DE1942963A1 - Sicherheitsvorrichtung zur Be- und Entlueftung von geschlossenen Behaeltern - Google Patents

Sicherheitsvorrichtung zur Be- und Entlueftung von geschlossenen Behaeltern

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DE1942963A1
DE1942963A1 DE19691942963 DE1942963A DE1942963A1 DE 1942963 A1 DE1942963 A1 DE 1942963A1 DE 19691942963 DE19691942963 DE 19691942963 DE 1942963 A DE1942963 A DE 1942963A DE 1942963 A1 DE1942963 A1 DE 1942963A1
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Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft
Stuttgart-Untertürkheim Daim 3230/4
KPT Dr. W./Wi
19.8.1969
Patent- und Gebrauchsmusterhilfsanmeldung
Sicherheitsvorrichtung zur Be- und Entlüftung von geschlossenen Behältern
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Be- und Entlüftung von vorzugsweise mit Ausgleichsgefäßen versehenen Behältern, insbesondere von einem mit einem nachgeschalteten Ausgleichsgefäß versehenen Kraftstoffbehälter bei Kraltfahrzeugen.
Die Kraftstoffbehälter von Kraftfahrzeugen müssen mit der Atmosphäre in Verbindung stehen, weil das Kraftstoffvolumen in dem Behälter sowohl beim Betrieb des Fahrzeuges durch den Verbrauch und das Nachfüllen von Kraftstoff, als auch im Stillstand des Kraftfahrzeuges durch die atmosphärischen Einflüsse wie Wärme, Kälte, Luftdruck usw. einer ständigen Änderung unterworfen ist. Die Verbindung vom Kraftstoffbehälter zur Atmosphäre sorgt aber nicht nur tür einen Volumenausgleich bei Abnahme oder Zunahme des Kraftstoffvolumens, sondern ungünstigerweise auch daiür, daß infolge der Verdampfung von le-jht flüchtigen Kraftstoff bestandteilen eine Emission von giftigen Kohlenwasserstoffen in die Atmosphäre erfolgt. Bei den bekannten Kraftstoffbehältern erfolgt die Be- und Entlüftung des Behälters
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durch ein in dem Abschlußdeckel des Einfüllstutzens befindliches Ventil. Diese bekannten Einrichtungen haben den Nachteil, daß sie die Emission von Kohlenwasserstoffen in die Atmosphäre nicht verhindern können. Auch kann nickt vermieden werden, daß z. B. beim Überschlagen des Wagens infolge eines Unfalles Kraftstoff ausläuft, wenn ein Ausgleichsgefäß vorgesehen ist. Hierdurch wird die Gefahr einer Entzündung des Kraftstoffes erhöht .
Es sind zwar auch Be- und Entlüftungseinrichtungen bekannt, bei denen die Gase über eine komplizierte Ventilsteuerung der Motorentlüftung zugeleitet werden, so daß die Emission von Kohlenwasserstoffen verringert wird. Diese Be- und Entlüftungsanlagen sind wegen des icontruktiven Aufwandes aber sehr störanfällig UiId teuer. Sie weisen zugleich noch den Nachteil auf, daß die spezifisch schweren Kraftetoffdämpfe an der Motoroberseite in die Motorentlüftung eingeleitet werden, so daß sie sich während der Kondensation durch den Motor hindurch nach unten absetzen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile der bekannten Be- und Entlüftungsanlagen von geschlossenen Behältern zu vermeiden und mit einfachen konstruktiven Mitteln eine Be- und Entlüftungsanlage zu schaffen, die die Emission von Kohlenwasserstoffen in die Atmosphäre verhindert.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in der vom Ausgleichsgefäß kommenden Leitung mindestens ein Belüftungsund ein Entlüftungsventil angeordnet sind, von denen das Entlüftungsventil mit dem Kurbelgehäuse des Motors verbunden ist. Diese Ausgestaltung vermeidet komplizierte und aufwendige Steuereinrichtungen und bildet den Vorteil, daß die spezifisch schweren Kraftstoffdämpfe von unten nach oben in das Motorgehäuse eingeleitet werden. Dabei ist esaehr vorteilhalt, wenn zusätzlich ein Sicherheitsüberdruckventil vorgesehen ist, das mit dem Be-
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lüftungsventil und dem Entlüftungsventil zu einer Ventilbaueinheit zusammengefaßt ist. Die Ventilbaueinheit kann zweckmäßig aus einem Gehäuse bestehen, das je einen Anschlußstutzen iür die Belüftung-, die Entlüftung- und die Anschlußleitung zum Ausgleichsgefäß aufweist. Die Unterbringung der drei Ventile in einem Gehäuse hat den Vorteil, daß die gesamte Ventilbaueinheit sehr leicht montiert und ausgewechselt werden kann.
Nach einem weiteren vorteilhaften Merkmal der Erfindung kann das Gehäuse der Ventilbaueinheit aus einer Buchse bestehen, die in der Querschnittsebene durch eine drei Ventilsitze aufweisende Wand in zwei gleich große Abschnitte geteilt ist, von denen der eine Abschnitt durch einen etwa einen Winkel von 120 bildenden Steg unterteilt ist, so daß drei Kammern, die Ausgleichskammer, die Entlüftungskammer und die Belüftungskammer gebildet werden, in die die entsprechenden Anschlußstutzen einmünden. Vorteilhaft ist das Ventilgehäuse an seinen beiden Enden durch zwei symmetrische, im Gehäuse arretierte Deckel verschlosser, die die Ventilelemente, vorzugsweise die Führungszylinder, Schra.-benfedern, Ventildruckplatten und Dichtscheiben aufnehmen und so auf die Ventilsitze drücken, daß die Kammern in Ruhestellung gegeneinander verschlossen sind. Die Verwendung von symmetrischen Abschlußdeckeln hat den Vorteil, daß die Deckel jederzeit gegeneinander ausgetauscht werden können und bei der Herstellung nur eine Guiforih benötigt wird, so daß der Preis der Ventileinheit niedrig gehalten werden Kann. Damit ein Verwechseln und ein falsches Einsetzen der Deckel nicht möglich ist, sind am Deckelrand kleine Arretierungsbolzen vorgesehen, die über entsprechende im Gehäuse angeordnete Stege greifen.
Die Ventilbaueinheit kann, um den Preis niedrig zu halten und um möglichst an Gewicht zu sparen, aus Kunststoff hergestellt sein, so daß die Deckel in einfacher Weise beispielsweise mit Hilfe Von Ultraschall am Gehäuse festgeschweißt werden Können.
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Die Ventile sind in dem Gehäuse so angeordnet, daß das Sicherheitsüberdruckventil und das Belüftungsventil die Belüftungskammer gegenüber der Ausgleichskammer verschließen und das Sicherheitsüberdruckventil die Belüftungskammer bei Überdruck in der Ausgleichskammer gegenüber der Ausgleichskammer öffnet und das Belüftungsventil die Belüftungskammer bei Unterdruck in der Ausgleichskammer gegenüber der Ausgleichskammer öffnet.
Es ist auch sehr zweckmäßig, wenn das Entlüftungsventil die Entlüftungekammer gegenüber der Ausgleichskammer verschließt und
fc bei Überdruck in der Ausgleichskammer und/oder bei Unterdruck in der Entlüftungsleitung die Entlüftungskammer gegenüber der. Ausgleichskammer öffnet. Das bedeutet also, daß bei einem Überdruck in der Ausgleichskammer bzw. in dem Ausgleichsbehälter des Kraftstofftanks entweäar das Sicherheitsüberdruckventil die Belüftungsleitung oder aber das Entlüftungsventil die Entlüftungsleitung zum Motor öffnet. Da aber das Austreten von Kohlenwasserstoffen durch die Belüftungsleitung möglichst vermieden werden soll, ist es zweckmäßig, wenn die Ventilvorspannkräfte des Sicherheitsüberdruckventils und des Entlüftungsventils so gewählt sind, daß bei einem bestimmten Überdruck zuerst das Entlüftungsventil öffnet, so daß die Gase in die Entlüftungsleitung zum Kurbelgehäuse des Motors entweichen können. Erst bei einem
P sehr großen Überdruck, der zu einer Gefahr für den Kraftstoffbehälter, den Ausgleichsbehälter sowie für die ganze Anlage werden könnte, öffnet zusätzlich das Sicherheitsüberdruckventil, so daß die Gase direkt durch die· Belüftungsleitung in die freie Atmosphäre entweichen können und eine durch einen zu großen"Druck im Kraftstoffbehälter entstehende Gefahr soiort beseitigt ist.
Es hat sich als sehr zweckmäßig erwiesen, daß die Ventile vor- - zugsweise auf folgende Druckbereiche ansprechen:
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Sicherheitsüberdruckventil: ca. 0,055 atü Belüftungsventil: ca. 0,018 atu
Entlüftungsventil: ca. 0,02:5 atü
Es ist sehr vorteilhaft, wenn die an die Belüftungskammer der Ventileinheit anschließende Belüftungsleitung vorzugsweise in eine zur Atmosphäre offene G-ummimanschette einmündet, die in der Fahrzeugkarosserie verdeckt angeordnet ist. Zum Beispiel kann die Gummimanschette unterhalb der hinteren Stoßstange in die freie Atmosphäre münden, so daß das Eindringen von Schmutzteilchen und eine Beschädigung vorteilhaft vermieden wird. Sollten gegebenenfalls Kohlenwasserstoffe durch die üumminian sehet te ins Freie austreten, so wird durch die gewählte Anordnung der Gummimanschette ein. Eindringen dieser Kohlenwasserstoffe entgegen der Fahrtrichtung in ein eventuell geöffnetes Fenster verhindert .
Nach einem weiteren vorteilhaften Merkmal der Erfindung kann die an die Entlüftungskammer der Ventilbaueinheit anschließende Sntlüftungsleitung über einen Explosionsschutz durch eine Eintritte-Öffnung direkt in das Kurbelgehäuse dee Motors im Bereich des Ölspiegels einmünden. Das hat den Vorteil, daß sich die speziiisch schweren Benzindämpfe von unten nach oben über de» Ölspiegel aufbauen, ehe $ie kondensieren. Bei einem Überdruck im Ausgleichsbehälter gelangen die Gase durch das zuerst öfinende Entlüftungsventil und durch die Entlüitungsleitung in das Kurbelgehäuse und werden über die Kurbelgehäuseentlüftung und den Vergaser dem Saugrohr zugeführt. Da das Entlüftungsventil die Entlüftungskammer nur in Richtung zum Motor öffnet, besteht keine Gefahr, daß bei einem Unterdruck im Ausgleichsbehälter, bzw. in der Ausgleichskammer, aus dem Kurbelgehäuse des Motors Öl in
den Ausgleichsbehälter gesaugt wird.
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Das Ausgleichsgefäß ist in seiner Größe so bemessen, daß bei vollgefülltem Kraltstoflbehälter und Erwärmung des Kraitsrooiies um ca. 300C die Volumenausdehnung der Flüssigkeit im Ausgleichsgeiäß aufgefangen wird und nein Kraitstoif in das Ventil bzw. über die Entlüftungsleitung in den Motor gelangen kann.
Eb ist sehr vorteilhalt, wenn das Ausgleichsgefäß über der Einfüllöffnung des Behälterstutsens angeordnet ist und mit dem Behälter über wenigstens zwei Leitungen in Verbindung steht. Dadurch wird verhindert, daß bei vollgetarnt tem Kraitstoifbehälter Kraftstoff in das Ausgieichsgeiäß Hießen kann, ohne daß eine Volumenänderung des KraftstoffVolumens stattfindet. Durch diese Anordnung der Ventileinheit, des Ausgleichsbehälters und des Kraftstoffbehälters wird sehr vorteilhaft verhindert, daß beim Überschlagen dee Kraftfahrzeuges und bei einem auf dem Kopf liegenden Kraftfahrzeug Kraftstoff ins Freie austreten kann, denn beim Ausfließen des Kraftstoffes aus dem Kraftstoffbehälter in das Äuagleichsgefäß entsteht im Kraftstoffbehälter ein Unterdruck, da keine Luft nachströmen kann. Ferner müßten die Ventilkräfte des Sicherheitsüberdruckventiles bzw. des Entlüftungsventils überwunden werden, und schließlich liegt die Belüftungsöffnung der Belüftungsleitung in der Gummimaneehette bei einem auf dem Kopf liegenden Fahrzeug über dem Kraftstoffspiegel im Kraftstoffbehälter.
Nach einem weiteren vorteilhaften Merkmal der Erfindung können die beiden Verbindungeleitungen zwischen dem Ausgleichsgefäß und dem Kraftstoffbehälter an zwei gegenüberliegenden Seiten, vorzugsweise an den beiden in und entgegen der Fahrtrichtung zeigenden Enden des Behälters enden. Dadurch ist gewährleistet, daß bei einem bergauf bzw. bergab stehenden Fahrzeug jeweils eine der beiden Leitungen die sich in dem Kraftstoffbehälter befindliche Luftblase erfaßt, so daß die sich dort sammelnden Kraftstoffgase durch die Entlüftung3ieitung vom Motor abgesaugt werden können.
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ta ,
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung der Zeichnung hervor, in welcher die Erfindung in mehreren bevorzugten Ausführungsbeispielen dargestellt ist.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Zeichnung der gesamten Vorrichtung zur Be- und Entlüftung des Kraftstoffbehälters mit einer neuen Ventileinheit,
Fig. 2 einen Teilquerschnitt durch die Ventileinheit gemäß Linie II-II in Fig. 3,
Fig. 3 eine Draufsicht auf die Ventileinheit ohne Deckel,
Fig. 4 einen Querschnitt durch das Ende der B^lüftungsleitung mit einer Gummimanschette.
In Fig. 1 ist in der vom Ausglsichsgefäß 2 eines Kraftstoffbehälters 1 führenden Leitung 3 eine Ventileinheit 4 angeordnet, die aus einem in den Fig. 2 und 3 erkennbaren Belüftungsventil 5, einem Entlüftungsventil 6 und einem Sicherheitsüberdruckventil 7 besteht. Die Ventilheinheit 4 ist über die Entlüfxtungsleitung 8 mit dem Kurbelgehäuse 9 des Motors 10 und über die Belüftungslei tu»g 11 mit der freien Atmosphäre verbunden.
In der Fig. 2 ist zu erkennen, daß die Ventileinheit 4 aus einem Gehäuse 12 besteht, das einen Anschlußstutzen tür die Belüftungsleitung 11 tür die Entlüitungsleitung 8 und für die Anschlußleitung 3 zum Ausgleichsgefäß 2 aulweist. Das Gehäuse 12 besteht aus einer Buchse 13, die in der Querschnittsebene durch eine drei Ventilsitze aufweisende Wand 14 in zwei gleich große Abschnitte geteilt ist, von denen der eine Abschnitt durch einen etwa einen tfinfcel von 120° bildenden Steg 15 unterteilt ist, so daß
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drei Kammern, die Ausgleichskammer 16, die über die Ausgleichsieitung 3 mit dem Ausgleichsbehälter 2 in Verbindlang steht, die Entlüftungskammer 17 und die Belüftungskammer 18 gebildet werden. In die Entlüftungskammer 17 mündet die Entlüftungsleitung 8 ein, in die Belüftungskammer 18 mündet die Belüftungsleitung 11 ein, die mit der freien Atmosphäre in Verbindung steht.
Das Gehäuse 12 der Ventilbaueinheit 4 ist an seinen beiden Enden durch zwei symmetrische, im Gehäuse arretierte Deckel 19 verschlossen. Von den Deckeln 19 werden die Ventilelemente auf die Ventilsitze der Ventile 5f 6, 7 gedrückt. Die Ventilelemente bestehen jeweils aus einem Führungszylinder 20, einer Schraubenfeder 21, einer Ventildruckplatte 22 und einer Gummidichtscheibe 23, die durch die federbelastete Ventilplatte auf die Ventilsitze 24 der Ventile "5» 6 und 7 gedrückt wird. Je nach Stärke der Schraubenfeder 21 kann der Ventildruck beliebig verändert werden. Um die Ventilsitze herum sind Leitstege 25 angeordnet, die verhindern, daß beim Abheben der Ventildruckplatte infolge eines Überdrucks im Ausgleichsbehälter bzw. in der Ausgleichskammer, die Ventilelemente seitlich verscho-ben werden und infolgedessen das Ventil nicht mehr richtig schließt. Aus diesem Grunde sind die Ventildruckplatten 22 an den Rändern auch etwas abgerundet, damit sie bei schräge« Abheben nicht verkanten oder verklemmen können. Dadurch wird gewährleistet, daß die Ventile auch nach extremem Hub gut schließen.
Die Deckel 19, die wie das ganze Ventil vorteilhaft aus Kunststoff hergestellt sind und mit dem Ventilgehäuse 12 mittels Ultraschall verschweißt sind, besitzen an ihrer Innenkante Führungsstege 26, die in entsprechende Stege 27 an der Innenkante des Gehäuses 12 eingreifen. Dadurch wird verhindert, daß die Deckel falsch aufgesetzt werden können.
In der Fig. 3 ist zu erkennen, daß das Gicherheitsüberdruckven-
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til 7 und das Belüftungsventil 5 die Belüftungskammer 1d gegenüber der Ausgleichsicaomer 16 verschließen. Wenn in dem Ausgleichsgefäß 2, bzw. in der Ausgleichskammer 16 ein Überdruck herrscht, dann wird das Entlüftungsventil 6, das die Entlüftungskammer gegenüber der Ausgleichskammer verschließt, wegen überdruck aufgedrückt und die Gase entweichen in die Entlüitungsleitung 8 zum Kurbelgehäuse 9 des Motors 10. Übersteigt dieser Überdruck im Ausgleichsgefäß 2, bzw. in der Ausgleichskammer 16 einen bestimmten, normalen Bedingungen angepaßten Wert, dann öffnet sich zusätzlich das Überdruckventil 7, so daß die Gase nicht nur in die Entlüftungsleitung 8, sondern auch in die Belüftungskammer 18 und damit in die Belüftungsleitung 11 eintreten und in die freie Atmosphäre entwichen können.
In der Fig. 4 ist zu erkennen, daß die an die Belüftungskammer 18 der Ventileinheit 4 anschließende Belüftungsleitung 11 in die zur Atmosphäre offene Gummimanschette 28 einmündet, die in der Fahrzeugkarosaerie 29» ζ. Β. hinter der Stoßstange 30, verdeckt angeordnet ist. Die Gummimanschette 28 kann auch mit einem Sieb abgedeckt sein, damit eine Verschmutzung der Belüftungsleitung 11 und damit ein Eindringen von Schmutzpartikelchen in das Ausgleichsgefäß 2 verhindert wird. Das Sieb ist in der Fig. 4 nicht dargestellt. Die erweiterte öffnung der Gummimanschette 28 ist dafür vorgesehen, damit in der Ansaugleitung eine möglichst kleine Ansaugluftgeschwindigkeit vorhanden ist. Außerdem wird ein Zufrieren oder Vereisen der Gummimanschette vorteilhaft verhindert.
Die an die Entiüftungskamraer 17 der Ventilbaueinheit 4 anschliessende Entiüftungsleiturg 8 iührt über einen Explosionsschutz 31 durch eine Eintrittsöffnung 32 direkt in das Kurbelgehäuse 9 des Motors 10 im Bereich des ülapiegelEi _i J (i?'lg. 1)
In der Big. 1 Ist ierner dargestellt, daß daa Ausgieichsgeiäß 2 über der EiniüLiöiinung 34 des BehäLterstutzeno 35 angeordnet iüt und mit dem Behälter 1 über wenigstens zweü Leitungen 36,
'°« 12'07 β 6 Kl BAoÖRIQiNAL
Daim Ö23G/4
37 in Verbindung steht. Die Verbindungsleitung endet am hinteren Teil des Behälters 1, während die Verbindungsleitung 37 in Fahrtrichtung gesehen am vorderen Teil den Behäxters 1 endet. Dadurch wird vorteilhait erreicht, daß bei Schrkgsteixung des Fahrzeuges wenigstens eine der beiden Verbindungnxextungen 36, 37» die sich im Behälter 1 befindliche Luftblase erfaßt.
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Claims (12)

  1. ~ ^ ^ ~ Daim 3<ι/.ϋ/4
    Patent- und Schutzansprüche
    orrichtung zur Be- und Entlüftung von vorzugsweise mit Ausgxexchsgeiaßen versehenen Behältern, xnsoesondere von einem mit einem nachgeschalteten Ausgxeiuhsgexa^ versehenen Kraitsloijbehäxter oei Kraitiahrzeugen, dadurcn gekennzeichnet, daß in der vom Ausgieiehsgeiäß (2) Kommenden Leitung (j;) mindestens ein Beiüitungs- (5) und ein Entlüitungsventxx (6) angeordnet sind, von denen das Entlüitungsvenüix (o) mit den* Kurbelgehäuse (9) des Motors (iu) verbunden ist.
  2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch geKennzexchnet, da^ ein SicherheitsiiberdrucAventil (7) zusatzlich vorgesehen ist, das mit dem Belüi tungs (5) und dem iLn tiüi tungs ventil \6) zu einer Ventilbaueinheit (4) zusammengefaßt ist.
  3. _j. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch geitennzex-nnet, daß die Ventilbaueinheit (4) aus einem Gehäuse (1^) besteht, das je einen Anschiußstutzen für die Belüitungs- (11), die Entlüitungs (8) und die AnschluQleitung zum Ausgleichsgefaß aufweist.
  4. 4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3f dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (12) vorzugsweise aus einer Büchse (13) besteht, die in der Querschnittsebene durch eine drei Ventilsitze auiweisende Wand (14) in zwei gleich große Abschnitte geteilt ist, von denen der eine Abschnitt durch einen etwa einen Winkel von 120° bildenden Steg (15) unterteilt ist, so daß drei Kammern, die Ausgleichskammer (1o), die Entlüitungsiiammer (17) und die Beiültungskammer (18) geDixdet werden, in die die
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    entsprechenden Anschlußstutzen (3> Ö» 11) einmünden.
  5. 5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilgehäuse (12) an seinen beiden Enden durch zwei symmetrische, im Gehäuse arretierte Deckel ( 19) verschlossen wird, die die Ventilelemente, vorzugsweise Führungs zylinder (20), Schraubenfeder (21), VentildrucKplatte (22) und Dichtscheibe (23) aufnehmen und so auf die Ventilsitze drücken, daß die Kammern in Ruhestellung gegeneinander verschlossen sind.
  6. 6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß das Sicherheitsüberdruckventil (7) und das Belüftungsventil (5) die Belüitungskammer (18) gegenüber der Ausgleichskammer (16) verschließen und das Sicherheitsüberdruckventil (7) die Belüftungskammer (18) bei Überdruck in der Ausgleichskammer (16) gegenüber der Auagleichskammer (16) öffnet und das Belüftungsventil (5) die Belüftungskanuner (18) bei Unterdruck in der Ausgleichskammer (Ί6) gegenüber der Ausgleichekainmer (16) öffnet.
  7. 7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß das Entlüftungsventil (6) die Entlültungskammer (17) gegenüber der Auegleichskammer (16) verschließt und bei Überdruck in der Ausgleichekammer (16) und/oder Unterdruck in der Entlüftungsleitung (β) die Entlültungskammer (17) gegenüber der Ausgleichskaamer (16) öffnet.
  8. 8. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, . dadurch gekennzeichnet, daß die Ventile (5, 6, 7) vorzugsweise auf folgende Druckbereiche ansprechen:
    eioae*aelteü*erdruckventil ca. 0,055 atü Belüftungsventil ca. 0,018 atu Entlüftungeventil ca. 0,025 attt
    - 13 -
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    - 13 - Daim d23O/4
  9. 9. Vorrichtung -nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die an die Belüi'tungsKammer (18) der Ventileinheit (4) anschließende ßelüftungsleitung (11) vorzugsweise in eine zur Atmosphäre offene Gummimansch-ette (28) einmündet, die in der Fahrzeugkarosserie (29) verdeckt angeordnet ist.
  10. 10. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die an die Entlüftungskammer (17)
    der Ventilbaueinheit (4) anschließende Entlüi'tungsleitung (8) verzugs^eiee über einen Explosionsschutz (31) durch eine Eintritts Öffnung (32) direkt in das Kurbelgehäuse (9) des Motors (10) im Bereich des Ölspiegels (33) einmündet.
  11. 11. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis
    10, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgleichsgefäß (2) über der Einfüllöffnung (34) des Behälterstutzens (35) angeordnet ist und mit dem Behälter (1) über wenigstens zwei Leitungen (36, 37) in Verbindung steht.
  12. 12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die VerbindungBleitungen an zwei gegenüberliegenden Seiten des Behälters enden, vorzugsweise an den beiden in und entgegen der Fahrtrichtung zeigenden Enden.
    BAD ORIGINAL
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