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Die
Erfindung geht aus von einer Satteltankeinrichtung für Brennkraftmaschinen
von Kraftfahrzeugen, beinhaltend wenigstens zwei mit Kraftstoff befüllbare Kammern
größeren Querschnitts,
welche über
eine in Einbaulage obere Brückenverbindung kleineren
Querschnitts miteinander kommunizierend verbunden sind, eine in
der ersten Kammer angeordnete Kraftstofffördereinrichtung zur Versorgung
der Brennkraftmaschine mit Kraftstoff, einen Einfüllstutzen
zum Einfüllen
von Kraftstoff in die erste Kammer, sowie eine Betankungsbegrenzungseinrichtung
in der zweiten Kammer, gemäß der Gattung
von Anspruch 1.
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Derartige
Satteltankeinrichtung werden auch als Satteltanks bezeichnet. Solche
Satteltanks finden hauptsächlich
bei heckangetriebenen Kraftfahrzeugen Anwendung, wo diese über Antriebsbauteilen, beispielsweise über der
Kardanwelle, oder über
Auspuffrohrteilen des Fahrzeugs angeordnet sind. Hierzu weist der
Satteltank im Bodenbereich eine Einziehung auf, die den Satteltank
in der Regel in zwei Tankbereiche größeren Querschnitts bzw. in
zwei Kammern unterteilen. In der Regel ist in einer der beiden Kammern
eine Kraftstofffördereinrichtung
bestehend aus einer in einem Reservoir angeordneten Elektrokraftstoffpumpe
vorgesehen. Das Reservoir, welches auch als Schwalltopf oder Schlingertopf
bezeichnet wird, stellt sicher, dass die Kraftstoffpumpe bei allen
möglichen
Fahrzuständen
des Kraftfahrzeugs mit Kraftstoff versorgt ist. Da somit nur aus
einer Kammer des Satteltanks Kraftstoff zum Motor gefördert wird,
muss sichergestellt werden, dass der in der anderen Kammer des Satteltanks
vorhandene Kraftstoff ebenfalls der Kraftstoffpumpe zugeführt wird.
In der Regel wird dies mittels einer oder mehrerer Saugstrahlpumpen
bewerkstelligt, die über
einen von dem Kraftstoffförderstrom
abgezweigten Teilstrom oder von einem Kraftstoffrücklauf vom
Motor angetrieben werden. Über
ein oder mehrere Saugstrahlpumpen wird also bei Betrieb des Motors ständig Kraftstoff
von der anderen Kammer in die eine Kammer zugeführt, in welcher das Reservoir
der Kraftstofffördereinrichtung
angeordnet ist, so dass bei der Entleerung des Satteltanks sichergestellt
ist, dass kein ungenutzter Kraftstoff im Satteltank verbleibt.
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Bei
Schrägstellung
oder bei Querbeschleunigungen des Fahrzeugs in Kurven, ist bedingt
durch die Konstruktion eines solchen Satteltanks, bei dem die Einziehung
des Tankbodens eine obere Brückenverbindung
oder einen oberen Sattel der beiden Kammern bildet, nicht ausgeschlossen,
dass Kraftstoff von einer Kammer in die andere Kammer überläuft oder überschwappt,
so dass sich unterschiedliche Füllstandsniveaus
in den Kammern ergeben. Solche Niveauunterschiede sind im Hinblick
auf den durch die Saugstrahlpumpe erzeugten Ausgleich bei Betrieb
des Kraftfahrzeuges unkritisch.
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Gleichwohl
können
Niveauunterschiede zwischen den beiden Kammern des Satteltanks bei
der Betankung des Kraftfahrzeugs zu Problemen fuhren, insbesondere
dann, wenn in einer Kammer ein Füllstand
erreicht wird, bei welchem ein dort vorgesehenes Betankungsentlüftungsventil
anspricht, obwohl in der anderen Kammer des Satteltanks, in welche
der Einfüllstutzen
unmittelbar mündet,
noch nicht der maximale Füllstand
er reicht ist und die Rückförderung von
Kraftstoff mittels der Saugstrahlpumpe von der einen Kammer in die
andere Kammer durch Abschalten des Motors vor dem Betankungsvorgang
vorzeitig beendet wurde. Aufgrund der durch das geschlossene Entlüftungsventil
hervorgerufenen Drucksteigerung im Satteltank schaltet das Zapfventil
ab, mit der Folge, dass der Satteltank nicht vollständig befüllt werden
kann. Dieses Problem ist insbesondere dann gegeben, wenn der zwischen
den Kammern vorgesehene Sattel im Tank besonders ausgeprägt ist und das
durch das Betankungsentlüftungsventil
vorgegebene Abschaltniveau in der betreffenden Tankkammer sich unterhalb
des Sattelniveaus befindet.
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Zur
Lösung
dieses Problems schlägt
die gattungsbildende
DE
100 55 355 C2 eine nach dem Prinzip der kommunizierenden
Röhren
funktionierende Ausgleichsleitung zwischen den beiden Kammern vor,
für welche
Entlüftungsmittel
vorgesehen sind, wobei ein Ende der Ausgleichsleitung in der einen Kammer
auf einem höheren
Niveau mündet
als in der anderen Kammer. Diese Maßnahmen sind jedoch konstruktiv
aufwendig.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Satteltankeinrichtung
der eingangs erwähnten
Art derart weiter zu entwickeln, dass sie unter allen Bedingungen
vollständig
betankt werden kann.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst.
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Vorteile der
Erfindung
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Die
Erfindung sieht im kleineren Querschnitt der oberen Brückenverbindung
eine Rückschlagventileinrichtung
umfassend ein mit einem Ventilsitz zusammenwirkendes, durch von
Beschleunigungen des Fahrzeugs herrührende Trägheitskäfte und/oder durch seine Eigengewichtskraft
und/oder durch äußere Kräfte wie
Federkräfte
betätigbares
Ventilschließglied
vor, wobei die Rückschlagventileinrichtung
derart ausgebildet ist, dass sie bei nicht beschleunigtem oder im
wesentlichen neigungsfreiem Fahrzeug ein Überströmen von Kraftstoff von der
ersten Kammer in die zweite Kammer und umgekehrt ermöglicht,
jedoch bei beschleunigtem oder geneigtem Fahrzeug zwar ein Überschwappen
von Kraftstoff von der zweiten Kammer in die erste Kammer ermöglicht,
aber ein Überströmen von
Kraftstoff von der ersten Kammer in die zweite Kammer im wesentlichen verhindert.
Dadurch ist eine Betankung des Satteltanks bis zum Nennvolumen unter
allen Bedingungen gewährleistet,
insbesondere dann, wenn der Motor unmittelbar nach einer Kurvenfahrt
oder nach einer Schrägstellung
des Fahrzeugs zum Betanken abgestellt wird, denn das Rückschlagventil
verhindert, dass Kraftstoff in die zweite Kammer überschwappen kann,
in welcher sich die Betankungsbegrenzungseinrichtung, beispielsweise
ein Tankentlüftungsventil befindet.
Andererseits kann aber Kraftstoff von der ersten Kammer, welche
mit dem Einfüllstutzen
unmittelbar in Verbindung steht, in die zweite Kammer während des
Tankens ungehindert durch die dann offene Rückschlagventileinrichtung überlaufen
und dort das Tankentlüftungsventil
zum Ansprechen bringen.
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Durch
die in die Brückenverbindung
eingebrachte Rückschlagventileinrichtung
können
weiterhin Schwappgeräusche,
die beim Überschwappen von
Kraftstoff von der ersten Kammer in die zweite Kammer entstehen,
vermieden werden.
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Selbst
wenn das Ventilschließglied
der Rückschlagventileinrichtung
nicht völlig
gegen den Ventilsitz abdichten sollte, so ist doch die Kraftstoffmenge, welche
von der ersten Kammer in die zweite Kammer gelangen kann, äußerst gering.
Folglich kann die Treibmenge für
die Saugstrahlpumpe reduziert werden, wodurch eine Kraftstoffpumpe
mit geringerer Förderleistung
zum Einsatz kommen kann. Hierdurch kann in vorteilhafter Weise aufgrund
der reduzierten Umpumpleistung Kraftstoff eingespart werden.
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Durch
die in den Unteransprüchen
aufgeführten
Maßnahmen
sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der Erfindung
möglich.
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Gemäß einer
besonders zu bevorzugenden Ausführungsform
erstreckt sich der kleinere Querschnitt der oberen Brückenverbindung
in einer Richtung quer zur Fahrzeuglängsachse und das Ventilschließglied ist
in dieser Richtung betätigbar.
Dies betrifft den in der Praxis am häufigsten vorkommenden Fall,
in welchem der Satteltank quer zur Fahrzeuglängsrichtung angeordnet ist
und Querbeschleunigungen das Überschwappen
von Kraftstoff verursachen.
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Eine
Weiterbildung sieht vor, dass die Rückschlagventileinrichtung an
einer Innenwand der Brückenverbindung
angeordnet und zwischen der Rückschlagventileinrichtung
und einem gegenüberliegenden
Bereich der Innenwand wenigstens ein Körper mit einer Durchführöffnung für sich zwischen
der ersten und der zweiten Kammer erstreckende Leitungen, beispielsweise
für die
von der Saugstrahlpumpe versorgte Leitung vorgesehen ist. Diese
Einbauten versteifen in vorteilhafter Weise den Satteltank an seinem
kleinsten Querschnitt und damit an der nachgiebigsten Stelle.
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Gemäß einer
ersten Variante kann das Ventilschließglied der Rückschlagventileinrichtung
als eine in einem sich zum Ventilsitz hin trichterartig verengenden,
horizontalen Strömungskanal
geführte Kugel
ausgebildet sein, welche aufgrund der bei einer Fahrzeugbeschleunigung
oder Fahrzeugneigung in einer Richtung, in welcher in der ersten
Kammer vorhandener Kraftstoff zum Überschwappen in die zweite
Kammer neigt, wirkenden Eigenträgheits- oder
Eigengewichtskraft gegen den Ventilsitz anschlagbar ist und welche
aufgrund der bei einer entgegengesetzten Fahrzeugbeschleunigung
oder Fahrzeugneigung oder bei nicht beschleunigtem oder im wesentlichen
neigungsfreiem Fahrzeug wirkenden Eigenträgheits- oder Eigengewichtskraft
vom Ventilsitz abhebbar und gegen einen Anschlag anschlagbar ist.
Hierbei wird das Gewicht der Kugel und/oder der Trichterwinkel des
Strömungskanals derart
bemessen, dass die an der Kugel infolge des horizontal angeordneten
trichterförmigen
Kanals wirkende Hangabtriebskraft größer ist als eine während eines
Betankungsvorgangs auf die Kugel wirkende, durch Überlauf
von Kraftstoff von der ersten Kammer in die zweite Kammer erzeugte
Strömungskraft,
so dass beim Betanken ungehindert Kraftstoff von der ersten Kammer
in die zweite Kammer überströmen kann.
Diese Variante der Rückschlagventileinrichtung
lässt sich äußerst einfach
und kostengünstig realisieren,
da als Bauteile lediglich ein beispielsweise als Rohr ausgeführter Strömungskanal
und eine Kugel benötigt
werden.
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Eine
weitere Variante sieht vor, dass das Ventilschließglied der
Rückschlagventileinrichtung als
eine gegen die den Ventilsitz bildende Stirnfläche eines horizontalen Strömungskanals
anschlagbare Drehklappe ausgebildet ist, welche aufgrund der bei einer
Fahrzeugbeschleunigung oder Fahrzeugneigung in einer Richtung, in
welcher in der ersten Kammer vorhandener Kraftstoff zum Überschwappen
in die zweite Kammer neigt, wirkenden Eigenträgheits- oder Eigengewichtskraft
gegen den Ventilsitz anschlagbar ist und welche aufgrund der bei
einer entgegengesetzten Fahrzeugbeschleunigung oder Fahrzeugneigung
oder bei nicht beschleunigtem oder im wesentlichen neigungsfreiem
Fahrzeug wirkenden Eigenträgheits-
oder Eigengewichts kraft und/oder aufgrund von Federkräften vom
Ventilsitz abhebbar ist.
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Nicht
zuletzt ist auch eine Variante möglich, bei
welcher das Ventilschließglied
der Rückschlagventileinrichtung
als ein gegen die den Ventilsitz bildende Stirnfläche eines
horizontalen Strömungskanals
axial anschlagbaren Ventilteller ausgebildet ist, welcher aufgrund
der bei einer Fahrzeugbeschleunigung oder Fahrzeugneigung in einer
Richtung, in welcher in der ersten Kammer vorhandener Kraftstoff zum Überschwappen
in die zweite Kammer neigt, wirkenden Eigenträgheits- oder Eigengewichtskraft gegen
den Ventilsitz anschlagbar ist und welcher aufgrund der bei einer
entgegengesetzten Fahrzeugbeschleunigung oder Fahrzeugneigung oder
bei nicht beschleunigtem oder im wesentlichen neigungsfreiem Fahrzeug
wirkenden Eigenträgheits-
oder Eigengewichtskraft und/oder aufgrund von Federkräften vom
Ventilsitz abhebbar ist.
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Zeichnungen
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt. In der Zeichnung
zeigt
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1 eine
schematisierte Querschnittsdarstellung einer Satteltankeinrichtung
mit einer Rückschlagventilanordnung;
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2 eine
schematisierte Querschnittsdarstellung einer Rückschlagventilanordnung gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
in einer Öffnungsstellung;
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3 die
Rückschlagventilanordnung
von 2 in einer Sperrstellung;
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4 die
Rückschlagventilanordnung
von 2 in einer Öffnungsstellung;
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5 eine
schematisierte Querschnittsdarstellung einer Rückschlagventilanordnung gemäß einer
weiteren Ausführungsform
in einer Öffnungsstellung;
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6 die
Rückschlagventilanordnung
von 5 in einer Sperrstellung;
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7 die
Rückschlagventilanordnung
von 5 in einer Öffnungsstellung;
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8 eine
schematisierte Querschnittsdarstellung einer Rückschlagventilanordnung gemäß einer
weiteren Ausführungsform
in einer Öffnungsstellung.
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9 die
Rückschlagventilanordnung
von 8 in einer Sperrstellung;
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10 die
Rückschlagventilanordnung
von 8 in einer Öffnungsstellung.
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In
den Figuren sind gleiche Bauteile oder Bauteile gleicher Funktion
mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Beschreibung
der Ausführungsbeispiele
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In 1 ist
schematisch einen Satteltank 1 für eine Brennkraftmaschine eines
Kraftfahrzeugs gezeigt, welcher wenigstens zwei mit Kraftstoff befüllbare Kammern
größeren Querschnitts,
eine erste Kammer 2 und eine zweite Kammer 4 beinhaltet,
welche über
eine in Einbaulage obere Brückenverbindung
oder einen Sattel 6 kleineren Querschnitts miteinander
kommunizierend verbunden sind. Der Satteltank 1 ist vorzugsweise
quer zur Fahrzeuglängserstreckung
angeordnet, d.h. dass eine gedachte, durch die beiden Kammern 2, 4 und
den Sattel 6 verlaufende Achse 7 quer zur Fahrzeuglängsachse
und in einer horizontalen Ebene angeordnet ist.
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In
der ersten Kammer 2 ist bodenseitig eine hinlänglich bekannte
Kraftstofffördereinrichtung 8 zur Versorgung
der Brennkraftmaschine mit Kraftstoff über eine Kraftstoffversorgungsleitung 10 angeordnet.
Weiterhin mündet
ein Einfüllstutzen 12 zum
Einfüllen
von Kraftstoff in die erste Kammer 2.
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Die
zweite Kammer 4 umfasst eine Betankungsbegrenzungseinrichtung 14,
welche bevorzugt ein Tankentlüftungsventil
umfasst, welches schließt, wenn
der Füllstand
in der zweiten Kammer 4 ein Niveau erreicht hat, welches
wie in 1 durch das ∇-Symbol
angedeutet ist, unterhalb einer unteren Sattelfläche 16 des Sattels 6 liegt.
Bei geschlossenem Tankentlüftungsventil
steigt der Druck im Satteltank 1 an, wodurch beim Betanken
ein Zapfventil eines in den Einfüllstutzen 12 eingeführten, hier
nicht dargestellten Zapfhahns abschaltet und eine weitere Zufuhr
von Kraftstoff unterbindet.
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Weiterhin
ist in der zweiten Kammer 4 wenigstens eine zumindest während des
Betriebs des Kraftfahrzeugs betriebene Saugstrahlpumpe 18 zur Förderung
von Kraftstoff über
eine Überströmleitung 20 von
der zweiten Kammer 4 in die erste Kammer 2 vorgesehen.
Die Saugstrahlpumpe 18 wird beispielsweise über einen
von der Kraftstoffversorgungsleitung 10 in eine Saugstrahlpumpenleitung 22 abgezweigten
Kraftstoffteilstrom angetrieben. Über die Saugstrahlpumpe 18 wird
also bei Betrieb des Motors ständig
Kraftstoff von der zweiten Kammer 4 in die erste Kammer 2 zugeführt, so
dass bei der Entleerung des Satteltanks 1 sichergestellt
ist, dass kein ungenutzter Kraftstoff im Satteltank 1 verbleibt.
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Nicht
zuletzt ist in der oberen Brückenverbindung
oder innerhalb des Sattels 6, d.h. innerhalb des Querschnitts
oder der Wandung des Sattels 6 mindestens eine Rückschlagventileinrichtung 24 angeordnet,
welche ein mit einem Ventilsitz zusammenwirkendes, durch von Beschleunigungen
des Fahrzeugs herrührende
Trägheitskräfte und/oder
durch seine Eigengewichtskraft und/oder durch äußere Kräfte wie Federkräfte betätigbares
Ventilschließglied
beinhaltet. Diese Rückschlagventileinrichtung 24 ist
derart ausgebildet, dass sie bei nicht beschleunigtem oder im wesentlichen
neigungsfreiem Fahrzeug ein Überströmen von
Kraftstoff von der ersten Kammer 2 in die zweite Kammer 4 und
umgekehrt ermöglicht,
jedoch bei beschleunigtem oder geneigtem Fahrzeug zwar ein Überströmen von
Kraftstoff von der zweiten Kammer 4 in die erste Kammer 2 ermöglicht,
aber ein Überschwappen
von Kraftstoff von der ersten Kammer 2 in die zweite Kammer 4 im
wesentlichen verhindert. Dabei ist das Ventilschließglied vorzugsweise
in einer Richtung quer zur Fahrzeuglängsachse oder parallel zur
Achse 7 betätigbar.
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Die
Rückschlagventileinrichtung 24 ist
vorzugsweise an der unteren Sattelfläche 16 des Sattels 6 angeordnet
und zwischen der Rückschlagventileinrichtung 24 und
einem gegenüberliegenden
Bereich der Innenwand ist wenigstens ein Verschlusskörper 26 mit
mindestens einer Durchführöffnung 27 für sich zwischen
der ersten 2 und der zweiten Kammer 4 erstreckende
Leitungen vorgesehen, insbesondere für die Überströmleitung 20 und die
Saugstrahlpumpenleitung 22. Dabei kann die Durchführöffnung 27 in
einer Gummitülle 28 (3)
oder in einem Schnellverbinder 30 (2) ausgebildet
sein, welche oder welcher an der Rückschlagventileinrichtung 24 befestigt ist
und mit diesem zusammen den Strömungsquerschnitt
des Sattels 6 derart verschließt, dass Kraftstoff lediglich
durch die Rückschlagventileinrichtung 24 oder
durch die durch den Verschlusskörper 26 ragenden
Leitungen 20, 22 zwischen den beiden Kammern 2, 4 kommunizieren
kann.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform nach 2 kann
das Ventilschließglied
der Rückschlagventileinrichtung 24 als
ei ne in einem sich zum Ventilsitz 32 hin trichterartig
verengenden, horizontalen Strömungskanal 34 geführte Kugel 35 ausgebildet
sein. Der Strömungskanal 34 wird
dabei bevorzugt durch ein horizontales Rohr 36 gebildet,
dessen zur ersten Kammer 2 weisendes Ende mit dem trichterartigen
aufgeweiteten Abschnitt 38 versehen ist, welcher die Kugel 35 führt. An
der Mündung
dieses Abschnitts 38 in das Innere des Sattels 6 ist
ein beispielsweise als Querstab ausgebildeter Anschlag 40 angeordnet,
welcher verhindert, dass die Kugel 35 aus dem Rohr 36 herausrollt.
Am gegenüberliegenden
Ende des Abschnitts 38 ist der Ventilsitz 32 als konische
Sitzfläche
für die
Kugel 35 ausgebildet, so dass, wenn die Kugel 35 am
Ventilsitz 32 anschlägt, im
wesentlichen jegliche Kraftstoffströmung durch das Rohr 36 unterbunden
wird.
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Aufgrund
der Querlage des Rohres 36 in Bezug zur Fahrzeuglängsachse
rollt die Kugel 35 bei nicht beschleunigtem Fahrzeug, bei
einem beschleunigten Fahrzeug ohne Beschleunigungsquerkomponente,
bei im wesentlichen neigungsfreiem Fahrzeug oder bei geneigtem Fahrzeug
ohne Querneigungskomponente aufgrund der Hangabtriebskomponente ihrer
Eigengewichtskraft vom Ventilsitz 32 weg entlang des trichterförmigen Abschnitts 38 gegen
den Anschlag 40 und gibt somit den gesamten Strömungsquerschnitt
durch das Rohr 35 frei. Diese in 2 gezeigte
Situation ergibt sich beim Betanken, wobei angenommen wird, dass
sich Tankstellen üblicherweise
an nicht stark geneigtem Untergrund befinden. Der Trichterwinkel
des trichterartig aufgeweiteten Abschnitts 38 des Rohres 36 ist
allerdings so ausgelegt, dass die Kugel 35 auch bei geringen Querneigungen
des Fahrzeugs am Anschlag 40 anschlägt. Dann kann der Kraftstoff,
welcher über
den Einfüllstutzen 12 in
die erste Kammer 2 gelangt von dort über die Rückschlagventileinrichtung 24 im
Sattel 6 in die zweite Kammer 4 überströmen, wenn
der Kraftstoff in der ersten Kammer 2 das durch die Sattelfläche 16 vorgegebene
Füllstandsniveau
erreicht hat. Hierbei sind das Gewicht der Kugel 35 und/oder der
Trichterwinkel des Rohres 36 derart bemessen, dass die
an der Kugel 35 wirkende Hangabtriebskraft größer ist
als die während
eines Betankungsvorgangs auf die Kugel 35 wirkende, durch Überlauf
von Kraftstoff von der ersten Kammer 2 in die zweite Kammer 4 erzeugte
Strömungskraft.
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Aufgrund
der Querlage des Rohres 36 in Bezug zur Fahrzeuglängsachse
wird die Kugel 35 hingegen ab einer definierten Fahrzeugbeschleunigung, welche
eine Querkomponente umfasst oder ab einer definierten Fahrzeugneigung,
welche eine Komponente um die Fahrzeuglängsachse beinhaltet, in einer
Richtung, in welcher in der ersten Kammer 2 vorhandener
Kraftstoff zum Überschwappen
oder Überströmen in die
zweite Kammer 4 neigt, durch ihre Eigenträgheitskraft
gegen den Ventilsitz 32 gedrängt und verschließt somit
den Strömungsquerschnitt durch
das Rohr 36. Dann kann kein Kraftstoff oder bei nur geringer
oder sehr kurzzeitiger Querbeschleunigung oder Seitenneigung nur
sehr wenig Kraftstoff von der ersten Kammer 2 in die zweite Kammer 4 überströmen. Diese
Situation ist in 3 dargestellt. Die Grenze, ab
welcher Fahrzeugquerbeschleunigung bzw. ab welcher Seitenneigung
die Kugel 35 zum Anliegen am Ventilsitz 32 kommt,
kann vom Fachmann leicht durch veränderte Geometrien und/oder
Materialien an die jeweiligen Anforderungen angepasst werden.
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Die
statische, aus der an der Kugel 35 anstehenden Kraftstoffsäule resultierende
Druckkraft hält sie
solange am Ventilsitz 32, bis die Querbeschleunigung bzw.
die Seitenneigung wegfällt,
so dass dann wieder eine Betankung möglich ist.
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Bei
einer entgegengesetzten Fahrzeugbeschleunigung oder Fahrzeugneigung
hingegen, in einer Richtung also, in welcher in der zweiten Kammer 4 vorhandener
Kraftstoff zum Überschwappen in
die erste Kammer 2 neigt, hebt die Kugel 35 aufgrund
ihrer Eigenträgheits-
und Eigengewichtskraft vom Ventilsitz 32 ab und gibt, in
Richtung Anschlag 40 rollend den Strömungsquerschnitt durch das
Rohr 36 frei. Diese Bewegung wird durch den Staudruck der
an der Kugel 35 anstehenden Flüssigkeitssäule unterstützt.
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Gemäß einer
weiteren, in den 5 bis 7 dargestellten
Ausführungsform
kann das Ventilschließglied
der Rückschlagventileinrichtung 24 als eine
gegen die den Ventilsitz 42 bildende Stirnfläche eines
horizontalen Rohres 44 anschlagbare Drehklappe 46 ausgebildet
sein. Die Drehklappe 46 ist vorzugsweise an der zur ersten
Kammer 2 weisenden Stirnfläche des Rohres 44 drehbar
angeschlagen und wird beispielsweise durch eine Spiralfeder 48 in Öffnungsrichtung
beaufschlagt.
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In
geöffneter
Stellung befindet sich die Drehklappe 46 gemäß 5 daher
dann, wenn keine Querbeschleunigung oder keine oder eine nur unwesentliche
Seitenneigung des Fahrzeugs vorliegt. Dann kann beim Betanken Kraftstoff
von der ersten Kammer 2 in die zweite Kammer 4 überströmen.
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Der
Situation von 3 entsprechend schlägt gemäß 6 die
Drehklappe 46 jedoch gegen die als Ventilsitz 42 wirkende
Stirnfläche
des Rohres 44 bei einer Fahrzeugbeschleunigung oder Fahrzeugneigung
in einer Richtung an, in welcher in der ersten Kammer 2 vorhandener
Kraftstoff zum Überschwappen
in die zweite Kammer 4 neigt. Grund hierfür ist die
durch die Querbeschleunigung oder die Seitenneigung vorhandene Eigenträgheits-
oder Eigengewichtskraft, welche größer ist als die die Drehklappe 46 in Öffnungsrichtung
drängende
Federkraft.
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Hingegen
hebt die Drehklappe 46 vom Ventilsitz 42 ab, wenn
die bei einer entgegengesetzten Fahrzeugbeschleunigung oder Fahrzeugseitenneigung
vorhandene Eigenträgheits-
oder Eigen gewichtskraft wirkt. Diese Bewegung wird durch die Federkräfte und
den Staudruck des Kraftstoffs unterstützt (7).
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Nicht
zuletzt veranschaulichen die 8 bis 10 eine
weitere Möglichkeit
zur Realisierung der Rückschlagventileinrichtung 24.
Hierbei ist das Ventilschließglied
als ein gegen die den Ventilsitz 50 bildende Stirnfläche eines
horizontalen Rohres 52 axial anschlagbarer Ventilteller 54 ausgebildet.
Der Ventilteller 54 ist, zur ersten Kammer 2 hin
gewandt, beispielsweise endseitig an einer Stange 55 befestigt, die
innerhalb des Rohres 52 an axial durchströmbaren,
weil mit Durchgangsöffnungen
versehenen Führungsrippen 56, 58 axial
beweglich geführt
ist, so dass der Ventilteller 54 am Ventilsitz 50 anschlagen und
von ihm abheben kann. Beispielsweise als Schraubenfeder 60 ausgeführte Federmittel
spannen den Ventilteller 54 in Öffnungsrichtung vor. Ein ringförmiger,
mit einer Führungsrippe 58 zusammenwirkender
Anschlag 62 an der Stange 55 sorgt für eine definierte
Bewegung des Ventiltellers 54.
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In
geöffneter
Stellung befindet sich der Ventilteller 54 bzw. die Rückschlagventileinrichtung 24 gemäß 8 dann,
wenn keine Querbeschleunigung oder keine oder eine nur unwesentliche
Seitenneigung des Fahrzeugs vorliegt. Dann kann beim Betanken Kraftstoff
von der ersten Kammer 2 in die zweite Kammer 4 überströmen.
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Der
Situation von 3 und 6 entsprechend
schlägt
gemäß 9 der
Ventilteller 54 jedoch gegen die als Ventilsitz 50 wirkende
Stirnfläche
des Rohres 52 bei einer Fahrzeugbeschleunigung oder Fahrzeugneigung
in einer Richtung an, in welcher in der ersten Kammer 2 vorhandener
Kraftstoff zum Überschwappen
in die zweite Kammer 4 neigt. Grund hierfür ist die
durch die Querbeschleunigung oder die Seitenneigung vorhandene Eigenträgheits-
oder Eigengewichtskraft des Ventil tellers 54, welche größer ist
als die ihn in Öffnungsrichtung
drängende
Federkraft.
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Hingegen
hebt der Ventilteller 54 vom Ventilsitz 50 ab,
wenn die bei einer entgegengesetzten Fahrzeugbeschleunigung oder
Fahrzeugseitenneigung vorhandene Eigenträgheits- oder Eigengewichtskraft
wirkt, wobei diese Bewegung durch die Federkraft und den Staudruck
des Kraftstoffs unterstützt
wird, wie aus 10 hervorgeht.
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Die
Ausbildung der Rückschlagventileinrichtung 24 ist
nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen
beschränkt,
vielmehr sind zahlreiche weitere Varianten denkbar, welche die in
Patentanspruch 1 genannten Merkmale aufweisen.