DE10044426A1

DE10044426A1 - Sicherheitsgurtvorrichtung

Info

Publication number: DE10044426A1
Application number: DE10044426A
Authority: DE
Inventors: Yukinori Midorikawa; Hiroshi Yamada
Original assignee: NSK Autoliv Co Ltd
Current assignee: NSK Autoliv Co Ltd
Priority date: 1999-09-10
Filing date: 2000-09-08
Publication date: 2001-04-26
Anticipated expiration: 2020-09-09
Also published as: US6616186B1; JP2001080461A; JP4667549B2; DE10044426B4; US20040045757A1; US7011338B2

Abstract

Es wird eine Sicherheitsgurtvorrichtung geschaffen, die verhindert, das ein Insasse mit seinem Gesicht gegen einen Airbag schlägt, der sich zum Zeitpunkt einer Fahrzeugkollision entfaltet. Um alle Sicherheitsgurt-Schlaffstellen vor einer Kollision aufzunehmen und um zu verhindern, daß der Insasse nach vorn versetzt wird, umfaßt die Sicherheitsgurtvorrichtung einen ersten Zugspannungsmodifikator zum Aufwickeln des Sicherheitsgurts und zum Aufnehmen der Sicherheitsgurt-Schlaffstelle, wenn eine Kollision vorhergesagt ist, und einen zweiten Zugspannungsmodifikator, um die Zugspannung des Sicherheitsgurts weiter zu verbessern und um den Insassen zum Zeitpunkt der Kollision am Sitz zu sichern, wodurch gewährleistet wird, daß der Insasse dann, wenn der Airbag aktiviert wird, sich nicht in der Entfaltungszone des Airbags befindet.

Description

Hintergrund der Erfindung Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Sicher heitsgurtvorrichtung zum Sichern eines Insassen auf einem Sitz mit einem Sicherheitsgurt und zum Gewährleisten der Sicherheit eines solchen Insassen bei einer Fahrzeugkol lision.

Verwandte Technik

Eine bekannte Sicherheitsgurtvorrichtung umfaßt einen Kollisionsdetektor zum Erfassen einer Fahrzeugkollision und zum Ausgeben eines Kollisionssignals, einen Airbag (Gaskissen), der sich als Antwort auf das Kollisionssi gnal entfaltet, und eine Sicherheitsgurtvorrichtung, die einen Vorspanner zum Einziehen eines Sicherheitsgurts als Antwort auf das Kollisionssignal enthält.

Gemäß dieser Erfindung ist jedoch ein großer Teil des Si cherheitsgurts ausgezogen, wenn z. B. ein Insasse Klei dung trägt, die aus einem dicken Material hergestellt ist. Demzufolge würde der Teil des Sicherheitsgurts, der aufgewickelt werden muß, groß sein, da der Sicherheits gurt eine Zugspannung über einem vorgeschriebenen Wert aufweisen muß, um einen Insassen mit einer Sicherheits gurtvorrichtung, die einen Vorspanner besitzt, wirksam zu sichern. Wenn es lange dauert, den Passagier wirksam zu sichern, nachdem ein Befehl zur Aktivierung des Vorspan ners gegeben wurde, wird der Insasse in der Zwischenzeit in Richtung der Kollision nach vorn versetzt und tritt in die Zone ein, in der sich der Airbag entfaltet. Mit ande ren Worten, der Insasse, der in die Airbagentfaltungszone eintritt, während sich der Airbag entfaltet, kann mit dem Airbag in Kontakt gelangen und schlägt bei dessen Entfal tungsgeschwindigkeit mit seinem Kopf gegen den sich auf blasenden Airbag. Ferner wird das Aufwickeln des Sicher heitsgurts verzögert, wenn die Erfassung der Fahrzeugkol lision verzögert erfolgt, wodurch der Insasse in die Richtung der Kollision versetzt wird. Hier kann der In sasse ebenfalls zur Airbagentfaltungszone versetzt werden und mit seinem Kopf gegen den Airbag schlagen.

Für die Sicherheit des Insassen wird außerdem bevorzugt, daß bei jedem Fahrzeug, das eine Sicherheitsgurtvorrich tung einfach in Verbindung mit einem Airbag verwendet, die Sicherheitsgurtvorrichtung gegen eine Sicherheits gurtvorrichtung mit Vorspanner ausgetauscht wird. In die sem Fall muß außerdem der herkömmliche Kollisionsdetektor gegen einen Kollisionsdetektor ausgetauscht werden, der sowohl eine Airbagvorrichtung als auch einen Vorspanner ansteuern kann, dies erhöht jedoch die Anzahl der auszu tauschenden Teile und ist überdies teuer.

Zusammenfassung der Erfindung

Ein Zweck dieser Erfindung ist es, eine Sicherheitsgurt vorrichtung zu schaffen, die den Aufenthalt des Körpers des Insassen in der Airbagentfaltungszone verhindert.

Ein weiterer Zweck dieser Erfindung ist es, eine Sicher heitsgurtvorrichtung zu schaffen, die den Aufenthalt des Körpers des Insassen in der Airbagentfaltungszone verhin dert und gegen eine Sicherheitsgurtvorrichtung eines be reits mit einer Airbagvorrichtung ausgerüsteten Fahrzeugs in einfacher Weise ausgetauscht werden kann.

Um den obenerwähnten Zweck zu erreichen, umfaßt eine Si cherheitsgurtvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfin dung: einen Sicherheitsgurt-Schließdetektor zum Erfassen, daß eine Zungenplatte, durch die ein zum Sichern eines Insassen auf einem Sitz dienender Sicherheitsgurt läuft, mit einer Schnalle in Eingriff ist; eine Kollisionsvor hersageeinrichtung zum Vorhersagen einer Kollision eines Fahrzeugs und zum Ausgeben eines Vorhersagesignals vor der Kollision; einen Kollisionsdetektor zum Erfassen der Kollision des Fahrzeugs und zum Ausgeben eines Kollisi onserfassungssignals; eine Airbagvorrichtung, die sich als Antwort auf die Ausgabe des Kollisionserfassungssi gnals entfaltet; einen ersten Zugspannungsmodifikator und einen zweiten Zugspannungsmodifikator, die die Zugspan nung des Sicherheitsgurts ändern können; und eine Steuer einheit zum Aktivieren des ersten Zugspannungsmodifika tors als Antwort auf das Vorhersagesignal sowie zum Ver bessern der Zugspannung des Sicherheitsgurts und zum Ak tivieren des zweiten Zugspannungsmodifikators als Antwort auf das Kollisionserfassungssignal sowie zum weiteren Verbessern der Zugspannung des Sicherheitsgurts.

Wenn z. B. bei einem solchen Aufbau ein Insasse Kleidung trägt, die aus einem dickem Material hergestellt ist, kann der erste Zugspannungsmodifikator vor einer Fahr zeugkollision jede zusätzliche durch die Dicke des Mate rials verursachte Schlaffstelle im Sicherheitsgurt auf wickeln, die durch einen zweiten Vorspanner aufgewickelt werden muß, die als der zweite Zugspannungsmodifikator dient. Deswegen kann ein Vorspanner mit schwachem Spreng stoffpulver das Aufwickeln des Sicherheitsgurts beenden, bevor eine Trägheitskraft, die den Insassen nach vorn versetzt, auf den Sicherheitsgurt wirkt. Somit wird ver hindert, daß der Insasse über einen gestatteten Bereich hinaus in Richtung der Kollision versetzt wird, und er schlägt somit nicht mit seinem Kopf usw. gegen einen sich entfaltenden Airbag.

Eine Sicherheitsgurtvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung enthält ferner: einen Sicherheitsgurt-Schließ detektor zum Erfassen, daß eine Zungenplatte, durch die ein zum Sichern eines Insassen auf einem Sitz dienender Sicherheitsgurt läuft, mit einer Schnalle in Eingriff ist; eine Kollisionsvorhersageeinrichtung zum Vorhersagen einer Kollision eines Fahrzeugs und zum Ausgeben eines Vorhersagesignals vor der Kollision; einen Kollisionsde tektor zum Erfassen der Kollision des Fahrzeugs und zum Ausgeben eines Kollisionserfassungssignals; eine Airbag vorrichtung, die sich als Antwort auf die Ausgabe der Kollisionserfassung entfaltet; einen Airbagaktivierungs detektor zum Erfassen der Aktivierung der Airbagvorrich tung und zum Ausgeben eines Airbagaktivierungssignals; einen ersten Zugspannungsmodifikator und einen zweiten Zugspannungsmodifikator, die die Zugspannung des Sicher heitsgurts verändern können; und eine Steuereinheit zum Aktivieren des ersten Zugspannungsmodifikators als Ant wort auf das Vorhersagesignal sowie zum Verbessern der Zugspannung des Sicherheitsgurts und zum Aktivieren des zweiten Zugspannungsmodifikators als Antwort auf das Kol lisionserfassungssignal sowie zum weiteren Verbessern der Zugspannung des Sicherheitsgurts.

Wenn bei einem solchen Aufbau in einem bereits mit einer Airbagvorrichtung ausgerüsteten Fahrzeug, wobei dessen Sicherheitsgurtvorrichtung jedoch keinen Vorspanner ent hält, der Sicherheitsgurt gegen eine Sicherheitsgurtvor richtung mit einem Vorspanner ausgetauscht wird, braucht der herkömmliche Kollisionsdetektor nicht gegen einen Kollisionsdetektor ausgetauscht werden, der sowohl den Airbag als auch den Vorspanner ansteuern kann. Das Aus tauschen einer herkömmlichen Sicherheitsgurtvorrichtung gegen eine Sicherheitsgurtvorrichtung mit einem Vorspan ner ist relativ einfach und kann kostengünstig ausgeführt werden.

Der erste Zugspannungsmodifikator ist vorzugsweise eine Vorrichtung zum Aufwickeln oder zum Abwickeln des Sicher heitsgurts durch eine Motorleistungsquelle und der zweite Zugspannungsmodifikator ist eine Vorrichtung zum schnel len Einziehen des Sicherheitsgurts durch eine Leistungs quelle durch Pulververbrennungsgas.

Vorzugsweise gibt der Airbagaktivierungsdetektor das Air bagaktivierungssignal aus, wenn ein Strom, der einem Zün der zum Betätigen des Airbags zugeführt wird, einen vor geschriebenen Stromwert übersteigt oder wenn die Tempera tur des Zünders einen vorgeschriebenen Wert übersteigt.

Vorzugsweise gibt der Airbagaktivierungsdetektor das Air bagaktivierungssignal aus, wenn einer der Ströme, die mehreren Zündern zum Betätigen der mehreren Airbags zuge führt werden, einen vorgeschriebenen Wert übersteigt oder wenn eine Temperatur der mehreren Zünder einen vorge schriebenen Wert übersteigt.

Vorzugsweise weist der Sicherheitsgurt eine Sicherheits gurt-Einziehvorrichtung auf, die zum Aufwickeln des Si cherheitsgurts entweder an einem Fahrzeugrahmen oder, am Sitz befestigt ist, und der erste Zugspannungsmodifikator und der zweite Zugspannungsmodifikator sind an der Si cherheitsgurt-Einziehvorrichtung vorgesehen.

Vorzugsweise weist die Sicherheitsgurtvorrichtung eine Sicherheitsgurt-Einziehvorrichtung auf, die zum Aufwic keln des Sicherheitsgurts entweder an einem Fahrzeugrah men oder am Sitz befestigt ist, und der erste Zugspan nungsmodifikator ist an der Sicherheitsgurt-Einziehvor richtung und der zweite Zugspannungsmodifikator ist am Schnallenabschnitt vorgesehen.

Vorzugsweise weist die Sicherheitsgurtvorrichtung eine Sicherheitsgurt-Einziehvorrichtung auf, die zum Aufwic keln des Sicherheitsgurts entweder an einem Fahrzeugrah men oder am Sitz befestigt ist, und der erste Zugspan nungsmodifikator ist am Schnallenabschnitt und der zweite Zugspannungsmodifikator ist an der Sicherheitsgurt-Ein ziehvorrichtung vorgesehen, wobei die Sicherheitsgurt- Einziehvorrichtung einen Sicherheitsgurt-Blockiermecha nismus zum Blockieren der Abwicklung des Sicherheits gurts, wenn der erste Zugspannungsmodifikator aktiviert wird, aufweist.

Vorzugsweise ist der erste Zugspannungsmodifikator an der Sicherheitsgurt-Einziehvorrichtung, die ein Ende des Si cherheitsgurts aufwickelt, vorgesehen und der zweite Zugspannungsmodifikator ist am Befestigungsabschnitt des umgelenkten Gurts, der das andere Ende des Sicherheits gurts an einem Fahrzeugrahmen oder am Sitz befestigt, vorgesehen.

Vorzugsweise ist der zweite Zugspannungsmodifikator an der Sicherheitsgurt-Einziehvorrichtung, die ein Ende des Sicherheitsgurts aufwickelt, vorgesehen, wobei die Si cherheitsgurt-Einziehvorrichtung einen Sicherheitsgurt- Blockiermechanismus zum Blockieren der Abwicklung des Si cherheitsgurts, wenn der erste Zugspannungsmodifikator aktiviert wird, aufweist, und der erste Zugspannungsmodi fikator ist am Befestigungsabschnitt des umgelenkten Gurts, der das andere Ende des Sicherheitsgurts an einem Fahrzeugrahmen oder am Sitz befestigt, vorgesehen.

Vorzugsweise ist der erste Zugspannungsmodifikator am Schnallenabschnitt vorgesehen und der zweite Zugspan nungsmodifikator ist am Befestigungsabschnitt des umge lenkten Gurts, der das andere Ende des Sicherheitsgurts an einem Fahrzeugrahmen oder am Sitz befestigt, vorgese hen.

Vorzugsweise ist der erste Zugspannungsmodifikator am Be festigungsabschnitt des umgelenkten Gurts, der das andere Ende des Sicherheitsgurts an einem Fahrzeugrahmen oder am Sitz befestigt, vorgesehen, der zweite Zugspannungsmodi fikator ist an einem Schnallenabschnitt vorgesehen und die zum Aufwickeln des Sicherheitsgurts dienende Sicher heitsgurt-Einziehvorrichtung, die am Fahrzeugrahmen oder am Sitz gefestigt ist, weist einen Sicherheitsgurt-Bloc kiermechanismus auf, der als Antwort auf ein Befehlssi gnal die Abwicklung des Sicherheitsgurts blockiert.

Vorzugsweise sind der erste Zugspannungsmodifikator und der zweite Zugspannungsmodifikator an einem Befestigungs abschnitt des umgelenkten Gurts, der das andere Ende des Sicherheitsgurts an einem Fahrzeugrahmen oder am Sitz be festigt, vorgesehen, und die zum Aufwickeln des Sicher heitsgurts dienende Sicherheitsgurt-Einziehvorrichtung, die am Fahrzeugrahmen oder am Sitz gefestigt ist, weist einen Sicherheitsgurt-Blockiermechanismus auf, der als Antwort auf ein Befehlssignal die Abwicklung des Sicher heitsgurts blockiert.

Vorzugsweise ist die Sicherheitsgurt-Einziehvorrichtung am Sitz vorgesehen. Der Befestigungsabschnitt des umge lenkten Gurts ist vorzugsweise am Sitz vorgesehen.

Genaue Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Fig. 1 ist eine Darstellung, die den Aufbau der Sicher heitsgurtvorrichtung erläutert;

Fig. 2 ist eine Darstellung, die ein Beispiel des Aufbaus einer elektrischen Sicherheitsgurt-Einziehvorrichtung er läutert;

Fig. 3 ist eine Darstellung, die ein Potentiometer 111 erläutert;

Fig. 4 ist ein Blockschaltplan, der den Aufbau einer Steuereinheit 200 erläutert;

Fig. 5 ist ein Schaltplan, der ein Beispiel eines Aufbaus einer Motoransteuerschaltung erläutert;

Fig. 6 ist ein Ablaufplan, der ein Beispiel der Steuerung eines ersten Zugspannungsmodifikators durch eine Steuer einheit erläutert;

Fig. 7 ist ein Ablaufplan, der ein Beispiel der Steuerung eines zweiten Zugspannungsmodifikators durch die Steuer einheit erläutert;

Fig. 8 ist ein Ablaufplan, der ein Beispiel der Steuerung einer Airbagvorrichtung durch die Steuereinheit erläu tert;

Fig. 9 ist ein Ablaufplan, der die Zwangsblockieropera tion eines durch die Steuereinheit gesteuerten Sicher heitsgurt-Blockiermechanismus erläutert;

Fig. 10 ist eine graphische Darstellung, die Änderungen der Sicherheitsgurtzugspannung, wenn die Sicherheitsgurt vorrichtung aktiviert wird, zeigt;

Fig. 11 ist ein Blockschaltplan, der ein weiteres Bei spiel eines Aufbaus der Steuereinheit zeigt;

Fig. 12 ist ein Ablaufplan, der ein Beispiel erläutert, bei dem die Erfassung einer Fahrzeugkollision durch die Steuereinheit durch die Aktivierung der Airbagvorrichtung erfaßt wird;

Fig. 13 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Bei spiel eines Abschnitts einer Sicherheitsgurt-Einziehvor richtung erläutert;

Fig. 14 ist eine perspektivische Ansicht, die ein weite res Beispiel eines Abschnitts einer Sicherheitsgurt-Ein ziehvorrichtung erläutert;

Fig. 15 ist ein Schnitt des Blockiermechanismus von Fig. 14, der in der Richtung der Drehachse eines Sperr klinkenrads 18 gezeigt ist;

Fig. 16 ist eine Darstellung, die die Funktionsweise ei nes Blockiermechanismus bei einem schnellen Auszug des Sicherheitsgurts (Beschleunigung des Sicherheitsgurts) erläutert;

Fig. 17 ist eine Darstellung, die einen Blockierarm 26 erläutert;

Fig. 18 ist eine Darstellung, die eine Trägheitsplatte 30 erläutert;

Fig. 19 ist eine Darstellung, die die Betätigung eines Blockiermechanismus durch die Beschleunigung des Sicher heitsgurts erläutert;

Fig. 20 ist eine Darstellung, die die Betätigung eines Blockiermechanismus durch die Beschleunigung des Sicher heitsgurts erläutert;

Fig. 21 ist eine Darstellung, die die Betätigung eines Blockiermechanismus durch die Beschleunigung des Sicher heitsgurts erläutert;

Fig. 22 ist eine Darstellung, die die Funktionsweise ei nes elektromagnetischen Aktuators (im nicht blockierten Zustand) erläutert;

Fig. 23 ist eine Darstellung, die die Funktionsweise ei nes elektromagnetischen Aktuators (im blockierten Zu stand) erläutert;

Fig. 24 ist eine Darstellung, die ein weiteres Beispiel eines elektromagnetischen Aktuators erläutert;

Fig. 25 ist eine Darstellung, die ein Beispiel erläutert, bei dem eine elektrische Haspelwinde, die als ein Sicher heitsgurt-Zugspannungsmodifikator dient, an der Schnal lenseite befestigt ist;

Fig. 26 ist eine Darstellung, die ein Beispiel erläutert, bei dem eine elektrische Haspelwinde, die als ein Sicher heitsgurt-Zugspannungsmodifikator dient, am Ende des Si cherheitsgurts befestigt ist;

Fig. 27 ist eine Darstellung, die ein Beispiel eines Sit zes erläutert, der mit einer Sicherheitsgurt-Einziehvor richtung versehen ist;

Fig. 28 ist eine Darstellung, die einen Fall erläutert, in dem ein Vorspanner an der Schnallenseite vorgesehen ist; und

Fig. 29 ist eine Darstellung, die einen Fall erläutert, in dem ein Vorspanner am Ende des Sicherheitsgurts vorge sehen ist.

Genaue Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Nachfolgend werden nun Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die relevante Zeichnung beschrie ben.

Fig. 1 zeigt ein Beispiel einer Sicherheitsgurtvorrich tung, die in einem Fahrzeug vorgesehen ist. Die Sicher heitsgurtvorrichtung ist im wesentlichen aufgebaut aus: einer elektrischen Einziehvorrichtung 100 zum Aufwickeln eines Sicherheitsgurts 302, der verwendet wird, um einen Insassen an einem Sitz 301 zu sichern; einem Durchsteck anker 303 zum Umlenken des Sicherheitsgurts 302 in der Nähe der Schulter des Insassen; einer Zungenplatte 305, durch die der Sicherheitsgurt verläuft, die an einer an der Hüfte des Insassen vorgesehenen Schnalle 304 in Ein griff ist; einem an der Schnalle vorgesehenen Anker 306, der ein Ende des Sicherheitsgurts 302 am Fahrzeug befe stigt; einem in der Schnalle integrierten Schalter 307 zum Erfassen des Schließens des Sicherheitsgurts; einer Steuereinheit 200 (nicht gezeigt) zum Steuern einer Si cherheitsgurt-Einziehvorrichtung 100; einer Kollisions vorhersageeinrichtung 401 (nicht gezeigt) zum Vorhersagen einer Fahrzeugkollision; und einem Kollisionsdetektor 402 (nicht gezeigt). Ferner ist am Mittelabschnitt des Lenk rads eine Airbagvorrichtung 500 vorgesehen. Ferner sind außerdem weitere Airbags (nicht gezeigt) im Armaturen brett des Beifahrersitzes und an den Türen des Fahrzeugs vorgesehen.

Fig. 2 ist eine Darstellung, die den Aufbau der Sicher heitsgurt-Einziehvorrichtung 100 grob erläutert. In die ser Figur umfaßt die Sicherheitsgurt-Einziehvorrichtung 100 einen Rahmen 101. Drehbar vorgesehen sind am Rahmen 101 eine Haspel 103 zum Aufwickeln des Sicherheitsgurts 302 und eine mit der Haspel 103 verbundene Haspelwelle 103a, die bei der Drehung des Haspel als eine Achse dient. Am rechten Ende der Haspelwelle 103a ist ein Si cherheitsgurt-Blockiermechanismus 102 (unten erläutert) zum Blockieren des Auszugs des Sicherheitsgurts 302 vor gesehen. Der Sicherheitsgurt-Blockiermechanismus 102 um faßt: einen VSI-Blockiermechanismus zum Blockieren des Auszugs des Sicherheitsgurts, wenn eine vorgeschriebene Fahrzeugverzögerung auf das Fahrzeug wirkt; und einen WSI-Blockiermechanismus zum Blockieren des Auszugs des Sicherheitsgurts, wenn der Sicherheitsgurt 302 durch eine vorgeschriebene Beschleunigung des Fahrzeugs ausgezogen wird. Außerdem ist der Sicherheitsgurt-Blockiermechanis mus 102 ferner mit einem elektromagnetischen Aktuator 112 versehen, um als Antwort auf ein Befehlssignal eine Zwangsbetätigung des Sicherheitsgurt-Blockiermechanismus 102 auszuführen. Die Betätigung des elektromagnetischen Aktuators 112 wird durch den Ausgang der Steuereinheit 200, die unten erläutert wird, gesteuert. Der Sicher heitsgurt-Blockiermechanismus 102 ist derart aufgebaut, daß ein Elektromotor 110, der als ein erster Zugspan nungsmodifikator dient, den Sicherheitsgurt 302 selbst dann ausziehen kann, wenn das Aufwickeln des Sicherheits gurts 302 "blockiert" ist.

Ein. Vorspanner 104, der einen zweiten Zugspannungsmodifi kator darstellt, wird durch den Ausgang des Kollisionsde tektors (nicht gezeigt) betätigt und veranlaßt, daß sich die Haspelwelle 103a in der Sicherheitsgurt-Aufwickel richtung dreht und dadurch eine Zwangsaufwicklung des Si cherheitsgurt ausführt, um den Insassen am Sitz zu si chern. Der Vorspanner 104 kann beispielsweise ein Pulver- Vorspanner sein und kann im wesentlichen aufgebaut sein aus einem Gasgenerator, einem Zylinder zum Aufnehmen des vom Gasgenerator erzeugten Gases, einem Kolben, der sich im Zylinder durch den Druck des Gases bewegt, und einem Übertragungsmechanismus, um die Bewegung des Kolben über einen Pendelmechanismus in eine Drehbewegung der Haspel welle 103a umzusetzen.

Eine Riemenscheibe 105, die an der Haspelwelle 103a befe stigt ist, ist über einen Kraftübertragungsriemen 107 mit einer Riemenscheibe 106 verbunden, die an der Achse des Gleichstrommotors 110 befestigt ist. Die Riemenscheiben 105 bzw. 106 besitzen vorgeschriebene Anzahlen äußerer Zähne, die an deren äußeren Umfangsflächen ausgebildet sind, und der Sicherheitsgurt 107 besitzt eine vorge schriebene Anzahl innerer Zähne, die an dessen innerer Umfangsfläche ausgebildet sind. Die Zähne der an der Has pelwelle verwendeten Riemenscheibe 105 und der am Motor verwendeten Riemenscheibe 106 stimmen genau überein und sind wechselseitig in Eingriff, wodurch die Drehung des Motors 110 zur Haspelwelle 103a übertragen wird. Der Mo tor 110 ist an zwei oder mehr Punkten befestigt und wird durch den Ausgang der Steuereinheit 200 betätigt.

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, ist das Potentiometer 111, das am äußersten linken Ende der Haspelwelle 103a vorgesehen ist, im wesentlichen aus einem Widerstand, an dessen bei den. Enden ein Spannung angelegt ist, und einem Schiebe kontakt, der sich zusammen mit der Bewegung der Haspel welle 103a bewegt, aufgebaut. Ferner wird ein Spannungs wert, der dem Betrag der Drehung aus der Grundstellung der Haspelwelle 103a entspricht, an die Steuereinheit 200 ausgegeben. Somit kann der Betrag des Auszugs des Sicher heitsgurts usw. abgeschätzt werden. Außerdem kann durch Vergleichen der Spannung im Zustand des Sicherheitsgurts ohne Schlaffstelle mit der Spannung im ausgezogenen Zu stand des Sicherheitsgurts der Betrag der Schlaffstelle im Sicherheitsgurt abgeschätzt werden.

Fig. 4 ist ein Blockschaltplan, der den schematischen Aufbau der Steuereinheit 200 erläutert. Die Steuereinheit 200 ist, wie in Fig. 4 gezeigt ist, als ein Mikrocompu tersystem aufgebaut. Eine CPU 201 lädt das Steuerprogramm und die Daten, die im ROM 202 gehalten werden, in den Ar beitsbereich des RAM 203 und steuert dadurch die Funktion des elektromagnetischen Aktuators (z. B. ein Selenoid) 112, der die Zwangsbetätigung des Motors 110 und des Si cherheitsgurt-Blockiermechanismus 102 ausführt.

Die in Fig. 4 gezeigte Kollisionsvorhersageeinrichtung 401 identifiziert, ob die Möglichkeit einer Kollision mit einem vorausfahrenden Fahrzeug oder weiteren Hindernissen besteht, und außerdem, ob eine solche Kollision vermieden wenden kann. Beispielsweise mißt ein berührungsloser Ent fernungssensor, wie etwa ein Laserradarsensor, ein Ultra schallsensor usw. zu vorgegebenen Zeitpunkten periodisch die Entfernung zu einem anderen Fahrzeug oder zu einem Hindernis. Durch die Veränderungen dieser Entfernung und die abgelaufene Zeit wird eine Relativgeschwindigkeit be rechnet. Die Zeit, die bis zu einer Kollision verbleibt, wird berechnet, indem die gemäß der Relativgeschwindig keit relevante Entfernung subtrahiert wird. Wenn die bis zur Kollision verbleibende Zeit kürzer ist als eine vor eingestellte Zeit T1, wird die Möglichkeit einer Kolli sion durch eine Ausgabe eines Kollisionsvorhersagesignals angezeigt. Dieses Signal wird an eine Eingabeschnitt stelle 204 geliefert und ein "Kollisionsvorhersagemerker" in einem Merkerbereich (Merkerregister) eines RAM 203 wird dadurch auf "ein" gesetzt. Als Folge wird durch die CPU 201 die Unterbrechungsverarbeitung, die später erläu tert wird, begonnen.

Der Ausgang eines Schnallenschalters 307 wird über die Eingabeschnittstelle 204 übertragen und ein Merker, der dem Schließen/Nicht-Schließen des Sicherheitsgurts ent spricht, wird im Merkerbereich des RAM 203 gesetzt.

Der Kollisionsdetektor 402 erfaßt durch den Beschleuni gungssensor den Aufprall, der am Fahrzeug zum Zeitpunkt der Kollision verursacht wird, verarbeitet ein Beschleu nigungssignal und erfaßt nach dessen Größe und dessen an fänglicher Signalform eine Kollision. Dieses Signal wird an die Eingabeschnittstelle 204 geliefert, wodurch ein "Kollisionserfassungsmerker", der im Merkerbereich des RAM 203 enthalten ist, auf "ein" gesetzt wird. Als eine Folge wird durch die CPU 201 die Unterbrechungsverarbei tung, die später erläutert wird, begonnen.

Außerdem werden bei vorgeschriebenen Intervallen durch die Eingabeschnittstelle 204 Analog/Digital-Umsetzungen der durch das zuvor erwähnte Potentiometer 111 ausgegebe nen Spannungen ausgeführt, diese Verarbeitung besitzt je doch keinen direkten Bezug auf die vorliegende Erfindung und ist deswegen in der Figur nicht gezeigt. Die Eingabe schnittstelle 204 umfaßt intern eine CPU und überwacht die. Ausgabespannungsdaten, nachdem diese umgesetzt wur den. Wenn z. B. der Wert der Ausgabespannungsdaten, die in der laufenden Verarbeitung gewonnen wurden, sich von den Ausgabespannungsdaten unterscheiden, die in der vor herigen Verarbeitung gewonnen wurden, ist der Rotations zustand der Welle 103a identifiziert, wodurch entweder ein Merker "Auszug des Sicherheitsgurts" oder ein Merker "Aufwickeln des Sicherheitsgurts" im Merkerbereich des RAM 203 gesetzt wird, in Abhängigkeit davon, ob die Dif ferenz der Ausgabespannung im Vergleich zu den in der vorherigen Verarbeitung gewonnenen Daten negativ oder po sitiv ist. Außerdem werden die Ausgabespannungsdaten durch eine DMA-Operation im RAM 203 in den Bereich des Rotationsbetrags geschrieben. Wenn der Sicherheitsgurt aufgewickelt wurde, entspricht die Änderung der Ausgabe spannungsdaten vom Sicherheitsgurt in der Auszugrichtung des Sicherheitsgurts dem Betrag der Schlaffstelle im Si cherheitsgurt. Der Betrag der Schlaffstelle im Sicher heitsgurt wird im RAM 203 in den Bereich Betrag der Schlaffstelle geschrieben.

Ein. Stromdetektor CT, der in der Motoransteuerschaltung 206 (unten erläutert) vorgesehen ist, erfaßt eine den Mo tor 110 durchlaufende Spannung als eine dem Strom ent sprechende Spannung. Die Spannung wird Analog/Digital-Um setzungen unterworfen, die von der Eingabeschnittstelle 204 bei vorgeschriebenen Intervallen ausgeführt werden, und wird nachfolgend durch eine DMA-Operation im RAM 203 in den Bereich Motorstrom geschrieben. Da der Strom des Motors 110 einen Bezug auf das Drehmoment des Motors be sitzt, kann das Drehmoment durch den Wert des Laststroms abgeschätzt werden. Das Drehmoment des Motors 110 stellt eine Kraft (Zugkraft) zum Einziehen des Sicherheitsgurts 302 dar.

Wenn eine vorgeschriebene Bedingung, die im Steuerpro gramm eingestellt ist, erfüllt ist, gibt die CPU 201 an die Ausgabeschnittstelle 205 bezüglich des Motors 110 ei nen Befehl "Normale Drehung", einen Befehl "Umgekehrte Drehung" oder einen Befehl "Ansteuerung Aufhängung" aus. Die Ausgabeschnittstelle 205 erzeugt auf diese Befehle folgend Torsignale G1 und G2 und die Signale werden, an die Motorsteuerschaltung 206 geliefert. Wenn ein Befehl "Normale Drehung" ausgegeben wird, werden die Torsignale G1 und G2 auf "H" bzw. "L" gesetzt. Wenn ein Befehl "Um gekehrte Drehung" ausgegeben wird, werden die Torsignale G1 und G2 auf "L" bzw. "H" gesetzt. Wenn ein Befehl "An steuerung Aufhängung" ausgegeben wird, werden die Torsi gnale G1 und G2 auf "L" bzw. "L" gesetzt.

Fig. 5 ist ein Schaltplan, der ein Beispiel eines Aufbaus einer Motorsteuerschaltung zeigt. Eine Transistor-Brüc kenschaltung wird durch vier Transistoren gebildet, d. h. die pnp-Transistoren Q1 und Q2 und die npn-Transistoren Q3 und Q4. Die Emitter der Transistoren Q1 und Q2 sind miteinander verbunden und eine Leistungsquelle Vc ist an ihren Verbindungspunkt geführt. Ferner sind die Emitter der Transistoren Q3 und Q4 miteinander verbunden und der Verbindungspunkt erhält Massepegel.

Wie bereits erwähnt wurde, erfaßt der Stromdetektor CT den Pegel der Ströme, die durch die Emitter von jedem der Transistoren Q3 und Q4 ausgegeben werden und sendet ein Pegelerfassungssignal an die Eingabeschnittstelle 204. Die Eingabeschnittstelle 204 führt eine Analog/Digital- Umsetzung des Pegelerfassungssignals durch und schreibt anschließend die gewonnenen Daten durch eine DMA-Opera tion im RAM 203 auf den Sicherheitsgurt-Zugspannungsbe reich. Da der Wert des durch den Motor fließenden Last stroms mit dem Drehmoment des Motors in Verbindung steht, kann dadurch die Zugspannung F des Sicherheitsgurts abge schätzt werden.

Der Kollektor des Transistors Q1 und der Kollektor des Transistors Q3 sind über eine Diode D1 verbunden. Die Kollektoren der Transistoren Q2 und Q4 sind über eine Diode D2 verbunden. Die Basis des Transistors Q1 und der Kollektor des Transistors Q4 sind über einen Vorspan nungswiderstand R1 verbunden. Die Basis des Transistors Q2 und der Kollektor des Transistors Q3 sind über einen Vorspannungswiderstand R2 verbunden. Ein Gleichstrom- Elektromotor M ist zwischen die jeweiligen Kollektoren der Transistoren Q1 und Q2 geschaltet.

Bei einem derartigen Aufbau wird dann, wenn von der Aus gabeschnittstelle 205 ein Befehl "Normale Drehung" (G1 = "H"; G2 = "L") an die jeweiligen Gateelektroden der Transistoren Q3 und Q4 angelegt wird, der Transistor Q3 leitend und der Transistor Q4 wird nicht leitend. Der Kollektor des Transistors Q3 erhält durch die Leitfähig keit ein Massepotential und die Basis des Transistors Q2 wird über den Widerstand R2 durch einen Tiefpegel (im we sentlichen ein Massepegel) vorgespannt und macht den Transistor Q2 leitend. Der Kollektor des Transistors Q4 erhält im wesentlichen den Pegel der Leistungsquelle Vc und die Basis des Transistors Q2 wird über den Widerstand R1 auf einen Hochpegel vorgespannt und macht den Transi stor Q1 nicht leitend. Folglich wird in einer Vorwärts richtung ein Stromweg gebildet über eine Route: Lei stungsquelle Vc, Transistor Q2, Motor M, Diode D1, Tran sistor Q3 und Masse. Somit dreht sich der Motor M in der Aufwickelrichtung des Sicherheitsgurts.

Wenn ein Befehl "Umgekehrte Drehung" (G1 = "L"; G2 = "H") von der Ausgabeschnittstelle 205 an die jeweiligen Gate elektroden der Transistoren Q3 und Q4 angelegt wird, wird der Transistor Q3 nicht leitend und der Transistor Q4 wird leitend. Der Kollektor des Transistors Q4 erhält ei nen Massepegel und die Basis des Transistors Q1 wird über den Widerstand R1 auf Tiefpegel vorgespannt und macht den Transistor Q1 leitend. Der Kollektor des Transistors Q3 erhält im wesentlichen den Pegel der Leistungsquelle Vc und die Basis des Transistors Q2 wird über den Widerstand R2 auf einen Hochpegel vorgespannt und macht den Transi stor Q2 nicht leitend. Folglich wird in umgekehrter Rich tung ein Stromweg gebildet über eine Route: Leistungs quelle Vc, Transistor Q1, Motor M, Diode D2, Transistor Q3 und Masse. Somit dreht sich der Motor M in eine Rich tung, um den Sicherheitsgurt auszuziehen.

Wenn ein Befehl "Ansteuerung Aufhängung" (G1 = "L"; G2 = "L") von der Ausgabeschnittstelle 205 an die jewei ligen Gateelektroden der Transistoren Q3 und Q4 angelegt wird, werden beide npn-Transistoren Q3 und Q4 nicht lei tend. Wenn der Transistor Q3 aus einem leitenden Zustand nicht leitend wird, wird der Kollektor des Transistors Q3 vom Massepegel im wesentlichen auf den Pegel der Lei stungsquelle angehoben, die Basis des Transistors Q2 wird auf ein Hochpotential vorgespannt und der Transistor Q2 ist abgeschaltet. Wenn der Transistor Q4 in ähnlicher Weise aus einem leitenden Zustand nicht leitend wird, wird der Kollektor des Transistors Q4 vom Massepegel im wesentlichen auf den Pegel der Leistungsquelle angehoben, die Basis des Transistors Q1 wird auf ein Hochpotential vorgespannt und der Transistor Q1 ist abgeschaltet. Somit werden dann, wenn ein Befehl "Ansteuerung Aufhängung" ge geben wird, die jeweiligen Transistoren, die die Brücke bilden, nicht leitend.

Wiederum in Fig. 4 gibt die CPU 201 bei Erfüllung einer Bedingung zum Betätigen der Zwangsblockierung des Sicher heitsgurt-Blockiermechanismus 102 ein Signal Blockierbe fehl (Betätigung des Selenoids) an die Schnittstelle 205. Das Signal "Aktivierungsbefehl", das im Merkerregister de Ausgabeschnittstelle 205 gesetzt ist, wird durch einen Leistungsverstärker 207 von einem Signal mit Logikpegel auf einen Pegel verstärkt, der das Selenoid aktivieren kann, und das Signal wird anschließend an das Selenoid 112 geliefert. Die Betätigung des Selenoids verursacht die Verschiebung des Aktuators und die Betätigung des Blockiermechanismus 102 der Einziehvorrichtung 100. Wenn der Sicherheitsgurt-Blockiermechanismus 102 betätigt wurde, verhindert er den Auszug des aufgewickelten Si cherheitsgurts, so daß es im Sicherheitsgurt keine Schlaffstelle gibt, er ermöglicht jedoch das Aufwickeln des Sicherheitsgurts.

Fig. 6 ist ein Ablaufplan, der die Steuerung erläutert, die von einer Steuereinheit 200 ausgeführt wird. Hier wird die Betätigung des ersten Zugspannungsmodifikators, eines Sicherheitsgurt-Aufwickelmotors, gesteuert.

Durch die Ausführung eines Hauptprogramms überwacht die CPU 201 periodisch den Merker (S12) "Sicherheitsgurt ge schlossen". Wenn der Merker "Sicherheitsgurt geschlossen" im Zustand "ein" ist (S12; ja), bestimmt die CPU 12 die Möglichkeit einer Kollision daraus, ob ein Kollisionsvor hersagemerker gesetzt ist (S14). Wenn der Merker gesetzt ist (S14; ja), wird die Motoransteuerschaltung 206 betä tigt und der Motor 110, der zum Entfernen der Schlaff stelle oder als ein Zugspannungsmodifikator dient, wird angesteuert und veranlaßt, sich in der Sicherheitsgurt- Aufwickelrichtung zu drehen, um ein Gurtband 306 (S16) aufzuwickeln. Auf diese Weise wird die Schlaffstelle im Sicherheitsgurt zu einem bestimmten Grad entfernt. Das Aufwickeln des Sicherheitsgurts kann z. B. ausgeführt werden, bis die Zugspannung des Sicherheitsgurts einen vorgeschriebenen Wert übersteigt oder während der Dauer einer vorgeschriebenen Zeitperiode. Die Zugspannung des Sicherheitsgurts kann durch Lesen des Abtastwerts, der im RAM 203 in den Stromwertbereich geschrieben wurde, iden tifiziert werden.

Wenn der Sicherheitsgurt nicht geschlossen ist (S12; nein) oder wenn der Kollisionsvorhersagemerker im Zustand "aus" ist (S14; nein), besteht keine Notwendigkeit die Schlaffstelle im Sicherheitsgurt zu entfernen. Deswegen befiehlt die CPU 201 der Ausgabeschnittstelle 205, die Ansteuerung des Motors 110 zu stoppen, so daß der Motor 110 die Drehung zum Aufwickeln des Sicherheitsgurts stop pen würde (S18). Demzufolge stoppt die Motoransteuer schaltung 206, den Motor 110 mit einem Strom zu versorgen und die Betätigung des Motors 110 ist beendet. Die Rou tine ist dadurch beendet und die Verarbeitung kehrt zum Hauptprogramm zurück.

Wenn ein Sicherheitsgurt nicht geschlossen ist, wird der Sicherheitsgurt in der Sicherheitsgurt-Aufwickelvorrich tung 100 durch die Kraft einer Sicherheitsgurt-Aufwickel feder 114 aufgenommen. Wenn der Sicherheitsgurt geschlos sen ist, wird die minimale Schlaffstelle im Sicherheits gurt beseitigt.

Nunmehr wird unter Bezugnahme auf Fig. 7 die Betätigung des Vorspanners, der als der zweite Zugspannungsmodifika tor dient, erläutert.

Die CPU 201 führt diese Routine entweder periodisch oder im Anschluß an eine Unterbrechungsverarbeitung aus. Wenn der Sicherheitsgurt geschlossen ist (S22; ja), identifi ziert die CPU 201, ob eine Kollision erfaßt ist (S24). Wenn der Kollisionserfassungsmerker auf "ein" gesetzt ist und dadurch eine Kollision erfaßt ist (S24; ja), akti viert die CPU 201 den Vorspanner 104, der als der zweite Zugspannungsmodifikator durch ein Explosivsystem akti viert wird. Der Sicherheitsgurt wird dadurch schnell ein gezogen und die Schlaffstelle im Sicherheitsgurt wird aufgenommen, wodurch der Insasse fest gesichert wird. Wenn der Sicherheitsgurt nicht geschlossen ist (S22; nein) oder keine Kollision erfaßt ist (S24; nein), wird der zweite Zugspannungsmodifikator nicht betätigt und die Routine ist beendet.

Fig. 8 ist ein Ablaufplan, der ein Beispiel der Steuerung zur Betätigung der Airbagvorrichtung erläutert.

Die CPU 201 führt diese Routine entweder periodisch oder durch eine Unterbrechungsverarbeitung aus. Wenn der Kol lisionserfassungsmerker auf "ein" gesetzt ist und dadurch eine Kollision erfaßt ist (S32; ja), liefert die CPU 201 der Airbagvorrichtung ein Zündsignal zum Zünden des leichtexplosiven Pulvers und die schnelle Expansion des Verbrennungsgases bewirkt die Entfaltung des Airbags (S34). Somit ist der Insasse vor einer sekundären Kolli sion im Innern des Fahrzeugs geschützt. Wenn keine Kolli sion erfaßt ist (S32; nein), ist diese Routine beendet.

Fig. 9 ist ein Ablaufplan, der die Zwangsbetätigung des Sicherheitsgurt-Blockiermechanismus erläutert.

Wenn der erste Zugspannungsmodifikator, der durch das Kollisionserfassungssignal von dem in der Fig. 4 gezeig ten Kollisionsdetektor 401 betätigt wird, allein oder ge meinsam mit dem zweiten Zugspannungsmodifikator vorhanden ist, der durch das Kollisionserfassungssignal betätigt wird, das von dem in den Fig. 1 und 4 gezeigten Kollisi onsdetektor 402 ausgegeben wird und zu einem anderen Ab schnitt als dem Sicherheitsgurt-Vorspanner übertragen wird (z. B. der Befestigungsabschnitt der Schnalle oder eines umgelenkten Gurts), dann wirkt die Betätigung des Zugspannungsmodifikators (der Zugspannungsmodifikatoren) in der Richtung das Auszugs des Sicherheitsgurts. Dement sprechend wird durch die Ausführung einer Zwangsbetäti gung des Sicherheitsgurt-Blockiermechanismus und durch die Verhinderung jedes Auszugs des Sicherheitsgurts die Zugspannung des Sicherheitsgurts im voraus gewährleistet.

Die CPU 201 führt das Hauptprogramm aus und überwacht den Merker (S42) "Sicherheitsgurt geschlossen" periodisch. Wenn der Merker (S42) "Sicherheitsgurt geschlossen" im Zustand "ein" ist (S42; ja), ist eine Möglichkeit einer Kollision in Abhängigkeit davon erfaßt, ob der Kollisi onsschutzmerker (S44) gesetzt ist. Wenn der Merker im Zu stand "ein" ist (S44; ja), wird ein Signal "Blockierbe fehl" zur Ausgabeschnittstelle 205 übertragen und der Blockiermechanismus 102 des Vorspanners 205 wird betä tigt. Wenn er betätigt wurde, verhindert der Sicherheits gurt-Blockiermechanismus 102 den Auszug des aufgewickel ten Sicherheitsgurts sowie eine Schlaffstelle im Sicher heitsgurt, ermöglicht jedoch das Aufwickeln des Sicher heitsgurts (S46). Die CPU 201 betätigt die Motorsteuer schaltung 206 und steuert den Motor 110 so an, daß er sich zum Aufwickeln des Gurts 302 in der Sicherheitsgurt- Aufwickelrichtung dreht (S48). Somit wird die Schlaff stelle im Sicherheitsgurt zu einem gewissen Grad besei tigt. Das Aufwickeln des Sicherheitsgurts kann z. B. aus geführt werden, bis die Zugspannung des Sicherheitsgurts einen vorgeschriebenen Wert übersteigt oder während der Dauer einer vorgeschriebenen Zeitperiode. Die Zugspannung des Sicherheitsgurts kann durch Lesen der Abtastwerte identifiziert werden, die im RAM 203 in den Stromwertbe reich geschrieben wurden.

Wenn der Sicherheitsgurt nicht geschlossen ist (S42; nein) oder der Kollisionsvorhersagemerker im Zustand "aus" ist (S44; nein), ist es nicht erforderlich, den Si cherheitsgurt-Blockiermechanismus zu betätigen, und ein Befehl zum Freigeben der Blockierung wird an die Ausgabe schnittstelle 205 geliefert. Folglich wird die Blockie rung freigegeben und der Sicherheitsgurt kann ausgezogen werden (S50). Daraufhin wird ein Befehl zum Beenden der Ansteuerung der Drehung des Motors 110 an die Ausgabe schnittstelle 205 geliefert (S52). Demzufolge stoppt die Motoransteuerschaltung 206 die Stromversorgung des Motors 110 und die Betätigung des Motor 110 ist beendet. Die Routine ist somit beendet und die Verarbeitung kehrt zum Hauptprogramm zurück.

Wenn der Sicherheitsgurt nicht geschlossen ist, wird fer ner der Sicherheitsgurt im Vorspanner 100 durch die Kraft der Aufwickelrolle 114 aufbewahrt. Wenn der Sicherheits gurt geschlossen ist, wird die minimale Schlaffstelle, wie im obenstehenden Fall erläutert wurde, beseitigt.

Fig. 10 ist eine graphische Darstellung, die für die ab gelaufene Zeit die Änderungen der Zugspannung des Sicher heitsgurts zeigt, wenn die ersten und zweiten Zugspan nungsmodifikatoren und die Airbagvorrichtung durch die Steuerungsvorgänge, die in den Fig. 6 bis 8 erläutert wurden, aktiviert werden.

In Fig. 10 wird zum Zeitpunkt t1 die Möglichkeit einer Kollision identifiziert, die Betätigung des Motors 110 wird ausgelöst und durch die Aufwickelspule erhöht sich ausgehend von F0 die Zugspannung des Sicherheitsgurts. Zum Zeitpunkt t2 findet eine Kollision statt. Zum Zeit punkt t3 wird die Kollision erfaßt und der Vorspanner 104 und der Airbag 500 werden betätigt. Da der Sicherheits gurt durch den Motor 110 und den Vorspanner 104 aufgewic kelt wird, steigt die Zugspannung des Sicherheitsgurts von der Zugspannung F1 am Zeitpunkt t1 schnell an. Auf grund des Aufpralls der Kollision blockiert der Sicher heitsgurt-Blockiermechanismus 102 den Auszug des Sicher heitsgurts durch eine VSI-Operation. Nach dem Zeitpunkt t4, wenn die Zugspannung des Sicherheitsgurts F2 er reicht, wird die Zugspannung zum Abziehen des Sicher heitsgurt von der Einziehvorrichtung 100 durch die nach vorn gerichtete Trägheitskraft, die auf den Insassen in der Richtung wirkt, vergrößert.

Ferner wird dann, wenn der Aufprall der Kollision zusätz lich auf das Fahrzeug wirkt, der Auszug des Sicherheits gurts durch den VSI-Sensor, der an der Sicherheitsgurt- Einziehvorrichtung 100 angeordnet ist, blockiert. Wenn der Sicherheitsgurt 302 überdies schnell ausgezogen wird, wird das Ausziehen des Sicherheitsgurts 302 durch den WSI-Sensor, der an der Sicherheitsgurt-Einziehvorrichtung 100 angeordnet ist, blockiert.

Fig. 11 ist ein Blockschaltplan, der die zweite Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. In dieser Figur sind Komponenten, die jener der Fig. 4 entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen dargestellt und Erläute rungen dieser Komponenten sind weggelassen.

Gemäß diesem Beispiel wird eine Betätigung des Airbags 500, der unabhängig von der Sicherheitsgurtvorrichtung vorgesehen ist und unabhängig von der Sicherheitsgurtvor richtung betätigt wird, von der Sicherheitsgurtvorrich tung verwendet, um eine Kollision zu erfassen.

Wenn ein Kollisionserfassungssignal vom Kollisionsdetek tor 402, der die Kollision des Fahrzeugs erfaßt, zur Air bagvorrichtung 500 übertragen wird, wird ein Zündstrom durch eine Zündkapsel geleitet, wodurch leicht explosives Pulver zündet, Verbrennungsgas erzeugt wird und der Air bag sich aufbläst. Die Zuführung des Zündstroms wird durch den Aktivierungsdetektor 510 erfaßt. Was die Erfas sung des Zündstroms betrifft, so kann die Aktivierung des Airbags beispielsweise durch das Anbringen eines Strom sensors des Klammertyps an einem Leitungskabelbaum, durch den der Zündstrom fließt, und durch die Bestimmung, ob der erfaßte Strom einen vorgeschriebenen Wert übersteigt, erfaßt werden. Andererseits kann die Aktivierung des Air bags erfaßt werden, indem ein Temperatursensor in der Nähe des Zünders des Airbags vorgesehen wird und indem eine Aktivierung des Airbags identifiziert wird, wenn die Temperatur des gezündeten Abschnitts einen vorgeschriebe nen Wert übersteigt.

Der Aktivierungsdetektor 510 versorgt die Eingabeschnitt stelle 204 mit einem Aktivierungserfassungssignal. Die Eingabeschnittstelle 204 setzt den Aktivierungserfas sungsmerker im Merkerbereich des RAM 203 durch eine DMA- Operation auf nein". Dies bedeutet, daß eine Fahrzeugkol lision stattgefunden hat und daß deswegen der zuvor er wähnte Kollisionserfassungsmerker auf "ein" gesetzt wer den kann.

In einigen Fällen können am Mittelabschnitt des Lenkrads, im Armaturenbrett des Beifahrersitzes, an den Seitentüren usw. mehrere Airbagvorrichtungen 500 vorgesehen sein. In solchen Fällen kann, wie in Fig. 11 gezeigt ist, an jeder der Airbagvorrichtungen ein Aktivierungsdetektor 510 an geordnet sein, so daß das Aktivierungssignal von jedem der Aktivierungsdetektoren 510 zur Eingabeschnittstelle 204 geliefert wird. Dies ermöglicht der CPU 201 zu bestimmen, daß eine Fahrzeugkollision stattgefunden hat. Weitere Teile der Erfindung besitzen den gleichen Aufbau wie oben erläutert wurde.

Fig. 12 ist ein Ablaufplan, der ein Beispiel der Steue rung der Betätigung des Vorspanners, der einen zweiten Zugspannungsmodifikator darstellt, erläutert, wobei die Steuerung mit der Betätigung der Airbagvorrichtung syn chronisiert ist.

Die CPU 201 führt diese Routine entweder periodisch oder durch eine Unterbrechungsverarbeitung aus. Wenn der Si cherheitsgurt geschlossen ist (S62; ja), identifiziert die CPU 201, ob eine Aktivierung der Airbagvorrichtung erfaßt wurde (S64). Wenn der Aktivierungserfassungsmerker auf "ein" gesetzt ist und die Betätigung der Airbagvor richtung, d. h. eine Kollision, erfaßt ist (S64; ja), be tätigt die CPU 201 den Pulver-Vorspanner 104, der als der zweite Zugspannungsmodifikator dient (S66). Der Sicher heitsgurt wird dadurch schnell aufgewickelt und die Schlaffstelle im Sicherheitsgurt wird beseitigt, wodurch der Insasse fest gehalten wird. Wenn der Sicherheitsgurt nicht geschlossen ist (S62; nein) oder keine Kollision erfaßt ist (S64; nein), wird der zweite Zugspannungsmodi fikator nicht aktiviert und diese Routine ist beendet.

Die Fig. 13 bis 24 sind perspektivische Explosionsansich ten der Einziehvorrichtung 100 und Längsschnittansichten von deren Hauptteil, die im wesentlichen den Sicherheits gurt-Blockiermechanismus 102 (den mechanischen Blockier mechanismus der Haspel, den WSI-Blockiermechanismus, der betätigt wird, wenn die Beschleunigung des Sicherheits gurtauszugs abgetastet wird, den VSI-Blockiermechanismus, der betätigt wird, wenn die Fahrzeugverzögerung abgeta stet wird, usw.) und den elektromechanischen Aktuator 112 erläutern. Wenn eine Möglichkeit einer Kollision identi fiziert ist, findet eine Zwangsblockierung des Sicher heitsgurt-Blockiermechanismus 102 statt, wie in Fig. 9 gezeigt ist. Dementsprechend ist der nachfolgend erläu terte mechanische Blockiermechanismus hauptsächlich dafür vorgesehen, den Insassen zum Zeitpunkt einer Kollision zu sichern, wenn die Betätigung dieser Zwangsblockierung aus irgendeinem Grund verhindert ist. In einem Beispiel, das in Fig. 13 gezeigt ist, ist kein Vorspanner vorgesehen. Wenn aufgrund der Eigenschaften des Fahrzeugs ein Vor spanner benötigt wird, wird der in Fig. 2 gezeigte Vor spanner 104 zwischen einer Basis 1 der Einziehvorrichtung und einer Kraftübertragungseinheit 15, die in Fig. 13 ge zeigt ist, vorgesehen.

In den Fig. 13 bis 18 besitzt der Hauptteil der Basis der Einziehvorrichtung einen im wesentlichen U-förmigen Quer schnitt. Die gegenüberliegenden Seitenplatten 1a und 1b besitzen gegenüberliegende Durchgangslöcher der Wickel welle, die daran vorgesehen sind. Die Haspel 3, die als Wickelwelle zum Aufwickeln des Sicherheitsgurts 302 (nicht gezeigt) dient, verläuft durch diese Durchgangslö cher der Wickelwelle und ist an diesen drehbar vorgese hen.

Das Durchgangsloch der Wickelwelle an der Seitenplatte 1a besitzt eine innere Getriebeverzahnung 2, die längs sei ner inneren Umfangsfläche ausgebildet ist, und außerhalb des Durchgangslochs der Wickelwelle ist ein Ring 4 vorge sehen. An der inneren Umfangsfläche des Rings 4 wird eine Ziehbearbeitung ausgeführt und wenn der Ring 4 an der Au ßenseite der Seitenplatte 1a durch einen Niet befestigt ist, ist zwischen der inneren Getriebeverzahnung 2 und der inneren umlaufenden Kante des Rings 4 in axialer Richtung eine Lücke ausgebildet.

Die Basis 1 der Einziehvorrichtung umfaßt ferner auf der Seite der Seitenplatte 1a einen Not-Blockiermechanismus, um in einem Notfall jedweden Auszug des Sicherheitsgurts zu verhindern. Ferner ist auf der Seite der Seitenplatte 1b der Basis 1 eine Kraftübertragungseinheit 15 vorgese hen, die enthält: eine mit einer Achse 15c (die der Has pelwelle 103a entspricht) verbundene Riemenscheibe 105, die über einen Steuerriemen 107 durch den Elektromotor 110 angetrieben wird; eine Wickelspule 114; und ein Po tentiometer 111 (alle nicht gezeigt). Die Haspel 3 ist im wesentlichen eine zylindrische Wickelwelle, die einteilig aus Aluminiumlegierung oder dergleichen ausgebildet ist. Eine Trommel 28, auf die der Sicherheitsgurt aufgewickelt wird, besitzt eine Schlitzöffnung 28a in der Durchmesser richtung, um das Ende des Sicherheitsgurts durchzustecken und darin zu halten. Ferner ist an der äußeren Umfangs fläche der Haspel 3 ein Flansch 13, der als ein separater Körper ausgebildet ist, vorgesehen, um jede Fehlordnung beim Aufwickeln des Sicherheitsgurts zu verhindern. Fer ner wird der Sicherheitsgurt längs der äußeren Umfangs fläche der Haspel 3 aufgewickelt, die auf der Basis 1 der Einziehvorrichtung angebracht ist. Der Sicherheitsgurt wird in die Führung 41 des Sicherheitsgurts eingesetzt und durchgezogen, die am oberen Abschnitt der hinteren Platte der Basis 1 der Einziehvorrichtung befestigt ist, und die Position des Einlaufens/Auslaufens des Sicher heitsgurts ist dadurch begrenzt.

Ein vorstehender Rotationsachszapfen zum drehbaren Halten der Haspel 3 ist an beiden Enden der Haspel 3 vorgesehen. Ein separat ausgebildeter Achszapfenstift 6 ist in die auf der Sensorseite befindliche Stirnfläche der Haspel 3 eingepreßt und dient als ein Rotationsachszapfen. Die auf der Sensorseite befindliche Stirnfläche der Haspel 3 ent hält ferner einen vorstehenden Achszapfen 7, der einen Pol 16 schwenkbar hält, der als ein Blockierelement dient, das mit der an der Seitenplatte 1a ausgebildeten inneren Getriebeverzahnung 2 in Eingriff gelangen kann. Wenn ferner der Pol 16 schwenkt und sich in die Richtung dreht, um mit der inneren Getriebeverzahnung 2 in Ein griff zu gelangen, sind die Positionen der schwenkenden Seite des Abschlusses des Pols 16 und auf der gegenüber liegenden Seite dessen hinterer Abschluß 16e definiert, und wenn an einem Bereich zwischen der inneren Getriebe verzahnung 2 und dem Pol 16 eine große Last wirkt, ist eine Druckaufnahmefläche 45 zum Aufnehmen der Last an der auf der Sensorseite befindlichen Stirnfläche der Haspel 3 vorgesehen.

Ferner ist an der auf der Sensorseite befindlichen Stirn fläche der Haspel 3 ein Stopperüberstand 8 für den Zweck vorgesehen, eine Drehung des Schwenkhebels 20 entgegen der Uhrzeigerrichtung zu verhindern, der durch ein Klin kenrad 18 schwenkbar gehalten wird, das als ein Rastele ment des Bedienelements zur Blockierung dient, das später erläutert wird. Ein konkaver Teil 9 bildet eine Ausspa rung zum Verhindern jeder Störung der Haspel 3 entweder durch die Schraubenzugfeder 36, die die Drehung des Klin kenrads 18 in Auszugsrichtung des Sicherheitsgurts er zwingt (Richtung des Pfeils X2, der in Fig. 14 gezeigt ist) oder durch einen Armabschnitt 26c des Blockierarms 26, der auf die Sensorfeder 25 drückt, die später erläu tert wird.

Das schwenkende Ende des Pols 16 umfaßt eine einteilig ausgebildete Getriebeverzahnung 16c, die der inneren Ge triebeverzahnung 2, die an der Seitenplatte 1a ausgebil det ist, entspricht und mit dieser in Eingriff gelangen kann. Überdies durchdringt ein Achszapfenloch 16a, in das ein Achszapfen 7 mit einer geringen Aussparung eingesetzt ist, die Mitte des Pols 16. Ferner stehen von der an der Sensorseite befindlichen Stirnfläche des Pols 16 ein Ein griffüberstand 16b, der an der schwenkenden Stirnseite angeordnet ist, und ein Eingriffüberstand 16d, der an der hinteren Stirnseite 16e angeordnet ist, ab.

Mit anderen Worten, da der Achszapfen 7 in das Achszap fenloch 16a lose eingesetzt ist, wird der Pol 16 durch der Achszapfen 7 schwenkbar und drehbar gehalten und kann in einem vorgeschriebenen Umfang Relativbewegungen aus führen. Ferner wird die Spitze des Achszapfens 7, die das Achszapfenloch 16a des Pols 16 durchdringt, durch das Stopperloch 17b der Halteplatte 17 fixiert und ein Durch gangsloch 17a der Halteplatte 17 wird durch einen Achs zapfen 6 durchdrungen, der an der Haspel 3 eingepreßt ist. Die Halteplatte 17 verhindert, daß der Pol 16 von der Stirnfläche der Haspel 3 abgehoben wird.

Ferner ist das Ende der Eingriffüberstands 16b des Pols 16 in das Kurvenloch 18a des Klinkenrads 18 eingesetzt. Das Klinkenrad 18 ist an der Außenseite der Halteplatte 17 angeordnet und wird durch den Achszapfenstift 6 dreh bar gehalten. Wenn die Relativdrehung des Klinkenrads 18 in bezug auf die Haspel 3 in Aufwickelrichtung des Si cherheitsgurts (Richtung des Pfeils X1 in Fig. 14) er folgt, bewegt das Kurvenloch 18a das Ende des Eingriff überstands 16b von der Drehwelle der Haspel 3 radial nach außen. Folglich schwenkt der Pol 16 und dreht sich um den Achszapfen 7 in diejene Richtung (Richtung des Pfeils Y1 in Fig. 13), um mit der inneren Getriebeverzahnung 2, die an der Seitenplatte 1a ausgebildet ist, in Eingriff zu gelangen.

Genauer schwenkt der Pol 16 und dreht sich in diejenige Richtung, um mit der inneren Getriebeverzahnung 2 in Ein griff zu gelangen, und der Eingriff der Zähne 16c des Pols 16 an der inneren Getriebeverzahnung 2 bildet eine Blockiereinrichtung zum Verhindern jeder Drehung der Has pel 3 in der Auszugsrichtung des Sicherheitsgurts. Das Klinkenrad 18 ist eine Klinke, die durch den Achszapfen stift 6 drehbar gehalten wird. An der äußeren Umfangsflä che des Klinkenrads 18 sind Klinkenzähne 18b vorgesehen für einen Eingriff am Sensorarm 53 des Beschleunigungs sensors 51 des Fahrzeugs. Ferner trägt ein Flansch 6a des Achszapfenstifts 6 an seiner Achse das Mittelloch 30a der Trägheitsplatte 30, d. h. ein scheibenförmiges Trägheits element, das als ein Sensor zum Erfassen der Beschleuni gung durch den Auszug des Sicherheitsgurts dient. In der Nähe des Mittellochs des Klinkenrads 18 ist ein Stopper klinkenabschnitt 23 am Eingriffsloch 30b in Eingriff und bestimmt dadurch die Position der Trägheitsplatte 30 in ihrer Verschieberichtung. Das Langloch 24, das am Klin kenrad 18 ausgebildet ist, ist am Eingriffüberstand 31 der Trägheitsplatte 30 in Eingriff und eine Kante 24a des Langlochs 24 bestimmt die Position der Drehrichtung der Trägheitsplatte 30, wenn der Not-Blockiermechanismus nicht betätigt ist (siehe Fig. 16).

Wie in Fig. 16 gezeigt ist, umfaßt die äußere Seitenflä che des Klinkenrads 18 eine davon abstehende Welle 22, die als eine Achse den Blockierarm 26 trägt, sowie einen Federhakenabschnitt 55. Ferner besitzt die Trägheits platte 30, wie in Fig. 20 gezeigt ist, eine Öffnung 56, durch die der Federhakenabschnitt 55 eingesetzt wird. Die Öffnung 56 ist als ein Langloch ausgebildet, so daß die Trägheitsplatte 50 in bezug auf das Klinkenrad 18 eine Relativdrehung ausführen kann, während der Federhaken 55 darin eingesetzt ist, wobei dem Federhaken 55 entspre chend ein Federhakenabschnitt 57 an einem Ende der Öff nung 56 vorgesehen ist.

Eine Schraubendruckfeder 58 ist zwischen einem Paar der Federhaken 55 und 57 eingepaßt und eingesetzt. Wie in Fig. 19 gezeigt ist, wirkt die Schraubendruckfeder 58 derart, daß der Eingriffüberstand 31 an der Trägheits platte 30 in einem nicht blockierten Zustand gehalten wird, wobei die Trägheitsplatte 30 das andere Ende 24b des am Klinkenrad 18 ausgebildeten Langlochs 24 berührt.

An der inneren Seitenfläche des Klinkenrads 18 ist ein Federhaken 21 vorgesehen. Die Schraubenzugfeder 36, von der ein Ende am Haken 17c der Halteplatte 17 eingehakt ist, ist mit dem anderen Ende am Federhaken 21 eingehakt. Die Schraubenzugfeder 36 erzwingt die Drehung des Klin kenrads 18 in bezug auf die Haspel 3 in Auszugrichtung des Sicherheitsgurts (in der Richtung des Pfeils X2). Wie in Fig. 17 gezeigt ist, enthält der Blockierarm 26 eine Stopperklinke 26b, die mit einer inneren Getriebeverzah nung 34a des Zahnradgehäuses 34 in Eingriff gelangen kann, sowie außerdem einen Armabschnitt 26c, um den Mit telabschnitt der linearen Sensorfeder 25 in einer longi tudinalen Richtung zu drücken, von der beide Enden durch ein Hakenpaar 18d gehalten werden, das an der äußeren Seitenfläche des Klinkenrads 18 ausgebildet ist.

Der Blockierarm 26 greift dementsprechend in die innere Getriebeverzahnung 34a ein, wodurch er mit der Stopper klinke 26b in Eingriff gelangt und ein Stopperelement bildet, das die Drehung des Klinkenrads in der Auszug richtung des Sicherheitsgurts verhindert. Durch die Fe derkraft der Sensorfeder 25 wird die Stopperklinke 26b gedrückt und zum Kontaktabschnitt 32 der Trägheitsplatte 30 gezwungen. Ferner besitzt das Klinkenrad 18 dem Schwingbereich des Armabschnitts 26c entsprechend eine Öffnung für die Durchdringung des darauf ausgebildeten Armabschnitts, der lediglich für die Gewährleistung des Eingriffs des Armabschnitts 26c an der Sensorfeder 25 vorgesehen ist.

Da eine Nockenfläche an der Rückseite 26d der Stopper klinke 26b des Blockierarms 26 schleift und diese be rührt, ist der Kontaktabschnitt 32 aus einer ersten Noc kenfläche 32a, die den Blockierarm 26 durch die Drehung der Trägheitsplatte 30 nicht beeinflußt, und einer zwei ten Nockenfläche 32b aufgebaut, um den Arm 26 entspre chend der Verzögerung der Drehung der Trägheitsplatte 30 gegenüber der Drehung der Haspel 3 zu schwingen und um zu veranlassen, daß die Stopperklinke 26b an der inneren Verzahnung 34a eingreift.

Wenn der Not-Blockiermechanismus nicht blockiert ist, be rührt die erste Nockenfläche 32a die Rückseite 26d des Blockierarms 26 und bis die Verzögerung in der Drehung der Trägheitsplatte 30 gegenüber der Drehung der Haspel 3 einen vorgeschriebenen Wert übersteigt, berührt die Rück seite 26d die zweite Nockenfläche 32b nicht. In bezug auf die Länge der ersten Nockenfläche 32a, d. h. den Betrag der Drehung der Trägheitsplatte 30 in dem Zustand, wenn die Rückseite 26d die erste Nockenfläche 32a gleitfähig berührt, ist die erste Nockenfläche 32a auf eine solche Länge eingestellt, damit verhindert wird, daß durch einen solchen Verzögerungspegel in der Drehung die Rückseite 26d des Blockierarms die zweite Nockenfläche 32b er reicht, wenn bei vollständig ausgezogenem Sicherheitsgurt die Drehung der Trägheitsplatte 30 gegenüber der Drehung der Haspel 3 durch die auf die Trägheitsplatte wirkende Trägheitskraft verzögert ist.

Ferner enthält der Blockierarm 26 gemäß der vorliegenden Erfindung eine Kontaktklinke 26e, die an seinem schwin genden Ende zur Stopperklinke 26b gegenüberliegend ange ordnet ist. Dieser Kontaktklinke 26e entsprechend enthält die Trägheitsplatte 30 eine Stufe 33, mit der die Kon taktklinke 26e in Kontakt treten kann. Die Stufe 33 ist vorgesehen, um einen solchen Kontakt der Kontaktklinke 26e zu ermöglichen, wenn die Trägheitsplatte 30 im nicht blockierten Zustand in ihrem Ausgangszustand ist und da durch die Drehung und die Bewegung des Blockierarms 26 in der Blockierrichtung einschränkt. Wie in den Fig. 20 und 21 gezeigt ist, wenn die Drehung der Trägheitsplatte 30 um mehr als einen vorgeschriebenen Wert verzögert ist und die Rückseite 26d des Blockierarms 26 die zweite Nocken fläche 32b berührt, kann der Blockierarm 26 durch die Druckwirkung der zweiten Nockenfläche 32b in der Bloc kierrichtung schwingen.

Ferner ist auf dem Achszapfen 19, der von der inneren Seitenfläche der Klinkenrads 18 vorsteht, ein Schwenkhe bel 20, der durch ein Wellenloch 20a gehalten wird, schwenkbar vorgesehen. Eine Drehung des Schwenkhebels 20 entgegen dem Uhrzeigersinn wird in geeigneter Weise durch den. Stopperüberstand 8 begrenzt, der von der auf der Sen sorseite befindlichen Stirnfläche der Haspel 3 vorsteht. Ferner ist der Schwenkhebel 20 zwischen der Haspel 3 und dem Klinkenrad 18 angeordnet, so daß dann, wenn der Drucküberstand 16d, der von der auf der Sensorseite be findlichen Fläche vorsteht, einen Bereich zwischen dem Achszapfen 19 und dem Stopperüberstand 8 berührt, die Drehung des Schwinghebels 20 im Uhrzeigersinn in geeigne ter Weise eingeschränkt wird.

Im Mittelabschnitt des Zahnradgehäuses 24, das außerhalb der Trägheitsplatte 30 vorgesehen ist, ist ein Wellenhal ter 34b vorgesehen, um die Haspel 3 über den Achszapfen 6 drehbar zu unterstützen. Ein Kranz 6a des Achszapfens 6 berührt die Unterseite des Wellenhalters 34b, die eine Oberfläche darstellt, um die axiale Richtung der Haspel 3 zu definieren. Ferner ist am unteren Abschnitt des Zahn radgehäuses 34 ein kastenförmiges Gehäuse 50 vorgesehen, das den Fahrzeug-Beschleunigungssensor 51 zum Erfassen der Beschleunigung des Fahrzeugs umgibt.

Die Sensorabdeckung 35 ist außerhalb der Seitenplatte 1a, die das Zahnradgehäuse 34 abdeckt, vorgesehen.

Nachfolgend wird die Funktionsweise der zuvor erwähnten Sicherheitsgurt-Einziehvorrichtung erläutert. Zunächst wird im Grundzustand, der in Fig. 19 gezeigt ist, das Klinkenrad 18 durch die Federkraft der Schraubenzugfeder 36, die an einem Haken 17c einer Platte 17 hängt, in be zug auf die Haspel in Sicherheitsgurt-Auszugrichtung ge zwungen und der Pol 16, der einen Eingriffsvorsprung 16b aufweist, der an einem Kurvenloch 18a in Eingriff ist, wird dadurch in eine Richtung gezwungen, damit sie mit der inneren Getriebeverzahnung 2 außer Eingriff gelangt. Demzufolge kann sich die Haspel drehen und der Sicher heitsgurt wird freilaufend ausgezogen.

Somit wird dann, wenn der Sicherheitsgurt-Beschleuni gungssensor oder der Fahrzeug-Beschleunigungssensor 51, der die Trägheitsplatte 30 enthält, bei einem Notfall, wie etwa eine Fahrzeugkollision, aktiviert wird, eine Drehung des Klinkenrads 18 in der Sicherheitsgurt-Auszug richtung entweder durch den Blockierarm 26 oder durch den Sensorarm 53, die als Stopperelemente zum Verhindern der Drehung des Klinkenrads 18 in der Sicherheitsgurt-Auszug richtung dienen, verhindert und das Blockierelement der Einziehvorrichtung wird aktiviert.

Nachdem der Fahrzeug-Beschleunigungssensor 51 oder der Sicherheitsgurt-Beschleunigungssensor aktiviert wurde und der Sicherheitsgurt von der Einziehvorrichtung ausgezogen ist, wird die Drehung des Klinkenrads 18 im Vergleich zur Drehung der Haspel 3 verzögert und das Klinkenrad 18 führt eine Relativdrehung in der Sicherheitsgurt-Aufwic kelrichtung aus (Richtung des Pfeils X1). Somit ver schiebt das Kurvenloch 18a des Klinkenrads 18 den Ein griffüberstand 16b am Pol 16 von der zentralen Rotations achse radial nach außen. Der Pol 16 dreht sich dadurch um den Achszapfen 7 schwenkend in einer Richtung (Richtung des Pfeils Y1 in Fig. 13), damit sie an der inneren Ge triebeverzahnung 2 in Eingriff gelangt.

Ferner gelangen dann, wenn der Sicherheitsgurt von der Einziehvorrichtung abgezogen ist, die Verzahnung 16c an der inneren Getriebeverzahnung 2 in Eingriff und die Be tätigung ist dadurch beendet. In diesem Zustand ist zwi schen dem hinteren Ende 16e des Pols 16 und der Druckauf nahmefläche 45 der Haspel 3 ein Zwischenraum, während die Drehung des Schwenkhebels sowohl durch den Stopperüber stand 8 des Pols 3 als auch durch den Drucküberstand 16d des Pols 16 nahezu ohne Aussparung begrenzt wird.

Der Achszapfen 7 der Haspel 3 paßt lose in das Achszap fenloch 16a des Pols 16, so daß das Achszapfenloch 16a schwenkbar und drehbar gehalten wird und Relativbewegun gen zur Haspel 3 in einem vorgeschriebenen Wert ausführen werden können. Deswegen führt dann, wenn der Sicherheits gurt von der Einziehvorrichtung abgezogen wird, der Pol 16 Relativdrehungen in bezug auf die Haspel 3 um die Ro tationsachse der Haspel 3 aus, bis das hintere Ende 16e die Druckaufnahmefläche 45 berührt.

In einem solchen Fall dreht sich der Stopperüberstand 8 der Haspel 3 in der Sicherheitsgurt-Auszugrichtung (Rich tung des Pfeils X2), obwohl der Drucküberstand 16d des Pols 16 in bezug auf die Seitenplatte 1a in einer unbe weglichen Stellung ist. Als ein Ergebnis dieser Bewegung dreht sich der Schwenkhebel 20 schwenkbar in der in Fig. 14 gezeigten Uhrzeigerrichtung, wenn das schwenkende Ende durch den Stopperüberstand 8 gedrückt wird, und er wird schwenkbar gedreht, wobei der Drucküberstand 16d der Drehpunkt seiner Drehung ist. Wenn der Schwenkhebel 20 sich in der Uhrzeigerrichtung von Fig. 14 um einen Kon taktpunkt des Schwenkhebels 20 und des Drucküberstands 16d schwenkbar dreht, dreht sich das Wellenloch 20a, das durch den Achszapfen 19 des Klinkenrads 18 drehbar gehal ten wird, in der Sicherheitsgurt-Aufwickelrichtung (Rich tung des Pfeils X1) in bezug auf die zentrale Drehachse der Haspel 3. Als ein Ergebnis dreht sich das Klinkenrad 18 in umgekehrter Richtung in bezug auf die Haspel 3 in der Sicherheitsgurt-Aufwickelrichtung (in Richtung des Pfeils X1).

Dementsprechend kann das Klinkenrad 18, das in der Si cherheitsgurt-Auszugrichtung am Drehen gehindert ist, "freigegeben" werden, damit entweder der Sensorarm 53 des Auto-Beschleunigungssensors 51 oder der Blockierarm 26 des Sicherheitsgurt-Beschleunigungssensors an der inneren Getriebeverzahnung 34a des Zahnradgehäuses 34 außer Ein griff gelangt, selbst wenn der Fahrzeug-Beschleunigungs sensor 51 oder der Sicherheitsgurt-Beschleunigungssensor aktiviert sind und das Blockierelement der Einziehvor richtung "blockiert" ist, um die Drehung der Haspel 3 in der Sicherheitsgurt-Auszugrichtung zu verhindern.

Wenn der Pol 16 blockiert ist, verursacht jede auf den Sicherheitsgurt wirkende größere Zugspannung eine Verfor mung der Unterstützungsachse 34b des Zahnradgehäuses 34 und des Abschnitts, der die Achse 15c der Kraftübertra gungseinheit 15 unterstützt, und die Haspel versucht, sich nach oben zu bewegen. Dies kann durch die Kontakt fläche 3a und eine Nut 3b, die an der Haspel ausgebildet ist, verhindert werden bzw. dadurch, daß sich die innere Getriebeverzahnung 2 und die Verzahnung 62, die an der Seitenwand 1b (siehe Fig. 13) ausgebildet ist, berühren, wobei die Zugspannung, die auf den Sicherheitsgurt wirkt, durch diese Oberflächen aufgenommen wird.

Das Fahrzeug hält mittlerweile an und die auf den Sicher heitsgurt wirkende Zugspannung wird aufgehoben, der Ein griff zwischen dem Klinkenrad 18 und der Getriebeverzah nung 34a, die am Zahnradgehäuse 34 des Sensorarms 53 oder am Blockierarm 26 ausgebildet ist, ist freigegeben wor den, und die Federkraft der Schraubenzugfeder 36 veran laßt, daß sich die Haspel 3 in Richtung des Pfeils X2 dreht, so daß das Kurvenloch 18a des Klinkenrads 18 den Eingriffüberstand 16b des Pols 16 zur Seite der Drehachse der Haspel 3 verschiebt. Zu diesem Zeitpunkt wird die Zugspannung, die in der Sicherheitsgurt-Auszugrichtung auf den Sicherheitsgurt wirkt, in der obenbeschriebenen Weise aufgehoben und der Haspel 3 wird ermöglicht, sich in der Sicherheitsgurt-Aufwickelrichtung (Richtung des Pfeils X1) zu drehen. Wenn sich die Haspel 3 in der Rich tung des Pfeils X1 dreht, ohne daß die Spitzen der Ver zahnung 16c des Pols 16 mit den Spitzen der Getriebever zahnung 2 in Verbindung stehen, dann dreht sich dement sprechend der Pol 16 schwenkbar um die Spindel 7 in einer Richtung, um an der inneren Getriebeverzahnung 2 außer Eingriff zu gelangen, die Haspel 3 wird dadurch entrie gelt und der Sicherheitsgurt kann freibeweglich ausgezo gen werden.

Im ausgezogenen Zustand des Sicherheitsgurts wickelt der Elektromotor 110 nachfolgend den Sicherheitsgurt auf, und wenn die gesamte Länge des Sicherheitsgurts gemäß dem Drehmoment der Kraftübertragungseinrichtung 15 schnell aufgewickelt wurde, dreht sich die Trägheitsplatte 30, die als ein Trägheitselement des Sicherheitsgurt-Be schleunigungssensors dient, in der Aufwickelrichtung in bezug auf die Haspel weiter, die plötzlich die Drehung gestoppt hat, so daß sich die Drehung der Trägheitsplatte 30 in der Aufwickelrichtung in bezug, auf die Haspel 3 fortsetzt, wobei die Drehung der Trägheitsplatte 30 in bezug auf die Auszugrichtung der Haspel 3 verzögert ist. Der Kontaktabschnitt 32 der Trägheitsplatte 30, der ver anlaßt, daß die Stopperklinke 26b des Blockierarms 26 in eine Richtung schwenkt, um an der inneren Getriebeverzah nung 34a des Zahnradgehäuses 34 in Eingriff zu gelangen, ist jedoch aus zwei Nockenflächen 32a und 32b aufgebaut, um zu veranlassen, daß die Stopperklinke 26b erst dann zur inneren Getriebeverzahnung 34a schwenkt, nachdem die Verzögerung in der Drehung der Trägheitsplatte 30 (im Vergleich zur Drehung der Haspel 3) einen vorgeschriebe nen Wert erreicht hat. Deswegen schwenkt die Stopper klinke 26b nicht in eine Richtung, um an der inneren Ge triebeverzahnung 34a in Eingriff zu gelangen, bis die Verzögerung der Drehung der Trägheitsplatte 30 (im Ver gleich zur Drehung der Haspel 3) einen vorgeschriebenen Wert erreicht hat.

Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung besitzt einen Aufbau, der oben erläutert wurde. Der aktivierte Blockiermechanismus ist ferner mit einem elektromagneti schen Aktuator 112 versehen, der im unteren Teil von Figur. 14 gezeigt ist. Dieser Aktuator wird für den Vorgang benötigt, der in der obenerwähnten Fig. 9 erläutert ist. Wie in den Fig. 22 und 23 gezeigt ist, ist der elektroma gnetische Aktuator 112 aus einem Selenoid (Anregungs spule) 112a, einer Schraubenfeder (elastisches Element) 112b, einer Ringtauchspule (magnetischer Kern) 112c usw. aufgebaut und ist am unteren Teil des Fahrzeug-Beschleu nigungssensors 51 vorgesehen.

Im Grundzustand ist das Selenoid 112a angeregt. Bei die ser Bedingung berührt die Tauchspule 112c das Kugelge wicht 54 nicht und beeinflußt deswegen den Blockiermecha nismus 51 nicht. Wenn eine Steuereinheit 20 die Anregung des Selenoids 112a aufhebt, um den Sicherheitsgurt zu blockieren (S30, usw.) wird die Tauchspule durch die Fe derkraft der Feder 112b angehoben. Durch eine Öffnung, die in der Grundfläche der Sensorabdeckung 52 ausgebildet ist, schiebt die Spitze der Tauchspule 112c das Kugelge wicht 54 nach oben. Wenn das Kugelgewicht angehoben wird, bewegt sich der Sensorarm in Fig. 22 nach oben und der Eingriffüberstand 53a gelangt an der Klinkenverzahnung 18b des Klinkenrads 18 in Eingriff. Auf diese Weise wird die Drehung des Klinkenrads in der Sicherheitsgurt-Aus zugrichtung (Richtung des Pfeils X2 in Fig. 14) verhin dert. Wenn der Sicherheitsgurt ausgezogen ist und die Haspel 3 in der Sicherheitsgurt-Auszugrichtung gedreht wird, wird der Pol 16 aufgrund der Differenz zwischen der Drehung des blockierten Klinkenrads 18 und der Drehung der Haspel 3 radial nach außen verschoben und gelangt an der inneren Getriebeverzahnung 2 des Rahmens 1a in Ein griff. Dadurch wird die Drehung der Haspel 3 in der Si cherheitsgurt-Auszugrichtung verhindert.

Gemäß diesem Beispiel wird die Blockieroperation nicht ausgeführt, wenn das Selenoid 112a mit einem Anregungs strom versorgt ist. Die Blockieroperation findet statt, wenn der Anregungsstrom abgeschaltet wird. Mit anderen Worten, der Blockiermechanismus kann durch die Lieferung von. Tiefpegel-Aktivierungssignalen aktiviert werden. Des wegen kann der Sicherheitsgurt blockiert werden, wenn die Leistungsquelle der Sicherheitsgurtvorrichtung abgeschal tet ist.

Fig. 24 ist eine Darstellung, die ein weiteres Beispiel eines Aufbaus eines elektromagnetischen Aktuators 112 zeigt. Gemäß diesem Beispiel ist der elektromagnetische Aktuator aufgebaut aus: dem Selenoid 112a, der Tauchspule 112c, einem im wesentlichen L-förmigen Hebel 112d, der an einem Ende an der Tauchspule 112d in Eingriff ist und dessen Mittelabschnitt drehbar gehalten wird; und einer Schraubenfeder, die den Hebel 112d in Fig. 24 in Uhrzei gerrichtung zwingt. Wenn die Klinke des Hebels 112d ver schoben wird und eine Zahnfläche 18b des Klinkenrads 18 berührt, wird die Drehung des Klinkenrads 18 verhindert und der Blockiermechanismus wird durch der Pol 16 und den Rahmen der inneren Verzahnung 2 betätigt.

Im Grundzustand, wenn das Selenoid 112a von der Steuer einheit 200 mit einem Anregungsstrom versorgt wird, wi dersteht das Selenoid 112a der Schraubenfeder 112b und zieht die Tauchspule 112c an, wodurch das andere Ende der Klinke des Hebels 112d vom Klinkenrad 18 getrennt ist. Dementsprechend ist der Blockiermechanismus nicht akti viert.

Um ferner den Sicherheitsgurt zu blockieren, wird die Versorgung mit dem Anregungsstrom von der Steuereinheit 200 abgeschaltet (bei S46, usw.). Die Schraubenfeder 112b zieht die Tauchspule 112c in der Figur durch ihre Feder kraft nach unten, wodurch der Hebel 112d gedreht wird. Folglich gelangt die Klinke am anderen Ende des Hebels 112d an der Verzahnung 18b des Klinkenrads 18 in Eingriff und die Drehung des Klinkenrads in der Sicherheitsgurt- Auszugrichtung ist verhindert. Wenn der Sicherheitsgurt ausgezogen ist und die Haspel 3 sich in Auszugrichtung dreht, verschiebt die Differenz zwischen den Drehungen des in Eingriff befindlichen Klinkenrads 18 und der Has pel 3 den Pol 16 radial nach außen und der Pol 16 gelangt an der inneren Verzahnung 2, die am Rahmen 1a ausgebildet ist, in Eingriff. Somit ist die Drehung der Haspel 3 in der Sicherheitsgurt-Auszugrichtung verhindert und die Blockierung ist hergestellt.

Die Fig. 25 bis 29 zeigen Beispiele von Aufbauten weite rer Sicherheitsgurtvorrichtungen, die die vorliegende Er findung verwenden. In allen Zeichnungen sind Komponenten, die jenen von Fig. 1 entsprechen, mit den gleichen Be zugszeichen dargestellt.

Fig. 25 zeigt ein weiteres Beispiel der Sicherheitsgurt vorrichtung, das die vorliegende Erfindung verwendet. In diesem Beispiel umfaßt eine elektrische Haspelwinde 310 einen Motor 311, und eine Haspel 312 zum Aufwickeln des mit der Schnalle 304 verbundenen Drahts 313 ist als ein Zugspannungsmodifikator vorgesehen, um den Sicherheits gurt auf der Seite der Schnalle 304 aufzuwickeln oder ab zurollen. Der Draht wird durch eine normale oder eine um gekehrte Drehung des Motors 311 abgerollt oder aufgewic kelt. An Stelle der Ansteuerung des Motors 110 steuert die Steuereinheit 200 den Motor 311 an, so daß die Schlaffstelle im Sicherheitsgurt beseitigt wird. Hier kann ebenfalls die Zugspannung des Sicherheitsgurts durch Erfassen des Stromwerts des Motors 311 abgeschätzt wer den. Bei diesem Aufbau ist bevorzugt, daß die Sicher heitsgurt-Einziehvorrichtung 100 einen Zwangsblockierme chanismus und einen Vorspanner besitzt, die Sicherheits gurt-Einziehvorrichtung muß jedoch nicht elektrisch sein. Der Anker 306 zum Befestigen von einem Ende des Sicher heitsgurts 302 kann am Sitz 301 befestigt sein. Dadurch kann die ausgezogene Länge des Sicherheitsgurts 302 kür zer gemacht werden und die Schlaffstelle im Sicherheits gurt kann schneller beseitigt werden.

Fig. 26 zeigt ein Beispiel einer weiteren Sicherheits gurtvorrichtung, das die vorliegende Erfindung verwendet. Gemäß diesem Beispiel ist der Zugspannungsmodifikator zum Beseitigen aller Schlaffstellen im Sicherheitsgurt an der Seite des Ankers 306 (Befestigungsabschnitt des umgelenk ten Gurts) zum Befestigen von einem Ende des Sicherheits gurts 302 vorgesehen. Ähnlich wie im obigen Beispiel kann der Zugspannungsmodifikator aus einem Motor 311 und einer elektrischen Haspelwinde 310, die eine Haspel 312 zum Aufwickeln des mit der Schnalle verbundenen Drahts 313 aufweist, aufgebaut sein. Als eine mögliche Variante kann der Zugspannungsmodifikator aus einer Schraubenwelle, die durch den Motor gedreht und angesteuert wird, und aus der Mutter, die eine Hin- und Herbewegung längs der Schrau benwelle ausführt, aufgebaut sein.

Gemäß dem in Fig. 27 gezeigten Beispiel ist die Sicher heitsgurt-Einziehvorrichtung 100 nicht an der Unterseite der Mittelsäule des Fahrzeugs befestigt sondern am Sitz 301. Die vorliegende Erfindung kann außerdem einen sol chen Aufbau aufweisen.

Das in Fig. 28 gezeigte Beispiel ist aus einer elektri schen Einziehvorrichtung und einem Vorspanner 104b, der an der Schnallenseite vorgesehen ist, aufgebaut.

Das in Fig. 29 gezeigte Beispiel ist aus einer elektri schen Einziehvorrichtung und einem Vorspanner 104b, der an der Seite des Ankers zum Befestigen von einem Ende des Sicherheitsgurts vorgesehen ist, aufgebaut.

Ferner kann der Vorspanner in der elektrischen Haspel winde 310, die in den Fig. 25 und 26 gezeigt ist, enthal ten sein.

Obwohl die Sicherheitsgurtvorrichtung gemäß der obenbe schriebenen Ausführungsform einen Elektromotor als einen ersten Zugspannungsmodifikator und einen Pulver-Vorspan ner, die durch ein Explosivsystem aktiviert wird, als ei nem zweiten Zugspannungsmodifikator aufweist, besitzen beide Zugspannungsmodifikatoren Elektromotoren. Ferner kann eine Feder als Leistungsquelle verwendet werden. Ei ner der ersten und zweiten Zugspannungsmodifikatoren oder beide können an der Sicherheitsgurt-Einziehvorrichtung angebracht sein und einer der ersten und zweiten Zugspan nungsmodifikatoren oder beide können an einer von der Si cherheitsgurt-Einziehvorrichtung verschiedenen Komponente angebracht sein. In einem solchen Fall kann der Zugspan nungsmodifikator (oder die Zugspannungsmodifikatoren) an der Schnallenseite oder an der Seite des Befestigungsab schnitts des umgelenkten Gurts angebracht sein.

Da ferner der Fahrzeugkollisionsdetektor, der den Vor spanner aktiviert, betätigt wird, wenn die Ausgabe zum Entfalten (Betätigen) des Airbags erfaßt wird, sind die Kosten der Vorrichtung weiter reduziert.

Wie oben erläutert wurde, gemäß der Sicherheitsgurtvor richtung der vorliegenden Erfindung wird die Schlaff stelle im Sicherheitsgurt vor einer Kollision durch den ersten Zugspannungsmodifikator beseitigt und der Insasse wird gleichzeitig mit dem Entfalten des Airbags durch den zweiten Zugspannungsmodifikator bei einer höheren Zug spannung auf dem Sitz gesichert. Es ist deswegen möglich, den Insassen davor zu schützen, vom Airbag getroffen zu werden.

Claims

1. Sicherheitsgurtvorrichtung, mit:
einem Sicherheitsgurt-Schließdetektor zum Erfas sen, daß eine Zungenplatte, durch die ein Sicherheitsgurt zum Sichern eines Insassen an einem Sitz hindurchläuft, an einer Schnalle in Eingriff ist;
einer Kollisionsvorhersageeinrichtung zum Vorher sagen einer Kollision eines Fahrzeugs und zum Ausgeben eines Vorhersagesignals vor der Kollision;
einem Kollisionsdetektor zum Erfassen der Kolli sion des Fahrzeugs und zum Ausgeben eines Kollisionser fassungssignals;
einer Airbagvorrichtung, die sich als Antwort auf die Ausgabe des Kollisionserfassungssignals entfaltet;
einem ersten Zugspannungsmodifikator und einem zweiten Zugspannungsmodifikator, die die Zugspannung des Sicherheitsgurts ändern können; und
einer Steuereinheit zum Aktivieren des ersten Zugspannungsmodifikators als Antwort auf das Vorhersage signal, damit sich die Zugspannung des Sicherheitsgurts verbessert, und zum Aktivieren des zweiten Zugspannungs modifikators als Antwort auf das Kollisionserfassungssi gnal, damit sich die Zugspannung des Sicherheitsgurts weiter verbessert.

2. Sicherheitsgurtvorrichtung, mit:
einem Sicherheitsgurt-Schließdetektor zum Erfas sen, daß eine Zungenplatte, durch die ein Sicherheitsgurt zum Sichern eines Insassen an einem Sitz hindurchläuft, an einer Schnalle in Eingriff ist;
einer Kollisionsvorhersageeinrichtung zum Vorher sagen einer Kollision eines Fahrzeugs und zum Ausgeben eines Vorhersagesignals vor der Kollision;
einem Kollisionsdetektor zum Erfassen der Kolli sion des Fahrzeugs und zum Ausgeben eines Kollisionser fassungssignals;
einer Airbagvorrichtung, die sich als Antwort auf die Ausgabe des Kollisionserfassungssignals entfaltet;
einem Airbagaktivierungsdetektor zum Erfassen der Akti vierung der Airbagvorrichtung und zum Ausgeben eines Air bagaktivierungssignals;
einem ersten Zugspannungsmodifikator und einem zweiten Zugspannungsmodifikator, die die Zugspannung des Sicherheitsgurts ändern können; und
einer Steuereinheit zum Aktivieren des ersten Zugspannungsmodifikators als Antwort auf das Vorhersage signal, damit sich die Zugspannung des Sicherheitsgurts verbessert, und zum Aktivieren des zweiten Zugspannungs modifikators als Antwort auf das Kollisionserfassungssi gnal, damit sich die Zugspannung des Sicherheitsgurts weiter verbessert.

3. Sicherheitsgurtvorrichtung nach Anspruch 1, bei der der erste Zugspannungsmodifikator eine Vorrichtung zum Aufwickeln oder Abrollen des Sicherheitsgurts durch eine Motorheistungsquelle ist, und bei der der zweite Zugspannungsmodifikator eine Vorrichtung zum augenblick lichen Einziehen des Sicherheitsgurts durch eine Lei stungsquelle mit Pulververbrennungsgas ist.

4. Sicherheitsgurtvorrichtung nach Anspruch 2, bei der der Airbagaktivierungsdetektor das Airbagaktivie rungssignal ausgibt, wenn ein Strom, der einem Zünder zum Aktivieren des Airbags zugeführt wird, einen vorgeschrie benen Stromwert übersteigt, oder wenn die Temperatur des Zünders einen vorgeschriebenen Wert übersteigt.

5. Sicherheitsgurtvorrichtung nach Anspruch 2, bei der der Airbagaktivierungsdetektor das Airbagaktivie rungssignal ausgibt, wenn einer der Ströme, die mehreren Zündern zum Aktivieren mehrerer Airbags zugeführt werden, einen vorgeschriebenen Stromwert übersteigt oder wenn eine der Temperaturen der mehreren Zünder einen vorge schriebenen Wert übersteigt.

6. Sicherheitsgurtvorrichtung nach Anspruch 1, mit einer Sicherheitsgurt-Einziehvorrichtung, die zum Aufwic keln des Sicherheitsgurts an einem Fahrzeugrahmen oder am Sitz befestigt ist, wobei der erste Zugspannungsmodifikator und der zweite Zugspannungsmodifikator an der Sicherheitsgurt- Einziehvorrichtung vorgesehen sind.

7. Sicherheitsgurtvorrichtung nach Anspruch 1, mit einer Sicherheitsgurt-Einziehvorrichtung, die zum Aufwic keln des Sicherheitsgurts entweder an einem Fahrzeugrah men oder am Sitz befestigt ist, wobei der erste Zugspannungsmodifikator an der Sicherheitsgurt-Einziehvorrichtung vorgesehen ist und der zweite Zugspannungsmodifikator an dem Schnallenabschnitt vorgesehen ist.

8. Sicherheitsgurtvorrichtung nach Anspruch 1, mit einer Sicherheitsgurt-Einziehvorrichtung, die zum Aufwic keln des Sicherheitsgurts entweder an einem Fahrzeugrah men oder am Sitz befestigt ist, wobei der erste Zugspannungsmodifikator an dem Schnallenabschnitt vorgesehen ist und der zweite Zugspan nungsmodifikator an der Sicherheitsgurt-Einziehvorrich tung vorgesehen ist und wobei die Sicherheitsgurt-Ein ziehvorrichtung einen Sicherheitsgurt-Blockiermechanismus aufweist, um den Auszug des Sicherheitsgurts zu blockie ren, wenn der erste Zugspannungsmodifikator aktiviert ist.

9. Sicherheitsgurtvorrichtung nach Anspruch 1, bei der der erste Zugspannungsmodifikator an der Sicherheitsgurt-Einziehvorrichtung vorgesehen ist, die ein Ende des Sicherheitsgurts aufwickelt, und der zweite Zugspannungsmodifikator an dem Befestigungsabschnitt des umgelenkten Gurts vorgesehen ist, der das andere Ende des Sicherheitsgurts an einem Fahrzeugrahmen oder am Sitz be festigt.

10. Sicherheitsgurtvorrichtung nach Anspruch 1, bei der der zweite Zugspannungsmodifikator an der Sicherheitsgurt-Einziehvorrichtung vorgesehen ist, die ein Ende des Sicherheitsgurts aufwickelt, wobei die Si cherheitsgurt-Einziehvorrichtung einen Sicherheitsgurt- Blockiermechanismus aufweist, um den Auszug des Sicher heitsgurts zu blockieren, wenn der erste Zugspannungsmo difikator aktiviert ist, und der erste Zugspannungsmodi fikator an dem Befestigungsabschnitt des umgelenkten Gurts vorgesehen ist, der das andere Ende des Sicher heitsgurts an einem Fahrzeugrahmen oder am Sitz befe stigt.

11. Sicherheitsgurtvorrichtung nach Anspruch 1, bei der der erste Zugspannungsmodifikator an dem Schnallenabschnitt vorgesehen ist und der zweite Zugspan nungsmodifikator an einem Befestigungsabschnitt des umge lenkten Gurts vorgesehen ist, der das andere Ende des Si cherheitsgurts an einem Fahrzeugrahmen oder am Sitz befe stigt.

12. Sicherheitsgurtvorrichtung nach Anspruch 1, bei der der erste Zugspannungsmodifikator an dem Befestigungsabschnitt des umgelenkten Gurts vorgesehen ist, der das andere Ende des Sicherheitsgurts an einem Fahrzeugrahmen oder am Sitz befestigt, der zweite Zugspannungsmodifikator an einem Schnallenabschnitt vor gesehen ist und die Sicherheitsgurt-Einziehvorrichtung, die zum Aufwickeln des Sicherheitsgurts am Fahrzeugrahmen oder am Sitz befestigt ist, einen Sicherheitsgurt-Bloc kiermechanismus aufweist, um den Auszug des Sicherheits gurts als Antwort auf ein Befehlssignal zu blockieren.

13. Sicherheitsgurtvorrichtung nach Anspruch 1, bei der der erste Zugspannungsmodifikator und der zweite Zugspannungsmodifikator an einem Befestigungsab schnitt des umgelenkten Gurts vorgesehen sind, der das andere Ende des Sicherheitsgurts an einem Fahrzeugrahmen oder am Sitz befestigt, und die Sicherheitsgurt-Einzieh vorrichtung, die zum Aufwickeln des Sicherheitsgurts am Fahrzeugrahmen oder am Sitz befestigt ist, einen Sicher heitsgurt-Blockiermechanismus aufweist, um den Auszug des Sicherheitsgurts als Antwort auf ein Befehlssignal zu blockieren.