DE4128279C2 - Kraftstoff-Fördereinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoff-Fördereinrichtung für einen Kraftstofftank mit zwei, beiderseits einer tunnelartigen Aufwölbung des Tankbodens ausgebildeten Kammern, mit einem Schwalltopf, aus dem von einer Pumpe Kraftstoff entnehmbar ist, mit einer Rücklaufleitung und einer Saugstrahlpumpe mit zugehöriger Treibstrahl- und Förderleitung, wobei der Schwalltopf in der ersten und die Saugstrahlpumpe in der zweiten Kammer angeordnet sind und die Förderleitung in den Schwalltopf mündet und wobei in der ersten Kammer eine weitere Saugstrahlpumpe vorgesehen ist, die über einen Abzweig der Treibstrahlleitung beaufschlagt wird und Kraftstoff aus der ersten Kammer direkt in den Schwalltopf fördert.

Bei modernen Personenkraftwagen wird der Kraftstofftank so geformt und plaziert, daß er einerseits möglichst wenig Nutzraum benötigt, andererseits eine möglichst unfallsichere Anordnung erlaubt. Im Zuge dieser Bemühungen ist der sogenannte Satteltank entwickelt worden, bei dem sich beiderseits des Kardantunnels je eine Kammer befindet und beide Kammern über ein höckerartiges Kammerteil oberhalb des Kardantunnel miteinander verbunden sind. Bei derartigen Satteltanks besteht die prinzipielle Schwierigkeit, daß ein selbsttätiger Pegelausgleich über eine untere kommuni­ zierende Verbindung zwischen den beiden Kammern nicht mög­ lich ist, weil man aus Sicherheitsgründen unterhalb des Kardantunnels keine Verbindungsleitung verlegen kann. Beim Absinken des Pegels entstehen also zwei getrennte Kraft­ stoffreservoire, die besondere Maßnahmen erfordern, um eine Leerung des gesamten Kraftstofftanks bis auf eine unver­ meidliche Restmenge erreichen zu können. Dabei kommt eine Lösung mit zwei elektromotorisch betriebenen Kraftstoffpum­ pen aus Kostengründen nicht in Betracht.

Aus der DE-OS 37 32 415 ist eine Fördereinrichtung mit einer Kraftstoffpumpe für einen Satteltank bekanntgeworden, bei der eine von der rücklaufenden Kraftstoffmenge betrie­ bene Saugstrahlpumpe vorgesehen ist, die Kraftstoff aus der Kammer des Satteltanks ohne Kraftstoffpumpe in die Kammer mit Kraftstoffpumpe fördert. Es hat sich jedoch herausge­ stellt, daß die rücklaufende Kraftstoffmenge bei längerer Vollastfahrt so stark aufgeheizt ist, daß in erheblichem Umfang Ausgasungen auftreten, wodurch die Funktion der Saugstrahlpumpe beeinträchtigt ist und ihre Förderleistung gegen Null gehen kann. Die Folge ist, daß Kraftfahrzeuge wegen Kraftstoffmangels liegen bleiben, obwohl eine Kammer des Satteltanks noch erhebliche Reserven aufweist. Die Kon­ zeption mit einer von der rücklaufenden Kraftstoffmenge betriebenen Saugstrahlpumpe hat sich somit als nicht aus­ reichend betriebssicher erwiesen.

Man hat daher auch schon vorgeschlagen, eine Saugstrahl­ pumpe mit einem Treibstrahl zu beaufschlagen, der aus der Vorstufe der Kraftstoffpumpe abgezweigt wird, siehe nachveröffent­ lichte DE 41 11 341 A1. Gegenüber der zuvor beschriebenen Konzeption hat man dabei den Vorteil, daß die Saugstrahlpumpe stets mit einem vergleichsweise kalten Treibstrahl beaufschlagt wird, so daß Ausgasungen nicht auftreten können und ein Ausfall der Saugstrahlpumpe nicht mehr befürchtet werden muß.

Eine Kraftstoff-Fördereinheit der eingangs genannten Art ist aus der DE-PS 39 15 185 bekannt. Dabei ist die Kraftstoffpumpe außerhalb des Kraftstoff­ tanks angeordnet und die Rücklaufleitung mündet in einen zwei Verteiler­ räume aufweisenden Verteiler in der den Schwalltopf nicht enthaltenden Kammer. Von jedem Verteilerraum geht eine Treibstrahlleitung aus, von den die eine Treibstrahlleitung eine erste Saugstrahlpumpe in der einen Kammer und von der anderen Treibstrahlleitung eine Saugstrahlpumpe in der anderen Kammer beaufschlagt wird und beide Saugstrahlpumpen in den Schwalltopf fördern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die letztgenannte Kraftstoff-För­ dereinrichtung derart auszubilden, daß die Kraftstoffzufuhr in den Schwall­ topf und damit in den Ansaugbereich der Kraftstoffpumpe unter allen Betriebsbedingungen gewährleistet ist und daß bei Schrägstellung des Fahr­ zeugs eine Entleerung der Kammer mit der Kraftstoffpumpe verhindert wird.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, daß im Schwalltopf eine Kraftstoffpumpe mit einem Antrieb angeordnet ist, die eine Druckleitung aufweist, über die Kraftstoff zu einem Motor gefördert wird und von der die Treibstrahlleitung ausgeht, daß die Rücklaufleitung in den Schwalltopf mündet und daß in der Treibstrahlleitung ein Entlüftungs­ ventil angeordnet ist.

Eine andere Lösung besteht darin, daß im Schwalltopf eine Kraftstoffpumpe mit einem Antrieb angeordnet ist, die eine Druckleitung aufweist, über die Kraftstoff zu einem Motor gefördert wird und von der die Treibstrahlleitung, ausgeht, daß die Rücklaufleitung in den Schwalltopf mündet und daß in der Treibstahlleitung ein Rückschlagventil angeordnet ist.

Mit diesen Maßnahmen ist sichergestellt, daß der Schwalltopf, aus dem die Kraftstoffpumpe ansaugt, nicht nur über die Rücklaufleitung der Kraftstoff­ pumpe und die Förderleitung der Saugstrahlpumpe aufgefüllt wird, sondern auch noch direkt aus der Kammer, in der sich Schwalltopf und Kraftstoff­ pumpe befinden.

Dadurch, daß in der Treibstahlleitung zur Saugstrahlpumpe für die Kammer ohne Kraftstoffpumpe entweder ein Entlüftungsventil oder ein Rückschlag­ ventil angeordnet ist, wird bei Schrägstellung des Fahrzugs eine Entleerung der Kammer mit Kraftstoffpumpe verhindert.

Weitere Einzelheiten werden anhand des in Fig. 1 dargestellten Aus­ führungsbeispiels erläutert. Fig. 1 zeigt einen Schnitt durch einen Kraftstoff­ tank 1 mit zwei, beiderseits einer tunnelartigen Aufwölbung 2 des Tank­ bodens 3 ausgebildeten Kammern 4 und 5. In der einen Kammer 4 ist ein Schwalltopf 6 mit Schwallwand 15 und eine Kraftstoffpumpe 7 mit Antrieb und Druckleitung 8 angeordnet. Über die Druck­ leitung 8 wird der Kraftstoff zum Motor 16 gefördert, wobei die überschüssig geförderte Kraftstoffmenge über eine Rück­ laufleitung 9 wieder in den Schwalltopf 6 eingespeist wird. In der anderen Kammer 5 ist eine Saugstrahlpumpe 10 ange­ ordnet, die über einen Treibstrahlleitung 11, die von der Kraftstoffpumpe, 7 ausgeht, beaufschlagt wird und die Kraft­ stoff aus der anderen Kammer 5 über die Förderleitung 12 ebenfalls in den Schwalltopf 6 einspeist. Außerdem ist noch eine weitere Saugstrahlpumpe 13 vorgesehen, die über einen Abzweig 14 der Treibstrahlleitung 11 beaufschlagt wird und Kraftstoff aus der einen Kammer 4 direkt in den Schwalltopf 6 fördert.

Auf diese Weise wird der Schwalltopf 6 aus drei verschie­ denen Quellen gespeist und es ist noch besser als bisher sichergestellt, daß die Kraftstoffpumpe den Satteltank bis auf eine kleine, unvermeidliche Restmenge leerpumpen kann.

Claims (2)

1. Kraftstoff-Fördereinrichtung für einen Kraftstofftank mit zwei, beiderseits einer tunnelartigen, Aufwölbung des Tankbodens ausgebildeten Kammern, mit einem Schwalltopf, aus dem von einer Pumpe Kraftstoff entnehmbar ist, mit einer Rücklaufleitung und einer Saugstrahlpumpe mit zugehöriger Treibstrahl- und Förderleitung, wobei der Schwalltopf in der ersten und die Saugstrahlpumpe in der zweiten Kammer angeordnet sind und die Förderlei­ tung in den Schwalltopf mündet und wobei in der ersten Kammer eine wei­ tere Saugstrahlpumpe vorgesehen ist, die über einen Abzweig der Treibstrahlleitung beaufschlagt wird und Kraftstoff aus der ersten Kammer di­ rekt in den Schwalltopf fördert, dadurch gekennzeichnet, daß im Schwall­ topf (6) eine Kraftstoffpumpe (7) mit einem Antrieb angeordnet ist, die eine Druckleitung (8,) aufweist, über die Kraftstoff zu einem Motor (16) gefördert wird und von der die Treibstrahlleitung (11) ausgeht, daß die Rücklaufleitung (9) in den Schwalltopf (6) mündet und daß in der Treibstrahlleitung (11) ein Entlüftungsventil angeordnet ist.

2. Kraftstoff-Fördereinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, da­ durch gekennzeichnet, daß im Schwalltopf (6) eine Kraftstoffpumpe (7) mit einem Antrieb angeordnet ist, die eine Druckleitung (8) aufweist, über die Kraftstoff zu einem Motor (16) gefördert wird und von der die Treibstrahllei­ tung (11) ausgeht, daß die Rücklaufleitung (9) in den Schwalltopf (6) mündet und daß in der Treibstrahlleitung (11) ein Rückschlagventil angeordnet ist.