DE10129801A1 - Fahrtsicherheitsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Abstract

Es ist ein Spoiler offenbart, der eine Fahrtsicherheitsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug darstellt. Der Spoiler ist zum steuerbaren Umlenken eines Luftstroms, der bei einer Fahrt des Kraftfahrzeugs bei hoher Geschwindigkeit aerodynamische Oberflächen eines Kraftfahrzeugs passiert, ausgelegt. Der Spoiler weist folgende Merkmale auf: einen Halteabschnitt, der zwischen einem Heckscheibenglas und einer Heckklappe angeordnet ist und derart mit einer Aufnahmekerbe definiert ist, daß ein vorderer Endabschnitt der Heckklappe in die Aufnahmekerbe eingebracht ist, wobei eine Gummidichtung in die Aufnahmekerbe eingepaßt ist und wobei der Halteabschnitt durch eine Befestigungseinrichtung an dem vorderen Endabschnitt der Heckklappe befestigt ist; und einen Luftstromsteuerungsabschnitt, der derart angeordnet ist, um einen vorbestimmten Neigungswinkel bezüglich des Halteabschnitts zu definieren, wobei der Luftstromsteuerungsabschnitt wirksam ist, um den Luftstrom, der die aerodynamischen Oberflächen des Kraftfahrzeugs passiert, zu steuern und somit einen hinteren Teil des Kraftfahrzeugs gewaltsam nach unten zu drücken, so daß der hintere Teil des Kraftfahrzeugs daran gehindert wird, aerodynamisch erschüttert oder angehoben zu werden.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Technik zum Anbringen eines Spoilers an einer Heckklappe eines Kraft­ fahrzeugs, und spezieller bezieht sich die vorliegende Er­ findung auf eine Fahrtsicherheitsvorrichtung für ein Kraft­ fahrzeug, die effektiv verhindert, daß ein hinterer Teil des Kraftfahrzeugs bei einer Fahrt bei hoher Geschwindig­ keit, bei abruptem Stehenbleiben oder einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kompaktwagens, erschüt­ tert oder angehoben wird.

Im allgemeinen ist ein Motorraum bei einem Kraftfahrzeug an einem vorderen Teil definiert. Deshalb ist der vordere Teil des Kraftfahrzeugs schwer, während ein hinterer Teil des Kraftfahrzeugs leicht ist.

Bei einer Fahrt bei hoher Geschwindigkeit, abruptem Ste­ henbleiben oder bei einer Kurvenfahrt eines Kraftfahrzeugs sollte ein Luftstrom, der Oberflächen des Kraftfahrzeugs passiert, angemessen gesteuert werden, um die Griffigkeit der Reifen und die Richtungsstabilität zu verbessern. In Anbetracht dessen sind die Oberflächen eines Körpers des Kraftfahrzeugs, die der Luftstrom passiert, bei der konven­ tionellen Technik aerodynamisch gestaltet, um den Luftstrom zu steuern, wobei als unterstützende Einrichtung ein Spoi­ ler an einem hinteren Ende einer Heckklappe des Kraftfahr­ zeugs angebracht ist.

Dies bedeutet, daß, wie in Fig. 1 gezeigt, aufgrund der Tatsache, daß ein Spoiler 2 an einem hinteren Ende einer Heckklappe 1 eines Kraftfahrzeugs angebracht ist, um einen Luftstrom, der aerodynamische Oberflächen des Kraftfahr­ zeugs passiert, umzuleiten und somit zu steuern, die Grif­ figkeit der Reifen und Richtungsstabilität verbessert sind.

Obwohl der konventionelle Spoiler den Luftstrom steuert, stößt er jedoch insofern auf ein Problem, als, da er ledig­ lich wirksam ist, um den Luftstrom, der die aerodynamischen Oberflächen des Kraftfahrzeugs passiert, zu teilen, der hintere Teil des Kraftfahrzeugs, der im Vergleich zu einem vorderen Teil des Kraftfahrzeugs, in dem ein Motorraum de­ finiert ist, relativ leicht ist, wahrscheinlich aerodyna­ misch erschüttert oder angehoben wird, wenn sich der Luft­ strom an einem hinteren Teil des Kraftfahrzeugs bei einer Fahrt bei hoher Geschwindigkeit oder bei abruptem Ste­ henbleiben konzentriert.

Mit anderen Worten, wenn man das Kraftfahrzeug im Hinblick auf das Gravitationszentrum betrachtet, kann der hintere Teil des Kraftfahrzeugs durch den Luftstrom, der die aero­ dynamischen Oberflächen des Kraftfahrzeugs passiert, er­ schüttert oder angehoben werden, wenn das Kraftfahrzeug, insbesondere ein Kompaktwagen, bei hoher Geschwindigkeit fährt oder abrupt stehenbleibt, da der hintere Teil, in dem ein Kofferraum definiert ist, leichter ist als der vordere Teil, in dem der Motorraum definiert ist, wodurch die Grif­ figkeit der Reifen und die Richtungsstabilität des Kraft­ fahrzeugs nur verschlechtert werden kann.

Wie schematisch in Fig. 2 gezeigt ist, werden linke Räder in dem Fall, daß das Kraftfahrzeug bei einer Fahrt bei ho­ her Geschwindigkeit eine scharfe Kurve nimmt, angehoben, und somit wird der Körper des Kraftfahrzeugs in einer rechtsgerichteten Richtung nach unten geneigt. Zu diesem Zeitpunkt entsteht aufgrund dieser Kurvenfahrt des Kraft­ fahrzeugs an den aerodynamischen Oberflächen eines linken Teils B des Kraftfahrzeugs ein starker Luftstrom, während an den aerodynamischen Oberflächen eines rechten Teils A des Kraftfahrzeugs ein sanfter Luftstrom entsteht.

Somit ist bei der konventionellen Technik die Wahrschein­ lichkeit, daß ein linker Abschnitt des hinteren Teils des Kraftfahrzeugs, wobei der hintere Teil im Vergleich zu dem vorderen Teil des Kraftfahrzeugs, in dem der Motorraum de­ finiert ist, relativ leicht ist, aufgrund des Vorliegens des starken Luftstromes erschüttert oder angehoben wird, erhöht, wenn das Kraftfahrzeug um eine Kurve fährt, und so­ mit kann ein sicheres Fahren des Kraftfahrzeugs negativ be­ einflußt werden.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Spoi­ ler mit günstigen Eigenschaften in einer Vielzahl von Fahr­ situationen zu schaffen.

Diese Aufgabe wird durch einen Spoiler gemäß Anspruch 1, 2 oder 3 gelöst.

Dementsprechend ist die vorliegende Erfindung darauf ausge­ richtet, die bei der verwandten Technik auftretenden Prob­ leme zu lösen, wobei ein Ziel der vorliegenden Erfindung darin besteht, eine Fahrtsicherheitsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, bei der einer oder mehrere Spoi­ ler zwischen einem Heckscheibenglas und einem vorderen Ende einer Heckklappe derart angeordnet ist bzw. sind, daß Ope­ rationen der Spoiler selektiv durch Signale gesteuert wer­ den können, die durch Erfassen einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs durch einen Geschwindigkeitsmesser, Messen eines Unterschieds bezüglich der Windgeschwindigkeit zwi­ schen beiden Seiten eines Körpers des Kraftfahrzeugs bzw. Erkennen von Betriebszuständen von einem linken und einem rechten Stoßdämpfer, die in einem hinteren Teil des Kraft­ fahrzeugs positioniert sind, bei einer Fahrt bei hoher Ge­ schwindigkeit, abruptem Stehenbleiben oder einer Kurven­ fahrt des Kraftfahrzeugs erzeugt werden, und somit kann ein Endabschnitt oder beide Endabschnitte des hinteren Teils des Kraftfahrzeugs aufgrund einer Kollision des Luftstro­ mes, der aerodynamische Oberflächen des Kraftfahrzeugs pas­ siert, mit den Spoilern, nach unten gedrückt werden, wo­ durch der hintere Teil des Kraftfahrzeugs wirksam davor be­ wahrt wird, bei einer Fahrt bei hoher Geschwindigkeit, bei abruptem Stehenbleiben oder bei einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs erschüttert oder angehoben zu werden.

Um die vorstehende Aufgabe gemäß der vorliegenden Erfindung zu lösen, ist ein Spoiler vorgesehen, der zum steuerbaren Umleiten eines Luftstroms, der aerodynamische Oberflächen eines Kraftfahrzeugs bei einer mit hoher Geschwindigkeit erfolgenden Fahrt des Kraftfahrzeugs passiert, ausgelegt ist, wobei der Spoiler folgende Merkmale aufweist: einen Halteabschnitt, der zwischen einem Heckscheibenglas und ei­ ner Heckklappe angeordnet ist und mit einer Aufnahmekerbe derart definiert ist, daß ein vorderer Endabschnitt der Heckklappe in die Aufnahmekerbe eingebracht ist, wobei eine Gummidichtung in die Aufnahmekerbe eingepaßt ist, und wobei der Halteabschnitt durch eine Befestigungseinrichtung an dem vorderen Endabschnitt der Heckklappe befestigt ist; und einen Luftstromsteuerungsabschnitt, der derart angeordnet ist, um einen vorbestimmten Neigungswinkel bezüglich des Halteabschnitts zu definieren, wobei der Luftstromsteue­ rungsabschnitt wirksam ist, um den Luftstrom, der die aero­ dynamischen Oberflächen des Kraftfahrzeugs passiert, zu steuern und somit eine hinteren Teil des Kraftfahrzeugs ge­ waltsam nach unten zu drücken, so daß der hintere Teil des Kraftfahrzeugs daran gehindert wird, aerodynamisch erschüt­ tert oder angehoben zu werden.

Die vorstehenden Aufgaben und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nach der Lektüre der fol­ genden ausführlichen Beschreibung, wenn diese im Zusammen­ hang mit den Zeichnungen betrachtet wird, näher ersicht­ lich.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend Bezug nehmend auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht, die einen Zustand veranschau­ licht, bei dem ein Luftstrom, der aerodynamische Oberflächen eines Kraftfahrzeugs passiert, durch einen konventionellen Spoiler, der an einem hin­ teren Ende einer Heckklappe angebracht ist, ge­ steuert wird;

Fig. 2 eine Draufsicht, die ein Kraftfahrzeug bei einer Kurvenfahrt veranschaulicht;

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht, die eine Konstruk­ tion eines Spoilers veranschaulicht, der an einem vorderen Endabschnitt einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs angebracht ist, gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 4 eine Querschnittsansicht, die einen Zustand ver­ anschaulicht, bei dem der Spoiler gemäß dem ers­ ten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin­ dung an dem vorderen Endabschnitt der Heckklappe des Kraftfahrzeugs angebracht ist;

Fig. 5 eine Seitenansicht, die einen Zustand veranschau­ licht, bei dem ein Luftstrom, der aerodynamische Oberflächen des Kraftfahrzeugs passiert, durch den Spoiler gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gesteuert wird, wobei der Spoiler an dem vorderen Endabschnitt der Heckklappe des Kraftfahrzeugs angebracht ist;

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht, die den Zustand veranschaulicht, bei dem ein Luftstrom, der aero­ dynamische Oberflächen des Kraftfahrzeugs pas­ siert, durch den Spoiler gemäß dem ersten Ausfüh­ rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gesteu­ ert wird, wobei der Spoiler an dem vorderen End­ abschnitt der Heckklappe des Kraftfahrzeugs ange­ bracht ist;

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht, die eine Konstruk­ tion eines Spoilers veranschaulicht, der an einem vorderen Endabschnitt einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs angebracht ist, gemäß einem zwei­ ten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin­ dung;

Fig. 8 eine Querschnittsansicht, die einen Zustand ver­ anschaulicht, bei dem der Spoiler gemäß dem zwei­ ten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin­ dung an dem vorderen Endabschnitt der Heckklappe des Kraftfahrzeugs angebracht ist;

Fig. 9 eine perspektivische Ansicht, die eine kombinier­ te Konstruktion einer Mehrzahl von Spoilern ver­ anschaulicht, die an einem vorderen Endabschnitt einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs angebracht sind, gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 10 eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand veranschaulicht, bei dem die Mehrzahl von Spoi­ lern gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung an dem vorderen Endab­ schnitt der Heckklappe des Kraftfahrzeugs ange­ bracht ist;

Fig. 11 eine Querschnittsansicht, die den Zustand veran­ schaulicht, bei dem die Mehrzahl von Spoilern ge­ mäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorlie­ genden Erfindung an dem vorderen Endabschnitt der Heckklappe des Kraftfahrzeugs angebracht ist;

Fig. 12 eine Rückansicht, die einen Zustand veranschau­ licht, bei dem bei einer Kurvenfahrt des Kraft­ fahrzeugs ein Luftstrom, der aerodynamische Ober­ flächen des Kraftfahrzeugs passiert, durch einen selektiven Einsatz von mindestens einem der Spoi­ ler gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gesteuert wird; und

Fig. 13 eine Querschnittsansicht, die einen Zustand ver­ anschaulicht, bei dem eine Mehrzahl von Spoilern gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vor­ liegenden Erfindung an einem vorderen Endab­ schnitt einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs an­ gebracht ist.

Nun wird ausführlicher auf ein bevorzugtes Ausführungsbei­ spiel der Erfindung Bezug genommen, von dem ein Beispiel in den beiliegenden Zeichnungen veranschaulicht ist. Wo es möglich ist, werden die gleichen Bezugszeichen in den Zeichnungen und der Beschreibung durchgehend verwendet, um die gleichen oder ähnliche Teile zu bezeichnen.

Fig. 3 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Kon­ struktion eines Spoilers veranschaulicht, der an einem vor­ deren Endabschnitt einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs angebracht ist, gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; Fig. 4 ist eine Querschnittsan­ sicht, die einen Zustand veranschaulicht, bei dem der Spoi­ ler gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung an dem vorderen Endabschnitt der Heckklappe des Kraftfahrzeugs angebracht ist; Fig. 5 ist eine Seitenan­ sicht, die einen Zustand veranschaulicht, bei dem ein Luft­ strom, der aerodynamische Oberflächen des Kraftfahrzeugs passiert, durch den Spoiler gemäß dem ersten Ausführungs­ beispiel der vorliegenden Erfindung gesteuert wird, wobei der Spoiler an dem vorderen Endabschnitt der Heckklappe des Kraftfahrzeugs angebracht ist; und Fig. 6 ist eine perspek­ tivische Ansicht, die den Zustand veranschaulicht, bei dem ein Luftstrom, der aerodynamische Oberflächen des Kraft­ fahrzeugs passiert, durch den Spoiler gemäß dem ersten Aus­ führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gesteuert wird, wobei der Spoiler an dem vorderen Endabschnitt der Heck­ klappe des Kraftfahrzeugs angebracht ist.

Wie in Fig. 3 bis 6 gezeigt, ist ein Spoiler gemäß dem ers­ ten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zum steuerbaren Umleiten eines Luftstroms, der bei einer Fahrt des Kraftfahrzeugs bei hoher Geschwindigkeit aerodynamische Oberflächen eines Kraftfahrzeugs passiert, ausgelegt. Der Spoiler umfaßt einen Halteabschnitt 40 und einen Luft­ stromsteuerungsabschnitt 50. Der Halteabschnitt 40 ist zwi­ schen einem Heckscheibenglas 10 und einer Heckklappe 20 an­ geordnet. Der Halteabschnitt 40 ist mit einer Aufnahmekerbe derart definiert, daß ein vorderer Endabschnitt der Heck­ klappe 20 in die Aufnahmekerbe eingebracht ist, wobei eine Gummidichtung 40a in die Aufnahmekerbe eingepaßt ist. Der Halteabschnitt 40 ist durch eine Befestigungseinrichtung 30, beispielsweise Bolzen, an dem vorderen Endabschnitt der Heckklappe 20 befestigt. Der Luftstromsteuerungsabschnitt 50 ist derart angeordnet, um einen vorbestimmten Neigungs­ winkel bezüglich des Halteabschnitts 40 zu definieren. Der Luftstromsteuerungsabschnitt 50 ist wirksam, um den Luft­ strom, der die aerodynamischen Oberflächen des Kraftfahr­ zeugs passiert, zu steuern und somit einen hinteren Teil des Kraftfahrzeugs gewaltsam nach unten zu drücken, so daß der hintere Teil des Kraftfahrzeugs daran gehindert wird, aerodynamisch erschüttert oder angehoben zu werden.

Im Anschluß werden Funktionsweisen des Spoilers gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, der wie oben erwähnt aufgebaut ist, in bezug auf Fig. 3 bis 6 ausführlich beschrieben.

Zunächst wird der vordere Endabschnitt der Heckklappe 20 des Kraftfahrzeugs in die Aufnahmekerbe, die in dem Halte­ abschnitt 40 definiert ist, in einem Zustand eingefügt, in dem die Gummidichtung 40a bereits in die Aufnahmekerbe ein­ gepaßt ist. Daraufhin wird durch Schrauben der Bolzen 30 von einer unteren Oberfläche des Halteabschnitts 40 ein An­ bringen des Halteabschnitts 40 und des Luftstromsteuerungs­ abschnitts 50, die einstückig miteinander gebildet sind, zwischen dem Heckscheibenglas 10 und der Heckklappe 20 fer­ tiggestellt.

Wenn danach das Kraftfahrzeug bei einer hohen Geschwindig­ keit fährt, wie aus den Fig. 5 und 6 ohne weiteres ersicht­ lich ist, wird, während der Luftstrom, der die aerodynami­ schen Oberflächen eines Körpers des Kraftfahrzeugs, ein­ schließlich des Heckscheibenglases 10, passiert, mit dem Luftstromsteuerungsabschnitt 50, der mit dem Halteabschnitt 40 einstückig gebildet ist, kollidiert, der Luftstrom in Form einer Parabel nach oben umgeleitet.

Zu diesem Zeitpunkt, wenn der Luftstrom, der das Heckschei­ benglas 10 passiert, mit dem Luftstromsteuerungsabschnitt 50 kollidiert, wird ein Druck, der auf den Luftstromsteue­ rungsabschnitt 50 ausgeübt wird, beträchtlich erhöht. Folg­ lich wird aufgrund des Druckes, der auf den Luftstromsteue­ rungsabschnitt 50 ausgeübt wird, der hintere Teil des Kraftfahrzeugs daran gehindert, aufgrund des Fahrens des Kraftfahrzeugs mit hoher Geschwindigkeit aerodynamisch er­ schüttert oder angehoben zu werden, wodurch die Griffigkeit der Reifen und die Richtungsstabilität des Kraftfahrzeugs deutlich verbessert werden können.

Andererseits ist unter Bezugnahme auf Fig. 7 und 8 ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ge­ zeigt, bei dem ein Spoiler als Reaktion auf eine Fahrtge­ schwindigkeit eines Kraftfahrzeugs automatisch eingesetzt wird. Fig. 7 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Konstruktion eines Spoilers veranschaulicht, der an einem vorderen Endabschnitt einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs befestigt ist, gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und Fig. 8 ist eine Querschnittsan­ sicht, die einen Zustand veranschaulicht, bei dem der Spoi­ ler gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung an dem vorderen Endabschnitt der Heckklappe des Kraftfahrzeugs angebracht ist.

Bei Fig. 7 und 8 werden gleiche Bezugszeichen verwendet, um die gleichen Komponentenelemente wie bei dem in Fig. 3 bis 6 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel zu bezeichnen.

Wie in Fig. 7 und 8 gezeigt ist, umfaßt ein Spoiler gemäß diesem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin­ dung einen Halteabschnitt 60, einen Luftstromsteuerungsab­ schnitt 70 und einen hydraulischen Zylinder 80. Der Halte­ abschnitt 60 ist in einer Aussparung 20a angeordnet, die an einem vorderen Endabschnitt einer Heckklappe 20 definiert ist. Der Halteabschnitt 60 ist durch eine Befestigungsein­ richtung 30 an dem vorderen Endabschnitt der Heckklappe 20 befestigt. Der Luftstromsteuerungsabschnitt 70 ist durch eine Gelenkwelle 70b mit dem Halteabschnitt 60 verbunden und ist in der Nähe eines proximalen Endes desselben mit einer Halteabschnittunterbringungskerbe 70a, in der der Halteabschnitt 60 untergebracht werden kann, definiert. Der Luftstromsteuerungsabschnitt 70 wird zu einem gewünschten Neigungswinkel bezüglich des Halteabschnitts 60 geschwenkt, in Übereinstimmung mit einer Fahrtgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, die durch einen Geschwindigkeitsmesser 100 erfaßt wird, und ist wirksam, um dadurch den Luftstrom, der aerodynamische Oberflächen des Kraftfahrzeugs passiert, zu steuern, so daß ein hinterer Teil des Kraftfahrzeugs daran gehindert wird, aerodynamisch erschüttert oder angehoben zu werden. Der hydraulische Zylinder 80 weist einen Kolben 80a auf, dessen eines Ende in der Nähe eines distalen Endes des Luftstromsteuerungsabschnitts 70 an einer unteren Oberflä­ che des Luftstromsteuerungsabschnitts 70 befestigt ist. Der hydraulische Zylinder 80 ist wirksam, um unter einer Steue­ rung durch eine elektronische Steuerungseinheit (electronic control unit, ECU) 200 und abhängig von der Fahrtgeschwin­ digkeit des Kraftfahrzeugs, den Kolben 80a in einer nach oben und einer nach unten gerichteten Richtung derart line­ ar hin- und herzubewegen, daß der Kolben 80a den Luft­ stromsteuerungsabschnitt 70 zu dem gewünschten Neigungswin­ kel schwenkt.

Im folgenden werden Funktionsweisen des Spoilers gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, das wie oben erwähnt aufgebaut ist, unter Bezugnahme auf Fig. 7 und 8 ausführlich beschrieben.

Nachdem zunächst die Aussparung 20a an dem vorderen Endab­ schnitt der Heckklappe 20 des Kraftfahrzeugs definiert wird, wird der Halteabschnitt 60 in der Aussparung 20a an­ geordnet und wird durch eine Befestigungseinrichtung 30 an dem vorderen Endabschnitt der Heckklappe 20 befestigt.

Nachdem anschließend der Luftstromsteuerungsabschnitt 70, der an der unteren Oberfläche desselben in der Nähe des proximalen Endes desselben mit der Halteabschnittunterbrin­ gungskerbe 70a definiert ist, durch die Gelenkwelle 70b mit dem Halteabschnitt 60 verbunden ist, wird der Luft­ stromsteuerungsabschnitt 70 derart in die Aussparung 20a geschwenkt, daß eine obere Oberfläche des Luftstromsteue­ rungsabschnitts 70 mit einer oberen Oberfläche der Heck­ klappe 20 fluchtet.

Zu diesem Zeitpunkt wird der hydraulische Zylinder 80, der durch die ECU 200 gesteuert wird, an einer unteren Oberflä­ che der Heckklappe 20 angebracht, wobei ein Ende des Kol­ bens 80a des hydraulischen Zylinders 80 an der unteren Ober­ fläche des Luftstromsteuerungsabschnitts 70 in der Nähe des distalen Endes des Luftstromsteuerungsabschnitts 70 be­ festigt.

Wenn daraufhin das Kraftfahrzeug fährt, wird eine Fahrtge­ schwindigkeit des Kraftfahrzeugs durch den Geschwindig­ keitsmesser 100 erfaßt, und die erfaßte Fahrtgeschwindig­ keit des Kraftfahrzeugs wird in die ECU 200 eingegeben.

Dementsprechend steuert die ECU 200 eine Operation des hyd­ raulischen Zylinders 80, je nach der Fahrtgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, die durch den Geschwindigkeitsmesser 100 erfaßt wird. Unter der Steuerung durch die ECU 200 be­ wegt der hydraulische Zylinder 80 den Kolben 80a in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung derart linear hin und her, daß der Kolben 80a den Luftstromsteuerungsabschnitt 70 zu dem gewünschten Neigungswinkel schwenkt.

Mit anderen Worten bewegt die ECU 200, in dem Fall, daß das Kraftfahrzeug bei einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, den Kolben 80a des hydraulischen Zylinders 80 um eine kurze vertikale Entfernung linear nach oben, so daß der Luft­ stromsteuerungsabschnitt 70, der durch die Gelenkwelle 70b mit dem Halteabschnitt 60 verbunden ist, innerhalb eines kleinen Neigungswinkels eingesetzt wird. Im Gegensatz dazu bewegt die ECU 200, in dem Fall, daß das Kraftfahrzeug bei einer hohen Geschwindigkeit fährt, den Kolben 80a des hyd­ raulischen Zylinders 80 um eine lange vertikale Entfernung linear nach oben, so daß der Luftstromsteuerungsabschnitt 70 bis zu einem großen Neigungswinkel eingesetzt wird.

Zu diesem Zeitpunkt, wenn der Luftstrom, der die aerodyna­ mischen Oberflächen eines Körpers des Kraftfahrzeugs, ein­ schließlich des Heckscheibenglases 10, passiert, mit dem Luftstromsteuerungsabschnitt 70 kollidiert, variiert ein Druck, der auf den Luftstromsteuerungsabschnitt 70 ausgeübt wird, in Abhängigkeit von einem Neigungswinkel, der durch den Einsatz des Luftstromsteuerungsabschnitts 70 definiert ist. Folglich wird der hintere Teil des Kraftfahrzeugs auf­ grund des Drucks, der durch den Luftstrom auf den Luft­ stromsteuerungsabschnitt 70 ausgeübt wird, daran gehindert, aufgrund einer hohen Fahrtgeschwindigkeit des Kraftfahr­ zeugs aerodynamisch erschüttert oder angehoben zu werden, wodurch die Griffigkeit der Reifen und die Richtungsstabi­ lität des Kraftfahrzeugs deutlich verbessert werden können.

Wenn nämlich ein Einsatzwinkel des Luftstromsteuerungsab­ schnitts 70 klein ist, wird ein Luftstromdruck verringert, und wenn ein Einsatzwinkel des Luftstromsteuerungsab­ schnitts 70 groß ist, wird der hintere Teil des Kraftfahr­ zeugs, während ein Luftstromdruck erhöht wird, wirksam dar­ an gehindert, aerodynamisch erschüttert oder angehoben zu werden.

Unterdessen wird unter Bezugnahme auf Fig. 9 bis 12 ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ge­ zeigt, bei dem eine Mehrzahl von Spoilern bei einer Fahrt bei hoher Geschwindigkeit, bei abruptem Stehenbleiben oder einer Kurvenfahrt eines Kraftfahrzeugs automatisch einge­ setzt wird.

Fig. 9 ist eine perspektivische Ansicht, die eine kombi­ nierte Konstruktion einer Mehrzahl von Spoilern veranschau­ licht, die an einem vorderen Endabschnitt einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs angebracht ist, gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; Fig. 10 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand veran­ schaulicht, bei dem eine Mehrzahl von Spoilern gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung an dem vorderen Endabschnitt der Heckklappe des Kraftfahrzeugs angebracht ist; Fig. 11 ist eine Querschnittsansicht, die den Zustand veranschaulicht, bei dem die Mehrzahl von Spoi­ lern gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung an dem vorderen Endabschnitt der Heckklappe des Kraftfahrzeugs angebracht ist; und Fig. 12 ist eine Rückan­ sicht, die einen Zustand veranschaulicht, bei dem, bei ei­ ner Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs, ein Luftstrom, der ae­ rodynamische Oberflächen des Kraftfahrzeugs passiert, durch selektiven Einsatz von mindestens einem der Spoiler gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gesteuert wird.

Wie in Fig. 9 bis 12 gezeigt, ist ein Spoiler gemäß diesem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dazu ausgelegt, einen Luftstrom, der bei einer Fahrt eines Kraftfahrzeugs aerodynamische Oberflächen des Kraftfahr­ zeugs passiert, steuerbar umzuleiten. Der Spoiler umfaßt einen ersten und einen zweiten Halteabschnitt 300a und 300b, einen ersten und einen zweiten Luftstromsteuerungsab­ schnitt 400a und 400b, einen linken und einen rechten Wind­ geschwindigkeitserfassungsabschnitt 500a und 500b und einen ersten und einen zweiten hydraulischen Zylinder 600 und 700. Der erste und der zweite Halteabschnitt 300a und 300b sind jeweils in Aussparungen 20a angeordnet, die an einem vorderen Endabschnitt einer Heckklappe 20 definiert sind. Der erste und der zweite Halteabschnitt 300a und 300b sind durch eine Befestigungseinrichtung 30 an dem vorderen End­ abschnitt der Heckklappe 20 befestigt. Der erste und der zweite Luftstromsteuerungsabschnitt 400a bzw. 400b sind durch Gelenkwellen 70b mit dem ersten bzw. dem zweiten Hal­ teabschnitt 300a und 300b verbunden und sind in der Nähe von proximalen Enden derselben mit Halteabschnittunterbrin­ gungskerben 70a definiert, in denen der erste und der zwei­ te Halteabschnitt 300a und 300b untergebracht werden kön­ nen. Der erste und der zweite Luftstromsteuerungsabschnitt 400a und 400b werden bei einer Fahrt bei hoher Geschwindig­ keit, bei abruptem Stehenbleiben oder bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs zu gewünschten Neigungswinkeln bezüglich des ersten und des zweiten Halteabschnitts 300a bzw. 300b ge­ schwenkt. Der erste und der zweite Luftstromsteuerungsab­ schnitt 400a und 400b sind wirksam, um den Luftstrom, der die aerodynamischen Oberflächen des Kraftfahrzeugs pas­ siert, derart zu steuern, so daß ein linker oder ein rech­ ter Abschnitt oder sowohl der linke als auch der rechte Ab­ schnitt eines hinteren Teils des Kraftfahrzeugs daran ge­ hindert werden, aerodynamisch erschüttert oder angehoben zu werden. Der linke und der rechte Windgeschwindigkeitser­ fassungsabschnitt 500a und 500b sind jeweils an beiden Sei­ ten des hinteren Teils des Kraftfahrzeugs gebildet. Der linke und der rechte Windgeschwindigkeitserfassungsab­ schnitt 500a und 500b sind wirksam, um Windgeschwindigkei­ ten an den beiden Seiten des hinteren Teils des Kraftfahr­ zeugs bei einer Fahrt bei hoher Geschwindigkeit, bei abrup­ tem Stehenbleiben oder bei einer Kurvenfahrt des Kraftfahr­ zeugs zu erfassen und erfaßte Informationen an eine ECU 200 auszugeben. Der erste und der zweite hydraulische Zylinder 600 und 700 weisen einen ersten und einen zweiten Kolben 600a und 700a auf, die mit dem ersten und dem zweiten Luftstromsteuerungsabschnitt 400a bzw. 400b verbunden sind. Der erste und der zweite hydraulische Zylinder 600 und 700 sind wirksam, um unter Steuerung durch die ECU 200 und ab­ hängig von Windgeschwindigkeitsänderungen, die durch den linken und den rechten Windgeschwindigkeitserfassungsab­ schnitt 500a und 500b erfaßt werden, den ersten und den zweiten Kolben 600a und 700a linear hin- und herzubewegen und somit den ersten und den zweiten Luftstromsteuerungsab­ schnitt 400a und 400b jeweils zu dem gewünschten Neigungs­ winkel zu schwenken.

In den Fig. 9 bis 12 werden gleiche Bezugszeichen verwen­ det, um die gleichen Komponentenelemente wie bei dem in Fig. 7 und 8 dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel zu bezeichnen.

Im folgenden werden Funktionsweisen des Spoilers gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, das wie oben erwähnt aufgebaut ist, unter Bezugnahme auf Fig. 9 bis 12 ausführlich beschrieben.

Nachdem zunächst die Aussparungen 20a an dem vorderen End­ abschnitt der Heckklappe 20 definiert werden, werden der erste und der zweite Halteabschnitt 300a und 300b in den Aussparungen 20a angeordnet und daraufhin durch die Befes­ tigungseinrichtung 30 an dem vorderen Endabschnitt der Heckklappe 20 befestigt.

Nachdem der erste und der zweite Luftstromsteuerungsab­ schnitt 400a und 400b, die jeweils an der unteren Oberflä­ che derselben in der Nähe der proximalen Enden derselben mit den Halteabschnittunterbringungskerben 70a definiert werden, durch die Gelenkwellen 70b mit dem ersten bzw. dem zweiten Halteabschnitt 300a und 300b verbunden werden, wer­ den daraufhin der erste und der zweite Luftstromsteuerungs­ abschnitt 400a und 400b derart in die Aussparungen 20a ge­ schwenkt, daß obere Oberflächen des ersten und des zweiten Luftstromsteuerungsabschnitts 400a und 400b mit einer obe­ ren Oberfläche der Heckklappe 20 fluchten.

Zu diesem Zeitpunkt werden der erste und der zweite hydrau­ lische Zylinder 600 und 700, die durch die ECU 200 gesteu­ ert werden, an einer unteren Oberfläche der Heckklappe 20 angebracht, und ein Ende des ersten und des zweiten Kolbens 600a und 700a des ersten und des zweiten hydraulischen Zy­ linders 600 und 700 werden an der unteren Oberfläche des ersten und des zweiten Luftstromsteuerungsabschnitts 400a bzw. 400b in der Nähe der distalen Enden des ersten und des zweiten Luftstromsteuerungsabschnitts 400a und 400b befes­ tigt.

Danach werden, wenn das Kraftfahrzeug bei einer hohen Ge­ schwindigkeit fährt, Änderungen der Windgeschwindigkeit an beiden Seiten eines Körpers des Kraftfahrzeugs durch den linken und den rechten Windgeschwindigkeitserfassungsab­ schnitt 500a und 500b, die an den beiden Seiten des hinte­ ren Teils des Kraftfahrzeugs gebildet sind, erfaßt. Die Än­ derungen der Windgeschwindigkeit, die durch den linken und den rechten Windgeschwindigkeitserfassungsabschnitt 500a und 500b erfaßt werden, werden in die ECU 200 eingegeben.

Zu diesem Zeitpunkt vergleicht die ECU 200 die Windge­ schwindigkeitsänderungen an den beiden Seiten des Körpers des Kraftfahrzeugs, die durch den linken und den rechten Windgeschwindigkeitserfassungsabschnitt 500a und 500b er­ faßt werden, miteinander und analysiert sie, und steuert daraufhin Operationen des ersten und des zweiten hydrauli­ schen Zylinders 600 und 700 derart, daß der hintere Teil des Kraftfahrzeugs bei einer Fahrt des Kraftfahrzeugs bei hoher Geschwindigkeit in einem stabileren Zustand gehalten werden kann.

Dies bedeutet, daß die ECU 200 den Einsatz des ersten und des zweiten Luftstromsteuerungsabschnitts 400a und 400b, an denen jeweils ein Ende des ersten und des zweiten Kolbens 600a und 700a befestigt ist, unabhängig steuert, derart, daß der hintere Teil des Kraftfahrzeugs daran gehindert wird, bei einer Fahrt bei hoher Geschwindigkeit oder bei abruptem Stehenbleiben des Kraftfahrzeugs erschüttert oder angehoben zu werden. Noch einmal gesagt steuert die ECU 200 bei einer Fahrt bei hoher Geschwindigkeit oder bei abruptem Stehenbleiben des Kraftfahrzeugs den ersten und den zweiten hydraulischen Zylinder 600 und 700, um den ersten und den zweiten Kolben 600a und 700a linear nach oben zu bewegen, so daß der hintere Teil des Kraftfahrzeugs daran gehindert wird, erschüttert oder angehoben zu werden.

Somit werden der erste und der zweite Luftstromsteuerungs­ abschnitt 400a und 400b, an denen das eine Ende des ersten bzw. des zweiten Kolbens 600a und 700a befestigt sind, und die durch die Gelenkwellen 70b mit dem ersten und dem zwei­ ten Halteabschnitt 300a und 300b verbunden sind, zu vorbe­ stimmten Neigungswinkeln bezüglich des ersten und des zwei­ ten Halteabschnitts 300a und 300b eingesetzt, derart, um den hinteren Teil des Kraftfahrzeugs daran zu hindern, er­ schüttert oder angehoben zu werden.

Mit anderen Worten bewegt die ECU 200 in dem Fall, daß das Kraftfahrzeug bei einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, und somit Windgeschwindigkeitsänderungen, die an den beiden Seiten des Körpers des Kraftfahrzeugs erfaßt werden, schwach sind, den ersten und den zweiten Kolben 600a und 700a des ersten und des zweiten hydraulischen Zylinders 600 und 700 linear nach oben, so daß der erste und der zweite Luftstromsteuerungsabschnitt 400a und 400b innerhalb klei­ ner Neigungswinkel eingesetzt werden. Im Gegensatz dazu be­ wegt die ECU 200 in dem Fall, daß das Kraftfahrzeug bei ei­ ner hohen Geschwindigkeit fährt, und dadurch Windgeschwin­ digkeitsänderungen, die an den beiden Seiten des Körpers des Kraftfahrzeugs erfaßt werden, beträchtlich sind, den ersten und den zweiten Kolben 600a und 700a des ersten und des zweiten hydraulischen Zylinders 600 und 700 um eine lange vertikale Entfernung linear nach oben, so daß der er­ erste und der zweite Luftstromsteuerungsabschnitt 400a und 400b innerhalb großer Neigungswinkel eingesetzt werden.

Zu diesem Zeitpunkt, wenn der Luftstrom, der die aerodyna­ mischen Oberflächen des Körpers des Kraftfahrzeugs, ein­ schließlich des Heckscheibenglases 10, passiert, mit dem ersten und dem zweiten Luftstromsteuerungsabschnitt 400a und 400b kollidiert, variieren Drücke, die auf den ersten und den zweiten Luftstromsteuerungsabschnitt 400a und 400b ausgeübt werden, in Abhängigkeit von Neigungswinkeln, die durch den Einsatz des ersten und des zweiten Luftstromsteu­ erungsabschnitts 400a und 400b definiert sind. Folglich wird der hintere Teil des Kraftfahrzeugs aufgrund der Drü­ cke, die durch den Luftstrom auf den ersten und den zweiten Luftstromsteuerungsabschnitt 400a und 400b ausgeübt werden, daran gehindert, aufgrund einer Fahrt des Kraftfahrzeugs bei hoher Geschwindigkeit aerodynamisch erschüttert oder angehoben zu werden, wodurch die Griffigkeit der Reifen und die Richtungsstabilität des Kraftfahrzeugs deutlich verbessert werden können.

In dem Fall, daß sich Windgeschwindigkeitsänderungen, die an den beiden Seiten des Körpers des Kraftfahrzeugs durch den linken und den rechten Windgeschwindigkeitserfassungs­ abschnitt 500a und 500b erfaßt werden, voneinander unter­ scheiden, steuert hier die ECU 200 unabhängig den ersten und den zweiten hydraulischen Zylinder 600 und 700 in Ab­ hängigkeit von den unterschiedlichen Windgeschwindigkeits­ änderungen, so daß Einsatzwinkel des ersten und des zweiten Luftstromsteuerungsabschnitts 400a und 400b voneinander un­ terschieden werden.

Wenn nämlich eine Windgeschwindigkeitsänderung groß ist, wird ein Einsatzwinkel des entsprechenden Luftstromsteue­ rungsabschnitts 400a oder 400b erhöht, und wenn eine Wind­ geschwindigkeitsänderung klein ist, wird ein Einsatzwinkel des entsprechenden Luftstromsteuerungsabschnitts 400a oder 400b verringert.

Wenn andererseits das Kraftfahrzeug um eine scharfe Kurve fährt, werden Windgeschwindigkeitsänderungen an den beiden Seiten des Körpers des Kraftfahrzeugs unterschiedlich von­ einander erfaßt. Nachdem diese Windgeschwindigkeitsänderun­ gen durch den linken und den rechten Windgeschwindigkeits­ erfassungsabschnitt 500a und 500b erfaßt werden, werden sie in die ECU 200 eingegeben.

Zu diesem Zeitpunkt vergleicht die ECU 200 die Windge­ schwindigkeitsänderungen an den beiden Seiten des Körpers des Kraftfahrzeugs, die durch den linken und den rechten Windgeschwindigkeitserfassungsabschnitt 500a und 500b er­ faßt werden, miteinander und analysiert sie, und steuert daraufhin Operationen des ersten und des zweiten hydrauli­ schen Zylinders 600 und 700 derart, daß der hintere Teil des Kraftfahrzeugs bei einer Fahrt des Kraftfahrzeugs bei hoher Geschwindigkeit in einem stabileren Zustand gehalten werden kann, während er daran gehindert wird, aerodynamisch erschüttert oder angehoben zu werden.

Das heißt, daß die ECU 200 den Einsatz des ersten und des zweiten Luftstromsteuerungsabschnitts 400a und 400b, an dem ein Ende des ersten bzw. des zweiten Kolbens 600a bzw. 700a befestigt ist, unabhängig steuert, derart, daß der hintere Teil des Kraftfahrzeugs daran gehindert wird, bei einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs erschüttert oder angehoben zu werden. Noch einmal gesagt steuert die ECU 200 bei einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs den ersten und den zweiten hydraulischen Zylinder 600 und 700, um den ersten und den zweiten Kolben 600a und 700a linear nach oben zu bewegen, so daß der hintere Teil des Kraftfahrzeugs daran gehindert wird, erschüttert oder angehoben zu werden.

Hierdurch werden der erste und der zweite Luftstromsteue­ rungsabschnitt 400a und 400b, an denen das eine Ende des ersten bzw. des zweiten Kolbens 600a und 700a befestigt sind, und die durch die Gelenkwellen 70b mit dem ersten bzw. dem zweiten Halteabschnitt 300a und 300b verbunden sind, zu den vorbestimmten Neigungswinkeln bezüglich des ersten und des zweiten Halteabschnitts 300a und 300b einge­ setzt, auf eine Weise, um den hinteren Teil des Kraftfahr­ zeugs daran zu hindern, bei einer Kurvenfahrt des Kraft­ fahrzeugs erschüttert oder angehoben zu werden, wodurch eine Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs auf eine stabilere Art und Weise durchgeführt werden kann.

Andererseits veranschaulicht Fig. 13 einen Zustand, bei dem eine Mehrzahl von Spoilern gemäß einem vierten Ausführungs­ beispiel der vorliegenden Erfindung an einem vorderen End­ abschnitt einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs angebracht ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel werden bei einer Kur­ venfahrt des Kraftfahrzeugs Betriebsdrücke von Stoßdämpfern (nicht gezeigt), die an einem linken und einem rechten Ab­ schnitt eines hinteren Teils des Kraftfahrzeugs positio­ niert sind, durch einen linken bzw. einen rechten Stoßdämp­ fer-Operations-Erfassungsabschnitt 800a bzw. 800b erfaßt. Daraufhin werden die erfaßten Informationen an eine ECU 200 ausgegeben. Danach steuert die ECU 200 selektiv einen Ein­ satz eines ersten und eines zweiten Luftstromsteuerungsab­ schnitts 400a und 400b.

Da weitere Komponentenelemente dieses vierten Ausführungs­ beispiels der vorliegenden Erfindung auf dieselbe Weise aufgebaut sind und die gleichen Funktionen wie die des dritten Ausführungsbeispiels ausführen, wird auf eine Be­ schreibung derselben hier verzichtet.

Folglich schafft die Fahrtsicherheitsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung Vorteile, wie sie unten beschrieben werden. Da ein oder mehrere Spoi­ ler zwischen einem Heckscheibenglas und einem vorderen Ende einer Heckklappe derart angebracht sind, daß Operationen der Spoiler durch Signale, die durch Erfassen einer Ge­ schwindigkeit des Kraftfahrzeugs durch einen Geschwindig­ keitsmesser, durch Messen eines Unterschieds der Windge­ schwindigkeit zwischen beiden Seiten eines Körpers des Kraftfahrzeugs bzw. durch Erfassen von Betriebszuständen eines linken und eines rechten Stoßdämpfers, die in einem hinteren Teil des Kraftfahrzeugs positioniert sind, bei ei­ ner Fahrt bei hoher Geschwindigkeit, bei abruptem Ste­ henbleiben oder einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs er­ zeugt werden, selektiv gesteuert werden können, und somit ein Endabschnitt oder beide Endabschnitte des hinteren Teils des Kraftfahrzeugs aufgrund einer Kollision eines Luftstroms, der aerodynamische Oberflächen des Kraftfahr­ zeugs passiert, mit den Spoilern, nach unten gedrückt wer­ den kann, wird der hintere Teil des Kraftfahrzeugs effektiv daran gehindert, bei einer Fahrt bei hoher Geschwindigkeit, bei abruptem Stehenbleiben oder bei einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs erschüttert oder angehoben zu werden, wo­ durch die Griffigkeit der Reifen und die Richtungsstabili­ tät des Kraftfahrzeugs verbessert werden.

Claims (4)

1. Spoiler (2), der zum steuerbaren Umleiten eines Luft­ stroms, der aerodynamische Oberflächen eines Kraft­ fahrzeugs bei einer mit hoher Geschwindigkeit er­ folgenden Fahrt des Kraftfahrzeugs passiert, ausgelegt ist, wobei der Spoiler folgende Merkmale aufweist:
einen Halteabschnitt (40, 60, 300a, 300b), der zwi­ schen einem Heckscheibenglas (10) und einer Heckklappe (1, 20) angeordnet ist und mit einer Aufnahmekerbe derart definiert ist, daß ein vorderer Endabschnitt der Heckklappe (1, 20) in die Aufnahmekerbe einge­ bracht ist, wobei eine Gummidichtung (40a) in die Auf­ nahmekerbe eingepaßt ist, und wobei der Halteabschnitt (40, 60, 300a, 300b) durch eine Befestigungseinrich­ tung (30) an dem vorderen Endabschnitt der Heckklappe (1, 20) befestigt ist; und
einen Luftstromsteuerungsabschnitt (50, 70, 400a, 400b), der angeordnet ist, um einen vorbestimmten Nei­ gungswinkel bezüglich des Halteabschnitts (40, 60, 300a, 300b) zu definieren, wobei der Luftstromsteue­ rungsabschnitt (50, 70, 400a, 400b) wirksam ist, um den Luftstrom, der die aerodynamischen Oberflächen des Kraftfahrzeugs passiert, zu steuern und somit einen hinteren Teil des Kraftfahrzeugs gewaltsam nach unten zu drücken, so daß der hintere Teil des Kraftfahrzeugs daran gehindert wird, aerodynamisch erschüttert oder angehoben zu werden.

2. Spoiler (2), der zum steuerbaren Umleiten eines Luft­ stroms, der aerodynamische Oberflächen eines Kraft­ fahrzeugs bei einer mit hoher Geschwindigkeit er­ folgenden Fahrt des Kraftfahrzeugs passiert, ausgelegt ist, wobei der Spoiler folgende Merkmale aufweist:
einen Halteabschnitt (40, 60, 300a, 300b), der in ei­ ner Aussparung (20a) angeordnet ist, die an einem vor­ deren Endabschnitt einer Heckklappe (1, 20) definiert ist, wobei der Halteabschnitt (40, 60, 300a, 300b) durch eine Befestigungseinrichtung (30) an dem vorde­ ren Endabschnitt der Heckklappe (1, 20) befestigt ist;
einen Luftstromsteuerungsabschnitt (50, 70, 400a, 400b), der durch eine Gelenkwelle (70b) mit dem Halte­ abschnitt (40, 60, 300a, 300b) verbunden und in der Nähe eines proximalen Endes desselben mit einer Halte­ abschnittunterbringungskerbe (70a) definiert ist, in der der Halteabschnitt (40, 60, 300a, 300b) unterge­ bracht werden kann, wobei der Luftstromsteuerungsab­ schnitt (50, 70, 400a, 400b) in einen gewünschten Nei­ gungswinkel bezüglich des Halteabschnitts (40, 60, 300a, 300b) geschwenkt wird, in Übereinstimmung mit einer Fahrtgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, die durch einen Geschwindigkeitsmesser (100) erfaßt wird, und wirksam ist, um den Luftstrom, der die aerodynami­ schen Oberflächen des Kraftfahrzeugs passiert, zu steuern, so daß ein hinterer Teil des Kraftfahrzeugs daran gehindert wird, aerodynamisch erschüttert oder angehoben zu werden; und
einen hydraulischen Zylinder (80, 600, 700) mit einem Kolben (80a, 600a, 700a), dessen eines Ende an einer unteren Oberfläche des Luftstromsteuerungsabschnitts (50, 70, 400a, 400b) in der Nähe eines distalen Endes des Luftstromsteuerungsabschnitts befestigt ist, wobei der hydraulische Zylinder (80, 600, 700) unter einer Steuerung durch eine elektronische Steuerungseinheit (200) und in Abhängigkeit von der Fahrtgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs wirksam ist, um den Kolben (80a, 600a, 700a) in einer Aufwärts- und einer Abwärts- Richtung derart linear hin- und herzu bewegen, daß der Kolben den Luftstromsteuerungsabschnitt (50, 70, 400a, 400b) in den gewünschten Neigungswinkel schwenkt.

3. Spoiler (2), der zum steuerbaren Umleiten eines Luft­ stroms, der aerodynamische Oberflächen eines Kraft­ fahrzeugs bei einer Fahrt des Kraftfahrzeugs passiert, ausgelegt ist, wobei der Spoiler folgende Merkmale aufweist;
einen ersten und einen zweiten Halteabschnitt (40, 60, 300a, 300b), die jeweils in Aussparungen (20a) ange­ ordnet sind, die an einem vorderen Endabschnitt einer Heckklappe (1, 20) definiert sind, wobei der erste und der zweite Halteabschnitt (40, 60, 300a, 300b) durch eine Befestigungseinrichtung (30) an dem vorderen End­ abschnitt der Heckklappe (1, 20) befestigt sind;
einen ersten und einen zweiten Luftstromsteuerungsab­ schnitt (50, 70, 400a, 400b), die durch Gelenkwellen (70b) mit dem ersten bzw. dem zweiten Halteabschnitt (40, 60, 300a, 300b) verbunden und in der Nähe von proximalen Enden derselben jeweils mit Halteabschnitt­ unterbringungskerben (70a) definiert sind, in denen der erste und der zweite Halteabschnitt (40, 60, 300a, 300b) untergebracht werden können, wobei der erste und der zweite Luftstromsteuerungsabschnitt (50, 70, 400a, 400b) bei einer Fahrt bei hoher Geschwindigkeit, bei abruptem Stehenbleiben oder einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs in gewünschte Neigungswinkel bezüglich des ersten und des zweiten Halteabschnitts (40, 60, 300a, 300b) geschwenkt werden und wirksam sind, um da­ durch den Luftstrom, der die aerodynamischen Oberflä­ chen des Kraftfahrzeugs passiert, zu steuern, so daß ein linker oder ein rechter Abschnitt oder sowohl der linke als auch der rechte Abschnitt eines hinteren Teils des Kraftfahrzeugs daran gehindert werden, aero­ dynamisch erschüttert oder angehoben zu werden;
einen linken und einen rechten Windgeschwindigkeitser­ fassungsabschnitt (500a, 500b), die an beiden Seiten des hinteren Teils des Kraftfahrzeugs gebildet sind, wobei der linke und der rechte Windgeschwindigkeitser­ fassungsabschnitt (500a, 500b) wirksam sind, um Wind­ geschwindigkeiten an den beiden Seiten des hinteren Teils des Kraftfahrzeugs bei einer Fahrt bei hoher Ge­ schwindigkeit, bei abruptem Stehenbleiben oder einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs zu erfassen und erfaßte Informationen an eine elektronische Steuerungseinheit (200) auszugeben; und
einen ersten und einen zweiten hydraulischen Zylinder (80, 600, 700), die einen ersten und einen zweiten Kolben (80a, 600a, 700a) aufweisen, die mit dem ersten und dem zweiten Luftstromsteuerungsabschnitt (50, 70, 400a, 400b) verbunden sind, wobei der erste und der zweite hydraulische Zylinder (80, 600, 700) unter ei­ ner Steuerung durch die elektronische Steuerungsein­ heit (200) und in Abhängigkeit von einem Unterschied zwischen den Windgeschwindigkeiten, die durch den lin­ ken und den rechten Windgeschwindigkeitserfassungsab­ schnitt (500a, 500b) erfaßt werden, wirksam sind, um den ersten und den zweiten Kolben (80a, 600a, 700a) linear hin- und herzubewegen und somit den ersten und den zweiten Luftstromsteuerungsabschnitt (50, 70, 400a, 400b) jeweils in die gewünschten Neigungswinkel zu schwenken.

4. Spoiler (2) gemäß Anspruch 3, bei dem der erste und der zweite Luftstromsteuerungsabschnitt (50, 70, 400a, 400b) bei einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs als Re­ aktion auf Betriebsdrücke von Stoßdämpfern, die an ei­ ner linken und einer rechten Seite des hinteren Teils des Kraftfahrzeugs positioniert sind, in die gewünsch­ ten Neigungswinkel bezüglich des ersten beziehungswei­ se des zweiten Halteabschnitts (40, 60, 300a, 300b) geschwenkt werden, wobei die Betriebsdrücke durch ei­ nen linken beziehungsweise einen rechten Stoßdämpfer- Operations-Erfassungsabschnitt erfaßt werden.