DE10131928B4

DE10131928B4 - Fensterführungsprofil

Info

Publication number: DE10131928B4
Application number: DE10131928A
Authority: DE
Inventors: Tomonori Kariya Hamada; Manabu Okazaki Ushiro; Hiroyasu Kozawa; Satoshi Toki
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2000-07-06
Filing date: 2001-07-02
Publication date: 2004-09-16
Anticipated expiration: 2021-07-03
Also published as: NL1018481C2; US20020002796A1; DE10131928A1; JP2002019473A; NL1018481A1; US7069697B2; KR100436519B1; TW539630B; MY127612A; CN1337327A; JP3931023B2; KR20020003827A; CN1283481C

Abstract

Fensterführungsprofil, das an einem Fensterrahmen (1) eines Fahrzeugs für eine Abdichtung zwischen dem Fensterrahmen (1) und einer Fensterscheibe (2) angebracht ist, mit
– einem Fensterführungsprofilkörper (3A) mit einem im wesentlichen U-förmigen Querschnitt, und
– zwei Lippenabschnitten (3c, 3d), die sich von gegenüberliegenden Seiten eines Öffnungsrandes des Fensterführungsprofilkörpers (3A) in Richtung eines Bodenflächenabschnittes (3i) des Fensterführungsprofilkörpers (3A) erstrecken und in gleitendem Kontakt mit der Fensterscheibe (2) stehen, und
– einem an einer Innenwandfläche des Fensterführungsprofilkörpers (3A) angeordneten Vorsprung (3g), der der Rückseite wenigstens eines Lippenabschnitts (3c) gegenüberliegt und dessen Höhe (H) so ausgelegt ist, dass der freie Endabschnitt des wenigstens Lippenabschnitts (3c) die Innenwandfläche des Fensterführungsprofilkörpers (3A) auch dann nicht berührt, wenn die Fensterscheibe (2) vibriert, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorsprung (3g) so ausgebildet und angeordnet ist, dass er den wenigstens einen Lippenabschnitt (3c) an einer Stelle (P_B) berührt, die näher zu dem Fußendabschnitt (3c') des wenigstens einen...

Description

Die Erfindung betrifft ein Fensterführungsprofil nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Wie es in den 4 und 5 gezeigt ist, ist es bekannt, ein Fensterführungsprofil 103, das von einem elastischen Körper gebildet wird, der beispielsweise aus Gummi besteht, entlang eines Innenumfangs eines Fensterrahmens 1 eines Kraftfahrzeuges anzubringen. Das Führungsprofil 103 führt eine Fensterscheibe 2 bei der Auf- und Abbewegung und dichtet zwischen dem äußeren Umfangsrand der Fensterscheibe 2 und dem Fensterrahmen 1 ab, wenn die Fensterscheibe 2 geschlossen ist.
Wie es in 5 gezeigt ist, hat der Fensterrahmen 1 eine Öffnung, so dass er einen im wesentlichen U-förmigen Querschnitt aufweist. Zwei bauchige Abschnitte 1a, 1b sind bezüglich des Fahrzeuginnenraums an der Außenwandfläche bzw. der Innenwandfläche angeordnet. Das Führungsprofil 103 weist einen Kanalkörper 103A mit einer Öffnung auf, so dass sie einen im wesentlichen U-förmigen Querschnitt besitzt. Ein Paar von äußeren Seitenlippen 103a, 103b sind an den entgegengesetzten äußeren Seitenflächen des Kanalkörpers 103A vorgesehen. Der Kanalkörper 103A ist in den Fensterrahmen 1 eingesetzt, bis die äußeren Seitenlippen 103a, 103b in Eingriff mit den bauartigen Abschnitten 1a, 1b des Fensterrahmens 1 stehen, um das Führungsprofil 103 an dem Fensterrahmen 1 zu verriegeln.
Ein Paar von inneren Seitenlippen 103c, 103d ist einander gegenüberliegend an den entgegengesetzten inneren Seitenflächen angrenzend an die Öffnungsränder des Führungsprofils 103 so angeordnet, dass sie sich in einer gekrümmten Ausbildung in Richtung der Bodenfläche des Führungsprofils 103 erstrecken. Die inneren Seitenlippen 103c, 103d werden daher in Gleit- oder Druckkontakt mit einer Stirnkante der Fensterscheibe 2 gehalten, um die Stirnkante der Fensterscheibe 2 zu führen und zu halten.
Zwischen der inneren Seitenlippe 103c und einer inneren Seitenwandfläche 103e des Führungsprofils 103 ist eine Ausnehmung (Kerbe) 103h ausgebildet. Wegen dieser Kerbe 103h wird die Biegebasisstelle der inneren Seitenlippe 103c nach außen verschoben, so dass die Länge der inneren Seitenlippe 103 deutlich verlängert wird, wodurch die Steifigkeit verringert und die Flexibilität der inneren Seitenlippe 103c erhöht wird, so dass die Fensterscheibe 2, die an der inneren Seitenlippe 103c gleitet, leichtgängig auf- und abbewegt werden kann.
Bei dem beschriebenen Stand der Technik besteht jedoch die Möglichkeit, dass Rattergeräusche bei einer Vibration der Fensterscheibe 2 auftreten können, wenn die Tür mit übermäßiger Kraft zugeschlagen wird, oder wenn das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt.
Wenn die Fensterscheibe nicht vibriert, wird die Fensterscheibe zwischen den inneren Seitenlippen 103c, 103d an ihren entgegengesetzten Seiten gehalten und das Ende der inneren Seitenlippen 103c, 103d liegt im Abstand von der inneren Seitenwandfläche 103e des Führungsprofils 103, wie es in 6(a) gezeigt ist. Wenn die Fensterscheibe 2 vibriert und sich deshalb aus der in 6(a) gezeigten Stellung nach rechts bewegt, liegt die Fensterscheibe 2 im Abstand von der inneren Seitenlippe 103c, wie es in 6(b) gezeigt ist. Wenn jedoch die Fensterscheibe 2 vibriert und sich aus der in 6(a) gezeigten Stellung nach links bewegt, werden die Rückfläche an dem Ende der inneren Seitenlippe 103c und die innere Seitenwandfläche 103e in Kontakt miteinander gebracht, wie es in 6(c) gezeigt ist.
Wenn die Fensterscheibe aus der in 6(b) gezeigten Stellung in die Stellung von 6(a) bewegt wird, wird ein Kollisionsgeräusch durch den Kontakt zwischen der Fensterscheibe 2 und dem Endabschnitt der inneren Seitenlippe 103c erzeugt. Wenn die Fensterscheibe 2 aus der in 6(a) gezeigten Stellung in die in 6(c) gezeigte Stellung bewegt wird, wird ein Kollisionsgeräusch zwischen dem Endabschnitt der inneren Seitenlippe 103c und der inneren Seitenwandfläche 103e erzeugt. Wenn die Fensterscheibe 2 nach links und nach rechts ( 6(a) und 6(c)) vibriert, wird ein solches Kollisionsgeräusch wiederholt erzeugt, was zu einem Rattergeräusch der Fensterscheibe führt.

In der japanischen Gebrauchsmuster-Veröffentlichung Nr. HEI 4-12808 ist ein Führungsprofil offenbart, bei dem ein Vorsprung an einer Stelle der inneren Seitenwandfläche eines Führungsprofilkörpers vorgesehen ist, der einem Endabschnitt einer Lippe gegenüberliegt, die die Fensterscheibe ergreift. Wenn die Fensterscheibe in dem Führungsprofil der japanischen Gebrauchsmuster-Veröffentlichung Nr. HEI 4-12808 vibriert, wird ebenfalls ähnlich wie bei dem zuvor beschriebenen Stand der Technik ein Rattergeräusch erzeugt, obwohl die Weite der Vibrationen der Fensterscheibe durch den Vorsprung reduziert wird, da der Endabschnitt der Lippe mit dem Vorsprung an der inneren Seitenwandfläche des Führungsprofils anschlägt.

Die JP 10-309 944 A beschreibt ein Fensterführungsprofil, das entlang eines Innenumfangs eines Fensterrahmen eines Fahrzeugs für eine Abdichtung zwischen dem Fensterrahmen und einer Fensterscheibe angebracht ist. Das Fensterführungsprofil umfasst einen Fensterführungsprofilkörper mit einem im wesentlichen U-förmigen Querschnitt und zwei Lippenabschnitte, die sich von gegenüberliegenden Seiten eines Öffnungsrandes des Fensterführungsprofilkörpers in Richtung eines Bodenflächenabschnittes des Fensterführungsprofilkörpers erstrecken und in gleitendem Kontakt mit der Fensterscheibe stehen. An einer Innenwandfläche des Fensterführungsprofilkörpers ist ein als Vorsprung ausgebildeter Stützabschnitt angeordnet, der der Rückseite wenigstens eines Lippenabschnitts gegenüberliegt. Der Stützabschnitt soll eine übermäßige Verformung des zugeordneten Lippenabschnittes und Risse in einer Gleitschicht auf den Lippenabschnitten verhindern. Die Form der Stützabschnitte ist daher so ausgelegt, dass der Kontaktbereich zwischen den Lippenabschnitten und dem Stützabschnitt möglichst breit ist, um eine große Stützfläche zu bilden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit konstruktiv einfachen Mitteln ein Fensterführungsprofil zu schaffen, durch das Rattergeräusche der Fensterscheibe unterdrückt werden.

Diese Aufgabe wird durch ein Fensterführungsprofil mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Fensterführungsprofils sind Gegenstand der Patentansprüche 2 bis Bei dem erfindungsgemäßen Fensterführungsprofil wird ein Rattergeräusch dadurch unterdrückt, dass das Ende des Lippenabschnitts nicht mit der Innenwandfläche des Fensterführungsprofilkörpers in Kontakt steht. Der Lippenabschnitt wird durch den Vorsprung an der Innenwandfläche an einer Stelle abgestützt, die bezüglich der Stelle, an der der Lippenabschnitt die Fensterscheibe in Kontakt miteinander stehen näher zu dem Fußendabschnitt des Lippenabschnitts liegt. An dieser Stelle wird ein Biegemoment ausgeübt, das in einer Richtung wirkt, in der der Lippenabschnitt sich im Abstand von der Innenwandfläche des Führungsprofilkörpers befindet, auch wenn der Lippenabschnitt und der Vorsprung wegen der Vibration der Fensterscheibe zusammenstoßen. Die Kollision ist vergleichsweise schwach. Hierdurch wird ein Rattergeräusch der Fensterscheibe verringert.

Die Länge der beiden Lippenabschnitte sind bei dem Fensterführungsprofil individuell so bestimmt, dass die Lippenabschnitte nicht im Abstand zu der Fensterscheibe gebracht werden können, auch wenn die Fensterscheibe in dem Fensterführungsprofilkörper vibriert. Wenn der Fensterrahmen und die Fensterscheibe durch das Fensterführungsprofil abgedichtet sind, befinden sich die Lippenabschnitte auch dann nicht im Abstand zu der Fensterscheibe, wenn die Fensterscheibe in dem Fensterführungsprofilkörper vibriert, sondern sie bleiben in normalem Kontakt mit der Fensterscheibe. Deshalb kann ein Rattergeräusch der Fensterscheibe unterdrückt werden.

Wenn in dem Fensterführungsprofil ein Kerbabschnitt konkav bezüglich der Innenwandfläche zwischen dem Fußendabschnitt des Lippenabschnitts und der Innenwandfläche des Führungsprofilkörpers ausgebildet ist, und die Tiefe des Kerbabschnitts so ausgelegt ist. dass sie gleich oder geringer als 0,5 mm ist, kann der Kontaktbereich verkleinert werden, wenn der Lippenabschnitt gebogen und in Kontakt mit der Innenwandfläche des Fensterführungsprofilkörpers gebracht wird. Hierdurch kann das Rattergeräusch der Fensterscheibe reduziert werden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
1(a) und 1(b) schematische Schnittansichten, die eine Ausbildung eines erfindungsgemäßen Fensterführungsprofils zeigen, wobei 1(a) das Fensterführungsprofil in einem Zustand zeigt, in dem es nicht mit einer Fensterscheibe in Kontakt steht, und 1(b) das Fensterführungsprofil in einem anderen Zustand zeigt, in dem es in Kontakt mit der Fensterscheibe steht,
2 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Stellung der Fensterscheibe und der Reaktionskraft darstellt, die von einem Lippenabschnitt auf die Fensterscheibe wirkt,
3 ein Diagramm, das die Reduzierungswirkung von Rattergeräuschen einer Fensterscheibe darstellt,
4 eine Seitenansicht einer Ausbildung einer allgemein üblichen Fahrzeugtür,
5 eine schematische Schnittansicht entlang der Linie B1-B1 von 4, die die Ausbildung eines herkömmlichen Fensterführungsprofils zeigt , und
6(a) bis 6(c) Schnittansichten entlang der Linie B1-B1 von 5, die die verschiedenen Zustände des Fensterführungsprofils zeigt, wenn die Fensterscheibe vibriert.
Das erfindungsgemäße Fensterführungsprofil wird bei einem Kraftfahrzeug verwendet. Das erfindungsgemäße Fensterführungsprofil ist den 1(a) bis 3 gezeigt. 4, anhand derer ein bekanntes Fensterführungsprofil beschrieben wurde, wird auch für die Beschreibung des erfindungsgemäßen Fensterführungsprofils herangezogen.
Das Fensterführungsprofil 3 ist entlang des Innenumfangs eines Fensterrahmens 1 eines in 4 gezeigten Kraftfahrzeugs so angebracht, dass es die Fensterscheibe 2 hält und bei seiner Auf- und Abbewegung führt. Es dichtet außerdem zwischen dem Aussenumfangsrand der Fensterscheibe 2 und dem Fensterrahmen 1 ab, wenn die Fensterscheibe 2 geschlossen ist. Das Führungsprofil 3 wird von einem elastischen Material, wie z. B. Gummi oder einem Elastomer gebildet. Es steht in gleitendem Kontakt mit der Fensterscheibe 2, um die Fensterscheibe 2 abzudichten und damit eine Verschiebebewegung (Auf- und Abbewegung) der Fensterscheibe 2 mit einer geringen Kraft durchgeführt werden kann.
Das Führungsprofil 3 weist, wie es in den 1(a) und 1(b) gezeigt ist, einen Kanalkörper (Fensterführungsprofilkörper) 3A auf, der eine Öffnung aufweist, so dass er einen im wesentlichen U-förmigen Querschnitt hat. Zwei äußere Seitenlippen 3a, 3b sind an den entgegengesetzten Aussenseitenflächen des Kanalkörpers 3A angrenzend an den Boden des Kanalkörpers 3A vorgesehen. Zwei innere Seitenlippen (Lippenabschnitte) 3c, 3d sind an den entgegengesetzten Innenseitenflächen des Kanalkörpers 3A vorgesehen. Ein Vorsprung 3g ist an einer Innenwandfläche 3e des Kanalkörpers 3A in gegenüberliegender Beziehung zu einer Rückfläche der inneren Seitenlippe 3c an der Aussenseite bezüglich des Fahrzeuginnenraums, d. h. zu einer Fläche der inneren Seitenlippe 3c, die der Innenwandfläche 3e gegenüberliegt, vorgesehen. Eine Ausnehmung (Kerbabschnitt, nachstehend manchmal als Kerbe bezeichnet) 3h ist zwischen einem Fußendabschnitt 3c' der inneren Seitenlippe 3c und der Innenwandfläche 3e ausgebildet.
Der Kanalkörper 3A ist in den Fensterrahmen 1 eingesetzt, bis die äußeren Seitenlippen 3a, 3b in ein Paar von bauchartigen Abschnitten 1a, 1b an den gegenüberliegenden Wandflächen des Fensterrahmens 1 eingesetzt sind, um das Führungsprofil 3 an dem Fensterrahmen 1 anzubringen, wobei seine Öffnung der Fensterscheibe 2 zugewandt ist. Die inneren Seitenlippen 3c, 3d sind so ausgebildet, dass sie, wie es in 1(a) und 1(b) gezeigt ist, sich von dem Öffnungsrand des Kanalkörpers 3A in Richtung eines Bodenflächenabschnitts 3i des Kanalkörpers 3A erstrecken. Beispielsweise sind die inneren Seitenlippen 3c, 3d so ausgebildet, dass, wie es in 1(a) gezeigt ist, die innere Seitenlippe 3c an der äußeren Seite bezüglich des Fahrzeuginnenraums näher zu dem Bodenflächenabschnitt 3i des Kanalkörpers 3A angeordnet ist, als die innere Seitenlippe 3d an der inneren Seite bezüglich des Fahrzeuginnenraums, wenn sich die Fensterscheibe 2 nicht zwischen den inneren Seitenlippen 3c, 3d befindet.
Die innere Seitenlippe 3c kann daher lang ausgebildet werden. Je länger die innere Seitenlippe 3c ist, desto geringer ist die Steifigkeit der inneren Seitenlippe 3c und die Kerbe 3h kann entsprechend mit einer entsprechend verringerten Tiefe ausgebildet werden.
Wenn die innere Seitenlippe dahingegen kurz ist, ist die Steifigkeit der inneren Seitenlippe 3c hoch und die Fensterscheibe 2, die sich gleitend auf der inneren Seitenlippe 3c verschiebt, ist einem höheren Widerstand von der inneren Seitenlippe 3c ausgesetzt. Deshalb ist es erforderlich, die Kerbe 3h entsprechend tief auszubilden.
2 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Stelle (Abszisse) der Fensterscheibe 2 in horizontaler Richtung und der Reaktionskraft (Ordinate) zeigt, die auf die Fensterscheibe 2 von den inneren Seitenlippen 3c, 3d wirkt. Der Zustand, in dem die Reaktionskraft Null beträgt, entspricht einem Zustand, in dem sich die Fensterscheibe 2 und die inneren Seitenlippen im Abstand zueinander befinden. Die durchgezogene Linie zeigt die Beziehung hinsichtlich der inneren Seitenlippe 3c an der äußeren Seite bezüglich des Fahrzeuginnenraums, und die gepunktete Linie zeigt die Beziehung hinsichtlich der inneren Seitenlippe 3d an der inneren Seite bezüglich des Fahrzeuginnenraums.
Zunächst wird die innere Seitenlippe 3c an der äußeren Seite bezüglich des Fahrzeuginnenraums betrachtet. Wie es anhand der durchgezogenen Linienkurve zu erkennen ist, erhöht sich die von der inneren Seitenlippe 3c auf die Fensterscheibe 2 ausgeübte Reaktionskraft, wenn sich die Stellung der Fensterscheibe 2 zur Aussenseite bezüglich des Fahrzeuginnenraums bewegt. Wenn die Fensterscheibe 2 eine Position X_E erreicht, wird die innere Seitenlippe 3c im Kontakt mit der Innenwandfläche 3e des Kanalkörpers 3A gebracht (1(a) und 1(b)). (Dies wird Aufsitzen genannt). Anschließend erhöht sich die von der inneren Seitenlippe 3c auf die Fensterscheibe 2 ausgeübte Kraft plötzlich.
Betrachtet man die innere Seitenlippe 3d auf der inneren Seite bezüglich des Fahrzeuginnenraums, ist anhand der gepunkteten Linie zu erkennen, dass die von der inneren Seitenlippe 3d auf die Fensterscheibe 2 ausgeübte Reaktionskraft zunimmt, wenn sich die Stellung der Fensterscheibe 2 zur inneren Seite bezüglich des Fahrzeuginnenraums bewegt. Wenn die Fensterscheibe 2 dann eine Position X_I erreicht, wird die innere Seitenlippe 3d in Kontakt (zum Aufsitzen) mit der anderen inneren Seitenfläche 3f ( 1(a) und 1(b)) gebracht und die von der inneren Seitenlippe 3d auf die Fensterscheibe 2 aufgebrachte Reaktionskraft steigt plötzlich an.
Die Länge der inneren Seitenlippe 3d ist bei dem Führungsprofil 3 so bestimmt, dass auch dann, wenn die innere Seitenlippe 3c an der Innenwandfläche 3e des Kanalkörpers 3A aufgrund einer Bewegung der Fensterscheibe 2 in die Position X_E aufsitzt und keine weitere Bewegung der Fensterscheibe 2 zu der äußeren Seite bezüglich des Fahrzeuginnenraums möglich ist, wie es in 2 gezeigt ist, oder in anderen Worten, auch dann wenn die Fensterscheibe am weitesten in Richtung der inneren Seitenlippe 3c bewegt wird, das Ende der inneren Seitenlippe 3d und die Fensterscheibe 2 sich nicht im Abstand voneinander befinden, d. h. die Reaktionskraft nicht auf Null verringert ist.
Wie es in 2 gezeigt ist, ist die Länge der inneren Seitenlippe 3c so bestimmt, dass auch dann, wenn die Fensterscheibe 2 an der Position X_I positioniert ist, d. h. auch dann, wenn die Fensterscheibe 2 am weitesten in Richtung der inneren Seitenlippe 3d bewegt worden ist, sich das Ende der inneren Seitenlippe 3c und die Fensterscheibe 2 nicht im Abstand zueinander befinden.
Daher befinden sich weder die innere Seitenlippe 3c, noch die innere Seitenlippe 3d im Abstand zur Oberfläche der Fensterscheibe 2 innerhalb eines Abschnitts (Lippenaufsitzbreite) L₀ zwischen der Position X_E und der Position X_I, auch wenn die Fensterscheibe 2 im Inneren des Kanalkörpers 3A vibriert. Deshalb wird ein Kollisionsgeräusch (Fensterscheibenrattergeräusch) verhindert, das durch die Fensterscheibe 2 und die inneren Seitenlippen 3c, 3d erzeugt wird, die aufeinanderfolgend in und außer Kontakt miteinander gebracht werden.
Es ist anzumerken, dass die Länge der inneren Seitenlippe 3c und der inneren Seitenlippe 3d so bestimmt ist, dass die durch sie ausgeübte Reaktionskraft auf Null reduziert werden kann, wenn sie eine vorher bestimmte Länge (Dichtungslänge) L₁ weg von den Positionen X_I, X_E bewegt werden. Auch wenn die Fensterscheibe 2 in einer Größenordnung vibriert, die größer ist als der Abschnitt L₀, wird mit Sicherheit verhindert, dass ein Abstand zwischen den inneren Seitenlippen 3c, 3d von der Fensterscheibe 2 vorhanden ist, um die Reaktionskraft sicherzustellen, d. h. dass die Fensterscheibe 2 und die inneren Seitenlippen 3c, 3d konstant in gegenseitiger Berührung gehalten werden. Die Dichtungseigenschaft zwischen der Fensterscheibe 2 und dem Führungsprofil 3 wird daher sichergestellt und es wird verhindert, dass sich die inneren Seitenlippen 3c, 3d aus dem Kontakt mit der Fensterscheibe 2 bewegen, auch wenn das Führungsprofil 3 schlechter wird.
Wie oben stehend beschrieben wurde, ist, wie es in 1(a) und 1(b) gezeigt ist, der Vorsprung 3g an der Innenwandfläche 3e der Rückseite der inneren Seitenlippe 3c gegenüberliegend vorgesehen, die in der Nähe der Innenwandfläche 3e des Kanalkörpers 3A angeordnet ist. Der Vorsprung 3g berührt die Lippe 3c, wenn das Führungsprofil 3e die Fensterscheibe 2 hält, wie es in 1(b) gezeigt ist. Hierzu ist die Position des Vorsprungs 3g so bestimmt, dass der Vorsprung 3g in dem gerade beschriebenen Zustand die Lippe 3c an einer vorher bestimmten Stelle P_B berührt, die näher zu dem Fußabschnitt der inneren Seitenlippe 3c liegt, als ein Kontaktpunkt P_A zwischen der inneren Seitenlippe 3c und der Fensterscheibe 2. Die Höhe H des Vorsprungs 3g ist so bestimmt, dass das Ende der Lippe 3c in dem oben beschriebenen Zustand die innere Wandfläche 3e nicht berührt.
Genauer gesagt wird ein Abschnitt der inneren Seitenlippe 3c zwischen dem Fußendabschnitt 3c' und dem Kontaktpunkt P_A zwischen der Fensterascheibe 2 und der inneren Wandfläche 3e (Fußendabschnitt 3c') gehalten und übt ein Biegemoment aus. Dies bedeutet, dass zwischen dem Fußendabschnitt 3c' und dem Kontaktpunkt P_A eine Kraft auf die innere Seitenlippe 3c ausgeübt wird, die die innere Seitenlippe 3c von der inneren Wandfläche 3e (Vorsprung 3g) wegbewegen will. Auch wenn die innere Seitenlippe 3c aufgrund einer Vibration der Fensterscheibe 2 aus der Stellung, in der sie sich im Abstand zu dem Vorsprung 3g befindet, so bewegt wird, dass sie auf den Vorsprung 3g auftrifft, wird der Stoss gemildert, um das Kollisionsgeräusch zu verringern.
Der Endabschnitt der inneren Seitenlippe 3c bezüglich des Kontaktpunktes P_A übt dahingegen kein Biegemoment aus und ist frei, wenn die mit der inneren Seitenlippe 3c in Kontakt stehende Fensterscheibe 2 vibriert. Wenn die Fensterscheibe 2 vibriert, wird daher auf den Endabschnitt der inneren Seitenlippe 3c ein hohes Trägheitsmoment ausgeübt, und wenn das Ende der inneren Seitenlippe 3c auf die Innenwandfläche 3e auftrifft, besteht die Möglichkeit, dass starke Kollisionsgeräusche erzeugt werden können. Da die Höhe H des Vorsprunges 3g jedoch so bestimmt ist, dass der Endabschnitt der inneren Seitenlippe 3c nicht in Kontakt mit der inneren Wandfläche 3e gebracht werden kann, wie es oben stehend beschrieben wurde, kann die Erzeugung eines solchen starken Kollisionsgeräusches verhindert werden.
Wie es oben stehend beschrieben wurde, ist die Kerbe 3h zwischen dem Fußendabschnitt 3c' der inneren Seitenlippe 3c und der Innenwandfläche 3e ausgebildet. Die Kerbe 3h ist ursprünglich vorgesehen, um den Widerstand zu reduzieren, der von der inneren Seitenlippe 3c auf die Fensterscheibe 2 ausgeübt wird, wenn sich die Fensterscheibe 2 nach oben und nach unten bewegt. Der beschriebene Widerstandsverringerungseffekt erhöht sich, wenn die Tiefe D_N der Kerbe 3h größer wird. Wenn die Tiefe D_N der Kerbe 3h dahingegen geringer wird, kann der Kontaktbereich des Abschnitts der inneren Seitenlippe 3c, der näher zu dem Fußendabschnitt 3c' ist, als der Kontaktabschnitt mit dem Vorsprung 3g, mit der Innenwandfläche 3e verringert werden. Deshalb kann die Berührung (der Stoss) der Innenwandfläche 3e mit der inneren Seitenlippe 3c verringert werden und die Erzeugung eines Kollisionsgeräusches noch weiter unterdrückt werden. Mit anderen Worten wird die Kollisionsgeräusch unterdrückende Wirkung noch deutlicher.
Obwohl, wie oben beschrieben, der Endabschnitt der inneren Seitenlippe 3c bezüglich des Kontaktabschnittes mit dem Vorsprung 3g aufgrund der Wirkung des Vorsprunges 3g nicht in Kontakt mit der Innenwandfläche 3e gebracht wird, wird der Abschnitt der inneren Seitenlippe 3c, der sich näher zu dem Fußendabschnitt 3c' befindet, als der Kontaktabschnitt mit dem Vorsprung 3g manchmal gebogen und gegen die Innenwandfläche 3e gedrückt. Der Kontaktbereich der Innenwandfläche 3e mit der inneren Seitenlippe 3c wird größer, wenn die Tiefe D_N der Kerbe 3h größer wird, und die Steifigkeit des Abschnitts der inneren Seitenlippe 3c in der Nähe des Fußendabschnittes 3c' wird geringer. Wenn die Tiefe D_N der Kerbe 3h geringer wird, kann die Biegung des Abschnittes der inneren Seitenlippe 3c, der näher zu dem Fußendabschnitt 3c' liegt, in einem größeren Ausmaß reduziert werden und der Kontaktbereich verringert werden, wenn sich die innere Seitenlippe 3c und die Innenwandfläche 3e berühren.
Es wurde anhand eines Experiments, einer Analyse usw. festgestellt, dass sowohl eine widerstandsverringernde Wirkung als auch eine Kollisionsgeräusch unterdrückende Wirkung wie oben beschrieben erreicht werden kann, wenn die Tiefe D_N der Kerbe 3h auf 0,5 mm oder weniger verringert wird. Dies ist weniger als die Tiefe bei dem bekannten Fensterführungsprofil. Bei der vorliegenden Ausführungsform beträgt die Tiefe D_N der Kerbe 3h 0,5 mm.
Es ist zu bemerken, dass der Vorsprung 3g und die Kerbe 3h nur für die innere Seitenlippe 3c und nicht für die äußere Seitenlippe 3d vorgesehen sind. Der Grund hierfür besteht darin, dass wegen der Anordnung der Fensterscheibe 2 in der Nähe der Innenwandfläche 3e, an der die innere Seitenlippe 3c wie in 1(a) und 1(b) gezeigt vorgesehen ist, die Innenwandfläche 3e und die innere Seitenlippe 3c leicht aneinanderstoßen können. Um das Aneinanderstoßen zu verhindern, sind der Vorsprung 3g und die Kerbe 3h besonders für die innere Seitenlippe 3c vorgesehen.
Das Führungsprofil 3 der erfindungsgemäßen Ausführungsform ist auf die oben beschriebene Weise ausgebildet und hat deshalb folgende Vorteile. Da die Längen der inneren Seitenlippen 3c, 3d individuell bestimmt sind, so dass sie sich nicht im Abstand von der Fensterscheibe 2 befinden, auch wenn die Fensterscheibe 2 vibriert, kann eine Situation, in der sich die inneren Seitenlippen 3c, 3d im Abstand von der Fensterscheibe 2 befinden und dann an die Fensterscheibe 2 stoßen nicht auftreten. Daher hat das Führungsprofil 3 den Vorteil, dass ein Aneinanderstoßen der inneren Seitenlippen 3c, 3d und der Fensterscheibe 2 verhindert werden kann.
Der Vorsprung 3g an der Innenwandfläche 3e des Kanalkörpers 3a ist für die innere Seitenlippe 3c vorgesehen, die in der Nähe der Innenwandfläche 3e angeordnet ist und deshalb dazu neigt, an die Innenwandfläche 3e zu stoßen, so dass die innere Seitenlippe 3c nicht mit ihrem Ende, auf das ein hohes Trägheitsmoment wirkt, an der Innenwandfläche 3e anstößt, sondern mit seinem Abschnitt, der an den Fußendabschnitt 3c' angrenzt und auf den kein hohes Trägheitsmoment wirkt, auf den Vorsprung 3g trifft. Das Führungsprofil 3 hat daher den Vorteil, dass das Stoßgeräusch zwischen der inneren Seitenlippe 3c und der Innenwandfläche 3e verringert werden kann.
Da die Tiefe D_N der Kerbe der inneren Seitenlippe 3c gleich oder kleiner als 0,5 mm (hier 0,5 mm) ist, können sich die innere Seitenlippe 3c und die innere Wandfläche 3e in einem verringerten Kontaktbereich berühren, auch wenn die innere Seitenlippe 3c aufgrund einer Vibration der Fensterscheibe 2 etwas weggebogen wird und deshalb die innere Seitenlippe 3c die innere Wandfläche 3e an einem Abschnitt berührt, der näher zu dem Fußendabschnitt 3c' liegt, als der Kontaktabschnitt mit dem Vorsprung 3g. Das Führungsprofil 3 hat daher den Vorteil, dass ein Stoßgeräusch zwischen der inneren Seitenlippe 3c und der Innenwandfläche 3e verringert kann, ohne dass die Auf- und Abbewegung der Fensterscheibe 2 beeinträchtigt wird.
Wegen dieser ein Stoßgeräusch verringernden Wirkung, wie sie gerade beschrieben wurde, kann das Führungsprofil 3 ein Rattergeräusch der Fensterscheibe (einen Schalldruck) deutlich unterdrücken, wie es durch (1) in 3 gezeigt ist, wenn man es mit einem Rattergeräusch (einem Schalldruck) einer Fensterscheibe vergleicht, dass durch ein bekanntes Führungsprofil verursacht wird, wie durch (3) in 3 gezeigt ist.
Es ist anzumerken, dass das erfindungsgemäße Fensterführungsprofil nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt ist, sondern auf verschiedene Arten modifiziert werden kann, ohne vom Schutzbereich der Erfindung abzuweichen. Während bei der oben beschriebenen Ausführungsform der Vorsprung und die Kerbe zur Verringerung des Kollisionsgeräusches zwischen der inneren Seitenlippe des Kanalkörper 3A und der Innenwandfläche des Kanalkörpers 3A nur für die Seite der inneren Seitenlippe 3c an der äußeren Seite des Kraftfahrzeugs vorgesehen sind, können sie alternativ an der inneren Seitenfläche 3f der Rückseite der inneren Seitenlippe 3d gegenüberliegend an der inneren Seite bezüglich des Fahrzeuginnenraums vorgesehen werden. Sie können andererseits natürlich auch sowohl an der inneren Seitenlippe 3c als auch an der inneren Seitenlippe 3d vorgesehen werden.
Es ist außerdem möglich, einen Vorsprung an der Innenwandfläche 3e so vorzusehen, dass die Tiefe D_N der Kerbe 3h größer als 0,5 mm ist. Auch in diesem Fall stößt das Ende der inneren Seitenlippe 3c nicht an der inneren Wandfläche 3e an. Daher wird das Rattergeräusch der Fensterscheibe im Vergleich mit einem bekannten Fensterführungsprofil deutlich verringert. Um die Tiefe D_N der Kerbe 3h gleich oder geringer als 0,5 mm zu machen, ist es effektiv, die innere Seitenlippe 3c so auszubilden, dass sie näher an dem Bodenflächenabschnitt des Kanalkörpers 3A angeordnet ist, als die innere Seitenlippe 3d und die innere Seitenlippe 3c wie bei der oben beschriebenen Ausführungsform vergleichsweise lang auszubilden. Bei dem oben beschriebenen Fall ist es jedoch nicht erforderlich die gerade beschriebene Ausbildung zu verwenden, und deshalb ist es möglich, die innere Seitenlippe 3d so auszubilden, dass sie näher an den Bodenflächenabschnitt des Kanalkörpers 3A der inneren Seitenfläche 3c angeordnet werden kann.
Das erfindungsgemäße Fensterführungsprofil kann außerdem nicht nur bei einem Kraftfahrzeug, sondern auch bei einem anderen Fahrzeug eingesetzt werden.

Claims

Fensterführungsprofil, das an einem Fensterrahmen (1) eines Fahrzeugs für eine Abdichtung zwischen dem Fensterrahmen (1) und einer Fensterscheibe (2) angebracht ist, mit – einem Fensterführungsprofilkörper (3A) mit einem im wesentlichen U-förmigen Querschnitt, und – zwei Lippenabschnitten (3c, 3d), die sich von gegenüberliegenden Seiten eines Öffnungsrandes des Fensterführungsprofilkörpers (3A) in Richtung eines Bodenflächenabschnittes (3i) des Fensterführungsprofilkörpers (3A) erstrecken und in gleitendem Kontakt mit der Fensterscheibe (2) stehen, und – einem an einer Innenwandfläche des Fensterführungsprofilkörpers (3A) angeordneten Vorsprung (3g), der der Rückseite wenigstens eines Lippenabschnitts (3c) gegenüberliegt und dessen Höhe (H) so ausgelegt ist, dass der freie Endabschnitt des wenigstens Lippenabschnitts (3c) die Innenwandfläche des Fensterführungsprofilkörpers (3A) auch dann nicht berührt, wenn die Fensterscheibe (2) vibriert, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorsprung (3g) so ausgebildet und angeordnet ist, dass er den wenigstens einen Lippenabschnitt (3c) an einer Stelle (P_B) berührt, die näher zu dem Fußendabschnitt (3c') des wenigstens einen Lippenabschnitts (3c) liegt als eine Stelle (P_A), an der sich der wenigstens eine Lippenabschnitt (3c) und die Fensterscheibe (2) einander berühren.
Fensterführungsprofil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Längen der beiden Lippenabschnitte (3c, 3d) so ausgelegt sind, dass sich die Lippenabschnitte (3c, 3d) auch dann nicht im Abstand zur Fensterscheibe (2) befinden, wenn die Fensterscheibe (2) in dem Fensterführungsprofilkörper (3A) vibriert.
Fensterführungsprofil nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kerbenabschnitt (3h) bezüglich der Innenwandfläche (3e) konkav zwischen dem Fußendabschnitt (3c') des Lippenabschnitts (3c) und der Innenwandfläche (3e) des Fensterführungsprofilkörpers (3A) angeordnet ist, und eine Tiefe (D_N) aufweist, die gleich oder kleiner als 0,5 mm ist.