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Die Erfindung betrifft einen Fensterheber für eine Seitenscheibe eines Kraftfahrzeuges mit den Merkmalen aus dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie ein Kraftfahrzeug mit einem Fensterheber gemäß Patentanspruch 12.
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Zum technischen Umfeld wird beispielsweise auf die Europäische Patentanmeldung
EP 1 526 242 A2 hingewiesen. Aus dieser Offenlegungsschrift ist ein Verfahren zur Bewegungssteuerung einer, mittels eines fremdkraftbetätigten Fensterhebers bewegbaren Seitenscheibe einer Seitentür eines Kraftfahrzeuges bekannt. Bei dem vorgeschlagenen Verfahren wird die Seitenscheibe in Abhängigkeit einer Bewegung der Seitentür automatisch durch den Fensterheber in eine vorgegebene Zwischenposition bewegt, die von einer vollständigen Schließ- oder Absenkposition der Seitenscheibe abweicht. Um Klappergeräusche durch die Seitenscheibe zu vermeiden, ist vorgesehen, dass ausgehend von der vollständigen Absenkposition der Seitenscheibe, die Seitenscheibe zumindest beim Schließen der Seitentür in die Zwischenposition angehoben wird, in der die Seitenscheibe mit ihrem oberen Scheibenrand zumindest abschnittsweise in einen an der Polsterung der Seitentür liegenden Dichtungsspalt hinein bewegt wird.
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Ein weiterer Fensterheber für eine Kraftfahrzeugtür ist beispielsweise aus der Deutschen Offenlegungsschrift
DE 102 04 610 A1 bekannt. Offenbart wird ein Fensterheber, insbesondere ein Seil- oder Rohrfensterheber, für eine rahmenlos geführte Kraftfahrzeug-Fensterscheibe, mit mindestens einer sich entlang des Verstellweges der Fensterscheibe erstreckenden Führungsschiene, mit Einstellmittel, zum Einstellen der Neigung der mindestens einen Führungsschiene bezüglich einer der Längsachse des Kraftfahrzeugs beinhaltenden Ebene, und mit Arretierungsmitteln zum Arretieren der eingestellten Lage der Führungsschiene bezüglich eines Karosserieteils oder eines damit verbundenen Teils. Die Einstell- und Arretierungsmittel sind im unteren Bereich der Führungsschiene als Schraubverbindungen vorgesehen, wobei die Einstellmittel eine an dem unteren Ende der Führungsschiene vormontierten, sich in etwa quer zur Längsachse des Kraftfahrzeuges verlaufende Richtung erstreckende Einstellschrauben aufweisen, welche mittels eines an einem ihrer Enden angeordneten Formschlussbereichs in einem korrespondierenden Bereich des Karosserieteils oder dergleichen drehbar gelagert ist.
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Weiter ist aus der Deutschen Patentschrift
DE 10 2015 000 562 B3 eine Scheibenvorrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt. Beansprucht wird eine Scheibenvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einer relativ zu einem Führungskanal der Scheibenvorrichtung bewegbaren Scheibe und mit wenigstens einer Führungseinrichtung zum Abstützen der bewegbaren Scheibe in dem Führungskanal. Die wenigstens eine Führungseinrichtung ist in einem Spaltbereich zwischen einer Stirnwand des Führungskanals und einer gegenüberliegenden Seitenkante der bewegbaren Scheibe angeordnet und dabei ist die wenigstens eine Führungseinrichtung zumindest bereichsweise elastisch verformbar und/oder elastisch verformt. Erfindungsgemäß umfasst die Führungseinrichtung ein Halteelement, welches mit der Scheibe stoffschlüssig verbunden ist.
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Aufgrund einer unzureichenden Vorspannung einer Seitenscheibe eines Kraftfahrzeuges gegenüber einer Dichtung am Dachrahmen kann es passieren, dass die Seitenscheibe im oberen Bereich nicht richtig an der Dichtung des Dachrahmens anliegt. Das mechanische Einstellen eines Fensterhebersystems ist häufig nicht oder nur schwer möglich. Betroffen sind oft die vorderen Türen des Kraftfahrzeuges. Bei einer unverhältnismäßigen geometrischen Gestaltung der Seitenscheibe in der A-Säule wie auch der B-Säule wird die notwendige Vorspannung in Y-Richtung (quer zu einer Fahrzeuglängsachse) manches Mal nicht erreicht, somit können Undichtheiten bezüglich Luft und Wassereintritt entstehen. Ganz speziell Fensterhebersysteme für Cabrio-Fahrzeuge oder Coupes mit rahmenlosen Seitenscheiben weisen die oben genannte Problematik auf, dies betrifft insbesondere die Dichtheit im Bereich der B-Säule.
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Das Schließen der Seitenscheibe, sprich Eintauchen der Seitenscheibe in den Dichtungsbereich während der letzten Phase des Schließprozesses, ist nicht immer perfekt. Speziell auch im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges, aber auch aufgrund der Fertigung kann es vorkommen, dass wegen der Toleranzketten die Seitenscheibe die Dichtung nicht immer sauber findet.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Maßnahme aufzuzeigen, um die letzte Phase des Schließprozesses einer Seitenscheibe eines Kraftfahrzeuges perfekt zu gestalten.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 dadurch gelöst, dass die Führungsschiene im Bereich der oberen Stellung der Seitenscheibe eine Rampe aufweist, die den Schienengleiter bei einem Verfahren in die obere Stellung der Seitenscheibe in die Y-Richtung (quer zu einer Fahrzeuglängsachse) drückt, sodass die Seitenscheibe im Bereich der Schachtleiste in Richtung eines Dachrahmens des Kraftfahrzeuges geschwenkt wird. Dies bedeutet, dass der Schienengleiter einer rampenförmigen Geometrie folgt. Eine Feststellung hierbei ist, dass wenn das obere Schienengleiterfüßchen in den oberen Fasenbereich läuft und das Untere noch auf der bis heute bekannten Schienengeometrie läuft, der „Kippeffekt“ der Seitenscheibe sehr gut ist.
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Da die Karosserie eines Kraftfahrzeuges designorientiert gestaltet und nicht exakt an Koordinaten orientiert ist, wird unter X- oder Y- oder Z-Richtung im Rahmen dieser Erfindung immer die Haupterstreckungsrichtung verstanden.
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Hierbei ist der Schienengleiter auf einer Führung der Führungsschiene geführt und gelagert. Dem entsprechend kann die erfindungsgemäße Rampe entweder auf der Führungsschiene selbst und/oder direkt auf der Führung angeordnet sein. Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausgestaltung wird beim Schließen der Seitenscheibe, kurz vor dem Erreichen ihrer oberen Endlage, diese in Richtung Karosserie, bzw. in Richtung des Dachrahmens des Kraftfahrzeuges gedrückt, wodurch ein sicheres Verschließen der Seitenscheibe des Kraftfahrzeuges gewährleistet ist. Hierbei kann es sich um eine rahmenlose Seitenscheibe oder eine Seitenscheibe mit Rahmen handeln.
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Besonders bevorzugt weist die Rampe gemäß Patentanspruch 2 in der Z-Richtung eine Länge zwischen 5 mm und 100 mm auf. Unter Z-Richtung wird hierbei im Wesentlichen die Hochachse des Kraftfahrzeuges verstanden.
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Darüber hinaus weist die Rampe gemäß Patentanspruch 3 in der Y-Richtung bevorzugt eine Höhe zwischen 0,5 mm und 15 mm auf. In diesem Größenbereich ist ein sauberes Schließen der Seitenscheibe auch bei ungünstigster Toleranzlage stets darstellbar.
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In einer ersten Ausführungsform ist die Rampe gemäß Patentanspruch 4 ein separates Bauteil, welches ortsfest an die Führungsschiene und/oder an die Führung anordenbar ist. Diese Ausgestaltung erlaubt insbesondere eine Nachrüstlösung für ältere Fahrzeuge, die somit ebenfalls sauber schließende Seitenscheiben erhalten.
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Besonders bevorzugt wird die Rampe gemäß Patentanspruch 5 kraft- und/oder form- und/oder stoffschlüssig an die Führungsschiene angeordnet. Bei der kraftförmigen Anordnung kann es sich beispielsweise um eine Clips-Verbindung handeln. Das gleiche gilt das für die formschlüssige Verbindung, die auch beispielsweise durch einen Hinterschnitt dargestellt werden kann. Unter stoffschlüssiger Verbindung wird beispielsweise kleben oder löten oder schweißen verstanden.
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Besonders bevorzugt ist die Rampe gemäß Patentanspruch 6 aus einem Kunststoff oder einem Metall. Bei Kunststoff können die auftretenden Reibwerte beim Schließen der Seitenscheibe besonders niedrig gehalten werden, wofür beispielsweise Polyamid (z. B. PA6) geeignet ist. Dem gegenüber ist bei einem Metall wie beispielsweise Stahl oder Messung der Verschleiß deutlich geringer.
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In einer zweiten Ausführungsform sind die Rampe und die Führungsschiene gemäß Patentanspruch 7 einstückig und materialeinheitlich und bildet somit keine Nachrüstlösung.
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Hierbei wird die Rampe gemäß Patentanspruch 8 bevorzugt durch ein Umformverfahren und/oder spanabhebend hergestellt. Für das Umformverfahren kann beispielsweise ein Tiefziehprägewerkzeug zum Einsatz kommen, während bei der spanabhebenden Herstellung beispielsweise ein Fräsverfahren verwendet werden kann.
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In einem weiteren, besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel weist der Scheibenhalter gemäß Patentanspruch 9 zwischen dem Schienengleiter und der Seitenscheibe eine im Wesentlichen entlang der Seitenscheibe verlaufende Weichheit auf. Diese Ausführungsvariante erleichtert das Verschwenken der Fensterscheibe in Richtung des Dachrahmens des Kraftfahrzeuges bei dem Schließvorgang.
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Die Weichheit kann gemäß Patentanspruch 10 beispielsweise durch eine Materialschwächung und/oder ein reversibel deformierbares Material dargestellt werden. Hierbei kann die Materialschwächung beispielsweise durch eine Nut dargestellt werden. Als reversibel deformierbares Material kann beispielsweise ein Silikonwerkstoff oder ein Gummiwerkstoff oder sonstiger nicht „harter“ Kunststoff verwendet werden.
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Bevorzugt weist der Fensterheber gemäß Patentanspruch 11 einen elektrischen Antrieb auf. Dies ist eine zeitgemäße Ausführungsform.
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Weiter wird ein Kraftfahrzeug mit einem Fensterheber nach einem der zuvor genannten Patentansprüche beansprucht.
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Im Folgenden ist die Erfindung anhand von zwei Figuren kurz erläutert.
- 1 zeigt eine Aufsicht auf einen erfindungsgemäßen Fensterheber.
- 2 zeigt einen Schnitt durch eine Kraftfahrzeugtür mit dem erfindungsgemäßen Fensterheber.
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Im Folgenden gelten in den 1 und 2 für gleiche Bauelemente die gleichen Bezugsziffern.
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1 zeigt eine Aufsicht auf einen oberen Abschnitt eines dreidimensional dargestellten, erfindungsgemäßen Fensterheber 1. Der Fensterheber 1 ist für eine Seitenscheibe 2 eines Kraftfahrzeuges vorgesehen, insbesondere für eine rahmenlose Seitenscheibe, wie beispielsweise für ein Cabrio-Fahrzeug oder ein Coupe, kann jedoch genauso für Seitenscheiben mit Rahmen vorgesehen werden.
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1 zeigt eine Führungsschiene 3 des Fensterhebers 1, mit einer Führung 11, an der ein Schienengleiter 4 schiebebeweglich geführt angeordnet ist. Die Seitenscheibe 2 ist ortsfest, verschwenkbar in einem an dem Schienengleiter 4 angeordneten Scheibenhalter 8 angeordnet. Hierbei ist der Schienengleiter 4 mit dem Scheibenhalter 8 und der Seitenscheibe 2 weitgehend in einer Z-Richtung in eine obere Stellung und eine untere Stellung verschiebbar. Eine Verschieberichtung ist durch einen Doppelpfeil dargestellt. Die Z-Richtung entspricht hierbei, wie oben dargestellt, weitgehend einer Kraftfahrzeughochachse. Weiter ist die Seitenscheibe 2 bei einer Verschiebung des Schienengleiters 4 an einer, in 2 dargestellten Schachtleiste 5 in einer Y-Richtung geführt. Die Y-Richtung entspricht hierbei weitgehend einer Fahrzeugquerrichtung.
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Erfindungsgemäß weist die Führungsschiene 3 im Bereich der oberen Stellung eine Rampe 6 auf, die den Schienengleiter 4 bei einem Verfahren in die obere Stellung in die Y-Richtung drückt, sodass die Seitenscheibe 2, im Bereich der in 2 dargestellten Schachtleiste 5, in Richtung eines nicht dargestellten Dachrahmens des Kraftfahrzeuges geschwenkt wird. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Rampe 6 auf der Führungsschiene 3 angeordnet. In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann die Rampe 6 auch direkt oder zusätzlich auf der Führung 11 der Führungsschiene 3 angeordnet sein. In beiden Fällen wird beim Erreichen der oberen Endstellung des Schienengleiters 4 dieser von der Rampe 6 von der Führungsschiene 3 weggedrückt.
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Besonders bevorzugt weist die Rampe 6 in der Z-Richtung eine Länge zwischen 5 mm und 100 mm auf. In diesem Größenbereich ist ein definiertes Verspannen des Gesamtsystems besonders einfach darstellbar.
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Darüber hinaus weist die Rampe 6 in der Y-Richtung bevorzugt eine Höhe zwischen 0,5 mm und 15 mm auf. In diesem Höhenbereich ist stets ein sauberes Anliegen der Seitenscheibe 2 an dem Dachrahmen des Kraftfahrzeuges möglich.
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In einer ersten Ausführungsform ist die Rampe 6, wie im vorliegenden Ausführungsbeispiel, ein separates Bauteil, welches ortsfest an der Führungsschiene 3 anordenbar ist. Dies kann beispielsweise kraft- und/oder form- und/oder stoffschlüssig erfolgen. Unter kraftschlüssig kann beispielsweise eine Clips-Verbindung verstanden werden. Eine formschlüssige Verbindung kann ebenfalls durch eine Clips-Verbindung oder beispielsweise durch einen Hinterschnitt dargestellt werden, in den die Rampe 6 beispielsweise einrastbar ist. Unter stoffschlüssig kann beispielsweise kleben, löten oder schweißen verstanden werden.
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Bevorzugt wird die Rampe 6 aus einem Kunststoff oder einem Metall dargestellt. Hierbei kann es sich beispielsweise um Polyamid (PA6) handeln, welches einen besonders niedrigen Reibwert aufweist. Als Metall kann beispielsweise Stahl oder Messing verwendet werden. Bei der Verwendung von Metall ist ein Verschleiß der Rampe 6, bzw. des Schienengleiters 4 besonders gering.
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In einem weiteren, nicht dargestellten Ausführungsbeispiel können die Rampe 6 und die Führungsschiene 3 auch einstückig und materialeinheitlich sein. Dies kann beispielswiese bei der Herstellung der Führungsschiene mit einem Tiefziehprägewerkzeug dargestellt werden. In einer weiteren Ausführungsform kann die Rampe 6 auch durch Umformen und/oder spanabhebend, beispielsweise durch Fräsen hergestellt werden.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform weist der Scheibenhalter 8 zwischen dem Schienengleiter 4 und der Seitenscheibe 2 eine entlang der Seitenscheibe 2 verlaufende Weichheit 9 auf. Diese Weichheit 9 kann beispielsweise durch eine Materialschwächung, wie beispielsweise eine Nut, oder ein reversibel deformierbares Material, wie beispielsweise einem Kunststoff, wie z. B. Silikon, Gummi etc. dargestellt werden. Ein Verschwenken der Seitenscheibe 2 erfolgt hierdurch mit weniger Kraftaufwand.
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In einer weiteren besonders bevorzugten und zeitgemäßen Ausführungsform weist der Fensterheber 1 einen elektrischen Antrieb auf.
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Mit dem erfindungsgemäßen Fensterheber 1 wird eine leichte Drehung der Seitenscheibe 2 in die in 2 dargestellte Schachtabdeckung 5 generiert, sodass die Seitenscheibe 2 in den letzten Zentimetern und Millimetern, kurz vor dem Eintauchen der Seitenscheibe 2 eine Dichtung des Dachrahmens im Dachbereich nach fahrzeuginnen gedreht wird. Dies ist mit einem halbrunden Pfeil schematisch dargestellt.
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2 zeigt einen Schnitt durch eine Seitentür des Kraftahrzeuges mit dem erfindungsgemäßen Fensterheber 1. In etwa mittig in 2 ist der Schienengleiter 4 dargestellt, an dem der Scheibenhalter 8 angeordnet ist. Die Seitenscheibe 2 ist in dem Scheibenhalter 8 angeordnet und lagefixiert. Die Rampe 6 ist in 2 nicht dargestellt, da der Schnitt durch die Seitentür neben der Rampe 6 ist. Eine Verschieberichtung der Seitenscheibe 2 ist wieder mit einem Doppelpfeil dargestellt.
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Zwei zu dem Fensterheber 1 benachbarte Türbleche sind mit 7 beziffert. Gut erkennbar ist in 2 die Weichheit 9, die in diesem Ausführungsbeispiel durch eine Nut in dem Schienengleiter 4 erzeugt ist. Ein Abschnitt eines Außenspiegels des Kraftfahrzeuges, der an die Seitentür des Kraftfahrzeuges angeordnet ist, ist mit 10 beziffert. Weiter ist in 2 die Schachtleiste 5 dargestellt, in deren Bereich die Seitenscheibe 2 gemäß dem halbrunden Pfeil verschwenkt wird. Ein Koordinatenkreuz rechts unten in 2 zeigt nochmals die Richtung der Fahrzeuglängsachse X, die Richtung der Fahrzeugquerachse Y sowie die Richtung der Fahrzeughochachse Z.
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Zusammengefasst kann gesagt werden:
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Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, eine Bewegung / Drehung der Seitenscheibe 2 in einer Form darzustellen, dass die Vorspannung beim Schließen der Seitenscheibe 2, vorwiegend bei rahmenlosen Türen, kurz vor Ende des Schließprozesses, gegenüber der Schachtleiste 5 eine Vorspannung in Y-Richtung erzeugt wird. Hierdurch wird der Seitenscheibenschließprozess wesentlich optimiert, Verschleiß und Belastung des Türdichtsystems wird optimiert. Allen oben genannten Ausführungsvarianten ist gemein, dass während des Schließens der Seitenscheibe 2 der Schienengleiter 4 mit der zur Schachtleiste 5 zugewandten Fläche mit Hilfe der Rampe 6 stetig und bis zu einem definierten Y-Wert in den oberen Führungsschienenanschlag gefahren wird. Die Seitenscheibe dreht quasi um die X-Achse (um den Bereich der Schachtleiste 5) und ermöglicht dadurch ein idealeres, fließendes Eintauchen in die Dichtung des Dachrahmens.
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Die erfindungsgemäße Ausgestaltung ist auch eine Robustheitsmaßnahme, die die gesamte Steifigkeit des Systems erhöht.
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Bezugszeichenliste
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- 1.
- Fensterheber
- 2.
- Seitenscheibe
- 3.
- Führungsschiene
- 4.
- Schienengleiter
- 5.
- Schachtleiste
- 6.
- Rampe
- 7.
- Türblech
- 8.
- Scheibenhalter
- 9.
- Weichheit
- 10.
- Außenspiegel
- 11.
- Führung
- X
- Fahrzeuglängsachse
- Y
- Fahrzeugquerachse
- Z
- Fahrzeughochachse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1526242 A2 [0002]
- DE 10204610 A1 [0003]
- DE 102015000562 B3 [0004]
