DE29805209U1

DE29805209U1 - Aufprall-Schutzvorrichtung für Fahrzeuginsassen

Info

Publication number: DE29805209U1
Application number: DE29805209U
Authority: DE
Original assignee: TRW Automotive Safety Systems GmbH
Current assignee: ZF Automotive Safety Systems Germany GmbH
Priority date: 1998-03-23
Filing date: 1998-03-23
Publication date: 1998-06-04
Anticipated expiration: 2008-03-24
Also published as: KR19990078130A; ES2226219T3; JPH11310098A; EP0945314B1; EP0945314A3; DE59910036D1; CA2266280A1; US6145878A; EP0945314A2

Description

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5 TRW Automotive Safety Systems GmbH
Hemer-Alteneck-Straße 11
63743 Aschaffenburg

is Aufprall-Schutzvorrichtung für Fahrzeuginsassen

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Aufprall-Schutzvorrichtung für einen Fahrzeuginsassen, bestehend im wesentlichen aus einem Airbag mit Gasgenerator und Zündeinrichtung.

Derartige Schutzvorrichtungen werden bei allen modernen Großserien-Personenkraftwagen vorgesehen und kurz mit Airbag bezeichnet. Sie umfassen einen zusammengefalteten Gassack, den Airbag im engeren Sinne, einen Gasgenerator und eine Zündeinrichtung, die elektronisch gezündet wird, sobald an einem Verzögerungssensor das Überschreiben eines bestimmten, einstellbaren Grenzwertes festgestellt wird. Der zusammengefaltete Gassack ist im Lenkrad, der Armaturentafel, im Fahrzeugsitz oder an anderen, geeigneten Stellen im Inneren der Fahrzeugkarosserie verdeckt angeordnet, wobei die Abdeckung aufgerissen und meist scharnierartig aufgeklappt wird, wenn der Gassack infolge einer Aktivierung des Gasgenerators explosionsartig mit Gas gefüllt wird.

Der Gassack soll bei einem Unfall nach Möglichkeit bereits vollständig aufgeblasen sein, bevor der zu schützende Fahrzeuginsasse auf den Gassack aufprallt. Anschließend soll der Fahrzeuginsasse in seiner Vorwärtsbewegung möglichst verletzungsfrei abgebremst und nicht in die Gegenrichtung zurückgeworfen werden. Zu diesem Zweck muß die Schutzvorrichtung, die aus einer mehr oder weniger elastischen Umhüllung und einer komprimierbaren Gasfüllung besteht, ein möglichst plastisches Aufprallverhalten aufweisen, d.h. der Aufprallimpuls soll nicht in elastische Speicherenergie umgewandelt, sondern nach Möglichkeit so umgewandelt werden, daß keine Rückprallkräfte auf den in den Gassack einfallenden Fahrzeuginsassen wirken.

Ein derartiges Verhalten der Airbags wird seit deren Einführung dadurch erreicht, daß das Hüllmaterial des Gassacks vollflächig mehr oder weniger gasdurchlässig ist und/oder daß am Gassack ein oder mehrere Gasauslaßöffhungen mit definiertem Querschnitt vorgesehen sind. In allen Fällen ist der gesamte Gasauslaßquerschnitt so eingerichtet, daß bei einer Aktivierung des Gasgenerators der Gassack zunächst auf einen vorgegebenen Druck voll aufgeblasen werden kann und daß anschließend das Gas aus dem Gassack mit einer durch den gesamten Gasäuslaßquerschnitt bestimmten Rate aus dem Gassack abfließen kann.

Das Gesamtvolumen des Gassacks und die Gasabflußrate können konstruktiv auf jeden vorgegebenen Anwendungszweck abgestimmt werden. Die in Lenkrädern integrierten Airbags können ein geringeres Volumen aufweisen, weil man davon ausgehen kann, daß der Fahrer eines Fahrzeugs stets eine enger definierbare Position gegenüber dem Airbag einnimmt, als der Beifahrer, für den daher im allgemeinen stets größer dimensionierte Gassäcke vorgesehen werden.

Ein hinsichtlich seines Volumens und seines Gasauslaßverhaltens konstruktiv festgelegter Airbag kann jedoch nicht zugleich optimal für einen Fahrzeuginsassen von einerseits 50 kg und andererseits 100 kg ausgelegt werden. Für die größere einfallende Körpermasse müssen stärkere &ldquor;Bremskräfte" aktiviert werden, als für die kleinere Körpermasse. Um die Airbags insoweit auf den individuellen Anwendungsfall besser abstimmen zu können, sind bereits Gasauslaßöffhungen vorgeschlagen worden, deren Querschnitt sich in Abhängigkeit von der einfallenden Körpermasse bzw. dem dadurch verursachten Druckanstieg im Gassack derart selbsttätig verändert, daß die Gasabflußrate umgekehrt proportional zur einfallenden Körpermasse ist. Auf diese Weise kann erreicht werden, daß die vom Gassack auf den einfallenden Körper wirkenden Abbremskräfte besser auf die Masse des betroffenen Körpers abgestimmt sind.

Bei diesen bekannten Systemen wird noch bemängelt, daß lediglich eine einfache, umgekehrte Proportionalität von Gasauslaßquerschnitt und einfallender Körpermasse realisiert werden kann und daß insbesondere die Veränderung des Gasauslaßquerschnitts

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davon abhängig ist, daß die maßgebliche &ldquor;Stellgröße" erst beim Aufprall des Körpers auf den Gassack und damit möglicherweise zu spät erzeugt werden kann.

Es besteht somit die Aufgabe, das Gasauslaßverhalten eines Airbags besser und unabhängiger von erst bei einer Aktivierung des Airbags erfaßbaren Parametern an den jeweiligen Fahrzeugbenutzer anpassen zu können.

Zu Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß am Airbag wenigstens eine Gasauslaßöffiiung mit einstellbarem Querschnitt ausgebildet ist und daß Mittel vorgesehen sind, mittels derer der Querschnitt der Gasauslaßöffiiung auf einen Maximalwert begrenzbar ist. Es soll also eine Gasauslaßöffiiung realisiert werden, bei der der Strömungsqüerschriitt und damit die maximal mögliche Gasauslaßrate auf einen vorgebbaren Wert begrenzt werden kann. Anders als bei den bisherigen Maßnahmen zur Beeinflussung des Gasauslaßqiierschnitts soll dieser nicht erst während des Eintauchens verändert, sondern bereits vor einer Aktivierung des Gassacks auf den jeweiligen Benutzer optimal einstellbar sein. Dem liegt die Erwägung zugrunde, am Gassack eine Gasauslaßöffiiung vorzusehen» die auf die maximal erforderliche Gasauslaßrate abgestimmt ist. Das wäre die kleinste konstruktiv zu berücksichtigende Körpermasse, fiir die die Schutzvorrichtung ausgelegt werden soll. Sieht man bei dieser für den Anwendungsfall größten, erforderlichen Gasauslaßöffiiung eine Möglichkeit vor, sie in Abhängigkeit beispielsweise von Parametern des Fahrzeugbenutzers in irgendeiner Weise zu verringern, hat man bereits eine Möglichkeit gewonnen, die Gasabflußrate aus dem Gassack so zu gestalten^ daß sie im Rahmen der sonstigen konstruktiven Randbedingungen optimal auf den Benutzer abgestimmt ist. Eine derartig gestaltete Gasauslaßöffiiung hat den weiteren Vorteil, daß die Mittel zur Begrenzung des Auslaßquerschnitts auch in Abhängigkeit von anderen Parametern steuerbar sind, beispielsweise in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit oder von der Umgebungstemperatur, einer für das &ldquor;pneumatische System" entscheidenden Einflußgröße.

Vorteilhafte Ausgestaltungen des Erfindungsgedankens sind in den Unteransprüchen 2 bis 17 beschrieben. Weitere Einzelheiten werden anhand des in Fig. 1 dargestellten Dia-

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gramms sowie an der in den Figuren 2 bis 5 dargestellten Ausfuhrungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 die zeitliche Änderung des Druckverlaufs und des Auslaßquerschnitts bei der Aktivierung eines Airbags

Fig. 2 schematisch ein erstes Ausfuhrungsbeispiel des Erfindungsgedankens

Fig. 3 ein zweites Ausfuhrungsbeispiel des Erfindungsgedankens

Fig. 4 ein drittes Ausfuhrungsbeispiel des Erfindungsgedankens

Fig. 5 ein viertes Ausfuhrungsbeispiel des Erfindungsgedankens.

Ausgehend von einem gemessenen Druckverlauf bei der Aktivierung eines Airbags sind in Fig. 1 schematisch drei mögliche Druckverläufe dargestellt, wie sie sich bei Verwendung eines aktiv betätigten Gasauslaßquerschnitts ergeben können. Etwa 5 ms nach Zündung des Gasgenerators steigt der Druck im Airbag von 0 auf etwa 3,75 bar steil an, bis die äußere Airbagabdeckung abgelöst wird und der Airbag sich entfalten kann. Infolge der Volumenvergrößerung sinkt der Druck im Airbag danach fast ebenso steil ab wie in der Druckaufbauphase, um dann ab etwa 12 bis 15 ms nach der Zündung flacher und asymptotisch in einen Endwert einzulaufen, der unterhalb von 0,5 bar liegt. Es sind drei Druckabfallkurven dargestellt, die den drei unterschiedlichen größten erreichbaren Gasauslaßöffhungen zuzuordnen sind. Die Öffnung des Gasauslasses am Airbag beginnt gemäß Fig. 1 etwa lÖ ms nach Zündung des Gasgenerators und erreicht den größten Querschnitt nach etwa 30 ms, d.h. etwa zeitgleich mit dem Einfallen eines Insassen in den Airbag. Dargestellt ist ein linearer Öffhungsverlauf von 0 auf einen Auslaßquerschnitt A, für den drei konkrete Werte, nämlich min., mittel und max. angegeben sind. Dem größten Auslaßquerschnitt bzw. der größten zeitlichen Änderung des Auslaßquer-Schnitts ist die Kurve mit dem größten Druckabfall zuzuordnen. Im dargestellten Diagramm wird dabei zum Einfallzeitpunkt nach 30 ms ein Restdruck von etwa 0,2 bar erreicht. Dem kleinsten erreichbaren Gasauslaßquerschnitt ist die oberste Druckabfallkurve

zuzuordnen, bei der zum Einfallzeitpunkt im dargestellten Beispiel noch ein Restdruck von etwa 0,4 bar herrscht. Dementsprechend gehört zum mittleren, maximal erreichbaren Auslaßquerschnitt die mittlere Druckabfallkurve mit einem Restdruckwert von etwa 0,3 bar.

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Es versteht sich von selbst, daß alle vorgenannten Zahlenwerte nur als Beispiel aufzufassen sind und nur der Erläuterung des Erfindungsgedankens dienen, ohne ihn gleichzeitig auf die genannten Werte einzuschränken.

Die Figuren 2 bis 4 zeigen rein schematisch mögliche Ausführungsformen des Erfindungsgedankens. Bei der Version gemäß Fig. 2 ist im Airbag 1 eine Gasauslaßöffnung 2 vorgesehen, die im Ruhezustand vollständig von einem Schieber 5 überdeckt ist. Der Schieber 5 kann mittels eines Stellantriebes 6 nach links verfahren werden, wenn die Gasauslaßöffnung 2 freigegeben werden soll. Dabei wird die Freigabe der Gasauslaßöffnung 2 bzw. die Bewegung des Schiebers 5 durch einen Anschlag 3 begrenzt, der erfindungsgemäß mittels eines zweiten Stellantriebes 7 verstellbar ist. Auf diese Weise kann der maximale Querschnitt der Gasauslaßöffnung in Abhängigkeit zweckmäßig auszuwählender Parameter auf die jeweiligen Bedürfnisse eingestellt werden.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 ist statt eines Anschlags ein Deckel 4 vorgesehen, der über einen Stellantrieb 7' verstellbar ist und zusammen mit dem Schieber 5' die Gasauslaßöffhung 2 im Airbag 1 vollständig überdeckt. Im dargestellten Beispiel wird die Gasauslaßöffhung 2 etwa je zur Hälfte vom Deckel 4 und vom Schieber 5' überdeckt. Der Stellantrieb 7' ist wie der Stellantrieb 7 für den Anschlag 3 in Abhängigkeit eines oder mehrerer zweckmäßig auszuwählender Parameter anzusteuern und so ausgelegt, daß er den Schieber 5' in die gewünschte Ausgangsposition bringen kann. Bei einer Änderung der Stellgröße für den Stellantrieb 7' in Richtung kleinerer Überdeckung des Gasauslaßqüerschnitts 2 muß dafür gesorgt werden, daß der Schieber 5' entweder von dem zugehörigen Stellantrieb oder einem gesonderten, elastischen Rückstellelement bis gegen den Deckel 4 nächgeführt wird.

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Bei der Ausfuhrungsform gemäß Fig. 4 ist die Gasauslaßöfihung 2 im Airbag 1 durch eine Folie 10 komplett verschlossen. Der Schieber 8 mit seinem Stellantrieb 9 entspricht hier funktionsmäßig dem Deckel 4 mit Stellantrieb 7' gemäß Fig. 3. Dabei kann der Stellantrieb in Abhängigkeit von einem Parameter so angesteuert werden, daß der Schieber 8 die GasauslaßÖflhung so weit überdeckt, daß nach einem Aufreißen der Folie 10 infolge des Innendrucks im Airbag 1 nur der maximal gewünschte Auslaßquerschnitt freigegeben wird.

Fig. 5 zeigt schematisch, wie der Erfindungsgedanke bei einer Aufprall-Schutzvorrichtung realisiert werden kann, bei der ein gebräuchlicher Gasgenerator 11 mit kreiszylindrischem Gehäuse verwendet wird. Derartige Gehäuse weisen meist einen radial vorstehenden Flansch auf, an dem der Airbag befestigt ist. Wird dieser an sich vorhandene Flansch zu einem Ring 13 ausgeweitet, so können in diesem Ring eine oder mehrere Gasauslaßöffhungen 12 untergebracht werden. Im dargestellten Beispiel sind am Umfang gleichmäßig verteilt mehrere Gasauslaßöffhungen vorgesehen. Dem Ring 13 ist ein antreibbarer, ringförmiger Schieber 14 zugeordnet, in dem eine gleiche Anzahl kreisförmiger Gasdurchlässe ausgebildet ist. Ferner ist noch ein antreibbarer, ringförmiger Deckel oder Anschlag 15 vorgesehen, der ebenfalls kreisförmige Gasdurchlässe aufweist, die korrespondierend zu den Gasauslaßöffhungen 12 im Ring 13 bzw. den Gasdurchlassen im ringförmigen Schieber 14 angeordnet sind. Durch Drehen des ringförmigen Deckels bzw. Anschlags 15 können die kreisförmigen Gasdurchlässe mit den Gasauslaßöffhungen 12 ganz oder teilweise zur Deckung gebracht werden, wodurch der maximal mögliche Gasauslaßquerschnitt festgelegt werden kann. Der antreibbare ringförmige Schieber ist in seiner Ausgangslage derartig gedreht, daß seine Gasdurchlässe nicht mit den Gasauslaßöffhungen 12 im Ring 13 zusammenfallen. Bei einer Aktivierung des Airbags 1 wird dann der ringförmige Schieber 14 aus seiner Schließstellung in die Öffnungsstellung gedreht, in der seine kreisförmigen Gasdurchlässe genau korrespondierend zu den kreisförmigen Gasauslaßöfmungen 12 im Ring 13 liegen. Auf diese Weise wird der durch den ringförmigen Deckel bzw. Anschlag 15 voreingestellte, maximale Gasauslaßquer schnitt freigegeben.

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Maßgebend für alle dargestellten Ausführungsbeispiele des Erfindungsgedankens ist, daß ein Gasauslaßquerschnitt gegebener Größe in Abhängigkeit von einem oder mehreren Parametern aktiv auf einen Querschnitt einstellbar ist, der den jeweiligen Bedürfnissen am besten entspricht. Insbesondere soll durch den maximal zur Verfugung gestellten Gasauslaßquerschnitt dafür gesorgt werden, daß der Restdruck im Airbag zum Zeitpunkt des Einfallens eines Insassen optimal an das einfallende Körpergewicht angepaßt ist. Außerdem ist es selbstverständlich möglich, andere Parameter für die Einstellung des maximalen Gasauslaßquerschnittes und die Aktivierung der Gasauslaßöflhung zu berücksichtigen, beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Größe der Fahrzeugverzögerung oder die Ausfahrlänge eines Rückhaltegurtes.

Claims

-8- Schutzansprüche

1. Aufprall-Schutzvorrichtung für einen Fahrzeuginsassen, bestehend im wesentlichen aus einem Airbag mit Gasgenerator und Zündeinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß am Airbag (1) wenigstens eine Gasauslaßöffhung (2) mit einstellbarem Querschnitt ausgebildet ist und daß Mittel (3, 4) vorgesehen sind, durch die der Querschnitt der Gasauslaßöffhung (2) auf einen Maximalwert begrenzbar ist. ■■'■"■■ "'. ^;' · ' ' ■■■■■': ·.-.·■. . ■ - - ' ■

2. Schutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gasauslaßöffiiung (2) vollständig geschlossen ist und daß sie sich nach der Aktivierung des Airbags auf den eingestellten, maximalen Querschnitt selbsttätig öffnet.

3. Schutzvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gasauslaßöffiiung (2) mittels eines Schiebers (5) oder dergl. vollständig geschlossen ist, der nach Aktivierung des Airbags mittels eines Stellantriebes (6) in seine Öffnungsstellung mit maximalem Querschnitt verfahrbar ist.

4. Schutzvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (5) vom Stellantrieb (6) bis zu einem Anschlag (3) in Öffhungsrichtung verfahrbar ist, wobei der Anschlag (3) seinerseits mittels eines zweiten Stellantriebes (7) einstellbar ist.

5. Schutzvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Querschnitt der Gasauslaßöffhung (2) teils von einem einstellbaren Deckel (4) und teils von einem Schieber (5'), insgesamt aber vollständig geschlossen ist, wobei

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der vom Anschlag (4) abgedeckte Querschnittsteil mittels eines zweiten Stellantriebes (7') einstellbar ist und nach der Aktivierung des Airbags verschlossen bleibt, während der vom Schieber (5') abgedeckte Quersehnittsteil nach der Aktivierung des Airbags durch Verfahren des Schiebers (5') mittels eines ersten Stellantriebes (6') freigebbar ist.

6. Schutzvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gasauslaßöfihung (2) mittels einer vom Gasdruck im Airbag aufreißbaren Folie (10) vollständig geschlossen ist und daß zur Einstellung des maximalen Querschnitts außerdem ein Schieber (8) oder dergl. vorgesehen ist, der mittels eines Stellantriebes (9) einstellbar ist.

7. Schutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Maximalwert des Querschnitts der Gasauslaßöfmung (2) in Abhängigkeit vom Gewicht des Fahrzeuginsassen einstellbar ist.

8. Schutzvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Maximalwert des Querschnitts der Gasauslaßöflhung (2) außerdem in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit einstellbar ist.

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9. Schutzvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Maximalwert des Querschnitts der Gasauslaßöfmung (2) zusätzlich noch in Abhängigkeit von der unfallbedingten Fahrzeugverzögerung oder anderer Zustandsgrößen einstellbar ist.

10. Schutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein elektromotorischer Stellantrieb vorgesehen ist.

11. Schutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeit der Querschnittsfreigabe in Abhängigkeit von wenigstens einem der Parameter der Ansprüche 7 bis 9 einstellbar ist.

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12. Schutzvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stellantrieb mit mechanischer, pneumatischer oder pyrotechnischer Speicherenergie vorgesehen ist.

13. Schutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschnittsänderung während des Freigabevorgangs durch die Kontur der Gasauslaßöffiiung und/oder durch die Kontur des Schiebers oder dergl. beeinflußbar ist.

14. Schutzvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Beginn des Freigabevorgangs einstellbar ist.

15. Schutzvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die den maximalen Querschnitt der Gasauslaßöffiiung bestimmenden Vorgänge ausgelöst werden, sobald die Kraftfahrzeugzündung eingeschaltet wird.

16. Schutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Gasauslaßöffiiung in mehrere Auslaßöffiiungen unterteilt ist.

17. Schutzvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Gasauslaßöffiiung (12) in einem den Gasgenerator (11) umgebenden Ring (13) untergebracht sind und daß ein antreibbarer, ringförmiger Schieber (14) und ein antreibbarer ringförmiger Deckel oder Anschlag (15) vorgesehen sind.