-
Die Erfindung betrifft eine Scheibenvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer relativ zu einem Führungskanal der Scheibenvorrichtung bewegbaren Scheibe und mit wenigstens einer Führungseinrichtung zum Abstützen der bewegbaren Scheibe in dem Führungskanal, wobei die wenigstens eine Führungseinrichtung in einem Spaltbereich zwischen einer Stirnwand des Führungskanals und einer gegenüberliegenden Seitenkante der bewegbaren Scheibe angeordnet und dabei die wenigstens eine Führungseinrichtung zumindest bereichsweise elastisch verformbar und/oder elastisch verformt ist. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Scheibenvorrichtung.
-
In heutigen Kraftfahrzeugen spielt das Wohlbefinden der Fahrzeuginsassen insbesondere während der Fahrt eine zentrale Rolle. Dementsprechend liegt der Fokus bei der Entwicklung von Kraftfahrzeugen unter anderem darin, etwaige, durch die Fahrzeuginsassen gegebenenfalls als störend empfundene Vibrationen in sämtlichen Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs zu unterbinden. Zu derartigen Vibrationen gehört auch ein etwaiges Klappern von Fahrzeugscheiben in einer Scheibenführung während der Fahrt. So kommt es vor allem bei älteren Kraftfahrzeugmodellen beispielsweise zu einer ausgeprägten Relativbewegung zwischen Fahrzeugscheiben und deren Scheibenführung und dadurch zu einem als äußerst unangenehm empfundenen Klappern der Fahrzeugscheiben.
-
Aus der Druckschrift
DE 34 00 626 A1 ist ein Stabilisator für eine Fensterscheibe einer Fahrzeugtür bekannt. Der Stabilisator besteht aus mehreren, als Streifen ausgebildeten Stützgliedern, welche sich in einer Aufwärtsrichtung der Fensterscheibe erstrecken. Die Stützglieder sind an einander gegenüberliegenden Oberflächen der Fensterscheibe angeordnet und stehen mit dieser in einem Gleiteingriff. Dabei fassen die Stützglieder die Fensterscheibe zwischen sich ein um zu verhindern, dass sich letztere seitlich bewegt.
-
Um ein Klappern einer Fahrzeugscheibe während der Fahrt zu unterbinden, ist aus der
DE 41 18 662 A1 ein Gleitelement für einen Fensterheber als bekannt zu entnehmen. Das Gleitelement ist in einer Führungsschiene längs verschiebbar geführt. An einem Halteteil des Gleitelements ist ein Tragstück befestigt, auf dem eine Hebeschiene angeordnet ist, die am unteren Rand einer Fensterscheibe vorgesehen ist. Dadurch können die Vibrationen der Fensterscheibe bei der Fahrt zumindest teilweise gedämpft werden.
-
Die
GB 1 278 468 zeigt einen Führungsmechanismus für eine Fahrzeugscheibe. Der dortige Führungsmechanismus weist mehrere Scheibenfedern auf, welche an einander gegenüberliegenden Seiten der dortigen Fahrzeugscheibe angelegt sind. Durch die Scheibenfedern wird eine Vibration der Fahrzeugscheibe in Fahrzeugquerrichtung wirksam unterbinden.
-
Die
US 4 502 247 zeigt eine Führungsvorrichtung für einen Fensterheber mit einer Führungsschiene aus Bandstahl. Die Führungsvorrichtung umfasst einen doppelt gebogenen Bereich, der zumindest näherungsweise im rechten Winkel mit der Führungsschiene entlang einer Längsrichtung der Führungsschiene mittels eines Drahtes angehoben wird. Die Führungsvorrichtung umfasst des Weiteren eine Halterung, an welcher ein Fensterglas befestigt ist und welche auf der Führungsschiene geführt verschiebbar ist. Um etwaige Schwingungen des Fensterglases zu unterbinden, ist der Draht mittels eines elastischen Gleitschuhs an die Halterung angelegt.
-
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Scheibenvorrichtung sowie ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welchen das Klappern einer bewegbaren Scheibe auf besonders kostengünstige Weise unterbunden werden kann.
-
Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich durch die Merkmale der abhängigen Patentansprüche.
-
Um eine Scheibenvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher ein Klappern einer bewegbaren Scheibe auf besonders kostengünstige Weise unterbunden werden kann, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Führungseinrichtung ein Halteelement umfasst, welches mit der Scheibe stoffschlüssig verbunden ist.
-
Die Führungseinrichtung dient dabei als Toleranzausgleich in dem Spaltbereich. Dies ist besonders vorteilhaft, da sich der Abstand zwischen der Stirnwand und der Seitenkante der Scheibe beim Bewegen der Scheibe ändert. Die Tiefe des Spaltbereichs ändert sich dabei zwischen einer Maximalspalttiefe und einer Minimalspalttiefe, aus deren Differenz sich eine Spalttoleranz ergibt. Diese Spalttoleranz wird mittels der Führungseinrichtung ausgeglichen. So kann es beispielsweise an einem oberen Ende des Führungskanals, also zum Beispiel in der Nähe eines Fahrzeugdachs des Kraftfahrzeugs sein, dass bei fast geschlossener Scheibe der Spaltbereich größer ist, als in der Nähe des dem Fahrzeugdach gegenüberliegenden Endes des Führungskanals.
-
Die Führungseinrichtung ist dabei einerseits dauerhaft elastisch verformt in dem Führungskanal angeordnet und dadurch zumindest bereichsweise eingeklemmt und somit vorgespannt. Dies ist insofern vorteilhaft, da in sämtlichen möglichen Positionen der Scheibe ein störendes Klappern dieser während der Fahrt unterbunden wird. Dies wird dadurch erreicht, dass die Führungseinrichtung etwaige Luftspalte in dem Spaltbereich zwischen der Stirnwand und der Seitenkante schließt und in sämtlichen Positionen der Scheibe sowohl mit der Stirnwand als auch der Seitenkante in Kontakt steht. Die Führungseinrichtung entspricht dabei einem vorgespannten Dämpfungselement, welches ein Klappern der Scheibe unterbindet.
-
Andererseits ist die Führungseinrichtung zusätzlich oder alternativ dazu, dass sie elastisch verformt ist, auch elastisch verformbar. Das heißt, dass die Führungseinrichtung zwar vorgespannt (elastisch verformt) ist oder zumindest ohne Vorspannung unmittelbar sowohl mit der Stirnwand als auch der Seitenkante in Berührung ist, so dass gerade kein Luftspalt entsteht, welcher zum Klappern der Scheibe führen kann. Jedoch ist die Führungseinrichtung auch noch weiter elastisch verformbar, so dass auch bei sich änderndem Spaltbereich die Bildung eines Luftspalts mittels der Führungseinrichtung unterbunden wird.
-
Die Führungseinrichtung umfasst ein Halteelement, welches mit der Scheibe stoffschlüssig verbunden ist. Der Stoffschluss zwischen der Führungseinrichtung und der Scheibe kann beispielsweise durch eine Klebstoffschicht zwischen dem Halteelement und der Scheibe hergestellt sein. Durch die stoffschlüssige Verbindung ist die Führungseinrichtung besonders sicher an der Scheibe fixiert und dementsprechend mit der Scheibe mitbewegbar. Die Führungseinrichtung gleitet also beim Bewegen der Scheibe an dem Führungskanal entlang.
-
Von Vorteil ist weiterhin, wenn die Führungseinrichtung wenigstens ein elastisch verformbares, bogenförmiges Längenausgleichselement umfasst, unter dessen elastischer Verformung die Führungseinrichtung an der Stirnwand des Führungskanals abgestützt und dabei eine Längentoleranz des Spaltbereichs ausgleichbar ist. Das bogenförmige Längenausgleichselement steht dabei in Kontakt mit der Stirnwand des Führungskanals. Die Führungseinrichtung kann dadurch unter besonders geringer Reibung im Führungskanal bewegt werden, wobei ein entsprechender Bogen des bogenförmigen Längenausgleichselements in dem Führungskanal beispielsweise wie eine elastisch verformbare Kufe gleitet. Jeweilige Enden des Bogens sind an der Führungseinrichtung fixiert, wobei der Bogen in Richtung der Stirnwand des Führungskanals gewölbt ist und beim Kontakt mit der Stirnwand elastisch verformt und zusätzlich oder alternativ elastisch verformbar ist.
-
Von Vorteil ist weiterhin, wenn die Führungseinrichtung im unverformten Zustand eine größere Tiefe aufweist, als der Führungskanal. Die Tiefe der Führungseinrichtung ist demnach größer als eine Kanaltiefe des Führungskanals. Dadurch ist auf besonders einfache Weise sichergestellt, dass eine Bildung eines Luftspalts zwischen der Stirnwand und der Seitenkante der Scheibe in sämtlichen Positionen der Scheibe unterbunden ist. Die Führungseinrichtung weist also sozusagen im ausgebauten, unverformten Zustand hinsichtlich zumindest einer räumlichen Erstreckungsrichtung, welche beispielsweise einer Längsrichtung entspricht, eine größere Tiefe auf, als die Spalttiefe des Führungskanals. Erst beim Einsetzen in den Führungskanal, also im zwischen der Scheibenkante und der Stirnwand eingebauten Zustand, entspricht die Tiefe der Spalttiefe des Führungskanals, da die Führungseinrichtung dann elastisch verformt ist.
-
Von Vorteil ist weiterhin, wenn die Führungseinrichtung wenigstens ein elastisch verformbares, bogenförmiges Breitenausgleichselement umfasst, unter dessen elastischer Verformung die Führungseinrichtung an einer Seitenwand des Führungskanals abgestützt und dabei eine Breitentoleranz des Spaltbereichs ausgleichbar ist. Das bogenförmige Breitenausgleichselement ist dabei mit einer Seitenwand des Führungskanals in Kontakt, wodurch die Führungseinrichtung auch entlang der Seitenwand unter besonders geringer Reibung im Führungskanal bewegt werden kann. Dabei gleitet ein entsprechender Bogen des Breitenausgleichselements in mit dem Längenausgleichselement vergleichbarer Weise an dem Führungskanal entlang. Jeweilige Enden des Bogens sind an der Führungseinrichtung fixiert, wobei der Bogen in Richtung der im Wesentlichen senkrecht zur Stirnwand verlaufenden Seitenwand des Führungskanals gewölbt ist und beim Kontakt mit dieser Seitenwand verformt und zusätzlich oder alternativ elastisch verformbar ist. Somit ist das Breitenausgleichselement im Wesentlichen senkrecht zum Längenausgleichselement ausgerichtet. Dadurch ist sichergestellt, dass ein Toleranzausgleich auch senkrecht zur Längsrichtung, also in einer Querrichtung erfolgt.
-
Von Vorteil ist weiterhin, wenn die Führungseinrichtung im unverformten Zustand eine größere Breite aufweist als der Führungskanal. Die Breite der Führungseinrichtung ist demnach größer als eine Kanalbreite des Führungskanals. Dadurch ist auf besonders einfache Weise sichergestellt, dass eine Bildung eines Luftspalts senkrecht zur Längsrichtung, also in Querrichtung jederzeit unterbunden ist. Die Führungseinrichtung weist also sozusagen im ausgebauten, unverformten Zustand hinsichtlich zumindest einer weiteren räumlichen Erstreckungsrichtung, welche beispielsweise der Querrichtung entspricht, eine größere Breite auf, als die Spaltbreite des Führungskanals. Erst beim Einsetzen in den Führungskanal, also im zwischen der Scheibenkante und der Stirnwand eingebauten Zustand entspricht die Breite der Spaltbreite des Führungskanals, da die Führungseinrichtung dann elastisch verformt ist.
-
Von Vorteil ist weiterhin, wenn die Führungseinrichtung wenigstens ein Gleitelement umfasst, mittels welchem die Führungseinrichtung an dem Führungskanal abgestützt ist. Durch das Gleitelement, welches beispielsweise einen oder mehrere Gleitnoppen aufweist, welche im Vergleich zu dem Längenausgleichselement und dem Breitenausgleichselement besonders hart und steif sind, kann die Führungseinrichtung besonders exakt in dem Führungskanal geführt werden. Das Gleitelement ist beispielsweise an einer dem Längenausgleichselement und zusätzlich oder alternativ dem Breitenausgleichselement gegenüberliegenden Seite der Führungseinrichtung angeordnet. Ist das Gleitelement auf der dem Breitenausgleichselement gegenüberliegenden Seite der Führungseinrichtung angeordnet, so liegt das Gleitelement an einer Seitenwand des Führungskanals an, während das Breitenausgleichselement an einer zu der Seitenwand gegenüberliegenden Seitenwand angelegt ist.
-
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug, welches mit der erfindungsgemäßen Scheibenvorrichtung ausgestattet ist, vermittelt ein besonders komfortables Fahrgefühl, da ein Klappern der Scheiben des Kraftfahrzeugs bei sämtlichen Scheibenstellungen mittels der Scheibenvorrichtung wirksam unterbunden wird.
-
Die für die erfindungsgemäße Scheibenvorrichtung beschriebenen Vorteile und bevorzugten Ausführungsformen gelten auch für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug und umgekehrt.
-
Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
-
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen sowie anhand der Zeichnungen.
-
Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
-
1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Scheibenvorrichtung;
-
2 eine isometrische Ansicht einer Führungseinrichtung der erfindungsgemäßen Scheibenvorrichtung;
-
3 eine Draufsicht auf die Führungseinrichtung;
-
4 eine Untersicht auf die Führungseinrichtung; und in
-
5 eine weitere schematische Darstellung der Führungseinrichtung.
-
In 1 ist eine Scheibenvorrichtung 10 gezeigt, welche zum Führen einer bewegbaren Scheibe 18 eines vorliegend stark abstrahierten Kraftfahrzeugs 52 dient. Die Scheibe 18 entspricht dabei vorliegend einer bewegbaren Seitenscheibe des Kraftfahrzeugs 52. Die Scheibenvorrichtung 10 umfasst neben der relativ zu einem Führungskanal 12 der Scheibenvorrichtung 10 bewegbaren Scheibe 18 auch wenigstens eine Führungseinrichtung 24 zum Abstützen der bewegbaren Scheibe 18 in dem Führungskanal 12. Der Führungskanal 12 ist dabei vorliegend in einer hier nicht weiter dargestellten B-Säule des Kraftfahrzeugs 52 angeordnet. Der Führungskanal 12 kann jedoch auch an einer anderen Stelle des Kraftfahrzeugs 52 vorgesehen sein, beispielsweise an der A-Säule, an der C-Säule oder in einem hier ebenfalls nicht weiter dargestellten Dach des Kraftfahrzeugs 52. Die Führungseinrichtung 24 ist in einem Spaltbereich 22 zwischen einer Stirnwand 14 des Führungskanals 12 und einer gegenüberliegenden Seitenkante 20 der bewegbaren Scheibe 18 angeordnet. In ihrer Anordnung zwischen der Seitenkante 20 und der Stirnwand 14 ist die Führungseinrichtung 24 bereichsweise elastisch verformt. Bei der Bewegung der Scheibe 18 entsprechend einer in einem Koordinatensystem 42 definierten Hochrichtung 46 ist die Führungseinrichtung 24 zusätzlich zum Ausgleich von Toleranzen zwischen der Stirnwand 14 und der Seitenkante 20 noch weiter elastisch verformbar. Die Führungseinrichtung 24 ist besonders einfach ausgestaltet und stellt dementsprechend eine besonders preiswerte Möglichkeit zum Ausgleichen der besagten Toleranzen dar.
-
Wie aus der Zusammenschau mit 2 erkennbar ist, umfasst die Führungseinrichtung 24 ein Halteelement 26, welches mit der Scheibe 18 stoffschlüssig verbunden ist. Dabei ist ein Stoffschluss zwischen dem als ebene, eine Rechteckkontur aufweisende Lasche ausgebildeten Halteelement 26 mit einer Scheibeninnenseite 19 der Scheibe 18 hergestellt, wobei der Stoffschluss vorliegend durch eine Klebeverbindung hergestellt ist. Die Scheibeninnenseite 19 ist einer hier nicht weiter dargestellten Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs 52 zugewandt. Somit befindet sich das Halteelement 26 der Führungseinrichtung 24 im Innenraum des Kraftfahrzeugs 52 und ist somit vor Witterungseinflüssen geschützt. Dies erhöht die Lebensdauer der stoffschlüssigen Verbindung zwischen der Führungseinrichtung 24 und der Scheibe 18.
-
Die Führungseinrichtung 24 umfasst vorliegend mehrere elastisch verformbare, bogenförmige Längenausgleichselemente 28, unter deren elastischer Verformung 32 die Führungseinrichtung 24 an der Stirnwand 14 des Führungskanals 12 abgestützt und dabei eine Längentoleranz 34 (in 5 dargestellt) des Spaltbereichs 22 ausgleichbar ist. Dadurch ist eine besonders einfache und sichere Möglichkeit geschaffen, um ein etwaiges Klappern der Scheibe 18 in einer Längsrichtung 44 entsprechend dem Koordinatensystem 42 zu unterbinden. Die Längsrichtung 44 entspricht dabei vorliegend einer Fahrzeuglängsrichtung des Kraftfahrzeugs 52.
-
Des Weiteren umfasst die Führungseinrichtung 24 vorliegend mehrere elastisch verformbare, bogenförmige Breitenausgleichselemente 29, unter deren elastischer Verformung 32 die Führungseinrichtung 24 an einer Seitenwand 16 des Führungskanals 12 abgestützt und dabei eine Breitentoleranz des Spaltbereichs 22 ausgleichbar ist. Somit wird auf besonders wirksame und einfache Weise ein Klappern der Scheibe 18 in einer Querrichtung 48 und in der Längsrichtung 44 gemäß dem Koordinatensystem 42 unterbunden. Die Querrichtung 48 entspricht dabei vorliegend einer Fahrzeugquerrichtung des Kraftfahrzeugs 52.
-
In 3 und 4 ist die Führungseinrichtung 24 nochmals in einer Draufsicht beziehungsweise einer Untersicht dargestellt, wobei die Führungseinrichtung 24 jeweils im ausgebauten Zustand gezeigt ist. Im ausgebauten Zustand weisen die Längenausgleichselemente 28 und die Breitenausgleichselemente 29 einen unverformten Zustand 30 auf. Wie in 2 verdeutlicht ist, weist die Führungseinrichtung 24 im unverformten Zustand 30 eine größere Tiefe 36 auf als eine Spalttiefe des Führungskanals 12. Die Spalttiefe des Führungskanals 12 entspricht vorliegend einer Kanaltiefe 54, welche sich in der Längsrichtung 44 erstreckt. Beim Anordnen der Führungseinrichtung 24 in dem Spaltbereich 22 zwischen der Stirnwand 14 des Führungskanals 12 und der dazu gegenüberliegenden Seitenkante 20 der bewegbaren Scheibe 18 werden sowohl die Längenausgleichselemente 28 als auch die Breitenausgleichselemente 29 elastisch verformt und gehen dementsprechend vom unverformten Zustand 30 in den Zustand der elastischen Verformung 32 über. Ist also die Führungseinrichtung 24 in dem Spaltbereich 22 des Führungskanals 12 angeordnet, so sind sowohl die Längenausgleichselemente 28, als auch die Breitenausgleichselemente 29 vorgespannt. Die Führungseinrichtung 10 weist also im unverformten Zustand 30 auch eine größere Breite 38 auf als der Führungskanal 12. Die Breite 38 ist also größer als eine hier nicht weiter dargestellte, sich in der Querrichtung 48 erstreckende Kanalbreite des Führungskanals 12.
-
Durch das Vorspannen der Führungseinrichtung 10 mittels der Längenausgleichselemente 28 und der Breitenausgleichselemente 29 ist ein Klappern der Scheibe 18 während der Fahrt des Kraftfahrzeugs 52 auf besonders einfache und kostengünstige Weise sowohl in der Längsrichtung 44 als auch in der Querrichtung 48 unterbunden, wodurch der Fahrkomfort und die Wertanmutung des gesamten Kraftfahrzeugs 52 mit einfachen Mitteln erhöht wird.
-
Um eine besonders geringe Reibung beim Bewegen der Scheibe 18 und der Führungseinrichtung 24 zu erreichen, umfasst die Führungseinrichtung 24 vorliegend mehrere Gleitelemente 40, mittels welchen die Führungseinrichtung 24 an dem Führungskanal 12 abgestützt ist. Während die Breitenausgleichselemente 29 mit der Seitenwand 16 in Kontakt stehen, sind die Gleitelemente 40 an einer zu der Seitenwand 16 parallelen Wand des Führungskanals 12 abgestützt. Durch die Gleitelemente 40 ist ein besonders präzises Führen der Scheibe 18 bei deren Bewegung gewährleistet, da die Gleitelemente 40 im Vergleich zu den Längenausgleichselementen 28 und den Breitenausgleichselementen 29 besonders hart und steif sind.
-
5 verdeutlicht exemplarisch den Ausgleich der Längentoleranz 34 mittels der Führungseinrichtung 24. Die Längentoleranz 34 ergibt sich vorliegend aus der Differenz zwischen einer Maximalspalttiefe b und einer Minimalspalttiefe a des Spaltbereichs 22. Somit ist also im in 5 gezeigten Ausführungsbeispiel die Scheibe 18 in dem Führungskanal 12 verkippt, wodurch die Seitenkante 20 der Scheibe 18 und die Stirnwand 14 des Führungskanals 12 nicht parallel zueinander, sondern in einem Winkel zueinander angeordnet sind. Die Längentoleranz 34 wird jedoch besonders wirksam mittels der Führungseinrichtung 24 ausgeglichen, indem die Längenausgleichselemente 28 jeweils unterschiedlich stark elastisch verformt sind.
-
Die Führungseinrichtung 24, welche an der Scheibe 18 stoffschlüssig befestigt, und zusammen mit der Scheibe 18 in dem Führungskanal 12 hin- und herbewegt werden kann, weist also mit den Längenausgleichselementen 28 und den Breitenausgleichselementen 29 jeweilige Federelemente auf, die die Bewegungsfreiheit der Führungseinrichtung 24 auf eine Richtung, nämlich auf die Hochrichtung 46 im Führungskanal 12 beschränken. Die Gleitelemente 40 sind als Noppen ausgestaltet, durch welche die Scheibe 18 des Kraftfahrzeugs 52 unter einem Toleranzausgleich in der Längsrichtung 44 und der Querrichtung 48 exakt positioniert werden kann. Mittels der Führungseinrichtung 24 kann des Weiteren in sämtlichen Stellungen der Scheibe 18 eine Bündigkeit zwischen der Scheibe 18 und beispielsweise einem festen Bauteil der Karosserie, wie beispielsweise einem festen Glasbauteil oder einer beweglichen Glasfläche oder einer Kunststoffblende sichergestellt werden, selbst wenn die Scheibe 18 relativ zu diesen besagten Komponenten bewegt wird.
