DE10107273B4

DE10107273B4 - Verfahren zum Steuern einer Sicherheitsvorrichtung für Insassen eines Fahrzeuges sowie Steuergerät

Info

Publication number: DE10107273B4
Application number: DE10107273.2A
Authority: DE
Inventors: Mark Gonter; Dr. Zobel Robert
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2001-02-16
Filing date: 2001-02-16
Publication date: 2018-01-11
Anticipated expiration: 2021-02-17
Also published as: DE10107273A1

Abstract

Verfahren zum Steuern einer Sicherheitsvorrichtung für Insassen eines Fahrzeuges, mit – wenigstens einem mit einer definierten Gasmenge füllbaren Airbag (12), – einem Gasgenerator (14) und – einem Steuergerät (36) zum Aktivieren der Sicherheitsvorrichtung, – Mittel zum Messen des Innendruckes (p) in dem wenigstens einen Airbag (12), – einem Beschleunigungssensor (38) zum Erfassen der Fahrzeugverzögerung und – wenigstens einer Auslasseinrichtung (22) zum Entlüften des wenigstens einen Airbags (12), die von dem Steuergerät (36) ansteuerbar ist/sind, wobei zu einem Zeitpunkt (t0) über das Steuergerät (36) die Aktivierung des Gasgenerators (14) erfolgt, so dass der wenigstens ein Airbag (12) mit einer definierten Gasmenge gefüllt wird, wodurch sich zu einem ersten Zeitpunkt (t1) ein erster Innendruck (p1) einstellt, und wobei anschließend in einer Anfangsphase (t1 bis t2) das Eintauchen des Insassen in den wenigstens einen Airbag (12) erfolgt, so dass der Innendruck (p) weiter aufgebaut wird und sich zu einem zweiten Zeitpunkt (t2) ein zweiter Innendruck (p2) ergibt, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit des Gradienten ((p2 – p1)/(t2 – t1)) des Innendruckes (p) in der Anfangsphase (t1 bis t2) des Eintauchens des Insassen und der Fahrzeugverzögerung die Ansteuerung der wenigstens einen Auslasseinrichtung (22) erfolgt, so dass der Innendruck (p) beginnend vom zweiten Zeitpunkt (t2) durch das Steuergerät (36) gesteuert wird, und zwar bis zu einem dritten Zeitpunkt (t3), der das Ende einer Zeitspanne (t1 bis t3) definiert, in der der Insasse in den wenigstens einen Airbag (12) eintaucht, und dass das Steuergerät (36) über den Gradienten ((p2 – p1)/(t2 – t1)) des Innendruckes (p) in der Anfangsphase (t1 bis t2) des Eintauchens des Insassen in den wenigstens einen Airbag (12) und der Fahrzeugverzögerung die Eintauchgeschwindigkeit und damit die relative Unfallschwere ermittelt, woraus sich unterschiedliche Steueralgorithmen ergeben, mittels derer das Steuergerät (36) den Verlauf des Innendruckes (p) beginnend vom zweiten Zeitpunkt (t2) bis zum dritten Zeitpunkt (t3) derart steuert, dass entweder gemäß einer ersten Zeit-Druck-Kennlinie (42) der Innendruck (p) über der Zeit (t) absinkt, wodurch sich ein weiches Eintauchen des Insassen ergibt, gemäß einer zweiten Zeit-Druck-Kennlinie (44) der Innendruck (p) konstant gehalten wird, nachdem er zunächst für eine kurze Zeitspanne degressiv verläuft, wodurch sich ein optimales Abfangen eines Insassen ergibt, oder ...

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Sicherheitsvorrichtung für Insassen eines Fahrzeuges nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Steuergerät nach dem Anspruch 11.
Sicherheitsvorrichtungen der gattungsgemäßen Art umfassen wenigstens einen, mit einer definierten Gasmenge füllbaren Airbag. Bei einer plötzlichen, insbesondere crashbedingten Verzögerung des Fahrzeuges wird über einen Beschleunigungssensor ein Steuergerät der Sicherheitsvorrichtung aktiviert. Dieses steuert daraufhin eine Einrichtung zum Zuführen der definierten Gasmenge zu dem Airbag an, so dass es zu einem raschen Aufblasen des Airbags kommt. Derartige Airbags dienen zum Dämpfen einer kinetischen Energie der Fahrzeuginsassen.
Aus der DE 197 04 501 A1 ist bekannt, die während des Auslösens der Sicherheitsvorrichtung in den Airbag gelangende Gasmenge zu steuern oder zu begrenzen. Hierzu sind dem Airbag Ablassöffnungen vorgelagert, mittels denen ein Teil der eigentlich für den Airbag bestimmten Gasmenge zuvor abgezweigt werden kann. Hierdurch wird die dem Airbag zugeführte Gasmenge begrenzt. Hierdurch soll eine Anpassung der Auslösung des Airbags an Fahrzeuginsassen unterschiedlicher Größe oder an in unterschiedlicher Entfernung zum Fahrzeugarmaturenbrett sitzender Fahrzeuginsassen möglich sein.
Aus der DE 40 41 049 A1 ist eine Steueranordnung für einen Airbag eines Fahrzeuges bekannt, mittels der ebenfalls eine Teilmenge der für den Airbag bestimmten Gasmenge vor Eintritt in den Airbag abzweigbar und beispielsweise in einen Fahrzeuginnenraum leitbar ist. Hierdurch soll eine Anpassung der Füllung des Airbags an unterschiedlich schwere Unfallsituationen möglich werden.
Aus der DE 195 26 334 A1 ist eine weitere Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuginsassen bekannt, bei der mittels eines Drucksensors der Druckverlauf innerhalb eines Airbags überwacht und mit einem Sollwert verglichen werden kann. Hierdurch soll erreicht werden, dass das ordnungsgemäße Entfalten des Airbags überwacht werden kann. Trifft der Airbag beispielsweise während des Entfaltungsvorganges auf ein Hindernis, wird dies anhand des Druckverlaufes erkannt und die dem Airbag zugeführte Gasmenge begrenzt.
Aus der GB 2 306 409 A ist ein gattungsgemäßes Verfahren zum Steuern einer Sicherheitsvorrichtung für Insassen eines Fahrzeuges bekannt. Weitere Sicherheitsvorrichtungen für Insassen eines Fahrzeuges sind aus den folgenden Druckschriften bekannt: WO 1998/026 960 A1 , WO 1998/015 434 A1 , JP 11-268 605 A , DE 196 24 044 A1 , DE 298 05 209 U1 , DE 196 10 299 A1 , DE 42 14 222 A1 und US 5 947 514 A .
Bei den bekannten Sicherheitsvorrichtungen ist nachteilig, dass ein optimales, einer Schwere eines Unfalles angepasstes Verhalten des Airbags nicht möglich ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Steuern einer Sicherheitsvorrichtung für Insassen eines Fahrzeugs sowie ein Steuergerät für eine solche Sicherheitsvorrichtung zu schaffen, mittels der in einfacher Weise eine Anpassung eines Airbag-Innendruckes an eine Unfallschwere möglich ist.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Sicherheitsvorrichtung mit den im Anspruch 1 oder 11 genannten Merkmalen gelöst.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart. Dadurch, dass die Sicherheitsvorrichtung Mittel zum Messen eines Innendruckes in dem Airbag und wenigstens eine Auslasseinrichtung zum Entlüften des Airbags umfasst, wobei die wenigstens eine Auslasseinrichtung von einem Steuergerät des Airbags in Abhängigkeit des Innendruckes des Airbags und einer Fahrzeugverzögerung ansteuerbar ist, ist vorteilhaft möglich, eine an eine Fahrzeugverzögerung und damit an eine Unfallschwere angepasste Steuerung des Innendruckes des Airbags vorzunehmen, so dass ein optimaler Verzögerungsweg des Airbags zum Abfangen von Fahrzeuginsassen zur Verfügung steht. Insbesondere wird durch die Steuerung des Airbag-Innendruckes nach zuvor erfolgtem vollständigen Füllen des Airbags mit der definierten Gesamtgasmenge möglich, sehr feinfühlig auf die Gegebenheiten des Fahrzeuginsassen, beispielsweise dessen Masse, und auf eine Unfallschwere, die sich aus der Höhe der Verzögerung des Fahrzeuges ergibt, zu reagieren.
In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Sicherheitsvorrichtung mehrere Auslasseinrichtungen aufweist, die von dem Airbag-Steuergerät in Abhängigkeit des Airbag-Innendruckes und der Fahrzeugverzögerung variabel ansteuerbar sind. Hierbei kann insbesondere ein Öffnungsgrad der Auslasseinrichtungen und/oder die Anzahl der zu öffnenden Auslasseinrichtungen gesteuert werden. Somit wird eine Anpassung des Airbag-Innendruckes und damit der Rückhaltewirkung des Airbags mit hoher Genauigkeit möglich.
Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
Die Erfindung wird nachfolgend in einem Ausführungsbeispiel anhand der zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
1 eine schematische Schnittansicht eines Airbagmoduls;
2 ein Blockschaltbild einer Steuerung des Airbagmoduls und
3 einen Airbag-Innendruckverlauf über der Zeit.
1 zeigt schematisch ein insgesamt mit 10 bezeichnetes Airbagmodul. Derartige Airbagmodule 10 sind beispielsweise in einer Armaturentafel eines Kraftfahrzeuges angeordnet. In 1 ist das Airbagmodul 10 mit einem entfalteten Airbag 12 dargestellt. Die Entfaltung des Airbags 12 wird durch ein in 1 nicht dargestelltes Airbag-Steuergerät ausgelöst, das in Abhängigkeit von einem, von einem, eine starke Fahrzeugverzögerung detektierenden Beschleunigungssensor gelieferten Signal einen Gasgenerator 14 ansteuert. Nach Ansteuerung des Gasgenerators 14 wird der Airbag 12 schlagartig mit einer definierten Gasmenge beaufschlagt, so dass es zu der – in 1 dargestellten – Entfaltung des Airbags 12 kommt. Aufbau und Funktion eines derartigen Airbagmoduls 10 sind allgemein bekannt, so dass hierauf im Rahmen der vorliegenden Beschreibung nicht näher eingegangen werden soll.
Der Airbag 12 umschließt einen Innenraum 16, in dem ein Druck p herrscht. Der Druck p ist zunächst abhängig von dem Volumeninhalt des Airbags 12 und der über den Gasgenerator 14 zugeführten definierten Gasmenge. Zur Ermittlung des Ist-Innendruckes p umfasst das Airbagmodul 10 einen Drucksensor 18, der über eine geeignete Halterung 20 derart angeordnet ist, dass der Druck p im Innenraum 16 messbar ist. Der Drucksensor 18 ist ebenfalls mit dem in 1 nicht dargestellten Airbag-Steuergerät verbunden.
Das Airbagmodul 10 umfasst ferner wenigstens eine, vorzugsweise mehrere Auslasseinrichtungen 22. Die Auslasseinrichtungen 22 besitzen beispielsweise den in 1a schematisch dargestellten Aufbau. Hierbei ist innerhalb eines Gehäuses 24 ein Bolzen 26 gegen die Kraft eines Federelementes 28 verschiebbar gelagert. Der Bolzen 26 trägt einen axial zum Gehäuse 24 ausgerichteten Dorn 30, der in Richtung einer das Gehäuse 24 gegen den Innenraum 16 abdichtenden Membran 32 weist. Die Auslasseinrichtungen 22 umfassen ferner einen an der dem Dorn 30 abgewandten Seite des Bolzens 26 angeordneten Gasgenerator 34. Der beziehungsweise die Gasgeneratoren 34 sind ebenfalls mit dem in 1 nicht dargestellten Airbag-Steuergerät verbunden.
2 zeigt ein Blockschaltbild des Airbagmoduls 10. Hier wird deutlich, dass ein zentrales Airbag-Steuergerät 36 von einem Beschleunigungssensor 38 und dem Drucksensor 18 Sensorsignale erhält. Der Beschleunigungssensor 38 liefert bei einer Fahrzeugverzögerung ein der Verzögerung proportionales Signal. Die Beschleunigungssensoren 38 umfassen üblicherweise seismische Massen, mittels denen eine Verzögerung des Fahrzeuges exakt detektierbar ist. Überschreitet das vom Beschleunigungssensor 38 gelieferte Sensorsignal einen vorgebbaren Schwellwert, löst das Airbag-Steuergerät 36 den Gasgenerator 14 aus, so dass der Airbag 12 – wie in 1 dargestellt – sich entfaltet. Entsprechend der geometrischen Parameter des Airbags 12 stellt sich hierbei ein Rückhalteweg w (1) des Airbags 12 ein.
Über den Drucksensor 18 wird ständig der Innendruck p des Airbags 12 gemessen und ein dem Innendruck p proportionales Sensorsignal dem Airbag-Steuergerät 36 zur Verfügung gestellt. Trifft nun infolge einer Fahrzeugverzögerung ein Fahrzeuginsasse auf den Airbag 12, wird dieser aufgrund seiner Elastizität gestaucht, so dass es im Innenraum 16 des Airbags 12 zu einer Druckerhöhung kommt. Diese Druckerhöhung wird von dem Drucksensor 18 erfasst und dem Airbag-Steuergerät 36 gemeldet.
Durch Auswertung des zeitlichen Verlaufes des Airbag-Innendruckes p, insbesondere eines Gradienten eines Druckanstieges, kann die Eintauchgeschwindigkeit eines Fahrzeuginsassen in den Airbag 12 ermittelt werden. Diese Eintauchgeschwindigkeit des Fahrzeuginsassen ist abhängig von der Fahrzeugverzögerung und somit abhängig von der Schwere eines Unfalles. Somit kann über den Druckanstieg des Innendruckes p in der Anfangsphase des Eintauchens des Fahrzeuginsassen in den Airbag 12 die Eintauchgeschwindigkeit und damit die relative Unfallschwere ermittelt werden. Durch Verknüpfung des Druckanstieges des Innendruckes p mit dem vom Beschleunigungssensor 38 gelieferten, der Fahrzeugverzögerung entsprechenden Signal kann beispielsweise erkannt werden, ob ein Fahrzeuginsasse Sicherheitsgurte angelegt oder eben nicht angelegt hat. Bei geringer Verzögerung des Fahrzeuges und großem Druckanstieg kann auf einen nur vom entfalteten Airbag zurückzuhaltenden Fahrzeuginsassen (da nicht angeschnallt) geschlossen werden, so dass trotz relativ geringer Unfallschwere des Fahrzeuges auf eine höhere Unfallschwere des Fahrzeuginsassen erkannt werden kann. Dies bedeutet, der zur Verfügung stehende Rückhalteweg w des Airbags 12 muss entsprechend angepasst werden.
Dies erfolgt erfindungsgemäß dadurch, dass durch den Druckverlauf des Innendruckes p über der Zeit (vom Drucksensor 18 geliefert) und der Fahrzeugverzögerung (vom Beschleunigungssensor 38 geliefert) von dem Airbag-Steuergerät 36 entschieden wird, wie schwer der Unfall ist und welche Airbag-Rückhaltewirkung, das heißt welcher Airbag-Rückhalteweg w, eingestellt werden soll. Die Rückhaltewirkung des Airbags 12 kann über den Airbag-Innendruck p gesteuert werden. Je geringer der Airbag-Innendruck p ist, um so optimaler kann der Rückhalteweg w des Airbags 12 zum ”sanften” Abfangen eines Fahrzeuginsassen genutzt werden.
Zum Steuern des Airbag-Innendruckes p werden über das Airbag-Steuergerät 36 die Auslasseinrichtungen 22 angesteuert. Hierbei kann entsprechend der vorhandenen Anzahl der Auslasseinrichtungen 22 die Ansteuerung lediglich einer Auslasseinrichtung oder mehrerer bis zur möglichen maximalen Anzahl der Auslasseinrichtungen 22 erfolgen. Durch die Gesamtanzahl der Auslasseinrichtungen 22 ist eine Gesamtquerschnittsauslassfläche definiert, die von der Summe der Querschnittsflächen der einzelnen Membrane 32 gebildet ist. Es wird deutlich, dass durch die Anzahl der angesteuerten Auslasseinrichtungen 22 die Auslassquerschnittsfläche variiert werden kann. Je größer die freigegebene Auslassquerschnittsfläche ist, um so stärker sinkt der Airbag-Innendruck p über der Zeit ab.
Durch die Ansteuerung einer oder mehrerer der Auslasseinrichtungen 22, 22' usw. durch das Airbag-Steuergerät 36 wird der jeweilige Gasgenerator 34 gezündet, so dass der Kolben 26 mit seinem Dorn 30 gegen die Kraft des Federelementes 28 gedrängt wird und mit dem Dorn 30 die Membran 32 durchsticht. Durch den an der dem Kolben 26 abgewandten Seite der Membran 32 anliegenden Airbag-Innendruck p reißt die Membran 32 auf, so dass sich ein Auslass für das in dem Airbag 12 sich befindende Gas öffnet. Über das Gehäuse 24 gelangt das Gas in einen Auslasskanal 40 (1a), der vorzugsweise aus einem Innenraum des Fahrzeuges hinaus führt. Der Auslasskanal 40 kann beispielsweise durch die Lenksäule (bei Fahrer-Airbag) in den Motorraum geleitet werden. Hierdurch entsteht für die Fahrzeuginsassen keine zusätzliche Rauchentwicklung im Innenraum des Fahrzeuges. Entsprechend der Anzahl der geöffneten Auslasseinrichtungen 22 wird der Druckanstieg des Airbag-Innenraumdruckes p durch den auftreffenden Fahrzeuginsassen kompensiert und in einen allmählichen Druckabbau oder eine Konstanthaltung des Druckes überführt. Hierdurch ist das ”sanfte” Abfangen des Fahrzeuginsassen durch den Airbag 12 möglich.
Der in den 1 und 1a gezeigte konstruktive Aufbau der Auslasseinrichtungen 22 ist lediglich beispielhaft. So kann anstelle der Zündung über einen Gasgenerator 34 auch eine Ansteuerung eines Magnetventils durch das Airbag-Steuergerät 36 erfolgen. Entscheidend ist, dass abhängig vom Druckanstieg im Innenraum 16 des Airbags 12 und einer Fahrzeugverzögerung eine Steuerung des Airbag-Innendruckes p über Ansteuerung der Auslasseinrichtungen 22 erfolgt.

Neben der Auswahl der Anzahl der anzusteuernden Auslasseinrichtungen 22 kann zusätzlich vom Airbag-Steuergerät 36 der zeitliche Verlauf der Ansteuerung der Auslasseinrichtungen 22 bestimmt werden. So können einzelne oder auch alle der Auslasseinrichtungen 22 mit einer Zeitverzögerung angesteuert werden. Denkbar ist auch, die vorhandenen Auslasseinrichtungen 22 zeitversetzt, das heißt kaskadenförmig, anzusteuern, so dass sich die Vergrößerung des Auslassquerschnittes ebenfalls über der Zeit einstellt. Somit lassen sich unterschiedliche Steueralgorithmen des Airbag-Innendruckes p applizieren. Die nachfolgende Tabelle gibt eine Auswahl der Möglichkeiten wider, ohne jedoch den Anspruch auf Vollständigkeit zu erheben:

Erkannte Unfallschwere	Airbag-Innendruck p	Öffnungsalgorithmus der Auslasseinrichtungen 22
Leicht	Gering/geringes Kraftniveau	100% offen, Öffnung sofort
Mittel	Mittel/mittleres Kraftniveau	75% offen, Öffnung sofort
Hoch	Hoch, degressiver Verlauf/hohes Kraftniveau	40% offen, Öffnung verspätet
Über Auslegungsgrenze	Erhöht, degressiver Verlauf/Anschlag, maximales Kraftniveau	20% offen, Öffnung verspätet

Es wird deutlich, dass durch gezielte Ansteuerung und Öffnung der Auslasseinrichtungen 22 der Innendruck p im Airbag 12 gesteuert werden kann, so dass der optimal zur Verfügung stehende Verzögerungsweg w des Airbags 12 variabel und der Unfallschwere angepasst genutzt werden kann.
3 zeigt mehrere Möglichkeiten des Verlaufes des Innendruckes p eines Airbags 12 über der Zeit t. Zum Zeitpunkt t₀ erfolgt über das Steuergerät 36 die Aktivierung des Gasgenerators 14, so dass der Airbag 12 mit der definierten Gasmenge gefüllt wird. Hierbei stellt sich rasch ein Druck p₁ zum Zeitpunkt t₁ ein. Erfolgt anschließend das Eintauchen eines Insassen in den Airbag 12, wird der Druck p weiter aufgebaut, so dass sich zum Zeitpunkt t₂ ein Druck p₂ ergibt. In Abhängigkeit des Gradienten des Druckes p (ermittelt vom Steuergerät 36 über die vom Drucksensor 18 gelieferten Signale) erfolgt die Ansteuerung des beziehungsweise der Auslasseinrichtungen 22, so dass der Druck p beginnend vom Zeitpunkt t₂ durch das Airbag-Steuergerät 36 gesteuert wird.
Hierbei ergeben sich unterschiedliche Steueralgorithmen, von denen drei beispielsweise dargestellt sind. Gesteuert wird insbesondere der Verlauf des Druckes p vom Zeitpunkt t₂ bis zu einem Zeitpunkt t₃. Der Zeitpunkt t₃ definiert das Ende der Zeitspanne t₁ bis t₃, in der ein Insasse in den Airbag 12 eintaucht.
Gemäß der Kennlinie 42 sinkt der Druck p über der Zeit ab. Hierdurch ergibt sich ein ”weiches” Eintauchen des Insassen. Gemäß der Kennlinie 44 wird der Druck p im Wesentlichen konstant gehalten, nachdem er zunächst für eine kurze Zeitspanne degressiv verläuft. Hierdurch ergibt sich ein optimales Abfangen eines Insassen. Gemäß der Kennlinie 46 wird der Druck p über der Zeit leicht erhöht. Hierdurch ergibt sich eine Anschlagfunktion für den Insassen. Dies kann insbesondere bei hoher Unfallschwere – detektiert über Beschleunigungssensoren 38 und/oder Druckanstieg zwischen t₁ und t₂ – günstig sein, da andernfalls der zur Verfügung stehende Rückhalteweg w nicht ausreichend sein kann.
Je nach detektierter Unfallschwere können auch Mischformen der Kennlinien 42, 44 und 46 realisiert werden.
Bezugszeichenliste

10: Airbagmodul
12: Airbag
14: Gasgenerator
16: Innenraum
18: Drucksensor
20: Halterung
22: Auslasseinrichtungen
24: Gehäuse
26: Bolzen
28: Federelement
30: Dorn
32: Membran
34: Gasgenerator
36: Airbag-Steuergerät
38: Beschleunigungssensor
40: Auslasskanal
42: Kennlinie
44: Kennlinie
46: Kennlinie
p: Druck
t: Zeit
w: Rückhalteweg

Claims

Verfahren zum Steuern einer Sicherheitsvorrichtung für Insassen eines Fahrzeuges, mit – wenigstens einem mit einer definierten Gasmenge füllbaren Airbag (12), – einem Gasgenerator (14) und – einem Steuergerät (36) zum Aktivieren der Sicherheitsvorrichtung, – Mittel zum Messen des Innendruckes (p) in dem wenigstens einen Airbag (12), – einem Beschleunigungssensor (38) zum Erfassen der Fahrzeugverzögerung und – wenigstens einer Auslasseinrichtung (22) zum Entlüften des wenigstens einen Airbags (12), die von dem Steuergerät (36) ansteuerbar ist/sind, wobei zu einem Zeitpunkt (t₀) über das Steuergerät (36) die Aktivierung des Gasgenerators (14) erfolgt, so dass der wenigstens ein Airbag (12) mit einer definierten Gasmenge gefüllt wird, wodurch sich zu einem ersten Zeitpunkt (t₁) ein erster Innendruck (p₁) einstellt, und wobei anschließend in einer Anfangsphase (t₁ bis t₂) das Eintauchen des Insassen in den wenigstens einen Airbag (12) erfolgt, so dass der Innendruck (p) weiter aufgebaut wird und sich zu einem zweiten Zeitpunkt (t₂) ein zweiter Innendruck (p₂) ergibt, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit des Gradienten ((p₂ – p₁)/(t₂ – t₁)) des Innendruckes (p) in der Anfangsphase (t₁ bis t₂) des Eintauchens des Insassen und der Fahrzeugverzögerung die Ansteuerung der wenigstens einen Auslasseinrichtung (22) erfolgt, so dass der Innendruck (p) beginnend vom zweiten Zeitpunkt (t₂) durch das Steuergerät (36) gesteuert wird, und zwar bis zu einem dritten Zeitpunkt (t₃), der das Ende einer Zeitspanne (t₁ bis t₃) definiert, in der der Insasse in den wenigstens einen Airbag (12) eintaucht, und dass das Steuergerät (36) über den Gradienten ((p₂ – p₁)/(t₂ – t₁)) des Innendruckes (p) in der Anfangsphase (t₁ bis t₂) des Eintauchens des Insassen in den wenigstens einen Airbag (12) und der Fahrzeugverzögerung die Eintauchgeschwindigkeit und damit die relative Unfallschwere ermittelt, woraus sich unterschiedliche Steueralgorithmen ergeben, mittels derer das Steuergerät (36) den Verlauf des Innendruckes (p) beginnend vom zweiten Zeitpunkt (t₂) bis zum dritten Zeitpunkt (t₃) derart steuert, dass entweder gemäß einer ersten Zeit-Druck-Kennlinie (42) der Innendruck (p) über der Zeit (t) absinkt, wodurch sich ein weiches Eintauchen des Insassen ergibt, gemäß einer zweiten Zeit-Druck-Kennlinie (44) der Innendruck (p) konstant gehalten wird, nachdem er zunächst für eine kurze Zeitspanne degressiv verläuft, wodurch sich ein optimales Abfangen eines Insassen ergibt, oder gemäß einer dritten Zeit-Druck-Kennlinie (46) der Innendruck (p) über der Zeit (t) leicht erhöht wird, wodurch sich eine bei hoher Unfallschwere günstige Anschlagfunktion für den Insassen ergibt, um einen ausreichenden Rückhalteweg (w) zur Verfügung zu stellen.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Innenraum (16) des wenigstens einen Airbags (12) als Mittel zum Messen des Innendrucks (p) ein Drucksensor (18) angeordnet ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Auslasseinrichtung (22) einen in einem Gehäuse (24) geführten Kolben (26) umfasst, der durch einen vom Steuergerät (36) aktivierbaren Aktor gegen eine den wenigstens einen Airbag (12) abdichtenden Membran (32) führbar ist.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktor ein Gasgenerator (34) ist.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktor ein Magnetanker ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (26) einen Dorn (30) zum Öffnen der Membran (32) aufweist.
Verfahren nach einem Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (26) durch den Aktor gegen die Kraft eines Federelements (28) verlagerbar ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Auslasskanal (40) der wenigstens einen Auslasseinrichtung (22) nach außerhalb eines Fahrzeuginnenraumes geführt ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Anordnung von mehreren Auslasseinrichtungen (22) die Auslasseinrichtungen (22) von dem Steuergerät (36) einzeln ansteuerbar sind.
Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslasseinrichtungen (22) zeitversetzt ansteuerbar sind.
Steuergerät (36), eingerichtet für ein Verfahren zum Steuern einer Sicherheitsvorrichtung für Insassen eines Fahrzeuges nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 10.