DE19930239A1

DE19930239A1 - Airbageinheit und ein Verfahren zum Aufblasen eines Gassackes der Airbageinheit

Info

Publication number: DE19930239A1
Application number: DE1999130239
Authority: DE
Inventors: Michael Haensel; Thomas Marotzke; Andre Schoenekaes; Andreas Sturm
Original assignee: Petri AG
Current assignee: Petri AG
Priority date: 1999-06-25
Filing date: 1999-06-25
Publication date: 2001-01-04

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Airbageinheit zum Schutz von Personen in Fahrzeugen mit einem Gassack und mindestens einem Gasgenerator zum Aufblasen des Gassackes. Erfindungsgemäß ist die Airbageinheit charakterisiert durch eine derartige Ausbildung des mindestens einen Gasgenerators (1), daß dem Gassack nach dessen vollständigem Aufblasen weiteres Gas zugeführt werden kann, und durch Mittel (19, 20), die die weitere Zufuhr von Gas aus dem Gasgenerator (1) in den Gassack derart steuern, daß der Innendruck (p) des Gassackes für einen definierten Zeitraum in einem für den Schutz eines Insassen vorgesehenen Druckbereich gehalten wird.

Description

Die Erfindung betrifft eine Airbageinheit zum Schutz von Personen in Fahrzeugen nach dem Oberbegriff des Patentan spruchs 1 sowie ein Verfahren zum Aufblasen eines Gassackes dieser Airbageinheit nach dem Oberbegriff des Patentan spruchs 25.

Eine Airbageinheit der genannten Art umfaßt insbesondere einen Gassack und einen Gasgenerator zum Aufblasen des Gassackes in einem Crash-Fall auf ein solches Druckniveau, daß die Rückhaltewirkung des aufgeblasenen Gassackes einen Fahrzeuginsassen vor Verletzungen schützen kann.

Das Druckniveau des Gassackes ist die maßgebliche Größe für die Erzielung einer optimalen Rückhaltewirkung. Bei einem zu geringen Druckniveau bietet der Gassack keinen Schutz vor dem Zusammenprall eines Fahrzeuginsassen mit Teilen der Fahrzeugkarosserie oder daran befestigten Baugruppen, wie z. B. einem Lenkrad oder einem Armaturenbrett. Bei einem zu hohen Druckniveau besteht demgegenüber die Gefahr, daß der Airbag selbst die Verletzung eines Fahrzeuginsassen hervor ruft.

Von Bedeutung ist ferner, daß das den Schutz eines Fahr zeuginsassen vor Verletzungen gewährleistende Druckniveau des Gassackes sich nach einem Crash hinreichend schnell, das heißt während eines Zeitraumes von weniger als 50 ms aufbaut.

Aus den genannten Gründen sind bereits vielfältige Anstren gungen unternommen worden, einen Gassack nach einem Crash zum richtigen Zeitpunkt mit einem zum Schutz der Fahrzeugin sassen geeigneten Druckniveau zur Verfügung zu stellen. So ist es aus der WO 99/16644 bekannt, beim Aufblasen eines Gassackes einer Airbageinheit durch einen Gasgenerator kontinuierlich die Temperatur und/oder den Druck in dem Gasgenerator zu messen und das Aufblasen des Gassackes in Abhängigkeit von diesen Größen derart zu steuern, daß beim Aufblasen des Gassackes ein vorgebbarer Solldruckverlauf eingehalten wird.

Zur Verbesserung der Charakteristik des Druckaufbaus in einem Gassack ist es ferner bekannt, mehrstufige Gasgenera toren zu verwenden, deren einzelne Stufen in gewünschten Abständen nacheinander gezündet werden können, um die Air bagsteifigkeit beim Aufblasen des Gassackes geeignet zu steuern, vergleiche hierzu WO 98/28168.

Trotz der Verbesserungen hinsichtlich des Druckaufbaus in einem Gassack bestehen nach wie vor Probleme, nach einem Crash den Gassack für einen hinreichenden Zeitraum mit dem zum Schutz der Insassen geeigneten Druckniveau bereitzustel len. Dies ist insbesondere darauf zurückzuführen, daß das in den Gassack einströmende Gas durch eine entsprechend poröse Oberfläche des Gassackes oder durch separate Ab strömöffnungen hindurch wieder aus dem Gassack abgelassen werden muß. Aufgrund des damit einhergehenden Druckverlu stes des Gassackes besteht insbesondere im Fall eines Mehrfach-Crash die Gefahr, daß der Gassack beim Auftreffen eines Insassen nicht mehr das zur Erzielung der gewünschten Rückhaltewirkung erforderliche Druckniveau aufweist. Zur Behebung dieses Problems wurde versucht, durch eine geeigne te Ausbildung der Abströmöffnungen das Abströmverhalten zu verbessern. Damit lassen sich zwar gewisse Korrekturen erreichen, durch die der Druckverlust in dem Gassack verzö gert werden kann; eine grundsätzliche Behebung des genann ten Problems wird hiermit aber nicht ermöglicht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Airbagein heit sowie ein Verfahren zum Aufblasen des Gassackes dieser Airbageinheit zu schaffen, die eine zuverlässige Bereitstel lung des Gassackes mit einem zum Schutz der Insassen geeig neten Druckniveau ermöglichen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Schaffung einer Airbageinheit mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie hinsichtlich des Verfahrens durch die Merkmale des Patentanspruchs 25 gelöst.

Danach ist der mindestens eine Gasgenerator der Airbagein heit derart ausgebildet, daß nach dem vollständigen Aufbla sen des Gassackes (auf seinen Arbeitsdruck) weiteres Gas in den Gassack eingeleitet werden kann, wobei diese weitere Zufuhr von Gas in den Gassack durch geeignete Steuermittel derart gesteuert wird, daß der Innendruck des Gassackes für einen definierten Zeitraum innerhalb eines für den Schutz der Insassen geeigneten Druckbereiches gehalten wird.

Unter dem Arbeitsdruck wird der Innendruck des Gassackes verstanden, auf den der Gassack aufgeblasen werden muß, um einem Insassen bei einem Aufprall den bestmöglichen Schutz zu gewähren. Denn um seine Sollform und -position zu errei chen und zu halten und einem aufschlagenden Insassen eine schützende Kraft entgegenzusetzen, muß der Gassack auf einen definierten, gegenüber dem Umgebungsdruck erhöhten Druck (Arbeitsdruck) aufgeblasen werden.

Bei dem Arbeitsdruck kann es sich (abgesehen von kurzeiti gen Druckspitzen während des Aufblasens) um den Endwert des Innendruckes handeln, auf den der Gassack mittels des Gasge nerators aufgeblasen wird; allerdings kann der Arbeitsdruck auch kleiner sein als der Endwert des Innendruckes, wenn mit dem Aufprall eines Insassen erst einige Zeit nach dem Erreichen des Endwertes gerechnet wird, so daß zu diesem Zeitpunkt bereits Gas aus dem Gassack abgeströmt ist. Das absolute Maximum des Innendruckes stellt sich während der Interaktion eines Insassen mit dem Gassack ein.

Die erfindungsgemäße Lösung beruht auf der Erkenntnis, daß das zur Einstellung der sogenannten Standzeit des Gassac kes, also der Zeit, während der der Gassack ein zum zuver lässigen Schutz der Insassen geeignetes Druckniveau auf weist, eine bloße Korrektur des Abströmverhaltens des Gases aus dem Gassack nicht ausreichend ist, sondern daß wesent lich bessere Resultate erzielt werden können, wenn dem Gassack auch nach dem vollständigen Aufblasen noch weiteres Gas zugeführt wird, um die beim Abströmen des Gases aus dem Gassack über geeignete Abströmmittel auftretenden Druckver luste auszugleichen.

Das vollständige Aufblasen des Gassackes (auf einen Endwert der größer oder gleich dem idealen Arbeitsdruck ist) umfaßt also das explosionsartige, auf einer Zeitskala einiger 10 ms ablaufende Aufblasen des Gassackes in den Druckbe reich, der zum Schutz der Fahrzeuginsassen vor Verletzungen geeignet ist, oder gegebenenfalls sogar kurzzeitig über diesen Druckbereich hinaus. Die erfindungsgemäß vorgesehene weitere Zufuhr von Gas dient dann nur noch dazu, das Druck niveau des Gassackes in diesem Bereich zu halten (Standzeit verlängerung). Es soll zwar nicht ausgeschlossen sein, daß der beim explosionsartigen Aufblasen des Gassackes erreich te Arbeitsdruck noch etwas überschritten wird; jedoch geht es hier nicht um das bekannte Aufblasen des Gassackes in mehreren Stufen, bei dem der Gassack zunächst nur auf einen deutlich unter dem idealen Arbeitsdruck liegenden Innen druck aufgeblasen wird, um Verletzungen eines Insassen durch den sich entfaltenden Gassack zu verhindern.

Nicht erfaßt sollen somit solche Fälle sein, in denen das erste, explosionsartige Aufblasen des Gassackes einerseits und die anschließende, weitere Zufuhr von Gas andererseits zu zwei völlig unterschiedlichen Druckniveaus des Gassackes mit ganz unterschiedlichen Funktionen führen; also wenn beim Aufblasen des Gassackes in einem sogenannten "Out of Position-Fall" der Gassack zunächst explosionsartig auf ein erstes, niedrigeres Druckniveau aufgeblasen wird, um den außerhalb seiner eigentlichen Sitzposition befindlichen Fahrzeuginsassen nicht durch den Gassack selbst zu verlet zen, und erst anschließend das vollständige Aufblasen des Gassackes erfolgt.

Wesentlich für die vorliegende Erfindung ist vielmehr, daß das erste, explosionsartige Aufblasen des Gassackes zumin dest bis in den Druckbereich führt, der zum Schutz der Insassen vor Verletzungen bei einem Aufprall auf den Gas sack vorgesehen ist, und daß die anschließende weitere Zufuhr von Gas dazu dient, das Druckniveau des Gassackes in diesem Bereich zu halten. Selbstverständlich kann aber die vorliegende Erfindung mit den zuvor beschriebenen Methoden zur Vermeidung von Verletzungen in einem "Out of Position- Fall" kombiniert werden.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Innendruck des Gassackes durch die weitere Zufuhr von Gas auf einem im wesentlichen konstanten Druckniveau gehal ten.

Der Zeitraum, für den der Innendruck des Gassackes durch die weitere Zufuhr von Gas aus dem Gasgenerator in einem für den Schutz der Insassen geeigneten Druckbereich gehal ten wird, kann dabei erheblich größer sein als der zum explosionsartigen Aufblasen des Gassackes benötigte Zeit raum und je nach Anwendungsfall bis zu einigen Sekunden betragen.

Die Erfindung kann besonders vorteilhaft mit einem mehrstu figen Gasgenerator ausgeführt werden, dessen erste Stufe zum explosionsartigen Aufblasen des Gassackes auf ein für den Schutz der Insassen erforderliches Druckniveau dient und dessen weitere Stufen zur zusätzlichen Zufuhr von Gas in den Gassack vorgesehen sind. Alternativ könnten hierzu auch zwei unterschiedliche Gasgeneratoren vorgesehen sein.

Die Mittel zur Steuerung der weiteren Zufuhr von Gas in den Gassack nach dessen vollständigem Aufblasen können insbeson dere ein Ventil umfassen, das zwischen dem Gasgenerator und dem Gassack geschaltet ist. Der Begriff Ventil soll dabei in seiner allgemeinem Definition als ein Element zur Steue rung eines Gasstromes verstanden werden.

Die Mittel zur Steuerung der weiteren Zufuhr von Gas können ferner einen Gasspeicher umfassen, über den das zur Auf rechterhaltung des Innendrucks in dem Gassack vorgesehene Gas aus dem Gassack in den Gasgenerator geleitet wird, wobei eine Zwischenspeicherung in dem Gasspeicher vorgese hen sein kann. Dabei kann mit diesem Ventil wahlweise die Zufuhr von Gas aus dem Gasgenerator in den Gasspeicher und/oder die Zufuhr von Gas aus dem Gasspeicher in den Gassack steuerbar sein. Durch einen solchen, zwischen den Gassack und den Gasgenerator geschalteten Gasspeicher läßt sich der in den Gassack einzuleitende zusätzliche Gasstrom (Zusatzmassestrom) besonders variabel einstellen, um das gewünschte Druckniveau in dem Gassack aufrechtzuerhalten.

Nach einer Variante der Erfindung sind die Mittel zur Steuerung der weiteren Zufuhr von Gas in den Gassack inner halb des Gasgenerators selbst angeordnet.

Diese Variante der Erfindung läßt sich besonders günstig bei Verwendung eines zweistufigen Gasgenerators verwirkli chen, wobei die zur Erzeugung des Zusatzmassestroms vorgese hene zweite Stufe des Gasgenerators über ein Ventil mit den Auslaßöffnungen bzw. dem Diffusor des Gasgenerators verbun den ist. Als Gasspeicher für den Zusatzmassestrom kann hierbei in einfacher Weise eine ohnehin erforderliche Druckkammer der ersten Stufe des Gasgenerators verwendet werden, wenn als erste Stufe ein sogenannter Hybridgenera tor verwendet wird.

Das Ventil zur Steuerung des Gasstroms kann durch ein Drosselventil in Form einer Tellerfeder gebildet werden, durch deren Verformung der Gasstrom steuerbar ist.

Nach einer anderen Variante der Erfindung, die vorteilhaft mit einem einzelnen einstufigen Gasgenerator verwirklicht werden kann, sind die Mittel zur Steuerung der weiteren Zufuhr von Gas in den Gassack nach dem Aufblasen des Gas sackes außerhalb des Gasgenerators angeordnet und umfassen insbesondere mindestens ein Ventil zur Steuerung des Druc kes in dem Gassack.

Dabei kann außerhalb des Gasgenerators ein größerer Gasspei cher vorgesehen sein, der beim explosionsartigen Aufblasen des Gassackes gleichzeitig mit Gas gefüllt wird, welches anschließend zur Aufrechterhaltung des Innendruckes in dem Gassack verwendet wird. Hierzu ist der Gasspeicher zwischen den Gasgenerator und den Gassack geschaltet, wobei der Gasgenerator über ein Druckminderventil und ein parallel hierzu angeordnetes Druckbegrenzungsventil mit dem Gassack verbunden ist.

Wenn der Gasstrom zum explosionsartigen Aufblasen des Gassackes einerseits und der Gasstrom zur Aufrechterhaltung des Innendruckes in dem Gassack andererseits unabhängig voneinander auslösbar sind, dann läßt sich die vorliegende Erfindung besonders vorteilhaft auf Mehrfach-Kollisionen anwenden, z. B. wenn auf einen Seitenaufprall ein Überschla gen (Rollover) des Fahrzeugs folgt. In diesem Fall wird durch das Aufblasen des Gassackes unmittelbar nach dem Seitenaufprall der Fahrzeuginsasse vor Verletzungen durch den Seitenaufprall selbst geschützt. Kommt es anschließend zu einem Rollover, so wird durch einen entsprechenden Sensor der Gasstrom zur Aufrechterhaltung des Innendrucks in dem Gassack ausgelöst, der den bereits entfalteten, jedoch teilweise wieder in sich zusammengefallenen Gassack erneut auf ein für den Schutz des Insassen erforderliches Druckniveau aufbläst und auf diesem Druckniveau hält. Die Erfindung deckt somit auch solche Fälle ab, in denen nach dem explosionsartigen, vollständigen Aufblasen des Gas sackes zunächst ein Druckabfall in dem Gassack auftritt und daher mit dem zusätzlichen Gasstrom zunächst wieder das zum Schutz der Insassen erforderliche Druckniveau in dem Gas sack aufgebaut werden muß. Anschließend wird dieses dann für einen definierten Zeitraum gehalten.

Hierzu kann insbesondere ein mehrstufiger Gasgenerator vorgesehen sein, dessen erste, zweite und gegebenenfalls weitere Stufen unabhängig voneinander auslösbar sind, wobei den Stufen jeweils separate Sensoren zugeordnet sind, die das zum Auslösen erforderliche Signal in Abhängigkeit von der Art eines Unfalles erzeugen.

Alternativ kann eine zwangsweise Zündung der zweiten Stufe zu einem bestimmten Zeitpunkt nach der Zündung der ersten Stufe vorgesehen sein, so daß mit einem minimalen sensori schen Aufwand eine deutliche Verlängerung der Standzeit eines Airbags ermöglicht wird. Dies bietet Schutz bei Mehrfachkollisionen, bei denen die erste Kollision das Rückhaltesystem aktiviert, der Aufprall eines Insassen auf den Airbag jedoch erst zu einem späteren Zeitpunkt nach einer weiteren Kollision stattfindet. Durch die zwangsweise Zündung der zweiten Stufe wird hierbei das erforderliche Nutzfenster des Rückhaltesystems zu Verfügung gestellt.

Die erfindungsgemäße Airbageinheit eignet sich für Kraft fahrzeuge aller Art, neben Landfahrzeugen vor allem auch für Luftfahrzeuge.

Weitere Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.

Es zeigen:

Fig. 1a einen zweistufigen Gasgenerator, dessen erste Stufe zum Aufblasen eines Gassackes dient und dessen zweite Stufe zur Aufrechterhaltung des Innendruckes in dem Gassack vorgesehen ist;

Fig. 1b den Gasgenerator aus Fig. 1a nach dem Auslösen der ersten Stufe;

Fig. 1c den Gasgenerator aus Fig. 1a nach dem Auslösen der zweiten Stufe;

Fig. 1d das Verhalten des Austrittsquerschnitts eines Ventils, durch das das in der zweiten Stufe des Gasgenerators freigesetzte Gas hindurchströmt;

Fig. 2a eine schematische Darstellung der Anwendung der Erfindung auf eine Fahrerairbageinheit;

Fig. 2b die Zeitabhängigkeit des Innendruckes des Gassackes der Airbageinheit aus Fig. 2a;

Fig. 2c das Verhalten einer bekannten Fahrerairbagein heit beim und nach dem Aufblasen des Gassackes;

Fig. 3a bis 3f eine schematische Darstellung der Anwendung der Erfindung auf eine Seitenairbageinheit;

Fig. 4a bis 4c eine schematische Darstellung des Verhaltens des Innendruckes des Gassackes der Seitenairbag einheit in Abhängigkeit von der Zeit nach dem Auslösen der Airbageinheit;

Fig. 5 eine schematische Darstellung einer Airbagein heit, die außerhalb des Gasgenerators Mittel zur Aufrechterhaltung des Innendruckes in dem Gassack aufweist.

In Fig. 1 ist ein zweistufiger, von einem Gehäuse 1a umschlossener Gasgenerator 1 in Form eines Rohrgasgenera tors dargestellt, dessen erste Stufe 10 und zweite Stufe 20 einander gegenüberliegend angeordnet sind.

Bei der ersten Stufe 10 des Gasgenerators 1 handelt es sich um einen Hybridgenerator mit einer pyrotechnischen Ein heit 11 zur Erzeugung von Heißgas und einer mit einem Speichergas gefüllten Speicherkammer 19 (Druckspeicher). Die pyrotechnische Einheit 11 der ersten Stufe 10 des Gasgenerators 1 umfaßt einen Zündsatz 12 mit Anzündelemen ten 13, einer Brennkammer 14 sowie einer in der Brennkam mer 14 angeordneten Feststoffladung 15, die durch die Anzündelemente 13 zur Erzeugung von Heißgas angezündet werden kann.

Hinter der Brennkammer 14 erstreckt sich in Längsrichtung des Gasgenerators 1 ein Rohrabschnitt 16, in dem axial ver schieblich ein im wesentlichen hohlzylindrisches Kopf teil 16a gelagert ist. Dieses Kopfteil 16a erstreckt sich durch eine Zwischenwand hindurch in eine Diffusorkammer 17 der ersten Stufe 10 des Gasgenerators 1, die mehrere Öffnun gen 17a aufweist, durch die hindurch Gas zum Aufblasen eines Gassackes aus dem Gasgenerator 1 austreten kann.

An die Diffusorkammer 17 schließt sich in Längsrichtung des Gasgenerators 1 die mit Speichergas gefüllte Speicherkam mer 19 an, die mit der Diffusorkammer 17 über eine mit einem durchstoßbaren Element 18 verschlossene Öffnung 19a verbunden ist.

Hybrid-Gasgeneratoren der vorbeschriebenen Art sind als einstufige Gasgeneratoren oder auch als Bestandteile eines mehrstufigen Gasgenerators allgemein bekannt, vergleiche etwa DE 197 25 475 A1, DE 197 25 476 A1 und WO 98/28168.

Der ersten Stufe 10 in Längsrichtung des Gasgenerators 1 gegenüberliegend ist eine zweite Stufe 20 angeordnet, die ebenfalls als Hybridgenerator ausgebildet ist und eine pyrotechnische Einheit 21 sowie eine mit Speichergas gefüll ten Speicherkammer 29 (Druckspeicher) aufweist.

Die pyrotechnische Einheit 21 umfaßt einen Zündsatz 22 mit Anzündelementen 23, einer Brennkammer 24 und einer in der Brennkammer 24 gelagerten Feststoffladung 25, die mittels der Anzündelemente 23 zur Erzeugung eines Heißgases anzünd bar ist. Unmittelbar an die Brennkammer 24 schließt sich dann die Speicherkammer 29 an.

Die Speicherkammer 29 der zweiten Stufe 20 ist über ein in einer Zwischenwand 27 angeordnetes Drosselventil in Form einer eine Berstscheibe aufweisenden, vorgespannten Teller feder 28 mit dem Druckspeicher 19 der ersten Stufe 10 des Gasgenerators 1 gekoppelt.

Anstelle eines Hybridgenerators können für die zweite Stufe des Gasgenerators 1 auch andere gängige Generatortypen zum Einsatz kommen. Die zweite Stufe des Gasgenerators kann auch ausschließlich aus einer Speicherkammer bestehen, in der das zur Aufrechterhaltung des Innendruckes in dem Gassack nach dessen Aufblasen benötigte Gas unter hohem Druck gespeichert ist.

Fig. 1b zeigt den Gasgenerator 1 nach dem Auslösen der ersten Stufe 10 durch Zünden des Zündsatzes 12 und anschlie ßendes Abbrennen der Feststoffladung in der Brennkammer 14. Hierdurch wird ein Heißgas freigesetzt, das entlang der Pfeile G durch das Rohrstück 16 strömt und dabei das inner halb des Rohrstückes 16 gelagerten Kopfteil 16a axial in Richtung der Speicherkammer 19 verschiebt. Dabei zerstört das Kopfstück 16a mit seinem vorderen Ende das durchstoßba re Element 18.

Das in der Brennkammer 14 erzeugte Heißgas kann nun durch seitliche Öffnungen 16b in das Kopfstück 16a eintreten und durch dieses hindurch in die Speicherkammer 19 strömen. Aufgrund des hierdurch in der Speicherkammer 19 entstehen den Überdrucks und aufgrund der Zerstörung des durchstoßba ren Elementes 18 strömt das Gas aus der Speicherkammer 19 explosionsartig durch die Öffnung 19a hindurch in die Diffusorkammer 17 und von dort durch die seitlichen Öffnun gen 17a in den zugehörigen Gassack der Airbageinheit.

Fig. 1c zeigt den Gasgenerator aus Fig. 1a nach Zündung der zweiten Stufe 20, die unabhängig von und zeitlich versetzt zu der Zündung der ersten Stufe 10 erfolgt.

Durch die Zündung der zweiten Stufe 20 des Gasgenerators 1 mittels der Anzündelemente 23 werden in der Brennkammer 24 Heißgase freigesetzt, die in Längsrichtung des Gasgenera tors 1 in die Speicherkammer 29 strömen. Die Druckerhöhung in der Speicherkammer 29 führt zu einer Deformation der Tellerfeder 28 und zu einer Zerstörung der Berstscheibe 28a im zentralen Bereich der Tellerfeder 28. Hierdurch wird eine Öffnung 27a in der Zwischenwand 27 freigegeben, die die Speicherkammer 29 der zweiten Stufe des Gasgenerators 1 von der Speicherkammer 19 der zweiten Stufe trennt. Durch diese Öffnungen 27a kann Gas aus der Speicherkammer 29 der zweiten Stufe 20 als Zusatzgas bzw. Zusatzmassestrom Z in die Speicherkammer 19 der ersten Stufe 10 einströmen. Dies führt zu einem weiteren Gasstrom G aus der Speicherkam mer 19 der ersten Stufe 10 durch die Diffusorkammer 17 und deren Öffnungen 17a hindurch in den zugeordneten Gassack, um dessen Innendruck aufrechtzuerhalten.

Anhand Fig. 1c ist erkennbar, daß der effektive Quer schnitt der Öffnungen 27a durch die hindurch Gas aus der Speicherkammer 29 der zweiten Stufe 20 in die Speicherkam mer 19 der ersten Stufe 10 strömen kann, von der Druckdiffe renz zwischen den beiden Speicherkammern 19, 29 und damit insbesondere von dem Druck abhängt, der nach dem Zünden der zweiten Stufe 20 des Gasgenerators 1 in deren Speicherkam mer 29 besteht. Denn durch das Zerbrechen der Berstschei be 28a bewegen sich die in die Öffnungen 27a der Zwischen wand 27 eingreifenden Abschnitte 28b der Tellerfeder 28 gegen den Druck in der Speicherkammer 29 aus diesen Öffnun gen 27a heraus, so daß ein Austrittsquerschnitt für das Gas freigegeben wird.

Je geringer der Druck in der Speicherkammer 29 der zweiten Stufe ist, desto weiter bewegen sich (aufgrund der Vorspan nung der Tellerfeder 28 entgegen ihrer die Öffnungen 27a verschließenden Position) die Abschnitte 28b der Tellerfe der 28 aus den Öffnungen 27a heraus und desto größer ist der Austrittsquerschnitt für die von der Speicherkammer 29 der zweiten Stufe 20 in die Speicherkammer 19 der ersten Stufe 10 strömenden Gase. Mit anderen Worten ausgedrückt wirkt der Druck in der Speicherkammer 29 der zweiten Stu fe 20 entgegen der Vorspannung der Tellerfeder 28, die nach dem Zerbrechen der Berstscheibe 28b die Tendenz hat, die den Öffnungen 27a in der Zwischenwand 27 zugeordneten Ab schnitte 28b aus diesen Öffnungen 27a herauszudrücken. Die Tellerfeder 28 wirkt somit als Drosselventil nach Art eines Druckdifferenzventils, bezogen auf den Druck in den Spei cherkammern 19, 29 der ersten und zweiten Stufe des Gasgene rators 1.

Fig. 1d zeigt den Zusammenhang zwischen dem Druck p₂ in der Speicherkammer 29 der zweiten Stufe 20 des Gasgenera tors 1 und dem effektiven Austrittsquerschnitt A der Öffnun gen 27a in der Zwischenwand 27. Zum Zeitpunkt t = t_Z, zu dem die zweite Stufe gezündet wird, ist der Austrittsquer schnitt noch Null, da die Öffnungen 27a durch die zugeordne ten Abschnitte 28b der Tellerfeder 28 verschlossen sind. Nach dem Zerbrechen der Berstscheibe 28a der Tellerfeder 28 aufgrund der Zündung der zweiten Stufe des Gasgenerators kommt es dann zu einer Zunahme des Austrittsquerschnitts A, wobei dieser Austrittsquerschnitt mit zunehmender Zeit t nach Zündung der zweiten Stufe und dementsprechend abnehmen dem Druck p₂ in der Speicherkammer 29 der zweiten Stufe des Gasgenerators immer größer wird. Hierdurch ist der Zusatz massestrom Z, der aus der Speicherkammer 29 der zweiten Stufe in die Speicherkammer 19 der ersten Stufe strömt, in Abhängigkeit von der Zeit annähernd konstant, so daß in dem zugehörigen Gassack der Airbageinheit ein konstanter Innen druck aufrechterhalten werden kann. Es werden also Druckver luste in dem Gassack, die Folge des Abströmens von Gas aus dem Gassack sowie der Abkühlung des Gases im Gassack sind, ausgeglichen.

Zusammenfassend wird mittels der ersten Stufe des anhand der Fig. 1a bis 1c dargestellten Gasgenerators ein zugeordneter Airbag explosionsartig entfaltet und mit dem zum Schutz der Insassen erforderlichen Innendruck bereitge stellt, während die zweite Stufe dazu dient, Druckverluste in dem Airbag auszugleichen und diesen während einer eventu ellen "Wartezeit" auf den aufprallenden Insassen auf einem zum Schutz des Insassen erforderlichen Druckniveau zu halten. Der Gassack "wartet" sozusagen mit einem optimalen Innendruck auf den Insassen, was insbesondere im Fall von Mehrfachkollisionen, bei denen der Insasse erst mit einer gewissen Verzögerung auf einen zugeordneten Airbag auf prallt, von großer Bedeutung zum Schutz vor Verletzungen ist.

In Fig. 2a ist schematisch eine Anwendung der vorliegenden Erfindung auf eine in einem Lenkrad 5 angeordnete Airbagein heit mit einem aufblasbaren Gassack 2 dargestellt. Zum Zeitpunkt t = 0 befindet sich der Gassack noch vollständig innerhalb des in dem zentralen Bereich des Lenkrades 5 angeordneten Gehäuses der Airbageinheit. Erfolgt zu diesem Zeitpunkt ein Crash, so wird die Airbageinheit durch einen entsprechenden Sensor ausgelöst und der Gassack mittels eines Gasgenerators, wie er z. B. anhand der Fig. 1a bis 1c dargestellt wurde, aufgeblasen.

Zum Zeitpunkt t = t₁ etwa 50 ms nach dem Auslösen der Airbag einheit ist der Gassack 2 mittels der ersten Stufe des Gasgenerators vollständig aufgeblasen worden. Durch frühzei tiges, automatisches Auslösen der zweiten Stufe des Gasgene rators wird vermieden, daß sich der Innendruck des Gassac kes bereits nach kurzer Zeit wieder abbaut. Vielmehr be wirkt der Zusatzmassestrom aus der zweiten Stufe des Gasge nerators, daß der Innendruck des Gassackes 2 noch für einen längeren Zeitraum in einem Druckbereich verbleibt, der zum Schutz eines Insassen gegen Verletzungen besonders geeignet ist. Das heißt, selbst zu einem Zeitpunkt t₂, der nach dem Zeitpunkt t₁ liegt, zu dem der Gassack 2 vollständig aufge blasen worden war, "wartet" dieser noch mit einem optimalen Innendruck auf einen aufprallenden Insassen. Durch geeigne te Auslegung der zweiten Stufe des Gasgenerators kann dieser Innendruck für Zeiträume in der Größenordnung eini ger Sekunden aufrechterhalten werden.

Fig. 2b zeigt den Innendruck p in dem Gassack 2 aus Fig. 2a in Abhängigkeit von der Zeit t nach dem Auslösen der Airbageinheit und dem Zünden des Gasgenerators. Hiernach wird der Gassack zunächst innerhalb sehr kurzer Zeit auf einen Innendruck p_o aufgeblasen, der einen optimalen Schutz eines Insassen vor Verletzungen ermöglicht. Ohne die Wir kung der zweiten Stufe des Gasgenerators würde nach dem Erreichen des Wertes p₀ der Druck kurzfristig wieder abfal len, da aus dem Gassack durch entsprechende Abströmöffnun gen oder eine poröse Oberfläche kontinuierlich Gas abgelas sen bzw. durch Gasabkühlung der Druck vermindert wird. Das entsprechende Verhalten ist in Fig. 2b durch die Kurve S₁ angedeutet, die den Verlauf des Innendruckes im Gassack bei ausschließlicher Zündung der ersten Stufe des Gasgenerators darstellt. Hiernach fällt der Innendruck p des Gassackes innerhalb eines Zeitraumes, der zum Aufblasen des Gassackes benötigt wurde, wieder in den Bereich solcher Werte p_u ab, die keinen zuverlässigen Schutz eines Insassen mehr gewähr leisten. So wäre der Airbag bereits nach etwa 80 ms im wesentlichen drucklos und könnte von einem später aufpral lenden Insassen einfach durchschlagen werden, ohne eine wesentliche Schutzwirkung zu entfalten.

Durch die Zündung der zweiten Stufe des Gasgenerators wird jedoch die Standzeit des Gassackes erheblich verlängert, wie anhand des Verlaufs der Kurve S₂ über der Zeit t erkenn bar ist.

Der Zeitraum, während dessen der Gassack mit einem für den Schutz der Insassen geeigneten Innendruck bereit gestellt wird, verlängert sich um ein Zeitintervall dt, das von der Auslegung der zweiten Stufe des Gasgenerators abhängt.

In Fig. 2c ist schematisch im Vergleich zu Fig. 2a noch das Verhalten eines Gassackes nach dem Stand der Technik darge stellt. Nach dem Auslösen der Airbageinheit wird der Gas sack zunächst explosionsartig aufgeblasen und zu einem Zeitpunkt t₁ von etwa 50 bis 80 ms nach einem Crash mit einem optimalen Innendruck bereit gestellt. Bereits etwa 50 ms später ist der Gassack aufgrund des kontinuierlichen Abströmens von Gas soweit erschlafft, daß er keinen hinrei chenden Schutz eines Insassen mehr gewährleistet. Dies ist in Fig. 2c zu einem Zeitpunkt t₂ größer t₁ schematisch dargestellt.

Nach dem Stand der Technik wird der Gassack 2 somit nur während eines sehr kurzen Zeitfensters von etwa 50 ms mit einem optimalen Innendruck für einen eventuellen Aufprall eines Insassen bereit gestellt.

Die anhand der Fig. 2a bis 2c für einen Fahrerairbag dargestellen Effekte treten entsprechend auch bei beliebi gen anderen Airbag-Typen auf.

Die Fig. 3a bis 3f zeigen die Anwendung der Erfindung auf eine Seitenairbageinheit 4, die im seitlichen Teil einer Fahrzeugkarosserie 6 als Schutz der oberen Körperpar tien eines Fahrzeuginsassen, insbesondere als Kopfschutz vorgesehen ist. Dabei stellen die Fig. 3b, 3d und 3f je weils eine Seitenansicht und die Fig. 3a, 3c und 3e einen Schnitt durch den seitlichen Teil der Fahrzeugkarosserie zu verschiedenen Zeitpunkten dar.

Zu dem in den Fig. 3a und 3b dargestellten Zeitpunkt ist der Airbag noch nicht ausgelöst; es ist hier also die "nackte" Fahrzeugkarosserie dargestellt.

Kommt es nun zu einem Aufprall, so wird der Gassack 3 der Airbageinheit 4, der hier aus einer Mehrzahl nebeneinander angeordneter, länglicher Kammern besteht, explosionsartig aufgeblasen, vergleiche Fig. 3c und 3d.

Der hierbei erreichte Innendruck des Gassackes 3 wird nun für einen gewissen Zeitraum aufrechterhalten, insbesondere um einen Fahrzeuginsassen auch bei Mehrfachkollisionen, beispielsweise einem Seitenaufprall mit anschließendem Rollover zu schützen. Anhand der Fig. 3e und 3f ist dabei erkennbar, daß sich der Zustand des Gassackes 3 auch längere Zeit nach dem vollständigen Aufblasen gemäß Fig. 3c und 3d nicht geändert hat.

Die Fig. 4a bis 4c zeigen den Innendruck p des Gassac kes 3 in Abhängigkeit von der Zeit t für unterschiedliche Kollisionsfälle, und zwar jeweils einerseits für ein Air bagsystem nach der vorliegenden Erfindung und andererseits zum Vergleich für ein Airbagsystem nach dem Stand der Technik.

Nach dem Stand der Technik ist in sämtlichen Kollisionsfäl len der Verlauf des Innendrucks p in dem Gassack über der Zeit t identisch, wie in den Fig. 4a-4c jeweils anhand der Kurve S dargestellt ist. Danach wird der Gassack zu nächst mit einem Innendruck p bereit gestellt, der erheb lich größer ist als der zum Schutz eines Insassen optimale Innendruck p_o. Anschließend fällt dieser Innendruck kontinu ierlich ab. Durch den anfangs sehr hohen Innendruck soll erreicht werden, daß für einen längeren Zeitraum nach einer Kollision ein zum Schutz des Insassen erforderliches Druck niveau in dem Gassack besteht.

Fig. 4a zeigt den Fall eines einfachen Seitenaufpralls, nachdem ein Fahrzeuginsasse zu einem Zeitpunkt t_a mit dem Gassack der Seitenairbageinheit in Kontakt gerät. Nach der vorliegenden Erfindung wird hierbei ausschließlich die erste Stufe des Gasgenerators ausgelöst und der Gassack 3 auf einen solchen Innendruck p aufgeblasen, der nur wenig höher liegt als der optimale Innendruck p_o. Dies ist zum Schutz eines Insassen vollkommen ausreichend, da schon kurz nach dem vollständigen Aufblasen des Gassackes zu einem Zeitpunkt t_a der Zusammenprall des Insasssen mit dem Gas sack erfolgt. Anhand der Kurve S₁, die den Verlauf des In nendruckes p in dem Gassack 3 nach der vorliegenden Erfin dung charakterisiert, ist deutlich erkennbar, daß zum Zeitpunkt des Aufpralls t_a der Gassack mit einem zum Schutz des Insassen optimalen Innendruck p_o bereit gestellt ist.

Demgegenüber ist nach dem Stand der Technik, der zur Stand zeitverlängerung des Gassackes ein Aufblasen des Gassackes auf einen erheblich höheren Innendruck p entsprechend der Kurve S erfordert, der Innendruck zum Zeitpunkt t_a des Aufpralls des Insassen auf den Gassack so groß, daß eine erhebliche Verletzungsgefahr für den Insassen besteht.

Fig. 4b zeigt einen Fall, in dem unmittelbar auf einen Seitenaufprall ein Rollover folgt, wodurch der Insasse zu den Zeitpunkten t_a, t_b und t_c mehrfach mit dem Gassack 3 der Seitenairbageinheit 4 in Kontakt gerät. In diesem Fall werden die erste und zweite Stufe des Gasgenerators im we sentlichen gleichzeitig bzw. unmittelbar nacheinander ausgelöst. Das Zünden der ersten Stufe führt zunächst entsprechend der Kurve S₁ zu einem Aufblasen des Gassackes auf ein Druckniveau, das etwas oberhalb des für den Schutz des Insassen optimalen Druckniveaus p_o liegt. Unmittelbar nach Erreichen des maximalen Druckes (Endwert des Innen druckes) beim Aufblasen des Gassackes fällt dessen Innen druck p wieder ab, was zum einen auf abströmendes Gas und zum anderen auf eine Abkühlung des Gases im Gassack zurück zuführen ist. Dieser Druckabfall wird aber kurzfristig gestoppt, da durch Zündung der zweiten Stufe des Gasgenera tors zusätzliche Gase in den entfalteten und aufgeblasenen Gassack strömen, um dessen Innendruck im wesentlichen konstant auf dem optimalen Wert p_o zu halten. Dies ist in Fig. 4b durch den Kurvenabschnitt S₂ dargestellt, der auf das frühzeitige Zünden der zweiten Stufe des Gasgenerators zurückzuführen ist.

Fig. 4c zeigt den Fall eines Seitenaufpralls mit einem zeitlich versetzt auftretenden Rollover, der zu einem mehrfachen Aufprall eines Insassen auf den Gassack 3 der Seitenairbageinheit 4 zu den Zeitpunkten t_a, t_b und t_c führt. In diesem Fall erfolgt die Zündung der zweiten Stufe des Gasgenerators mit einem gewissen zeitlichen Abstand be züglich der Zündung der ersten Stufe, wobei dieser zeitli che Abstand dadurch bestimmt wird, wann ein entsprechender Sensor des Fahrzeugs einen Rollover anzeigt.

Anhand Fig. 4c ist erkennbar, daß entsprechend der Kurve S₁ der Innendruck des Gassackes nach dem explosionsartigen Aufblasen auf einen Wert etwas oberhalb p_o zunächst steil abfällt, bevor er durch Zünden der zweiten Stufe entlang der Kurve S₂ wieder ansteigt und dann im wesentlichen konstant entlang des optimalen Wertes p_o verläuft. Nach Zündung der zweiten Stufe findet also zunächst eine Wieder befüllung des Gassackes statt.

Selbstverständlich sind die in den Fig. 4a-4c dargestell ten Druckverläufe lediglich als schematische Skizzen anzuse hen, von denen der tatsächliche Druckverlauf in einem praktischen Anwendungsfall abweicht. Erkennbar ist jedoch, daß nach der Erfindung ein zunächst explosionsartig bereit gestellter Innendruck des Gassackes durch einen Zusatzmasse strom für einen längeren Zeitraum in einem Bereich gehalten wird, der einen optimalen Schutz eines Insassen ermöglicht.

Fig. 5 zeigt eine Ausführungsform der Erfindung, bei der die Mittel zur Aufrechterhaltung des Innendruckes in einem Gassack 30 außerhalb des Gasgenerators 6 angeordnet sind. Diese Ausführungsform der Erfindung ist hier anhand eines in der Pneumatik üblichen Schaltplanes beschrieben, wobei der Gasgenerator 6 als Pumpe bzw. Kompressor angesehen wird.

Der Gasgenerator 6 ist in diesem Fall über ein Druckminder ventil 7 und ein hierzu parallel geschaltetes Druckbegren zungsventil 8 mit dem Gassack 30 der Airbageinheit verbun den. Dabei ist zwischen den Gasgenerator 6 und das Druckmin derventil 7 ein Gasspeicher 9 in Form einer elastischen Blase (die im Querträger eines Kraftfahrzeugs angeordnet wird) geschaltet, wobei allerdings die Gase aus dem Gasgene rator auch an dem Gasspeicher 9 vorbei zu dem Gassack 30 gelangen können.

Die Druckventile 7, 8 können bei Verwendung eines geeigne ten elektronischen Systems mit einer Sensorik und einer Steuereinheit elektronisch gesteuert werden.

Bei dem Gasgenerator 6 kann es sich hier um einen üblichen, einstufigen oder auch mehrstufigen Gasgenerator handeln, der unmittelbar nach der Kollision gezündet wird und inner halb einer vom Kollisionsvorgang unabhängigen Zeit die gesamte benötigte Gasmasse liefert. Unmittelbar nach dem Zünden des Gasgenerators 6 besteht in dem System aufgrund des sehr großen Gas- bzw. Massenstromes aus dem Gasgenera tor 6 ein sehr hoher Druck, während der Gassack 30 noch drucklos ist, so daß der Gassack 30 sowohl über das Druckbe grenzungsventil 8 als auch über das Druckminderventil 7 explosionsartig aufgeblasen und außerdem der Gasspeicher 9 mit Gas gefüllt wird. Das Befüllen des Gasspeichers 9 glättet dabei die beim Aufblasen des Gassackes 30 üblicher weise auftretenden Druckspitzen. Wichtig für die Funktion des Systems sind entsprechend den Masseströmen abgestimmte Stromquerschnitte aller Elemente einschließlich der Verbin dungsleitungen.

Wenn sich (nach dem Aufblasen des Gassackes 30) in der Zulaufleitung des Druckbegrenzungsventils 8 ein Arbeits druck eingestellt hat, der unterhalb des unmittelbar nach dem Zünden des Gasgenerators 6 aufgetretenen Druckes liegt und der im wesentlichen durch den Druck der in dem Gasspei cher 9 befindlichen Gase bestimmt wird, dann schließt dieses Ventil. Die weitere Zufuhr von Gas in den Gassack 30 wird durch das Druckminderventil 7 in Abhängigkeit von dem Innendruck des Gassackes 30 gesteuert. Das Druckminderven til 7 ist immer dann geöffnet, wenn der (durch den Innen druck des Gassackes 30 bestimmte) Druck in der ihm nachge schalteten Leitung einen vorgebbaren Mindestdruck unter schreitet. Dieser Mindestdruck wird hier so gewählt, daß er im wesentlichen dem idealen Innendruck des Gassackes 30 zum Schutz eines Insassen vor Verletzungen entspricht.

Setzt nun nach dem Aufblasen des Gassackes ein Druckabfall ein, weil aus einer Abströmöffnung 31 des Gassackes 30 (die hier als Drosselventil dargestellt ist) kontinuierlich Gas entweicht, so öffnet das Druckminderventil 7 (das nach dem vollständigen Aufblasen des Gassackes geschlossen hatte), und es findet ein Gas- bzw. Massenstrom in den Gassack 30 zur Aufrechterhaltung von dessen Innendruck statt. Die er forderlichen Gase können dabei sowohl aus dem Gasgenera tor 6 selbst als auch aus dem Gasspeicher 9 stammen. Der Gasspeicher 9 kommt insbesondere dann zum Tragen, wenn die Erzeugung von Gas in dem Gasgenerator 6 abgeschlossen ist.

Mittels des Druckminderventiles 7 wird somit die weitere Zufuhr von Gas in den Gassack 30 zur Verlängerung von dessen Standzeit so gesteuert, daß der Innendruck in dem Gassack 30 trotz der durch die Abströmöffnung 30 abströmen den Gase im wesentlichen konstant bleibt.

Die erfindungsgemäße Airbageinheit wurde voranstehend insbesondere anhand des Gasgenerators sowie der damit unmittelbar zusammenwirkenden Baugruppen, wie z. B. Ventile oder Gasspeicher beschrieben. Für die übrigen Komponenten der Airbageinheit, z. B. das Airbaggehäuse, den Gassack und dergleichen können übliche Komponenten aus dem Stand der Technik verwendet werden.

Claims

1. Airbageinheit zum Schutz von Personen in Fahrzeugen mit einem Gassack und mindestens einem Gasgenerator zum Aufblasen des Gassackes, gekennzeichnet durch

a) eine derartige Ausbildung des mindestens einen Gasgenerators (1, 6), daß dem Gassack (2, 3, 30) nach dessen vollständigem Aufblasen weiteres Gas zugeführt werden kann, und
b) Mittel (7-9, 19, 20), die die weitere Zufuhr von Gas aus dem Gasgenerator (1, 6) in den Gassack (2, 3, 30) derart steuern, daß der Innendruck (p) des Gassackes (2, 3, 30) für einen definierten Zeitraum in einem für den Schutz eines Insassen vorgesehenen Druckbereich gehalten wird.

2. Airbageinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Innendruck (p) des Gassackes (2, 3, 30) durch die weitere Zufuhr von Gas auf einem im wesentlichen konstanten Druckniveau (p_o) gehalten wird.

3. Airbageinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß der Zeitraum, für den der Innendruck (p) des Gassackes (2, 3, 30) durch die weitere Zufuhr von Gas in einem für den Schutz des Insassen vorgesehenen Druckbereiches gehalten wird, größer ist als der zum Aufblasen des Gassackes (2, 3, 30) benötigte Zeitraum.

4. Airbageinheit nach Anspruch (3), dadurch gekennzeich net, daß der Zeitraum, für den der Innendruck (p) des Gassackes (2, 3, 30) durch die weitere Zufuhr von Gas in einem für den Schutz des Insassen vorgesehenen Druckbereiches gehalten wird, um ein Vielfaches größer ist als der zum Aufblasen des Gassackes (2, 3, 30) benötigte Zeitraum.

5. Airbageinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Innendruck (p) des Gassackes (2, 3, 30) nach dem Erreichen seines maxima len Wertes zunächst abfällt, bevor er durch die weitere Zufuhr von Gas in einem für den Schutz eines Insassen vorgesehenen Druckbereiches gehalten wird.

6. Airbageinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Gasgenerator (1) als mindestens zweistufiger Gasgenerator ausgebildet ist, dessen erste Stufe (10) zum Aufblasen des Gassackes (2, 3) und dessen zweite Stufe (20) zur weiteren Zufuhr von Gas in den Gassack (2, 3) vorgesehen ist.

7. Airbageinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (7-9, 19, 20) zur Steuerung der weiteren Zufuhr von Gas in den Gas sack (2, 3, 30) ein Ventil (7, 8, 28) umfassen, das vor den Gassack (2, 3, 30) geschaltet ist.

8. Airbageinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (7-9, 19, 20) zur Steuerung der weiteren Zufuhr von Gas in den Gas sack (2, 3, 30) einen Gasspeicher (9, 19) umfassen, über den das zur Aufrechterhaltung des Innendruckes in dem Gassack (2, 3, 30) vorgesehene Gas dem Gassack (2, 3, 30) zuführbar ist.

9. Airbageinheit nach Anspruch 7 und 8, dadurch gekenn zeichnet, daß mit dem Ventil (8, 28) die Zufuhr von Gas in den Gasspeicher (9, 29) steuerbar ist.

10. Airbageinheit nach Anspruch 7 und 8, dadurch gekenn zeichnet, daß mit dem Ventil (8) die Zufuhr von Gas aus dem Gasspeicher (9) in den Gassack (30) steuerbar ist.

11. Airbageinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (19, 20) zur Steuerung der weiteren Zufuhr von Gas in den Gas sack (2, 3) außerhalb des Gasgenerators (1) angeordnet sind.

12. Airbageinheit nach den Ansprüchen 6, 7 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Stufe (20) des Gasgenera tors (1) über ein Ventil (28) mit dem Auslaß (17a) des Gasgenerators (1) für das Gas verbunden ist.

13. Airbageinheit nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekenn zeichnet, daß in dem Gasgenerator (1) ein Gasspei cher (19) angeordnet ist, dem über ein Ventil (28) Gas zuführbar ist, das zur Aufrechterhaltung des Innen drucks des Gassackes (2, 3) nach dessen Aufblasen dient.

14. Airbageinheit nach Anspruch 12 und 13, dadurch gekenn zeichnet, daß die zweite Stufe (20) des Gasgenera tors (1) über ein Ventil (28) mit dem Gasspeicher (19) verbunden ist.

15. Airbageinheit nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Gasspeicher (19) der ersten Stufe (10) des Gasgenerators (1) zugeordnet ist.

16. Airbageinheit nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (28) als Drossel ventil ausgebildet ist.

17. Airbageinheit nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (28) durch ein elastisches Element, insbesondere eine Tellerfeder gebildet wird, durch dessen Verformung der Gasstrom steuerbar ist.

18. Airbageinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da durch gekennzeichnet, daß die Mittel (7 bis 9) zur Steuerung der weiteren Zufuhr von Gas in den Gas sack (30) außerhalb des Gasgenerators (6) angeordnet sind.

19. Airbageinheit nach Anspruch 8 und 18, dadurch gekenn zeichnet, daß der Gasspeicher (9) zwischen den Gasgene rator (6) und den Gassack (30) geschaltet ist.

20. Airbageinheit nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Gasspeicher (9) beim Aufblasen des Gas sackes (30) gleichzeitig mit Gas füllbar ist.

21. Airbageinheit nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Gasgenerator (6) über mindestens ein außerhalb des Gasgenerators (6) angeord netes Ventil, insbesondere ein Druckventil (7, 8), mit dem Gassack (30) verbunden ist.

22. Airbageinheit nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Gasgenerator (6) über ein Druckminderventil (7) mit dem Gassack (30) verbunden ist, zu dem vorzugsweise ein Druckbegrenzungsventil (8) parallel geschaltet ist.

23. Airbageinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Gasstrom zum Aufblasen des Gassackes (2, 3, 30) und der Gasstrom zur Aufrecht erhaltung des Innendruckes in dem Gassack (2, 3, 30) unabhängig voneinander auslösbar sind.

24. Airbageinheit nach Anspruch 6 und 23, dadurch gekenn zeichnet, daß die erste und die zweite Stufe (10, 20) des Gasgenerators (1) unabhängig voneinander auslösbar sind.

25. Airbageinheit nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekenn zeichnet, daß separate Sensoren zum Auslösen des Gas stroms zum Aufblasen des Gassackes (2, 3, 30) einer seits und zum Auslösen des Gasstroms zur Aufrechterhal tung des Innendruckes in dem Gassack (2, 3, 30) anderer seits vorgesehen sind.

26. Verfahren zum Einleiten von Gas in einen Gassack einer Airbageinheit zum Schutz von Personen in Fahrzeugen mittels mindestens eines Gasgenerators, mit dem der Gassack aufgeblasen wird, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem vollständigen Aufblasen des Gassackes (2, 3, 30) diesem weiteres Gas zugeführt wird und daß die weitere Zufuhr von Gas in den Gassack (2, 3, 30) derart gesteuert wird, daß der Innendruck des Gassackes (2, 3, 30) für einen definierten Zeitraum in einem für den Schutz eines Insassen vorgesehenen Druckbereich gehal ten wird.