DE10055355A1 - Kraftstofftank - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft einen Kraftstofftank (1) für ein Kfz, bei welchem wenigstens zwei Kammern (2, 3) miteinander kommunizierende Teilvolumina des Tanks bildend über einen Tankbereich kleineren Querschnitts (4) miteinander verbunden sind. Bei einem solchen Satteltank ist in einer ersten Kammer (2) eine Kraftstoffördereinheit (8) angeordnet, in einer zweiten Kammer (3) ist ein Betankungsentlüftungsventil (17) vorgesehen. Die beiden Kammern (2, 3) sind über eine Ausgleichsleitung (10) nach dem Prinzip der kommunizierenden Röhren miteinander verbunden. Weiterhin sind Mittel zur Entlüftung der Ausgleichsleitung (10) vorgesehen. Der Kraftstofftank (1) gemäß der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß nur ein einziges Betankungsentlüftungsventil (17) in der zweiten Kammer (3) vorgesehen ist und daß die Ausgleichsleitung (10) so ausgebildet ist, daß ein Ausgleich der Füllstände der miteinander kommunizierenden Kammern (2, 3) nur bei einem Niveaugefälle von der zweiten Kammer (3) zu der ersten Kammer (2) möglich ist.
Description
Die Erfindung betrifft einen Kraftstofftank für ein Kfz, bei
welchem wenigstens zwei Tankbereiche mit größerem Querschnitt
jeweils kommunizierende Teilvolumina des Tanks bildend über
einen Tankbereich kleineren Querschnitts miteinander verbunden
sind, wobei der Tankbereich kleineren Querschnitts in Ein
baulage des Tanks eine untere Einziehung desselben bildet, mit
wenigstens einer in einem ersten Tankbereich vorgesehenen
Kraftstoffördereinheit und mit Mitteln zur Entlüfung des
Tanks, wobei wenigstens eine Ausgleichsleitung vorgesehen ist,
die die Teilvolumina der Tankbereiche größeren Querschnitts
nach dem Prinzip der kommunizierenden Röhren miteinander ver
bindet und wobei Mittel zur Entlüftung der Ausgleichsleitung
vorgesehen sind.
Derartige Kraftstofftanks werden gemeinhin als Satteltanks
bezeichnet. Solche Kraftstofftanks finden hauptsächlich bei
heckangetriebenen Kraftfahrzeugen Anwendung, wo diese über
Antriebsbauteile, beispielsweise der Kardanwelle, oder Aus
puffrohrteilen des Fahrzeugs angeordnet sind. Hierzu weist der
Kraftstofftank im Bodenbereich Vertiefungen oder Einziehungen
auf, die den Tank in der Regel in zwei Tankbereiche größeren
Querschnitts bzw. in zwei Tankkammern unterteilen. Diese Tank
kammern weisen aus baulichen oder sicherheitsrelevanten Grün
den keine tieferliegenden Verbindungsleitungen auf. In der
Regel ist in einer der beiden Tankbereiche größeren Quer
schnitts eine Kraftstoffördereinheit bestehend aus einer in
einem Reservoir angeordneten Elektrokraftstoffpumpe vorgese
hen. Das Reservoir, welches auch als Schwalltopf oder Schlin
gertopf bezeichnet wird, stellt sicher, daß die Kraftstoff
pumpe bei allen möglichen Fahrzuständen des Kraftfahrzeugs mit
Kraftstoff versorgt ist. Da somit nur aus einem Teilbereich
des Kraftstofftanks Kraftstoff zum Motor gefördert wird, muß
sichergestellt werden, daß der in den anderen Teilbereichen
des Kraftstofftanks vorhandene Kraftstoff ebenfalls der Kraft
stoffpumpe zugeführt wird. In der Regel wird dies mittels
einer oder mehrerer Saugstrahlpumpen bewerkstelligt, die über
einen von dem Kraftstofförderstrom abgezweigten Teilstrom oder
von einem Kraftstoffrücklauf vom Motor angetrieben werden.
Solche Saugstrahlpumpen, bei denen ein Kraftstoffstrahl, auch
Treibstrahl genannt, in einer Leitungsverzweigung einen För
dersog erzeugt, sind hinlänglich bekannt, beispeilsweise aus
der DE 39 40 060 C2. Über ein oder mehrere Saugstrahlpumpen
wird also ständig Kraftstoff auf anderen Niveaus oder anderen
Teilvolumina des Kraftstofftanks dem Reservoir der Förder
einheit zugeführt, so daß bei der Entleerung des Kraftstoff
tanks sichergestellt ist, daß kein ungenutzter Kraftstoff in
Teilvolumina des Kraftstofftanks verbleibt.
Bei Schrägstellung des Kraftfahrzeugs oder bei verschiedenen
Beschleunigungszuständen, insbesondere bei Querbeschleunigung
des Fahrzeugs in Kurven, ist bedingt durch die Konstruktion
eines solchen Satteltanks, bei dem die Einziehung des Tankbo
dens eine sattelförmige Erhebung im Tankinneren bildet, nicht
ausgeschlossen, daß Kraftstoff von einer Tankkammer in die
andere Tankkammer so überläuft, daß sich unterschiedliche
Füllstandsniveaus in den Tankkammern ergeben. Solche Niveau
unterschiede sind in der Regel in Hinblick auf eine ausrei
chende Kraftstoffversorgung der Kraftstoffpumpe bei Betrieb
des Kraftfahrzeuges unkritisch, gleichwohl wäre es wünschens
wert, wenn das Füllstandsniveau in demjenigen Tankbereich, in
welchem die Kraftstoffpumpe angeordnet ist, höher wäre als in
dem zumeinst quer zur Fahrzeuglängsachse gegenüberliegenden
Tankbereich.
Niveauunterschiede zwischen den beiden Kammern des Tanks kön
nen allerdings bei der Betankung des Kraftfahrzeugs zu Proble
men führen, insbesondere dann, wenn in einer Kammer des Tanks
ein Füllstand erreicht wird, bei welchem ein dort vorgesehenes
Betankungsentlüftungsventil anspricht, obwohl in der jeweils
anderen Kammer des Tanks noch nicht der maximale Füllstand
erreicht ist. Dann schaltet das Zapfventil bei der Betankung
vorzeitig ab, mit der Folge, daß der Tank nicht vollständig
befüllt werden kann. Dieses Problem ist insbesondere dann
gegeben, wenn der zwischen den Tankbereichen größeren Quer
schnitts vorgesehene Sattel im Tank besonders ausgeprägt ist
und das durch ein Betankungsentlüftungsventil vorgegebene
Abschaltniveau in wenigstens einer Tankkammer sich unterhalb
dieser Sattelfläche befindet, so daß ein Niveauausgleich in
den Kammern aufgrund Überlaufens einer Kammer erst nach An
sprechen des Betankungsentlüftungsventils stattfinden könnte.
Dies könnte dadurch vermieden werden, daß in jeder Kammer des
Tanks ein Betankungsentlüfungsventil vorgesehen ist, so daß
eine Abschaltung des Zapfventils nur dann erfolgt, wenn beide
Betankungsentlüftungsventile ansprechen. Dies hat den Nach
teil, daß in dem Fall, bei welchem zunächst das Betankungs
entlüftungsventil in derjenigen Kammer anspricht, in die nicht
der Einfüllstutzen des Tanks mündet, die Möglichkeit besteht,
daß die betreffende Kammer des Tanks überfüllt wird, so daß in
dem Tank nicht mehr hinreichend Ausdehnungsvolumen für Kraft
stoff vorhanden ist. Derjenige Fall, bei dem das Betankungs
entlüftungsventil in der Kammer mit dem Einfüllstutzen zuerst
anspricht, ist unkritisch, denn der Kraftstoff kann aus dieser
Kammer in die andere Kammer überlaufen. Es ist also bei einer
solchen Lösung nicht immer gewährleistet, daß bei gleichem
Füllstand in den Kammern eine Abschaltung des Zapfventils
erfolgt.
Zur Egalisierung des Füllstandsniveaus in verschiedenen Kam
mern eines Tanksystems wird beispielsweise in der EP 0 228 167
vorgeschlagen, verschiedene Kammern eines Tanks über eine
Ausgleichsleitung nach dem Prinzip der kommunizierenden Röhren
miteinander zu verbinden. Dort geht es allerdings darum, so
wohl bei Stillstand als auch bei Betrieb des Kfz ein gleiches
Füllstandniveau der verschiedenen Tankvolumina zu gewährlei
sten, was, wie vorstehend erwähnt, nicht immer wünschenswert
ist.
Eine vergleichbare Anordnung zur Egalisierung des Niveaus
verschiedener Teilvolumina des Tanks ist aus der DE 44 00 919 A1
bekannt. Die DE 44 00 919 A1 beschreibt einen Satteltank
gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1, bei welchem ebenfalls ein
Niveauausgleich der beiden Kammern des Satteltanks mit einer
als Saugheber ausgebildeten Ausgleichsleitung vorgesehen ist.
Die Ausgleichsleitung ist über einen Abzweig mit einer Vakuum
kammer einer Strahlpumpe bzw. mit einer Saugstrahlpumpe ver
bunden, die über den Kraftstoffrücklauf vom Motor betrieben
wird. Hierdurch wird sichergestellt, daß evtl. in der Aus
gleichsleitung angesammeltes Gas oder Luft aus dieser entfernt
wird, so daß ein Niveauausgleich der Tankkammern unabhängig
von einer dabei erfolgten Brennstoffabsaugung aus der Aus
gleichsleitung erfolgen kann.
Diese Lösung ist insoweit nachteilhaft, als daß ein gleicher
Füllstand in den Tankkammern nur dann gewährleistet ist, wenn
das Kraftfahrzeug keine Querneigung aufweist. Bei Querneigung
des Kraftfahrzeugs bei Betankung ist nach wie vor nicht si
chergestellt, daß eine Abschaltung des Zapfventils bei glei
chem Füllstand in den Kammern erfolt. Darüber hinaus hat eine
solche Lösung nicht nur Nachteile bei der Betankung, vielmehr
besteht auch bei abgestelltem Fahrezeug mit Querneigung, ins
besondere bei niedrigem Füllstand in dem Tank die Gefahr, daß
der Kraftstoff von derjenigen Kammer, in der sich die Kraft
stoffpumpe befindet, in die jeweils andere Kammer läuft, so
daß die Kraftstoffpumpe unter Umständen nicht hinreichend mit
Kraftstoff versorgt ist.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Kraft
stofftank der eingangs genannten Art mit verhältnismäßig ein
fachen konstruktiven Mitteln derart auszugestalten, daß eine
vorzeitige Abschaltung bei der Betankung als auch eine Über
füllung einer der Kammern zuverlässig vermieden wird. Darüber
hinaus soll eine hinreichende Befüllung derjenigen Kammer
gewährleistet sein, in der die Kraftstoffpumpe angeordnet ist.
Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß als
Mittel zur Entlüftung des Tanks nur ein einziges gemeinsames
Betankungsentlüftungsventil für die Teilvolumina des Tanks
vorgesehen ist, das in einem zweiten Tankbereich größeren
Querschnitts angeordnet ist, und daß die Ausgleichsleitung so
ausgebildet ist, daß ein Ausgleich der Füllstände der mitein
ander kommunizierenden Teilvolumina zumindest bei niedrigem
Füllstandsniveau nur bei einem solchen Niveaugefälle möglich
ist, bei dem der Füllstand in dem ersten Tankbereich, in wel
chem die Kraftstoffördereinheit angeordnet ist, niedriger ist
als in den anderen Teilbereichen des Tanks.
Mit dieser Lösung ist sichergestellt, daß insbesondere bei
Stillstand des Motors ein Niveauausgleich zwischen den Tank
bereichen größeren Querschnitts - nachstehend der Einfachheit
halber als Kammern bezeichnet - derart stattfinden kann, daß
Kraftstoff von der zweiten Kammer in die erste Kammer strömt,
daß aber zumindest bei Unterschreiten eines bestimmten Füll
standsniveaus kein Kraftstoff von der ersten Kammer in die
zweite Kammer zurückströmen kann. Dies hat einerseits den
Vorzug, daß ein gewisser Mindestfüllstand in der ersten Kammer
gewährleistet ist, andererseits daß eine Abschaltung bei der
Betankung bei etwa gleichem Füllstandsniveau in den Kammern
stattfindet.
Es ist für den Fachmann ersichtlich, daß das Problem, von
welchem die Erfindung ausgeht, insbesondere dann gegeben ist,
wenn der Sattel des Tankbodens besonders ausgeprägt ist, in
diesem Fall bildet der Tankbereich kleineren Querschnitts ein
besonders kleines Teilvolumen, so daß ein Niveauausgleich in
den Kammern aufgrund Überlaufens einer Kammer erst verhältnis
mäßig spät stattfinden kann, gegebenenfalls nach Ansprechen
des Betankungsentlüftungsventils.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung des Kraft
stofftanks gemäß der Erfindung ist vorgesehen, daß die Aus
gleichsleitung mit einem ersten Ende in den ersten Tankbereich
auf einem höheren Niveau mündet als in dem zweiten Tankbereich
größeren Querschnitts, so daß eine Rücklaufsperre von der
ersten Kammer in die zweite Kammer erst bei Unterschreiten
eines bestimmten Füllstandsniveaus gegeben ist.
Alternativ kann in dem ersten Ende der Ausgleichsleitung ein
Rückschlagventil vorgesehen sein. In diesem Fall kann die
Ausgleichsleitung in beiden Kammern des Tanks dort etwa bis
zum Boden geführt sein.
Bei der erstgenannten Variante ist es zweckmäßig, wenn das
erste Ende der Ausgleichsleitung in einen dieses Ende auf
nehmenden Überlaufbehälter mündet, so daß bei Schlingerbewe
gungen des Fahrzeugs oder auch bei Quer- und Längsbeschleuni
gung sichergestellt ist, daß das erste Ende der Ausgleichs
leitung in Kraftstoff eingetaucht bleibt, so daß keine Luft in
die Ausgleichsleitung gelangt.
Es ist vorgesehen, daß die Ausgleichsleitung über einen Ab
zweig an eine Unterdruckleitung angeschlossen ist, vorzugs
weise in der Einbaulage des Kraftstofftanks an deren höchster
Stelle, so daß evtl. sich in der Ausgleichsleitung angesammel
te Gase aus dieser abgezogen werden. Dabei soll die hierbei
geförderte Kraftstoffmenge verhältnismäßig klein sein, der
Querschnitt der Ausgleichsleitung ist dabei zweckmäßigerweise
so gewählt, daß dieser als Saugheber funktioniert, auch wenn
keine Unterdruckbeaufschlagung vorhanden ist, beispielsweise
bei stehendem Motor.
Die Unterdruckleitung kann beispielsweise an eine Pumpe an
geschlossen sein, die über einen aus dem Kraftstofförderstrom
oder aus einem Kraftstoffrücklauf abgezweigten Kraftstoffteil
strom betrieben wird.
Es ist für den Fachmann ersichtlich, daß alternativ auch eine
separate elektrische Pumpe zur Entlüftung der Ausgleichslei
tung vorgesehen sein kann. Beispielsweise kann die Entlüftung
über eine zweite Pumpenstufe der Kraftstofförderpumpe bewerk
stelligt werden. Der erstgenannten Lösung ist jedoch gegenüber
dieser Lösung der Vorzug zu geben, da solche Pumpen, die nicht
als Strahlpumpen ausgebildet sind, einen schlechten Wirkungs
grad bei Förderung von Gasen haben.
Zweckmäßigerweise ist in der Unterdruckleitung wenigstens ein
Rückschlagventil vorgesehen, so daß sichergestellt ist, daß
die Ausgleichsleitung bei Motorstillstand nicht leerläuft.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in den Zeichnungen
dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Kraftstofftanks
gemäß der Erfindung bei der Betankung,
Fig. 2 den in Fig. 1 dargestellten Kraftstofftank wäh
rend des Betriebs des Kfz,
Fig. 3 und 4 zwei Füllstände des erfindungsgemäßen Kraft
stofftanks unmittelbar vor der Betankung in
chronologischer Reihenfolge.
Der in den Figuren vereinfacht dargestellte Kraftstofftank 1
ist als Satteltank mit zwei Tankbereichen größeren Quer
schnitts, die jeweils eine erste Kammer 2 und eine zweite
Kammer 3 bilden, ausgebildet. Die erste und die zweite Kammer
2, 3 sind miteiannder kommunizierend über einen Tankbereich 4
geringeren Querschnitts verbunden. Der mit 5 bezeichnete Boden
des Kraftstofftanks 1 ist einen Sattel 6 bildend zwischen der
ersten Kammer 2 und der zweiten Kammer 3 eingezogen.
Der Kraftstofftank 1 ist weiterhin mit einem Einfüllrohr 7
versehen, das in die erste Kammer 2 mündet. Dort ist eine mit
8 bezeichnete Kraftstoffördereinheit, umfassend eine nicht
näher dargestellte Kraftstoffpumpe und ein die Kraftstoffpumpe
umgebendes Reservoir 9 als Schwalltopf angeordnet. Das Reser
voir 9 stellt in bekannter Art und Weise die Kraftstoffversor
gung der von diesem eingeschlossenen Kraftstoffpumpe sicher.
Die erste und zweite Kammer 2, 3 sind untereinander über eine
Ausgleichsleitung 10 nach dem Prinzip der kommunizierenden
Röhren miteinander verbunden. Solang der Querschnitt der Aus
gleichsleitung 10 vollständig mit Kraftstoff befüllt ist,
wirkt diese als Saugheber und bewirt einen Niveauausgleich
zwischen den beiden Kammern 2, 3, wobei der Querschnitt der
Ausgleichsleitung 10 so bemessen ist, daß dieser Niveauaus
gleich binnen kurzer Zeit vollziehbar ist.
Die Ausgleichsleitung 10 ist im Bereich des Sattels 6 des
Kraftstofftanks 1 in Einbaulage desselben an deren höchst
gelegener Stelle an eine Unterdruckleitung 11 angeschlossen,
die einen Abzweig der Ausgleichsleitung 10 bildet. Die Unter
druckleitung 11 wiederum ist an die Vakuumkammer einer nur
schematisch dargestellten Saugstrahlpumpe 12 angeschlossen,
die über einen mit 13 bezeichneten Kraftstoffrücklauf von dem
nicht dargestellten Motor des Kfz betrieben wird. In bekannter
Art und Weise wird der durch den Rücklauf 13 geführte Kraft
stoff durch eine eine Venturidüse bildende Verengung der Saug
strahlpumpe gefördert. Im Bereich etwa des engsten Quer
schnitts der Venturidüse ist die Unterdruckleitung 11 entweder
unmittelbar an den Strömungsquerschnitt der Venturidüse oder
an eine in diesen mündende Unterdruckkammer angeschlossen, so
daß der vom Motor zurückgeführte Kraftstoff bei Betrieb des
Kfz eine ständige Sogbeaufschlagung der Unterdruckleitung 11
bewirkt. Es gibt vielfältige Möglichkeiten, derartige Strahl
pumpen auszuführen. Einzelheiten hierzu sind beispielsweise in
der EP 0 228 176 oder auch in der DE 44 00 919 offenbart.
Im Falle eines rücklauflosen Kraftstoffördersystems böte sich
an, die Ausgleichsleitung 10 an den mit 14 bezeichneten Vor
lauf des Kraftstofförderstroms zum Motor in der zuvor beschriebenen
Art und Weise anzuschließen.
Schließlich ist es alternativ möglich, die Ausgleichsleitung
10 an eine ohnehin vorhandene Saugstrahlpumpe anzuschließen,
die bei Betrieb des Kfz ständig Kraftstoff von der zweiten
Kammer 3 in die erste Kammer 2 des Kraftstofftanks 1 fördert.
Eine solche Saugstrahlpumpe ist ohnehin bei der beschriebenen
Anordnung gemäß der Erfindung nicht entbehrlich, denn die bei
Betrieb des Kfz über die Unterdruckleitung 11 gezogene Kraft
stoffmenge soll nur ausreichend groß sein, um evtl. Gasansamm
lungen in der Ausgleichsleitung 10 abzuführen.
Um bei Stillstand des Motors zu gewährleisten, daß sich die
Ausgleichsleitung 10 nicht entleert, ist in dieser ein Rück
schlagventil 15 vorgesehen.
Wie aus den Figuren ersichtlich ist, mündet die Ausgleichs
leitung 10 in der ersten Kammer 2 des Kraftstofftanks 1 auf
einem höheren Niveau als in der zweiten Kammer 3, so daß ein
Niveaugefälle des Füllstands von der ersten Kammer 2 zur zwei
ten Kammer 3 nur bei einem Füllstand in der ersten Kammer 2
stattfinden kann, der das erste Ende 16 der Ausgleichsleitung
10 überschreitet.
Mit 17 ist ein Betankungsentlüftungsventil in der zweiten
Kammer 3 des Kraftstofftanks 1 bezeichnet; ein solches Ventil
ist in der ersten Kammer 2 nicht vorgesehen. Das Betankungs
entlüftungsventil wird bei Überschreiten eines maximalen Füll
standes in der zweiten Kammer 3 angesprochen, derart, daß
dieses schließt, so daß sich in dem Kraftstofftank 1 ein Stau
druck aufbaut, der schließlich bei der Betankung ein Abschal
ten des Zapfventils bewirkt. Es sei an dieser Stelle nochmals
ausdrücklich darauf hingewiesen, daß das Betankungsentlüf
tungsventil 17 bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel so
ausgelegt ist, daß das mit gestrichelten Linien in den Figuren
angedeutete Abschaltniveau des Tanks sich in beiden Kammern
geringfügig unterhalb des Sattels 6 befindet. Es ist für den
Fachmann selbstverständlich, daß die über das Betankungsentlüftungsventil
17 abgeführten Kraftstoffdämpfe einem Kraft
stoffdampffilter zugeführt werden.
Fig. 1 zeigt den Kraftstofftank 1 gemäß der Erfindung bei der
Betankung in einem Zustand, in dem das Füllstandsniveau in der
ersten Kammer 2 höher als in der zweiten Kammer 2 ist. Dabei
erfolgt ein Überströmen des Kraftstoffs von der ersten Kammer
2 in die zweite Kammer 3 zunächst über die Ausgleichsleitung
10 wenn der Füllstand, wie in Fig. 1 gezeigt, das erste Ende
16 der Ausgleichsleitung 10 überschreitet. Je nach Bemessung
der Ausgleichsleitung 10 und je nach Betankungsgeschwindigkeit
wird gegebenenfalls zusätzlich der Sattel 6 des Bodens 5 des
Kraftstofftanks auch überströmt. Die Betankung des Kraftstoff
tanks 1 ist solange möglich, bis der Füllstand in der zweiten
Kammer 3 die gestrichelt eingezeichnete Abschalthöhe des Be
tankungsentlüftungsventils 17 erreicht hat. Dann baut sich im
Kraftstofftank 1 ein Überdruck auf, der ein Abschalten des
Zapfventils bewirkt. Fig. 2 zeigt schematisch den in Fig. 1
dargestellten Kraftstofftank 1 beim Betrieb des Kfz. Der
Kraftstoff wird in der ersten Kammer 2 von der in der Kraft
stoffördereinheit 8 angeordneten Kraftstoffpumpe zum Motor
geführt. Der über den Rücklauf 13 geführte Kraftstoff bewirkt
über die Unterdruckleitung 11 eine ständige Kraftstoffdurch
spülung der Ausgleichsleitung 10, der hierbei in geringen
Mengen geförderte Kraftstoffstrom wird dem Rücklauf 13, der in
das Reservoir 9 mündet, zugeführt. Bei dem in Fig. 2 darge
stellten Zustand ist ein weiteres Rückschlagventil 18 in dem
ersten Ende 16 der Ausgleichsleitung 10 vorgesehen. Der Füll
stand in der ersten Kammer 2 befindet sich oberhalb des Ni
veaus des Füllstands in der zweiten Kammer 3. Über eine nicht
dargestellte Saugstrahlleitung wird beim Betrieb des Kfz stän
dig Kraftstoff aus der zweiten Kammer 3 der ersten Kammer 1
oder unmittelbar dem Reservoir 9 zugeführt.
Unmittelbar vor der Betankung ist eine größere Kraftstoffmenge
aufgrund von Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs in die
zweite Kammer 3 gelangt, so daß nun der in Fig. 3 dargestellte
Zustand erreicht ist, bei dem das Kraftstoffniveau in der
zweiten Kammer 3 das Kraftstoffniveau in der ersten Kammer 1
überschreitet. Folglich ist das Betankungsentlüftungsventil 17
geschlossen, so daß zunächst eine Betankung des Kraftstoff
tanks 1 nicht möglich wäre. In diesem Zustand ist auch das
Rückschlagventil 15 in der Unterdruckleitung 11 geschlossen,
so daß in dem Fall, bei welchem das erste Ende 16 der Aus
gleichsleitung 10 nicht mehr in den Kraftstoffspiegel einge
taucht sein sollte, die Ausgleichsleitung nicht leerlaufen
kann. Die Ausgleichsleitung wird dann innerhalb von kurzer
Zeit einen Niveauausgleich bei Niveaugefälle von der zweiten
Kammer 3 zur ersten Kammer 1 herstellen, so daß das Be
tankungsentlüftungsventil wieder freigegeben ist, wie dies in
Fig. 3 schließlich dargestellt ist.
An dieser Stelle sei erwähnt, daß es nicht unbedingt erforder
lich ist, in dem ersten Ende 16 der Ausgleichsleitung 10 ein
Rückschlagventil vorzusehen. In diesem Falle wird es sich auch
bei dem in Fig. 2 gezeigten Zustand ein Niveauausgleich bei
einem Gefälle von der ersten Kammer 2 zur zweiten Kammer 3
einstellen, vorausgesetzt, der Flüssigkeitspiegel in der er
sten Kammer 2 unterschreitet nicht das Niveau des ersten Endes
16 der Ausgleichsleitung.
Mit 19 ist ein Überlaufbehälter bezeichnet, in den das erste
Ende 16 der Ausgleichsleitung 10 eingetaucht ist, dieser
stellt sicher, daß letzteres bei Schlingerbewegungen des Fahr
zeugs in den Kraftstoffspiegel eingetaucht bleibt.
1
Kraftstofftank
2
erste Kammer
3
zweite Kammer
4
Tankbereich geringeren Querschnitts
5
Boden
6
Sattel
7
Einfüllrohr
8
Kraftstoffördereinheit
9
Reservoir
10
Ausgleichsleitung
11
Unterdruckleitung
12
Saugstrahlpumpe
13
Rücklauf
14
Vorlauf
15
Rückschlagventil
16
erstes Ende der Ausgleichsleitung
17
Betankungsentlüftungsventil
18
Rückschlagventil
19
Überlaufbehälter
Claims (8)
1. Kraftstofftank für ein Kfz, bei welchem wenigstens zwei
Tankbereiche mit größerem Querschnitt jeweils kommunizie
rende Teilvolumina des Tanks bildend über einen Tankbe
reich kleineren Querschnitts miteinander verbunden sind,
wobei der Tankbereich kleineren Querschnitts in Einbaulage
des Tanks eine untere Einziehung desselben bildet, mit
wenigstens einer in einem ersten Teilbereich vorgesehenen
Kraftstoffördereinheit und mit Mitteln zur Entlüftung des
Tanks, wobei wenigstens eine Ausgleichsleitung vorgesehen
ist, die die Teilvolumina der Tankbereiche größeren Quer
schnitts nach dem Prinzip der kommunizierenden Röhren
miteinander verbindet und wobei Mittel zur Entlüftung der
Ausgleichsleitung vorgesehen ist, dadurch ge
kennzeichnet, daß als Mittel zur Entlüftung des
Tanks nur ein einziges gemeinsames Betankungsentlüftungs
ventil (17) für die Teilvolumina des Tanks vorgesehen ist,
welches in einem zweiten Tankbereich größeren Querschnitts
angeordnet ist, und daß die Ausgleichsleitung (10) so
ausgebildet ist, daß ein Ausgleich der Füllstände der
miteinander kommunizierenden Teilvolumina zumindest bei
niedrigem Füllstandsniveau nur bei einem solchen Niveauge
fälle möglich ist, bei dem der Füllstand in dem ersten
Tankbereich, in welchem die Kraftstoffördereinheit an
geordnet ist, niedriger ist als in den anderen Teilberei
chen des Tanks.
2. Kraftstofftank nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Ausgleichsleitung (10)
mit einem ersten Ende (16) in den ersten Tankbereich grö
ßeren Querschnitts auf einem höheren Niveau mündet als in
dem zweiten Tankbereich größeren Querschnitts.
3. Kraftstofftank nach einem der Ansprüche 1 oder 2, da
durch gekennzeichnet, daß in dem ersten
Ende (16) der Ausgleichsleitung (10) ein Rückschlagventil
(15) vorgesehen ist.
4. Kraftstofftank nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da
durch gekennzeichnet, daß das erste Ende
(16) der Ausgleichsleitung (10) in einen dieses Ende auf
nehmenden Überlaufbehälter mündet.
5. Kraftstofftank nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da
durch gekennzeichnet, daß die Aus
gleichsleitung (10) über einen Abzweig an eine Unterdruck
leitung (11) angeschlossen ist.
6. Kraftstofftank nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da
durch gekennzeichnet, daß die Unter
druckleitung (11) an eine Pumpe angeschlossen ist, die
über einen aus dem Kraftstofförderstrom oder einen Kraft
stoffrücklauf abgezweigten Kraftstoffteilstrom betrieben
wird.
7. Kraftstofftank nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da
durch gekennzeichnet, daß in der Unter
druckleitung 11 ein Rückschlagventil (15) vorgesehen ist.
8. Kraftstofftank nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da
durch gekennzeichnet, daß der Tankbe
reich kleineren Querschnitts oberhalb des durch das Be
tankungsentlüftungsventil (17) vorgegebenen maximalen
Füllstandsniveaus der Tankbereiche größeren Querschnitts
angeordnet ist.
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