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Die Erfindung betrifft Anordnung einer Luftleiteinrichtung an einem Aufbau für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Nutzfahrzeug, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, mit einer solchen Anordnung.
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Eine solche Anordnung einer Luftleiteinrichtung an einem Heck eines Aufbaus für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Nutzfahrzeug, ist beispielsweise bereits der
DE 10 2012 019 148 A1 als bekannt zu entnehmen. Bei der Anordnung weist die Luftleiteinrichtung wenigstens ein Luftleitelement zum Leiten von Fahrtwind auf.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Anordnung und ein Fahrzeug der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass eine besonders vorteilhafte Aerodynamik des Fahrzeugs realisiert werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch eine Anordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Um eine Anordnung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art derart weiterzuentwickeln, dass eine besonders vorteilhafte Aerodynamik des Aufbaus und somit des Fahrzeugs insgesamt realisiert werden kann, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass sich das Heck zumindest hinsichtlich seiner in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Breite und/oder zumindest hinsichtlich seiner in Fahrzeughochrichtung verlaufenden Höhe in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten hin verjüngt, sodass das Heck als so genanntes Boat-Tail oder Boat-Tail-Heck, das heißt als Schiffsheck ausgebildet ist. Außerdem überragt das wenigstens eine Luftleitelement zumindest in einer Luftleitstellung des Luftleitelements eine Endkante des Hecks, welches an der Endkante endet. Insbesondere endet die beschriebene Verjüngung des Hecks an der Endkante. Außerdem weist das wenigstens eine Luftleitelement wenigstens eine für Luft durchlässige Durchgangsöffnung auf, welche auch als Durchbruch bezeichnet wird. Mittels der Luftleiteinrichtung kann insbesondere in der Luftleitstellung erreicht werden, dass bei einer Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs außenseitig entlang des Aufbaus, insbesondere entlang dessen Außenwand, strömender Fahrtwind laminar über das beispielsweise als Außenflügel fungierende beziehungsweise als Außenflügel ausgebildete Luftleitelement nach hinten hin abgeleitet wird. Außerdem kann ein jeweiliger Teilluftstrom des Fahrtwinds durch die Durchgangsöffnung hindurchströmen und dabei in einen so genannten Totwasserbereich direkt hinter dem Aufbau geleitet werden, wodurch ein in Fahrzeuglängsrichtung und damit unmittelbar hinter dem Aufbau bei der Vorwärtsfahrt herrschender Druck, insbesondere Unterdruck, besonders gering gehalten werden kann. Dadurch, dass sich der Aufbau beziehungsweise das Heck in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten hin verjüngt, kann der Totwasserbereich grundsätzlich besonders gering gehalten werden, sodass Fahrwiderstände, die der Vorwärtsfahrt entgegenwirken, in einem besonders geringen Rahmen gehalten werden können.
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Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Luftleiteinrichtung zumindest ein zweites Luftleitelement aufweist. Dabei sind beispielsweise die Luftleitelemente zumindest in der Luftleitstellung des ersten Luftleitelements und in einer Luftleitstellung des zweiten Luftleitelements in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet. Dabei sind die vorigen und folgenden Ausführungen zu dem ersten Luftleitelement ohne weiteres auch auf das zweite Luftleitelement übertragbar und umgekehrt.
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Das jeweilige Luftleitelement weist beispielsweise eine Längserstreckung beziehungsweise eine Längserstreckungsrichtung auf, welche zumindest in der jeweiligen Luftleitstellung und in Einbaulage der Luftleiteinrichtung zumindest im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung verläuft. Dabei nimmt die Luftleiteinrichtung ihre Einbaulage in vollständig hergestelltem Zustand des Fahrzeugs ein, in dessen vollständig hergestellten Zustand das Fahrzeug die Anordnung aufweist, über welche die Luftleiteinrichtung an dem Aufbau und dabei an dem Heck des Aufbaus angeordnet ist. Vorzugsweise ist das jeweilige Luftleitelement als separat von dem Aufbau ausgebildete und an dem Aufbau gehaltene Komponente ausgebildet, wobei das jeweilige Luftleitelement beispielsweise in der Luftleitstellung in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten an einer jeweiligen Luftleitelementendkante endet.
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Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn das jeweilige Luftleitelement die Durchgangsöffnung und wenigstens eine zweite Durchgangsöffnung aufweist, welche sich zumindest in der Luftleitstellung in Fahrzeughochrichtung beziehungsweise in Längserstreckungsrichtung des jeweiligen Luftleitelements an die jeweilige erste Durchgangsöffnung anschließt. Die Durchgangsöffnungen des jeweilige Luftleitelements sind in Fahrzeughochrichtung beziehungsweise in Längserstreckungsrichtung des jeweilige Luftleitelements durch wenigstens oder genau einen Steg voneinander getrennt, der zumindest in Einbaulage beziehungsweise bezogen auf die Luftleitstellung in Fahrzeughochrichtung beziehungsweise in Längserstreckungsrichtung des jeweilige Luftleitelements zwischen den Durchgangsöffnungen angeordnet ist. Auch die zweite Durchgangsöffnung ist für Luft durchlässig, sodass zumindest ein Teil des den Aufbau bei einer Vorwärtsfahrt umströmenden Fahrtwinds durch die jeweiligen Durchgangsöffnungen des jeweiligen Luftleitelements hindurch und dabei in den Totwasserbereich strömen kann.
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Um eine besonders vorteilhafte Aerodynamik zu realisieren, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Durchgangsöffnung entlang ihrer Umfangsrichtung vollständig umlaufend durch das Luftleitelement begrenzt ist. Die jeweilige Durchgangsöffnung beziehungsweise die Durchgangsöffnungen des jeweiligen Luftleitelements in Summe erstrecken sich vorzugsweise über mehr als die Hälfte der bezogen auf die Luftleitstellung in Fahrzeughochrichtung verlaufende Längserstreckungsrichtung des jeweiligen Luftleitelements, sodass der Unterdruck hinter dem Aufbau bei einer Vorwärtsfahrt besonders gering gehalten werden kann.
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Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass die jeweilige Durchgangsöffnung, das heißt die erste Durchgangsöffnung und/oder die zweite Durchgangsöffnung, für Luft in Fahrzeugquerrichtung und/oder entlang einer schräg zur Fahrzeugquerrichtung und schräg zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Richtung durchlässig ist. Hierdurch kann Fahrtwind beziehungsweise Luft, der beziehungsweise die bei einer Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs den Aufbau, beziehungsweise dessen Außenwand beziehungsweise Außenhaut, umströmt und dabei in Richtung der Endkante des Aufbaus strömt, von der Außenwand in Fahrzeugquerrichtung nach innen strömen und dadurch in den Totwasserbereich strömen, sodass der in Fahrzeuglängsrichtung hinter dem Aufbau herrschende Unterdruck in einem besonders geringen Rahmen gehalten werden kann. Dadurch kann eine besonders vorteilhafte Aerodynamik des Fahrzeugs realisiert werden, wodurch das Fahrzeug besonders energieeffizient angetrieben werden kann.
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Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist das jeweilige Luftleitelement eine sich zumindest in der Luftleitstellung in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne an die jeweilige Durchgangsöffnung anschließende und die jeweilige Durchgangsöffnung zumindest teilweise begrenzende Wandung auf, welche sich zumindest in der Luftleitstellung schräg zur Fahrzeuglängsrichtung und schräg zur Fahrzeugquerrichtung erstreckt und in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten an der jeweiligen Durchgangsöffnung endet. Insbesondere erstreckt sich die Wandung in Fahrzeuglängsrichtung von vorne nach hinten und dabei in Fahrzeugquerrichtung von außen nach innen, sodass der Fahrtwind, der zunächst den Aufbau umströmt und dabei entlang dessen Außenhaut beziehungsweise Außenwand strömt, entlang der jeweiligen Wandung strömen kann und mittels der Wandung gezielt und definiert zu der Durchgangsöffnung und dabei in Fahrzeugquerrichtung von außen nach innen geführt wird. Hierdurch wird zumindest ein Teil des Fahrtwinds definiert und gezielt in den Totwasserbereich hinter dem Aufbau geführt, wodurch eine besonders vorteilhafte Aerodynamik dargestellt werden kann.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das jeweilige Luftleitelement relativ zu dem Aufbau zwischen der jeweiligen Luftleitstellung und einer Verstaustellung bewegbar, in welcher das jeweilige Luftleitelement die Endkante in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten weniger weit überragt als in der Luftleitstellung. Das jeweilige Luftleitelement ist somit beispielsweise als Endkantenklappe ausgebildet, die sich beispielsweise zumindest in Luftleitstellung zumindest teilweise in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten an die Endkante beziehungsweise an zumindest einen Teilbereich der Endkante anschließt. In der Verstaustellung überragt beispielsweise das jeweilige Luftleitelement die Endkante in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten nicht, oder in der Verstaustellung überragt das jeweilige Luftleitelement die Endkante in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten, jedoch weniger weit als in der Luftleitstellung. Hierdurch kann beispielsweise das jeweilige Luftleitelement bedarfsgerecht zwischen der Luftleitstellung und der Verstaustellung bewegt werden, sodass die Aerodynamik des Fahrzeugs bedarfsgerecht beeinflusst und insbesondere eingestellt werden kann.
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Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das jeweilige Luftleitelement in Fahrzeuglängsrichtung relativ zu dem Aufbau zwischen der Luftleitstellung und der Verstaustellung, insbesondere translatorisch, bewegbar ist. Hierdurch kann die Aerodynamik auf besonders vorteilhafte Weise beeinflusst werden.
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Vorzugsweise sind die Luftleitelemente gemeinsam beziehungsweise gleichzeitig zwischen der Luftleitstellung und der Verstaustellung relativ zu dem Aufbau bewegbar, sodass eine besonders vorteilhafte Aerodynamik des Aufbaus und somit des Fahrzeugs insgesamt geschaffen werden kann.
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Da das jeweilige, beispielsweise als Endkantenklappe ausgebildete Luftleitelement zumindest die erste Durchgangsöffnung aufweist, ist das jeweilige Luftleitelement, insbesondere dessen Fläche zum Leiten beziehungsweise Führen des Fahrtwinds, unterbrochen beziehungsweise durchbrochen und somit über die jeweilige Durchgangsöffnung von Luft beziehungsweise Wind durchströmbar.
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Da die Luftleitelemente zumindest in der Luftleitstellung in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet sind, sind die Luftleitelemente seitliche Luftleitelemente beziehungsweise an jeweiligen, in Fahrzeugquerrichtung einander gegenüberliegenden Seiten des Aufbaus beziehungsweise des Hecks angeordnet.
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Um eine besonders vorteilhafte Aerodynamik des Fahrzeugs realisieren zu können, ist es bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass an dem Luftleitelement wenigstens eine Lichtquelle gehalten ist. Vorzugsweise ist die Lichtquelle zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, in dem Luftleitelement angeordnet, sodass die Lichtquelle vorzugsweise in das Luftleitelement integriert ist. Hierdurch kann eine aerodynamisch besonders günstige Anordnung des Lichtquelle geschaffen werden, sodass beispielsweise ungünstig angeordnete Lichtquellen vermieden werden können, oder eine Anzahl an solchen, aerodynamisch ungünstig angeordneten Lichtquellen kann besonders gering gehalten werden.
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Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die Lichtquelle dazu ausgebildet ist, zumindest in der Luftleitstellung Licht in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten auszustrahlen. Die Lichtquelle kann somit beispielsweise als Heck- beziehungsweise Rückleuchte ausgebildet sein, sodass eine besonders aerodynamische Anordnung einer solchen Rückleuchte dargestellt werden kann.
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Zur Erfindung gehört auch ein Fahrzeug, welches vorzugsweise als Nutzfahrzeug und dabei vorzugsweise als ein Bus, insbesondere als ein Omnibus oder Reisebus, ausgebildet ist. Das erfindungsgemäße Fahrzeug weist eine erfindungsgemäße Anordnung auf. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Anordnung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs anzusehen und umgekehrt.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in:
- 1 eine schematische und perspektivische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs, welches als Bus und dabei als Reisebus ausgebildet ist;
- 2 ausschnittsweise eine schematische und perspektivische Rückansicht des Fahrzeugs;
- 3 ausschnittsweise eine schematische Perspektivansicht des Fahrzeugs, wobei sich Luftleitelemente einer Luftleiteinrichtung des Fahrzeugs in einer Luftleitstellung befinden;
- 4 ausschnittsweise eine schematische Seitenansicht des Fahrzeugs gemäß 3;
- 5 ausschnittsweise eine schematische Perspektivansicht des Fahrzeugs, wobei sich die Luftleitelemente in ihrer Verstaustellung befinden;
- 6 ausschnittsweise eine schematische Seitenansicht des Fahrzeugs gemäß 5;
- 7 ausschnittsweise eine schematische und perspektivische Ansicht des Fahrzeugs, wobei sich die Luftleitelemente in der Luftleitstellung befinden; und
- 8 ausschnittsweise eine schematische und perspektivische Draufsicht eines Fahrzeugs.
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In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt in einer schematischen Perspektivansicht ein als Bus, insbesondere als Reisebus, ausgebildetes Fahrzeug 10, welches als Kraftfahrzeug und dabei als Nutzfahrzeug ausgebildet ist. Das Fahrzeug 10 weist einen Aufbau 12 mit einem Heck 14 auf, wobei der Aufbau 12 beispielsweise einen Innenraum des Fahrzeugs 10 begrenzt. In dem Innenraum können sich Passagiere sowie der Fahrer des Fahrzeugs 10 aufhalten. Außerdem weist das Fahrzeug 10 eine Anordnung 16 einer Luftleiteinrichtung 18 an dem Heck 14 auf, wobei bei der Anordnung 16 die Luftleiteinrichtung 18 an dem Heck 14 angeordnet beziehungsweise gehalten ist. Wie besonders gut in Zusammenschau mit 2 erkennbar ist, weist die Luftleiteinrichtung 18 zwei seitliche Luftleitelemente 20 und 22 auf, die zumindest in ihrer in 2 gezeigten Luftleitstellung in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet sind. Die Fahrzeugquerrichtung ist dabei in 2 durch einen Doppelpfeil 24 veranschaulicht. Außerdem umfasst die Luftleiteinrichtung 18 ein oberes, drittes Luftleitelement 26, welches einen in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Abstand zwischen den seitlichen Luftleitelementen 20 und 22 überbrückt.
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Die Luftleitelemente 20, 22 und 26 sind beispielsweise als separat voneinander und separat von dem Aufbau 12 ausgebildete Komponenten ausgebildet, die, insbesondere bewegbar, an dem Aufbau 12 und dabei an dem Heck 14 gehalten sind. Die Luftleitelemente 20, 22 und 26 sind zwischen jeweiligen, beispielsweise in den 1 bis 4 gezeigten Luftleitstellung und einer jeweiligen, in 5 und 6 gezeigten Verstaustellung relativ zu dem Aufbau 12 bewegbar. Dabei können die Luftleitelemente 20, 22 und 26 in Fahrzeuglängsrichtung relativ zu dem Aufbau 12 zwischen der jeweiligen Luftleitstellung und der jeweiligen Verstaustellung translatorisch bewegt werden. Die Luftleitelemente 20, 22 und 26 sind somit Verstellelemente, welche beispielsweise relativ zu dem Aufbau 12 eingefahren und ausgefahren werden können. Um die Luftleitelemente 20, 22 und 26 aus der Luftleitstellung in die Verstaustellung zu bewegen, werden die Luftleitelemente 20, 22 und 26 relativ zu dem Aufbau 12 in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne bewegt, insbesondere geschoben. Um die Luftleitelemente 20, 22 und 26 aus der Verstaustellung in die Luftleitstellung zu bewegen, werden die Luftleitelemente 20, 22 und 26 in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten relativ zu dem Aufbau 12 geschoben und somit ausgefahren. Die Fahrzeuglängsrichtung ist in 1 und 2 durch einen Doppelpfeil 28 veranschaulicht und verläuft senkrecht zur Fahrzeugquerrichtung. Die vorherigen und folgenden Ausführungen beziehen sich dabei auf eine Einbaulage der Luftleiteinrichtung 18, die ihre Einbaulage bei der Anordnung 16 und somit in vollständig hergestelltem Zustand des Fahrzeugs 10 einnimmt. In seinem vollständig hergestellten Zustand umfasst das Fahrzeug 10 den Aufbau 12 und die daran gehaltene Luftleiteinrichtung 18.
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Um nun eine besonders vorteilhafte Aerodynamik des Fahrzeugs 10 realisieren zu können, weist das Heck 14 des Aufbaus 12 eine Verjüngung auf, in deren Rahmen sich das Heck 14 zumindest hinsichtlich seiner in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Breiten und/oder hinsichtlich seiner in Fahrzeughochrichtung verlaufenden Höhe in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten verjüngt. Die Fahrzeughochrichtung ist dabei in 1 und 2 durch einen Doppelpfeil 30 veranschaulicht und verläuft senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung und senkrecht zur Fahrzeugquerrichtung. Außerdem überragt das jeweilige Luftleitelement 20, 22 und 26 zumindest in der jeweiligen Luftleitstellung eine Endkante 32 des Hecks 14 und somit des Aufbaus 12 in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten hin, wobei das Heck 14 und somit der Aufbau 12 in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten hin an der Endkante 32 endet. Insbesondere endet die beschriebene Verjüngung des Hecks 14 an der Endkante 32.
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Besonders gut aus 2 ist erkennbar, dass die Luftleitelemente 20, 22 und 26 zumindest in der Luftleitstellung eine zumindest im Wesentlichen U-förmige Luftleiteinheit bilden, die relativ zu dem Aufbau 12 zwischen der Luftleitstellung und der Verstaustellung, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung und dabei translatorisch, bewegbar ist. Mit anderen Worten bilden die Luftleitelemente 20, 22 und 26 zumindest in der Luftleitstellung ein U, welches in der Luftleitstellung auf dem Kopf steht beziehungsweise in Fahrzeughochrichtung nach unten geöffnet ist. Die Luftleiteinheit begrenzt einen Bereich B, welcher in Fahrzeugquerrichtung nach außen durch die seitlichen Luftleitelemente 20 und 22 und in Fahrzeughochrichtung nach oben durch das obere Luftleitelement 26 begrenzt ist. Das obere Luftleitelement 26 schließt sich dabei an die seitlichen Luftleitelemente 20 und 22 zumindest in Fahrzeugquerrichtung nach innen hin an.
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Außerdem weist das jeweilige Luftleitelement 20 beziehungsweise 22 für Luft durchlässige Durchgangsöffnungen 34 und 36 auf, welche auch als Durchbrüche bezeichnet werden. Alternativ oder zusätzlich kann das Luftleitelement 26 wenigstens eine für Luft durchlässige Durchgangsöffnung aufweisen, was jedoch bei dem in den Fig. veranschaulichten Ausführungsbeispiel nicht vorgesehen ist. Außerdem ist aus 2 besonders gut erkennbar, dass das jeweilige Luftleitelement 20, 22 beziehungsweise 26 eine Längserstreckungsrichtung beziehungsweise eine Längserstreckung aufweist, wobei die Längserstreckungsrichtung des Luftleitelements 20 beziehungsweise 22 zumindest in der Luftleitstellung und in Einbaulage der Luftleiteinrichtung 18 zumindest im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung verläuft. Demgegenüber verläuft die Längserstreckungsrichtung des Luftleitelements 26 zumindest in der Luftleitstellung und in Einbaulage der Luftleiteinrichtung 18 zumindest im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung. Die Luftleitelemente 20, 22 und 26 sind Heckspoiler, welche auch als Endkantenklappen bezeichnet werden. Mittels der Luftleiteinrichtung 18 wird in der Luftleitstellung erreicht, dass Fahrtwind, welcher bei einer Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs 10 an dem Aufbau 12, insbesondere an dessen auch als Außenwand bezeichneter Außenhaut 38 entlang strömt, laminar über die Luftleitelemente 20, 22 und 26, insbesondere über deren Außenflügel, in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten hin abgeleitet wird. Zumindest ein Teilluftstrom des Fahrtwinds kann durch die jeweilige Durchgangsöffnung 34 beziehungsweise 36 hindurch strömen und dadurch in einen Totwasserbereich strömen, welcher sich beispielsweise bei der Vorwärtsfahrt in Fahrzeuglängsrichtung direkt an den Aufbau 12 anschließt und somit direkt hinter dem Aufbau 12 angeordnet ist. Hierdurch kann ein bei der Vorwärtsfahrt in Fahrzeuglängsrichtung hinter dem Aufbau 12 herrschender Unterdruck besonders gering gehalten werden. Dadurch dass sich das Heck 14 verjüngt, kann der Totwasserbereich grundsätzlich besonders klein gehalten werden, sodass eine besonders vorteilhafte Aerodynamik des Fahrzeugs 10 darstellbar ist.
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Wie besonders gut aus 2 erkennbar ist, schließen sich die Durchgangsöffnungen 34 und 36 in Längserstreckungsrichtung des jeweiligen Luftleitelements 20 beziehungsweise 22 und vorliegend in Fahrzeughochrichtung aneinander an, wobei die Durchgangsöffnungen 34 und 36 entlang der jeweiligen Längserstreckungsrichtung des jeweiligen Luftleitelements 20 beziehungsweise 22 und somit vorliegend in Fahrzeughochrichtung durch einen jeweiligen Steg 40 des jeweiligen Luftleitelements 20 beziehungsweise 22 voneinander getrennt sind. der Steg 40 ist somit in Längserstreckungsrichtung des Luftleitelements 20 beziehungsweise 22 zwischen den Durchgangsöffnungen 34 und 36 angeordnet. Außerdem ist aus 2 erkennbar, dass sich die Durchgangsöffnungen 34 und 36 in Summe über wesentlich mehr als die Hälfte der Längserstreckungsrichtung des jeweiligen Luftleitelements 20 beziehungsweise 22 erstrecken. Außerdem ist die jeweilige Durchgangsöffnung 34 beziehungsweise 36 entlang ihrer Umfangsrichtung vollständig umlaufend durch das jeweilige Luftleitelement 20 beziehungsweise 22 begrenzt. Des Weiteren ist die jeweilige Durchgangsöffnung 34 beziehungsweise 36 für Luft in Fahrzeugquerrichtung und/oder entlang einer schräg zur Fahrzeugquerrichtung und schrägt zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Richtung durchlässig. Hierdurch kann der zunächst entlang der Außenhaut 38 strömende Fahrtwind in Fahrzeugquerrichtung von außen nach innen durch die Durchgangsöffnungen 34 und 36 hindurchströmen und dabei in den Totwasserbereich strömen, wodurch der im Totwasserbereich herrschende Unterdruck besonders gering gehalten werden kann.
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Außerdem weist das jeweilige Luftleitelement 20 beziehungsweise 22 eine sich zumindest in der Luftleitstellung in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne an die jeweilige Durchgangsöffnung 34 beziehungsweise 36 anschließende und die jeweilige Durchgangsöffnung 34 beziehungsweise 36 zumindest teilweise begrenzende Wandung 42 auf, welche ihrerseits eine jeweilige Endkante 44 aufweist. Die Wandung 42 endet dabei in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten an der jeweiligen Endkante 44. Die Endkante 44 begrenzt dabei die jeweilige Durchgangsöffnung 34 beziehungsweise 36 teilweise. Die Wandung 42 verläuft zumindest in der Luftleitstellung schrägt zur Fahrzeuglängsrichtung und schräg zur Fahrzeugquerrichtung und dabei in Fahrzeuglängsrichtung von vorne nach hinten sowie in Fahrzeugquerrichtung von außen nach innen. Dadurch kann der Fahrtwind entlang der Wandung 42 strömen, wodurch der Fahrtwind mittels des Wandung 42 definiert und gezielt durch die Durchgangsöffnung 34 beziehungsweise 36 geleitet wird und schließlich in Fahrzeugquerrichtung von außen nach innen in den Totwasserbereich strömen kann. Dabei mündet die jeweilige Durchgangsöffnung 34 beziehungsweise 36 in dem Bereich B.
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Aus einer Zusammenschau von 3 bis 6 ist erkennbar, dass die Luftleitelemente 20, 22 und 26 zwischen der mit L bezeichneten Luftleitstellung und der mit V bezeichneten Verstaustellung relativ zu dem Aufbau 12 bewegt, insbesondere translatorisch bewegt, werden können. In der Verstaustellung V überragt das jeweilige Luftleitelement 20, 22 beziehungsweise 26 die Endkante 32 in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten weniger weit als in der Luftleitstellung L, sodass die Aerodynamik des Fahrzeugs 10 bedarfsgerecht beeinflusst werden kann. Die Luftleitelemente 20, 22 und 26 sind in der Verstaustellung V zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, in dem Aufbau 12 aufgenommen.
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Außerdem ist aus 2 besonders gut erkennbar, dass an dem jeweiligen Luftleitelement 20, 22 beziehungsweise 26 wenigstens eine Lichtquelle 46 gehalten ist. Die Lichtquelle 46 ist dabei dazu ausgebildet, zumindest in der Luftleitstellung L Licht in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten auszustrahlen. Somit ist die jeweilige Lichtquelle 46 beziehungsweise als Rück- beziehungsweise Heckleuchte ausgebildet, wobei alternativ oder zusätzlich die Lichtquelle 46 vorzugsweise dazu ausgebildet ist, zumindest Licht mit roter Farbe zumindest in der Luftleitstellung L in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten auszustrahlen. Dadurch kann eine aerodynamisch besonders vorteilhafte Anordnung von Rückleuchten dargestellt werden.
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Da die Luftleitelemente 20 und 22 zumindest in der Luftleitstellung L auch in Fahrzeugquerrichtung auf einander gegenüberliegenden Seiten des Hecks 14 und somit an in Fahrzeugquerrichtung gegenüberliegenden Teilen der Endkante 32 angeordnet sind, werden die Luftleitelemente 20 und 22 auch als seitliche Luftleitelemente bezeichnet. Demgegenüber ist das Luftleitelement 26 dachseitig angeordnet. Dies bedeutet, dass sich das Luftleitelement 26 zumindest in der Luftleitstellung L in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten an ein Dach 48 des Aufbaus 12 anschließt, wobei durch das Dach 48 der Innenraum in Fahrzeughochrichtung nach oben hin zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, begrenzt ist. Daher wird das Luftleitelement 26 auch als dachseitiges Luftleitelement bezeichnet. Der Aufbau 12 wird auch als Karosserie bezeichnet und ist beispielsweise als selbsttragende Karosserie ausgebildet.
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In der jeweiligen Luftleitstellung L sind die Luftleitelemente 20, 22 und 26 zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, in dem Aufbau 12 angeordnet, sodass in der Luftleitstellung L zumindest jeweilige Teilbereiche der Luftleitelemente 20, 22 und 26 in dem Aufbau 12 beziehungsweise innerhalb des Aufbaus 12 aufgenommen sind. In der Luftleitstellung L jedoch sind die Luftleitelemente 20, 22 und 26 zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, außerhalb des Aufbaus 12 angeordnet, sodass in der Verstaustellung V die zuvor genannten Teilbereiche außerhalb des Aufbaus 12 angeordnet sind.
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Die jeweilige Lichtquelle 46 ist beispielsweise als ein Leuchtenband ausgebildet und/oder die jeweilige Lichtquelle 46 weist eine Vielzahl an Einzelleuchten auf. Insbesondere ist die jeweilige Lichtquelle 46 an einer jeweiligen Endkante des jeweiligen Luftleitelements 20, 22 beziehungsweise 26 angeordnet, welches an dessen Endkante in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten hin endet. Durch die Lichtquellen 46 können herkömmliche Rückleuchten ersetzt oder ergänzt werden. Die Lichtquellen 46 bilden insbesondere dann, wenn sie als Leuchtenbänder ausgebildet sind, insgesamt ein zumindest im Wesentlichen U-förmiges Lichtband, mittels welchem das Fahrzeug 10 besonders gut beleuchtet werden kann.
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Endkantenklappen beziehungsweise Luftleitelemente können allgemein den Luftwiderstand des Fahrzeugs 10 günstig beeinflussen, da durch die Luftleitelemente 20, 22 und 26 in der Luftleitstellung L ein Nachlaufkörper in Form der Luftleiteinheit gebildet wird. Der Nachlaufkörper reduziert den auch als Totwassergebiet oder Unterdruckgebiet bezeichneten Totwasserbereich am Heck 14 des Fahrzeugs 10 beziehungsweise hinter dem Heck 14. Da die Luftleitelemente 20 und 22 die Durchgangsöffnungen 34 und 36 aufweisen, sind die Luftleitelemente 20 und 22 als durchbrochene Luftleitelemente, insbesondere als durchbrochene Endkantenklappen, ausgebildet. Die durchbrochenen Endkantenklappen optimieren die Reduzierung des Totwassergebiets weiter, indem sie die Vorteile glattflächiger Endkantenklappen aufweisen und zudem einen größeren Teil des Totwassergebiets reduzieren in Folge des Einleitens von Luftmassen in den Bereich des Totwassergebiets.
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Bei dem in den Fig. veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist das Heck 14 als allseitig zulaufendes Heck ausgebildet, welches sich in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten sowohl hinsichtlich seiner Breite als auch hinsichtlich seiner Höhe verjüngt. Durch die Luftleiteinheit kann die anliegende Strömung im Vergleich zu dem Aufbau 12 alleine verlängert werden.
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In 7 veranschaulichen Pfeile eine Strömung des Fahrtwinds um das Fahrzeug 10 bei einer Vorwärtsfahrt. Wie besonders gut aus 7 erkennbar ist, strömt der Fahrtwind zunächst entlang der Außenhaut 38 und dann entlang der Wandung 42. Daraufhin strömt der Fahrtwind durch die Durchgangsöffnungen 34 und 36 und dabei in Fahrzeugquerrichtung nach innen.
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8 veranschaulicht ein weiteres Fahrzeug 10', dessen Luftleitelemente 20 und 22 geschlossen sind und somit nicht die Durchgangsöffnungen 34 und 36 aufweisen. Wie aus 8 erkennbar ist, kann der in 8 durch Pfeile dargestellte Fahrtwind nicht in Fahrzeugquerrichtung nach innen durch die Luftleitelemente 20 und 22 hindurchströmen und somit nicht in das Totwassergebiet strömen, woraus gegenüber dem Fahrzeug 10 ein höherer Unterdruck hinter dem Aufbau 12 resultiert. Die durchbrochenen Endkantenklappen führen somit zu einer verbesserten Aerodynamik in Folge einer länger anliegenden Strömung und damit eines geringeren Totwassergebiets, da sowohl der Unterdruck als auch Verwirbelungen hinter dem Aufbau 12 gering gehalten werden können. Die Wandungen 42 sind strömungsgünstige Anlaufflächen für den Fahrtwind, wobei die Durchbrüche und die Anlaufflächen zu einer nochmals verbesserten Aerodynamik führen. Grund hierfür ist, dass der Aufbau 12 und die Endkantenklappen von Fahrtwind hinterströmt werden, sodass der Unterdruckbereich hinter dem Fahrzeug 10 besonders gering gehalten werden kann.
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Die jeweilige Lichtquelle 46 kann beispielsweise das jeweilige Licht an einer jeweiligen beziehungsweise über eine jeweilige Stirnfläche des jeweiligen Luftleitelements 20, 22 beziehungsweise 26 ausstrahlen, sodass die jeweilige Lichtquelle 46 beispielsweise als Rücklicht und/oder als Bremslicht und/oder als Fahrtrichtungsanzeige beziehungsweise Blinker genutzt werden kann.
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Da die Luftleitelemente 20, 22 und 26 aus der Luftleitstellung L in die Verstaustellung V bewegt, insbesondere gefahren, werden können, kann insbesondere in der Verstaustellung V eine vorteilhafte Rangierbarkeit des Fahrzeugs 10 gewährleistet werden. Außerdem kann das Fahrzeug 10 in der Verstaustellung V der Luftleitelemente 20, 22 und 26 besonders vorteilhaft außenumfangsseitig gewaschen werden. Außerdem kann die Gefahr einer Beschädigung der Luftleitelemente 20, 22 und 26 in der Verstaustellung V in einem besonders geringen Rahmen gehalten werden.
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Die Luftleitelemente 20, 22 und 26 und insbesondere die Durchgangsöffnungen 34 und 36 haben insbesondere folgenden Effekt: Es wurde gefunden, dass der überwiegende Teil der an dem Aufbau 12 anliegenden Strömung durch die Endkantenklappen in das hintere Totwassergebiet geleitet wird. Der kleinere Teil der Strömung strömt durch die vorzugsweise als Schlitze ausgebildeten Durchgangsöffnungen 34 und 36 in das auch als Unterdruckzone bezeichnete Totwassergebiet direkt hinter dem Aufbau 12, insbesondere mit dem Effekt, dass die Unterdruckzone, welche auch als Unterdruckgebiet bezeichnet wird, weniger dominant ausfällt.
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Die Luftleiteinrichtung 18 ist dabei ein Anbauteil, welches separat von dem Aufbau 12 ausgebildet und an dem Aufbau 12 gehalten ist. Hierdurch kann das Fahrzeug 10 beziehungsweise dessen Aufbau 12 wahlweise und bedarfsgerecht mit der Luftleiteinrichtung 18 ausgestattet werden oder nicht. Ferner können auf einfache Weise unterschiedliche Anstellwinkel der Luftleitelemente 20, 22 und 26 und/oder unterschiedliche Längen des Aufbaus 12 beziehungsweise Hecks 14 dargestellt werden, wobei diese unterschiedlichen Anstellwinkel und/oder Längen für das jeweilige Fahrzeug spezifisch angepasst werden können.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012019148 A1 [0002]
