DE10081502B4

DE10081502B4 - Mehrzweckfrachtschiff

Info

Publication number: DE10081502B4
Application number: DE10081502T
Authority: DE
Inventors: Koichi Yoshida; Shinji Kobayashi
Original assignee: NYK-HINODE LINE Ltd; Shin Kurushima Dockyard Co Ltd; NYK Bulk and Projects Carriers Ltd
Current assignee: Nyk-Hinode Line ltd Tokio/tokyo Jp; Shin Kurushima Dockyard Co Ltd
Priority date: 2000-05-19
Filing date: 2000-07-19
Publication date: 2006-01-05
Anticipated expiration: 2020-07-20
Also published as: WO2001087701A1; DE10081502T1; JP2001328585A; CN1211250C; KR100478166B1; KR20020021670A; PL354679A1; PL204668B1; JP3435433B2; CN1359344A

Abstract

Mehrzweckfrachtschiff mit drei sich symmetrisch zur Längsmittelebene erstreckenden Ladebereichen, wobei
ein Containerladebereich (3a) sich von einer Position hinter der Mittschiffsebene (MS) bis zum Bug erstreckt;
unterhalb eines Bereichs des Containerladebereichs (3a) ein Stückgutladeraum (3b) angeordnet ist, der sich von einer Position vor der Mittschiffsebene (MS) bis zu einer Position hinter der Mittschiffsebene (MS) erstreckt; und
ein Fahrzeugladeraum (3c) hinter der Mittschiffsebene (MS) vorgesehen ist.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Mehrzweckfrachtschiff, das gleichzeitig drei Frachtarten, nämlich Fahrzeuge, Stückgut und Container laden kann.

Im Allgemeinen sind herkömmliche Schiffe bekannt, die eine Vielzahl von Frachtarten laden können, wie zum Beispiel ein reines Containerschiff, das auch demontierte Bauteile einer Schwermaschine oder dergleichen (nachfolgend als "Stückgut" bezeichnet) lädt, und ein Autofrachter, der auch Container lädt.

6 zeigt eine Ansicht eines Beispiels zum Laden von Stückgut an einer vorbestimmten Schiffsbodenposition eines herkömmlichen reinen Containerschiffs. Gemäß der 6 wird ein reines Containerschiff 101 im Allgemeinen durch einen Bugwassertank 102, einen Containerladeraum 103, einen Motorraum 104, einen Mannschaftsraum 105, einen Schornstein 106, eine Schiffsschraube 107, ein Schiffsruder 108, einen Motor 109 und so weiter gebildet.

Der Containerladeraum 103 ist derart mit Containerhemmern 111 und Balken 112 versehen, dass ein vorbestimmter Raum 110 vor und hinter dem Mittschiff MS (der Mittschiffsebene) ausgebildet ist. Die Containerhemmer 111 sind Metallstücke zum Überbrücken von Ecken von vier Eckenabschnitten eines Containers. Des weiteren sind die Balken 112 Metallstücke zum Überbrücken von Fachführungen in der horizontalen Richtung. Durch die Containerhemmer 111 und die Balken 112 können die Container 113 oberhalb der Metallstücke 111 und 112 geladen werden, und der Raum 110 ist darunter ausgebildet.

Daher wird das Stückgut 114 in dem Raum 110 unterhalb der Containerhemmer 111 und der Balken 112 geladen, und die Container 113 werden in dem anderen Raum geladen.

Gemäß dem vorstehend beschriebenen reinen Containerschiff 101 werden, wenn die Container 113 und das Stückgut 114 geladen werden, diese des weiteren so geladen, dass die Massenschwerpunkte der Container 113 und des Stückguts 114 ein wenig vor der Position der Mittschiffsebene MS angeordnet sind.

7 zeigt eine Ansicht eines Beispiels zum Laden von Containern bei einem herkömmlichen Autofrachter. Gemäß der 7 ist ein Autofrachter 201 im Allgemeinen durch einen Bugwassertank 202, einen Autoladeraum 203, einen Motorraum 204, einen Mannschaftsraum 205, einen Schornstein 206, eine Schiffsschraube 207, ein Schiffsruder 208, eine Rampe 209, einen Motor 210 und so weiter gebildet.

Gemäß dem Autofrachter 201 werden die Container 113 oberhalb eines freiliegenden Decks 211 geladen, und Fahrzeuge 214 werden in einer Vielzahl von Stockwerken von Fahrzeugaufnahmeabschnitten 212 im Inneren des Fahrzeugladeraums 203 geladen.

Gemäß dem vorstehend beschriebenen Autofrachter 201 werden, wenn die Container 213 und die Fahrzeuge 114 geladen werden, diese des weiteren so geladen, dass die Massenschwerpunkte der Container 213 und der Fahrzeuge 214 ein wenig vor der Position der Mittschiffsebene MS angeordnet sind.

Der Grund für das Anordnen der Massenschwerpunkte der Fracht ein wenig vor der Mittschiffsebene MS sowohl bei dem vorstehend beschriebenen reinen Containerschiff 101 als auch bei dem vorstehend beschriebenen Autofrachter 201 ist dahingehend, dass eine Voreinstellung (Trimmung) in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Schiffs unentbehrlich ist, da ein Massenschwerpunkt eines Rumpfes an sich ein wenig hinter der Mittschiffsebene MS angeordnet ist.

Aus diesem Grund ist es schwierig, ein Schiff vorzusehen, das drei oder mehr Frachtarten mit unterschiedlichen scheinbaren spezifischen Gewichten lädt.

Währenddessen wird in letzter Zeit gefordert, drei Frachtarten mit unterschiedlichen scheinbaren spezifischen Gewichten zu laden und zu befördern. Jedoch wurde es bis jetzt nicht verwirklicht, drei Frachtarten mit unterschiedlichen scheinbaren spezifischen Gewichten zu laden und zu befördern, da die Trimmung aus dem vorstehend beschriebenen Grund schwierig ist. Daher gibt es bei dem Transport durch herkömmliche Schiffe einen Nachteil eines unzureichenden Ausnutzungsgrads.

Weitere Frachtschiffe, die gleichzeitig mehrere Frachtarten laden können, sind Gegenstand der Druckschriften GB 1 203 088 und WO 94/16 937. In der Druckschrift GB 1 203 088 ist ein Schiffsrumpf für ein Frachtschiff beschrieben, bei dem möglichst viele austauschbare Sektionen und in jeder Sektion möglichst viele Einheitsbauteile verwendet werden. Die Druckschrift WO 94/16 937 beschreibt ein Frachtschiff mit einer gewissen Ladeflexibilität.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Mehrzweckfrachtschiff vorzusehen, bei dem das vorstehend beschriebene herkömmliche Problem gelöst ist und es möglich ist, gleichzeitig drei Frachtarten mit unterschiedlichen scheinbaren spezifischen Gewichten zu laden und zu befördern.

Die vorstehend beschriebene Aufgabe ist durch ein Mehrzweckfrachtschiff mit den Merkmalen von Anspruch 1 der vorliegenden Erfindung gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Ansprüche 2 bis 7. Im Hinblick auf ein Ro-Ro- Schiff ist die vorstehend beschriebene Aufgabe durch die Merkmalen von Anspruch 8 der vorliegenden Erfindung gelöst.

Anhand mehrerer Ausführungsbeispiele ist die vorliegende Erfindung nachstehend detaillierter beschrieben.
1 zeigt eine Seitenansicht eines Aufbaus einer Laderaumanordnung eines Mehrzweckfrachtschiffes gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt eine Draufsicht eines Abschnittes eines Aufbaus einer Laderaumanordnung eines Mehrzweckfrachtschiffes gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
3 zeigt eine Seitenansicht eines Beispiels zum Laden von Fracht bei einem Aufbau einer Laderaumanordnung eines Mehrzweckfrachtschiffes gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
4 zeigt eine Seitenansicht eines anderen Beispiels zum Laden von Fracht bei einem Aufbau einer Laderaumanordnung eines Mehrzweckfrachtschiffes gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
5 zeigt eine Seitenansicht eines anderen Beispiels zum Laden von Fracht bei einem Aufbau einer Laderaumanordnung eines Mehrzweckfrachtschiffes gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
6 zeigt eine Seitenansicht eines Beispiels zum Laden von Stückgut bei einem herkömmlichen reinen Containerschiff.
7 zeigt eine Seitenansicht eines Beispiels zum Laden von Containern bei einem herkömmlichen Autofrachter.
Unter Bezugnahme auf die 1 bis 5 werden nachfolgend vorgegebene Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung erläutert.
Die 1 zeigt eine Seitenansicht eines Aufbaus einer Laderaumanordnung eines Mehrzweckfrachtschiffes gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die 2 zeigt eine Draufsicht eines Oberdecks und stellt einen Abschnitt eines Aufbaus einer Laderaumanordnung eines Mehrzweckfrachtschiffes gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dar, die 3 zeigt eine Seitenansicht eines Beispiels zum Laden von Last bei einem Aufbau einer Laderaumanordnung eines Mehrzweckfrachtschiffes gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, die 4 zeigt eine Seitenansicht eines anderen Beispiels zum Laden von Fracht bei einem Aufbau einer Laderaumanordnung eines Mehrzweckfrachtschiffes gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung und die 5 zeigt eine Seitenansicht eines anderen Beispiels zum Laden von Fracht bei einem Aufbau einer Laderaumanordnung eines Mehrzweckfrachtschiffes gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Gemäß diesen Ansichten ist ein Schiff 1 gemäß der vorliegenden Erfindung mit einem Bugwassertank 2 an der vordersten Seite eines Rumpfes 1a versehen. Des weiteren ist der Rumpf 1a mit einem Containerladebereich 3a, einem Stückgutladeraum 3b und einem Fahrzeugladeraum 3c zwischen dem Bugwassertank 2 und einem Motorraum 4 versehen. Der Fahrzeugladeraum 3c ist oberhalb des Motorraums 4 vorgesehen, und ein Mannschaftsraum 5 ist oberhalb des Fahrzeugladeraums 3c vorgesehen. Ein Schornstein 6 ist an einem oberen Abschnitt einer hinteren Seite des Mannschaftsraumes 5 vorgesehen. Des weiteren sind eine Schiffsschraube 7 und ein Schiffsruder 8 jeweils an einem äußeren Abschnitt einer hinteren Seite des Motorraums 4 vorgesehen. Ein Motor 9 ist im Inneren des Motorraums 4 vorgesehen. Des weiteren ist eine Rampe 11 an dem Heck des Rumpfes 1a angeordnet, und die Rampe 11 kann an Land angelegt werden und zum Hinein- und Hinausbefördern von Fahrzeugen verwendet werden. Des weiteren bezeichnet das Bezugszeichen 1b eine Frachtkranvorrichtung.
Als nächstes wird ein Aufbau einer Anordnung von verschiedenen Laderäumen des Schiffs 1 erläutert. Wie dies in der 1 gezeigt ist, ist der Containerladebereich 3a so angeordnet, dass ein Massenschwerpunkt Ga im Falle einer Ladung von Containern 10a in einem vorbestimmten Bereich (ein Bereich, der 0,05L bis 0,15L vor der Mittschiffsebene MS ist) Ara an einer vorderen Seite der Mittschiffsebene MS liegt. Der Grund dafür ist derjenige, dass die Trimmung vereinfacht ist, wenn der Massenschwerpunkt Ga in dem vorbestimmten Bereich (ein Bereich, der 0,05L bis 0,15L vor der Mittschiffsebene MS liegt) Ara an der vorderen Seite der Mittschiffsebene MS angeordnet ist, da der Massenschwerpunkt des Schiffs 1 hinter der Mittschiffsebene MS angeordnet ist und ein scheinbares spezifisches Gewicht ρa des Containers 10A ungefähr 0,5 [t/m³ = 1000 kg/m³] beträgt.
Wie dies in der 1 gezeigt ist, ist der Stückgutladeraum 3b so angeordnet, dass ein Massenschwerpunkt Gb im Falle einer Ladung von Stückgut 10b in einem vorbestimmten Bereich (ein Bereich, der 0 bis 0,15L vor der Mittschiffsebene MS liegt) Arb an der vorderen Seite der Mittschiffsebene MS liegt. Der Grund dafür ist derjenige, dass die Trimmung vereinfacht ist, wenn der Massenschwerpunkt Gb in dem vorbestimmten Bereich Arb an der vorderen Seite der Mittschiffsebene MS angeordnet ist, da der Massenschwerpunkt des Schiffs 1 hinter der Mittschiffsebene MS angeordnet ist und ein scheinbares spezifisches Gewicht ρb des Stückguts 10b ungefähr 0,05 bis 1,0 [t/m³] beträgt.
Der Fahrzeugladeraum 3c ist so angeordnet, dass ein Massenschwerpunkt Gc im Falle einer Ladung von Fahrzeugen 10c in einem vorbestimmten Bereich (ein Bereich, der 0,2L bis 0,3L hinter der Mittschiffsebene MS liegt) Arc hinter der Mittschiffsebene MS liegt. Der Grund dafür ist derjenige, dass das Moment gering ist und demgemäß eine Trimmung in einfacher Weise durchgeführt werden kann, indem Wasser in oder von dem Bugwassertank 2 des Schiffs 1 eingelassen oder ausgelassen wird, selbst wenn der Massenschwerpunkt Gc in dem vorbestimmten Bereich Arc an der hinteren Seite der Mittschiffsebene MS angeordnet ist, da ein scheinbares spezifisches Gewicht ρc des Fahrzeugs 10c ungefähr 0,05 [t/m³] beträgt.
Wie dies in der 3 und der 4 gezeigt ist, ist des weiteren an einem Abschnitt des Fahrzeugladeraums 3c eine Luke 13 mit einer rechteckigen bzw. quadratischen Form an einem mittleren Abschnitt eines freiliegenden Decks 12 vor dem Mannschaftsraum 5 vorgesehen, und die Luke 13 ist durch eine Lukenabdeckung 23 abgedeckt. Wie dies in der 2 gezeigt ist, ist des weiteren an einem Fahrzeugdeck 15s eines oberen Decks des Fahrzeugladeraums 3c vor dem Motorraum 4 eine Öffnung 16 vorgesehen, die eine gleiche Fläche hat wie die Luke 13, und die Öffnung 16 kann durch die Lukenabdeckung 23 abgedeckt werden.
Wie dies in der 2 gezeigt ist, ist an dem Fahrzeugdeck 15s des oberen Decks des weiteren eine schräge Bahn 17s von dem Deck 15s des oberen Decks zu einem Deck 15 vorgesehen, das ein Stockwerk darunter angeordnet ist.
In ähnlicher Weise sind auch bei den Fahrzeugdecks 15, 15, ... unterhalb des Fahrzeugdecks 15s des oberen Decks Öffnungen vorgesehen, von denen jede eine gleiche Fläche hat wie die Luke 13, und die Öffnungen können durch die Lukenabdeckungen 23 abgedeckt werden. Wie dies in der 3 und der 4 gezeigt ist, sind in ähnlicher Weise an den verschiedenen Fahrzeugdecks 15, 15, ... schräge Bahnen 17, 17, ... angeordnet, die jeweilge Stockwerke verbinden.
In diesem Fall wird, wenn die Luke 13 durch die Lukenabdeckung 23 abgedeckt ist und des weiteren die verschiedenen Öffnungen durch die Lukenabdeckungen 23 abgedeckt sind, der Fahrzeugladeraum 3c ausschließlich für Fahrzeuge gebildet. Des weiteren können Fahrzeuge in und aus Fahrzeugladeräumen 30, 30, ... der verschiedenen Stockwerke über die schrägen Bahnen 17, 17, ... hinein- und hinausbefördert werden, und die Fahrzeuge können auch in und aus dem Stückgutladeraum 3b hinein- und hinausbefördert werden. Wenn die Lukenabdeckung von der Luke 13 entfernt ist und die Lukenabdeckungen von den verschiedenen Öffnungen entfernt sind, kann des weiteren der Abschnitt als der Containerladebereich 3a verwendet werden.
An einem Abschnitt des Fahrzeugladeraums 3c ist des weiteren ein hebbares Autodeck 20 vorgesehen, und eine Deckenhöhe des Abschnitts eines Laderaums 30a des Fahrzeugladeraums 3c kann in Übereinstimmung mit einer Fahrzeughöhe geändert werden.
Wie dies in der 3 und der 4 gezeigt ist, ist des weiteren an einem hinteren Schott 18 des Stückgutladeraums 3b eine wasserdichte Tür 19 vorgesehen, und Fahrzeuge können über eine Tankdecke des Fahrzeugladeraums 3c (Fahrzeugdeck 15s eines oberen Decks) hinein- und hinausbefördert werden.
[Lademodus 1]
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die 1 ein ursprünglicher Lademodus zum Laden der Container 10a, des Stückguts 10b und der Fahrzeuge 10c erläutert.
Das Stückgut wird über die Rampe 11 und den verschiedenen schrägen Bahnen 17, 17, ... unter Verwendung von Fahrzeugen in den Stückgutladeraum 3b hineinbefördert und geladen, wie dies in der 1 gezeigt ist.
Wie dies in der 1 gezeigt ist, sind des weiteren die verschiedenen Schotte 18 an einem oberen Abschnitt des Stückgutladeraums 3b durch Hemmer und Balken 21, 21, 21 überbrückt, wenn die Container 10a geladen werden sollen. In diesem Fall sind die Containerhemmer Metallstücke zum Überbrücken von Ecken von vier Eckenabschnitten des Containers 10a. Des weiteren sind die Balken 21 Metallstücke zum Überbrücken von Fachführungen in der horizontalen Richtung.
Nach dem Überbrücken der Hemmer und der Balken 21, 21, 21 in dieser Art und Weise gemäß der 1 werden die Container 10a in einen inneren Abschnitt des Containerladebereichs 3a durch ein Fachführungssystem geladen. Wie dies in der 1 gezeigt ist, werden die Container 10a des weiteren an einem freiliegenden Abschnitt oberhalb des oberen Decks des Rumpfes 1a geladen, wobei sie durch Metallbänder oder dergleichen fest verbunden werden.
Wie dies in der 1 gezeigt ist, werden die Fahrzeuge 10c des weiteren in den Fahrzeugladeräumen 30, 30, ... in den verschiedenen Stockwerken geladen. Des weiteren können die Fahrzeuge 10cc geladen werden, die jeweils eine große Fahrzeughöhe haben, indem die Deckenhöhe des Deckenabschnittes des Fahrzeugdecks 15 des oberen Deckes durch das hebbare Autodeck 20 geändert wird.
[Lademodus 2]
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die 3 ein Lademodus im Falle einer Ladung einer großen Anzahl der Container 10a und einer kleinen Anzahl der Fahrzeuge 10c erläutert.
In diesem Fall ist ein Vorgang zum Entfernen der Lukenabdeckung von der Luke 13, die an einem Abschnitt des Fahrzeugladeraums 3c vorgesehen ist, und zum Entfernen der Lukenabdeckungen von jeweiligen Öffnungen 16, 16, ... notwendig. Des weiteren werden die Hemmer und die Balken, die die verschiedenen Schotte 18 überbrücken, von dem oberen Abschnitt des Stückgutladeraums 3b entfernt.
Wie dies in der 3 gezeigt ist, können die Container 10a dann auch in einem Abschnitt des Fahrzeugladeraums 3c geladen werden, der direkt unterhalb einer vorderen Seite des Mannschaftsraums 5 angeordnet ist, und die Container 10a können auch in den Stückgutladeraum 3b geladen werden.
[Lademodus 3]
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die 4 ein Lademodus im Falle einer Ladung der Container 10a und einer großen Anzahl der Fahrzeuge 10c erläutert.
Wie dies in der 4 gezeigt ist, werden in diesem Fall die verschiedenen Schotte 18 an dem oberen Abschnitt des Stückgutladeraums 3b durch die Hemmer und die Balken 21, 21, 21 überbrückt.
Des weiteren werden die Fahrzeuge 10c bis zu dem inneren Abschnitt des Stückgutladeraums 3b über die wasserdichten Türen 19 geladen. Dadurch können die Fahrzeuge 10c außer in den Fahrzeugladeraum 3c in den Stückgutladeraum 3b geladen werden.
Des weiteren werden die Container 10a geladen, indem ein ähnliches System wie das Ladesystem angewendet wird, das unter Bezugnahme auf die 1 erläutert wurde.
[Lademodus 4]
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die 5 ein anderer Lademodus zum Laden der Container 10a, des Stückguts 10b und der Fahrzeuge 10c erläutert.
Wie dies in der 5 gezeigt ist, werden in diesem Fall die verschiedenen Schotte 18 an dem oberen Abschnitt des Stückgutladeraums 3b durch die Hemmer und die Balken 21, 21, 21 überbrückt, und Hilfsdecks 22, 22, ... werden oberhalb der Hemmer und der Balken 21, 21, 21 überbrückt.
Wie dies in der 5 gezeigt ist, werden die Fahrzeuge 10c des weiteren in den Fahrzeugladeraum 3c und auch in den Laderaum 3b geladen, der ursprünglich dem Stückgut galt.
Wie dies in der 5 gezeigt ist, wird das Stückgut 10b des weiteren im Inneren eines Abschnitts des Containerladebereichs 3a geladen, der durch die Hilfsdecks 22, 22, ... überbrückt ist.
Wie dies in der 5 gezeigt ist, werden die Container 10a des weiteren an einem Abschnitt eines vorderen inneren Abschnitts des Containerladebereichs 3a geladen. Wie dies in der 5 gezeigt ist, werden die Container 10a des weiteren auch an dem freiliegenden Abschnitt des Rumpfes 1a geladen. Als das Ladesystem wird das System angewendet, das bei dem Lademodus 1 erläutert wurde.
Wie dies vorstehend beschrieben wurde und aus den Lademodi 1 bis 4 ersichtlich ist, werden der Containerladebereich 3a, der Stückgutladeraum 3b oder der Fahrzeugladeraum 3c nicht nur für die dafür bestimmte Fracht sondern in Abhängigkeit des Lademodus (Gebrauchsmodus) verwendet, wobei als Unterschied zu der eigentlichen Verwendung des Laderaums eine andere Fracht darin enthalten sein kann.
Gemäß den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung ist der Fahrzeugladeraum 3c des weiteren grundsätzlich so angeordnet, dass der Massenschwerpunkt Gc, der durch die geladenen Fahrzeuge 10c erzeugt wird, hinter der Mittschiffsebene MS angeordnet ist, und der Containerladebereich 3a und der Stückgutladeraum 3b sind so angeordnet, dass die Massenschwerpunkte Ga und Gb, die durch die geladenen Container 10a bzw. das geladene Stückgut 10b erzeugt werden, vor der Mittschiffsebene MS angeordnet sind, und demgemäß sind Positionen der Massenschwerpunkte im Wesentlichen die gleichen wie ursprüngliche Positionen und die Trimmung kann in einfacher Weise durchgeführt werden, selbst wenn die Lademodi nicht die ursprünglichen Lademodi (Lademodi 2, 3, 4) sind.
Wie dies vorstehend erwähnt ist, können gemäß dem Aufbau der Laderaumanordnung des Mehrzweckfrachtschiffes der Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung Frachten mit unterschiedlichen scheinbaren spezifischen Gewichten gleichzeitig geladen werden, und der Ausnutzungsgrad ist wesentlich verbessert.
Gemäß dem Aufbau der Laderaumanordnung des Mehrzweckfrachtschiffes der Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung ist des weiteren eine Vielzahl von Lademodi durchführbar und demgemäß sind der Freiheitsgrad beim Laden einer Fracht und auch der Ausnutzungsgrad erhöht.
Wie dies gemäß der vorliegenden Erfindung erläutert wurde, werden Frachten mit unterschiedlichen scheinbaren spezifischen Gewichten gleichzeitig geladen und der Ausnutzungsgrad ist wesentlich erhöht.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist des weiteren eine Vielzahl von Lademodi durchführbar und daher sind der Freiheitsgrad beim Laden von Fracht und auch der Ausnutzungsgrad erhöht.
Der Containerladebereich 3a ist von der vorbestimmten Position hinter der Mittschiffsebene MS bis zu dem Bug so angeordnet, dass der durch die geladenen Container 10a erzeugte Massenschwerpunkt Ga vor der Mittschiffsebene MS angeordnet ist. Der Stückgutladeraum 3b ist in dem vorbestimmten Bereich vor und hinter der Mittschiffsebene MS so angeordnet, dass der Massenschwerpunkt Gb vor der Mittschiffsebene MS angeordnet ist. Der Fahrzeugladeraum 3c ist an der Heckseite so angeordnet, dass der durch die geladenen Fahrzeuge 10c erzeugte Massenschwerpunkt Gc hinter der Mittschiffsebene MS angeordnet ist. Gemäß der vorstehend beschriebenen Anordnung gemäß der vorliegenden Erfindung können Frachten mit unterschiedlichen scheinbaren spezifischen Gewichten gleichzeitig geladen werden, und der Ausnutzungsgrad ist wesentlich verbessert. Des weiteren ist gemäß der vorliegenden Erfindung die Vielzahl von Lademodi durchführbar, und demgemäß sind der Freiheitsgrad beim Laden der Fracht und auch der Ausnutzungsgrad erhöht.

Claims

Mehrzweckfrachtschiff mit drei sich symmetrisch zur Längsmittelebene erstreckenden Ladebereichen, wobei ein Containerladebereich (3a) sich von einer Position hinter der Mittschiffsebene (MS) bis zum Bug erstreckt; unterhalb eines Bereichs des Containerladebereichs (3a) ein Stückgutladeraum (3b) angeordnet ist, der sich von einer Position vor der Mittschiffsebene (MS) bis zu einer Position hinter der Mittschiffsebene (MS) erstreckt; und ein Fahrzeugladeraum (3c) hinter der Mittschiffsebene (MS) vorgesehen ist.
Mehrzweckfrachtschiff gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugladeraum (3c) so angeordnet ist, dass sich sein Massenschwerpunkt (Gc) an einer Position 0,2L bis 0,3L (wobei L die Rumpflänge des Schiffes ist) hinter der Mittschiffsebene (MS) befindet, der Stückgutladeraum (3b) so angeordnet ist, dass sich sein Massenschwerpunkt (Gb) an einer Position 0 bis 0,15L vor der Mittschiffsebene (MS) befindet, und der Containerladebereich (3a) so angeordnet ist, dass sich sein Massenschwerpunkt an einer Position 0,05L bis 0,15L vor der Mittschiffsebene (MS) befindet.
Mehrzweckfrachtschiffes gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugladeraum (3c) teilweise auch mit Containern beladbar ist.
Mehrzweckfrachtschiffes gemäß Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Stückgutladeraum (3b) auch mit Fahrzeugen beladbar ist.
Mehrzweckfrachtschiffes gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Stückgutladeraum (3b) vom Fahrzeugladeraum (3c) über eine wasserdichte Tür (19) zugänglich ist.
Mehrzweckfrachtschiffes gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass an einem Abschnitt des Fahrzeugladeraums (3c) an einem freiliegenden Deck eine Luke (13) vorgesehen ist, die durch eine Lukenabdeckung (23) abdeckbar ist, und des weiteren Öffnungen in verschiedenen Fahrzeugdecks des Fahrzeugladeraums (3c) vorgesehen sind, wobei die Öffnungen durch Lukenabdeckungen (23) abdeckbar sind, und bei geöffneten Lukenabdeckungen (23) Container im Inneren dieses Abschnittes des Fahrzeugladeraums (3c) geladen werden können.
Mehrzweckfrachtschiffes gemäß einem der Ansprüche 1 – 6, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Fahrzeugladeraum (3c) ein hebbares Fahrzeugdeck (20) vorgesehen ist und eine Höhe zwischen den Decks in Übereinstimmung mit einer Fahrzeughöhe eines geladenen Fahrzeugs einstellbar ist.
Mehrzweckfrachtschiff mit drei sich symmetrisch zur Längsmittelebene erstreckenden Ladebereichen, wobei ein Containerladebereich (3a) sich von einer Position hinter der Mittschiffsebene (MS) bis zum Bug erstreckt; unterhalb eines Bereichs des Containerladebereichs (3a) ein Stückgutladeraum (3b) angeordnet ist, der sich von einer Position vor der Mittschiffsebene (MS) bis zu einer Position hinter der Mittschiffsebene (MS) erstreckt; und ein Fahrzeugladeraum (3c) hinter der Mittschiffsebene (MS) vorgesehen ist; wobei an Schotten (18) des Stückgutladeraums (3b) wasserdichte Türen (19) vorgesehen sind, und schräge Bahnen (17) an den jeweiligen Decks des Fahrzeugladeraums (3c) vorgesehen sind, um Fahrzeuge in den Stückgutladeraum (3b) durch die wasserdichten Türen (19) zu bewegen.