließlich des Schleusenbereichs zu einer Art Außenbereich des Gebäudes
und können daher über große Lüftungsquerschnitte mit der Umgebung versehen sein. Der
eigentliche Innenraum des Gebäudes kann erst jenseits des verschließbaren Durchgangs, das
heißt mit dem Treppenhausbereich, beginnen. Es ist ausreichend, wenn lediglich ein solcher
Treppenhausbereich vorhanden ist, da dieser über den Schleusenbereich mit mindestens zwei
Stellplätzen verbunden ist. Auf diese Weise wird des weiteren erreicht, daß Fußgänger, die
den Treppenhausbereich mit einem vorzugsweise darin angeordneten separaten
Personenaufzug benutzen, nicht den von Fahrzeugen befahrenen Bereich der Fördereinrichtung und der
Stellplätze betreten müssen. Insbesondere in den Wintermonaten oder bei schlechter
Witterung wird somit vermieden, daß Verschmutzungen aus dem Bereich der Fördereinrichtungen
und der Stellplätze in Bereiche mit einer Wohn-, Büro-, Geschäfts- oder ähnlichen Nutzung
verschleppt werden.
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Außerdem ist nach der Erfindung noch vorgesehen, daß auf gegenüberliegenden Seiten der
Fördereinrichtung unterschiedlich große Stellplätze angeordnet sind, die unterschiedlich
großen Bereichen mit einer Wohn-, Büro-, Geschäfts- oder ähnlichen Nutzung zugeordnet sind.
Einer Kleinwohnung bzw. einem Appartement kann auf diese Weise ein Stellplatz für einen
zweisitzigen Kleinstwagen zugeordnet sein, wohingegen eine größere Wohnung, die
beispielsweise auch für Familien geeignet ist, einen entsprechend größeren Stellplatz besitzt, der
auch zur Unterbringung eines Mittelklassefahrzeugs oder Vans geeignet ist.
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Um ohne größere Umwege direkt aus der Wohnung oder dem Büro zu einem abgestellten
Fahrzeug gelangen oder einem Stellplatz als Terrasse oder Loggia nutzen zu können, ist
vorgesehen, daß mindestens ein unmittelbarer Zugang von einem Stellplatz zu einem
zugeordneten Bereich mit einer Wohn-, Büro-, Geschäfts- oder ähnlichen Nutzung vorhanden ist.
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Ferner ist es besonders vorteilhaft, daß eine Trennwand zwischen einem Stellplatz und einem
zugeordneten Bereich mit einer Wohn-, Büro-, Geschäfts- oder ähnlichen Nutzung zumindest
teilweise verglast ist, um somit einen Blickkontakt zwischen dem Stellplatz und dem
zugeordneten Wohn- oder Bürobereich zu ermöglichen.
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Die Erfindung umfaßt schließlich noch eine Funktionseinheit zum Anbau an ein
mehrgeschossiges Gebäude, bestehend aus einer antreibbaren Fördereinrichtung für den Transport
von Fahrzeugen, insbesondere von Personalkraftwagen, in im wesentlichen vertikale
Richtung zwischen mehreren Geschoßebenen und mehreren auf unterschiedlichen Geschoßebenen
verteilt angeordneten Stellplätzen, wobei auf mehreren Geschoßebenen, für die die Stellplätze
vorgesehen sind, jeweils mindestens ein Bereich mit einer Wohn-, Büro-, Geschäfts- oder
ähnlichen Nutzung vorhanden ist und die Funktionseinheit so an dem Gebäude angeordnet
werden kann, daß auf mehreren Geschoßebenen mindestens jeweils ein Stellplatz sich
unmittelbar neben einem Bereich mit einer Wohn-, Büro-, Geschäfts- oder ähnlichen Nutzung
befindet und daß diese Stellplätze mit einer ihrer Längsseiten von einer Fassadenebene begrenzt
sind und/oder daß die Fördereinrichtung mit mindestens einer ihrer vertikalen
Begrenzungsflächen einen Teil der Fassadenebene bildet.
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Eine derartige Funktionseinheit eignet sich insbesondere dazu, bei bereits vorhandenen
Gebäuden vor die bestehende Fassade vorgesetzte, jeweils einem Wohn-, Büro-, Geschäfts- oder
Bereich mit ähnlicher Nutzung zugeordnete Stellplätze zu realisieren, wobei durch die
spezielle Ausrichtung der Stellplätze die brandschutztechnischen Auflagen zuverlässig erfüllbar
sind und/oder bestehende Erschließungskonzepte im wesentlichen beibehalten werden
können. Aufgrund der Vorsatzkonstruktion der Funktionseinheit ist diese von außen sofort als
solche auszumachen, wodurch sich Möglichkeiten zur werbeträchtigen Positionierung von
Fahrzeugen auf den erfindungsgemäß nachgerüsteten Stellplätzen bzw. während des
Transports in einer beispielsweise verglasten Fördereinrichtung ergeben.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels eines mehrgeschossigen
Gebäudes, das in der Zeichnung dargestellt ist, näher erläutert. Es zeigt:
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Fig. 1 einen Grundriß einer ersten Geschoßebene mit zwei Wohneinheiten;
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Fig. 2 einen Grundriß einer zweiten Geschoßebene mit zwei Büroeinheiten;
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Fig. 3 einen Grundriß einer Erdgeschoßebene mit der Anbindung einer
Fördereinrichtung an die Verkehrsflächen;
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Fig. 4 eine alternative Grundrißgestaltung in der Erdgeschoßebene und
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Fig. 5 eine perspektivische Vorderansicht des Gebäudes.
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Fig. 1 zeigt in einem schematischen Grundriß ein mehrgeschossiges Gebäude 1, das jeweils
rechts und links einer gedachten Achse 2 eine erste kleinere Wohneinheit 3 mit ca. 105 qm
Grundfläche und eine größere Wohneinheit 4 mit einer Grundfläche von ca. 120 qm besitzt.
Auf der Achse 2 sind hintereinander ein Treppenhausbereich 5, ein Schleusenbereich 6 sowie
eine Fördereinrichtung 7 zum Transport von Personenkraftwagen in vertikale Richtung
angeordnet. Die Fördereinrichtung 7, die sich von einer Erdgeschoßebene bzw. sogar Kellerebene
bis zur obersten Geschoßebene erstreckt, bildet mit einer vertikalen Begrenzungsfläche 8
einen Teil einer Fassadenebene 9, die sich gradlinig entlang der zugeordneten Seite des
Gebäudes 1 erstreckt. Die Fördereinrichtung 7 besitzt einen rechteckigen Querschnitt, dessen Länge
und Breite die Längen- und Breitenabmessungen herkömmlicher Personenkraftwagen um ein
gewisses Maß übersteigt. An die gegenüberliegenden Stirnseiten 10 und 11 des Querschnitts
der Fördereinrichtung 7 grenzt jeweils ein Stellplatz 12, 13 an, deren Längsachsen parallel zu
der Fassadenebene 9 ausgerichtet sind, das heißt, daß die Stellplätze 12, 13 an ihren
Längsseiten 14, 15 jeweils von der Fassadenebene 9 begrenzt sind. Auf dem flächenmäßig kleineren
Stellplatz 13, der der Wohneinheit 3 zugeordnet ist, ist schematisch ein zweisitziges
Kleinstfahrzeug 16 dargestellt, wohingegen der auf der anderen Seite der Fördereinrichtung 7
angeordnete und der Wohneinheit 4 zugeordnete Stellplatz 13 mit einem schematisierten
Mittelklassefahrzeug 17 besetzt ist. Beide Wohneinheiten 3 und 4 sind jeweils über einen Zugang Z,
beispielsweise in Form einer Glastür, unmittelbar von den zugeordneten Stellplätzen 12, 13
erreichbar. Die Trennwände T und T' zwischen den Stellplätzen 12, 13 und den
Wohneinheiten 3, 4 sind ganz oder teilweise in Glas ausgeführt, um aus den Wohneinheiten 3, 4 heraus
einen Blickkontakt zu den auf den Stellplätzen 12, 13 befindlichen Fahrzeugen 16, 17 zu
ermöglichen, was insbesondere bei historischen oder Luxusfahrzeugen erwünscht sein kann.
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Eine der Fassadenebene 9 abgewandte Längsseite 18 des Querschnitts der Fördereinrichtung
7 grenzt an den Schleusenbereich 6 an, dessen Länge die des Querschnitts der
Fördereinrichtung 7 übersteigt, so daß für Personen eine Verbindung zwischen den beiden Stellplätzen 12
und 13 besteht. Über einen mittels einer Tür Durchgang 19 ist eine Verbindung zwischen der
dem Schleusenbereich 6 und dem Treppenhausbereich 5, der gleichermaßen beiden
Wohneinheiten 3 und 4 zugeordnet ist, geschaffen. An dem dem Schleusenbereich 6 bzw. der
Fördereinrichtung 7 abgewandten Ende des Treppenhausbereichs 5 ist angrenzend an die
gegenüberliegende Fassade ein Personenaufzug 20 angeordnet.
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Fig. 2 zeigt einen Grundriß desselben Gebäudes 1 auf einer anderen Geschoßebene, auf der
den beiden Stellplätzen 12 und 13 jeweils einer größeren bzw. im Vergleich hierzu
geringfügig kleineren Büroeinheit 21 bzw. 22 zugeordnet ist. Die Verbindung zwischen dem
Schleusenbereich 6 und dem Treppenhausbereich 5 ist gegenüber dem Grundriß gemäß Fig. 1
unverändert.
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In Fig. 3 ist ein Grundriß in der Erdgeschoßebene dargestellt. Der Querschnitt der
Fördereinrichtung 7 ist an beiden Stirnseiten 10 und 11 jeweils an eine Verkehrsfläche 23, bei der es
sich um eine Einfahrt handelt, sowie um eine Verkehrsfläche 24, bei der es sich um eine
Ausfahrt handelt, angeschlossen. Die beiden Verkehrsflächen 23 und 24 bilden zusammen mit der
Querschnittsfläche der Fördereinrichtung 7 ein in Längsrichtung halbiertes Oval, das hinter
der Fassadenebene 9 in das Innere des Gebäudes 1 (jedoch nur im Bereich des Erdgeschosses)
zurückspringt. Die Verkehrsfläche 24 wird von einer durch parallele Querstriche angedeuteten
Zugangsfläche 25 gekreuzt, die zu einem Treppenhausbereich führt.
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Fig. 4 zeigt eine alternative Variante, bei der der Zugang 25 und die die Ausfahrt bildende
Verkehrsfläche 24 sich nicht kreuzen, weshalb die Unfallgefahr insofern weiter minimiert
wird. Die Trennung der Verkehrsflächen 23 und 24 für die Fahrzeuge sowie 25 für Fußgänger
bedingt jedoch insgesamt einen geringfügig größeren Verkehrsflächenbedarf bei gleichzeitig
leicht eingeschränkten Platzverhältnissen für den Personenzugang bzw. die PKW-Ausfahrt
aus dem Gebäude 1.
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Es versteht sich, daß die Einfahrts- und Ausfahrtsrichtung in die bzw. aus der
Fördereinrichtung 7 vertauscht werden können. Falls gewünscht, kann jede der Verkehrsflächen 23 sowohl
als Einfahrt als auch als Ausfahrt benutzt werden. In sämtlichen Fällen bleibt der Vorteil
erhalten, daß - abgesehen von einem rückwärts gerichteten Ein- bzw. Ausparken auf der
jeweiligen Geschoßebene - beim Einfahren bzw. Ausfahren aus dem Gebäude 1 kein rückwärts
gerichtetes Rangieren, insbesondere in Bereichen in denen auch Fußgängerverkehr herrscht,
erforderlich ist.
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Fig. 5 zeigt eine perspektivische Vorderansicht des Gebäudes 1, dessen Fassadenebene 9 in
dem schwerpunktmäßig gezeigten Ausschnitt von der vertikalen Begrenzungsfläche 8 der
Fördereinrichtung 7 und - jeweils stirnseitig an die Fördereinrichtung 7 angeschlossen - von
den Längsseiten der beiderseits unmittelbar an die Fördereinrichtung 7 angrenzenden
Stellplätze 12, 13 gebildet wird. Da die seitlichen in die Fassadenebene 9 integrierten
Begrenzungsflächen der Stellplätze 12 und 13 - abgesehen von in Fig. 5 nicht dargestellten
filigranen Geländern - gänzlich offen gelassen sind, ergibt sich für den Betrachter des Gebäudes 1
eine interessante Ansicht, die sämtliche, das heißt auf allen Geschoßebenen auf den
Stellplätzen 12 und 13 untergebrachten Fahrzeuge 16, 17 erkennen läßt. Sofern die Fördereinrichtung
7 beispielsweise verglast ist, ist auch das gerade transportierte Fahrzeug von außen gut zu
sehen. Zu Zeiten in denen Stellplätze 12 oder 13 nicht mit Fahrzeugen 16 oder 17 besetzt
sind, können die Stellplätze 12 oder 13 beispielsweise als Loggia benutzt werden.
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Aus Kostengründen ist die gegenüberliegende Anordnung von zwei Stellplätzen 12 und 13
günstig, da pro Geschoßebene und Fördereinrichtung 7 zwei Stellplätze realisierbar sind, die
beide unmittelbar angrenzend an die Fassadenebene 9 angeordnet und daher
feuerschutztechnisch ohne größere Probleme realisierbar sind. Der Platzbedarf ist hierbei besonders gering.
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Fig. 5 zeigt schließlich noch, daß im Erdgeschoß die Verkehrsflächen 23 und 24, die als
Einfahrt bzw. Ausfahrt dienen, halbovalförmig in Bereiche hinter der Fassadenebene 9
hineinreichen. Auf diese Weise kann in der Erdgeschoßebene vorwärts in die Fördereinrichtung 7
eingefahren und beim Verlassen des Gebäudes 1 gleichfalls vorwärts aus dieser ausgefahren
werden. Ein Zugangsbereich 25 kreuzt die Verkehrsfläche 24 und führt zu einem hinter der
Fördereinrichtung 7 angeordneten Treppenhaus.