DE19954878A1

DE19954878A1 - Sitzgurtstraffungsvorrichtung

Info

Publication number: DE19954878A1
Application number: DE19954878A
Authority: DE
Inventors: Timothy A Swann; Patrick A Swann; Lauren E Swann
Original assignee: TRW Inc
Current assignee: Northrop Grumman Space and Mission Systems Corp
Priority date: 1998-12-14
Filing date: 1999-11-15
Publication date: 2000-06-21
Also published as: US6213512B1

Abstract

Ein Fahrzeuginsassenschutzsystem (10) enthält einen Sensor (16), der das Abfühlen eines Abstandes zwischen einem Fahrzeug (10) und einem Objekt (14) benachbart zu dem Fahrzeug (12) bewirkt. Der Sensor (16) bewirkt außerdem das Vorsehen eines Sensorsignales (18), welches anzeigend ist für den Abstand zwischen dem Fahrzeug (12) und dem benachbarten Objekt (14). Das System (10) enthält außerdem eine Länge eines Gurtbandes (2), das um einen Insassen (28) eines Fahrzeuges erstreckbar ist. Ein Betätigungsmechanismus (12) ist betriebsmäßig verbunden mit dem Sitzgurtband (26). Der Betätigungsmechanismus (22) kann betrieben werden, um ein Straffen des Sitzgurtbandes (26) um den Fahrzeuginsassen (28) zu bewirken, und zwar, wenn das Sensorsignal (18) anzeigend ist für einen Abstand zwischen dem Fahrzeug (12) und dem benachbarten Objekt (14), der innerhalb eines vorbestimmten Abstandes liegt.

Description

Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Sitzgurtvorrichtung und ins besondere auf eine Vorrichtung zum Straffen des Gurtbandes einer Sitzgurt anordnung um einen Fahrzeuginsassen.

Hintergrund der Erfindung

Eine herkömmliche Sitzgurtanordnung enthält eine Länge eines Gurtbandes, die sich um einen Fahrzeuginsassen erstrecken kann, um dabei zu helfen einen Insassen während eines Fahrzeugzusammenstoßes zu halten. Die Sitzgurtanordnung enthält typischerweise eine Rückziehvorrichtung, die ei nen Teil des Sitzgurtbandes um eine Spule aufwickelt. Sitzgurtanordnungen erlauben generell eine substantielle Bewegung des angeschnallten Insassen. Dies kann darin resultieren, daß der Insasse sich außerhalb seiner normalen Position während eines Fahrzeugzusammenstoßes befindet. Die Vorteile von verschiedenen anderen Insassenschutzvorrichtungen wie z. B. eines Airbags und eines Sitzgurtvorspanners können reduziert werden wenn sich der In sasse während ihrer Betätigung nicht in seiner normalen Position befindet.

Zusammenfassung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System, das dabei hilft einen Insassen eines Fahrzeugs zu schützen. Das System enthält einen Sensor, der das Abfühlen eines Abstandes zwischen dem Fahrzeug und einem Ob jekt neben dem Fahrzeug, wie z. B. ein anderes Fahrzeug bewirkt. Der Sen sor bewirkt außerdem das Vorsehen eines Sensorsignales, welches anzei gend ist für den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem benachbarten Objekt. Das System enthält außerdem ein Länge eines Gurtbandes das um einen Fahrzeuginsassen ausziehbar ist. Ein Betätigungsmechanismus ist operativ verbunden mit dem Sitzgurtband. Der betätigbare Mechanismus ist anwendbar um das Straffen des Sitzgurtbandes um einen Fahrzeuginsassen herum zu bewirken, wenn das Sensorsignal anzeigend ist für einen Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem benachbarten Objekt, der innerhalb ei nes vorbestimmten Abstandes liegt.

Ein weiteres Merkmal der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf ein Ver fahren, das hilft einen Fahrzeuginsassen zu schützen. Das Verfahren sieht den Schritt zum Bestimmen eines relativen Abstandes zwischen dem Fahr zeug und einem benachbarten Objekt vor. Nach der Bestimmung, daß der relative Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem benachbarten Objekt innerhalb eines bestimmten Abstandes liegt, wird das Sitzgurtband des Fahr zeuges um den Fahrzeuginsassen gestrafft.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Dies vorhergehenden und andere Merkmale der vorliegenden Erfindung wer den Fachleuten auf dem Gebiet der vorliegenden Erfindung offensichtlich nach der Betrachtung der folgenden Beschreibung der Erfindung unter Be zugnahme der beiliegenden Zeichnungen, die folgendes zeigen:

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges ausgerüstet mit einem Sitzgurtsystem gemäß einem bevorzugten Ausfüh rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ist eine Frontansicht, teilweise im Schnitt, und stellt einen Teil der Fig. 1 dar; und

Fig. 3 ist eine Seitenansicht, ähnlich zu der Fig. 2, und stellt einen Teil der Fig. 1 dar.

Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels

Fig. 1 stellt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines Systems 10 dar, das an einem Fahrzeug 12 installiert ist, um dabei zu helfen einen Fahrzeugin sassen zu schützen. Generell ist das System 10 in der Lage den relativen Abstand zwischen dem Fahrzeug 12 und einem benachbarten Objekt, wie z. B. einem anderen Fahrzeug 14 zu erfassen. Wenn das System 10 be stimmt, daß ein benachbartes Fahrzeug 14 zu dicht an dem Fahrzeug 12 ist, hilft das System den Fahrzeuginsassen in eine richtige Sitzposition zu drän gen. Um den relativen Abstand zwischen dem ersten Fahrzeug 12 und dem benachbarten Fahrzeug 14 zu erfassen, enthält das System 10 mindestens einen Sensor 16, der das Abfühlen des relativen Abstandes zwischen dem ersten Fahrzeug 12 und dem zweiten Fahrzeug 14 bewirkt. Der Sensor 16 kann jeder geeignete Abstandsmelder sein. Z. B., könnte der Sensor 16 eine herkömmliche Abfühlvorrichtung sein, die ein geeignetes telemetrisches Si gnal 17 einsetzt, wie z. B. Radarwellen, Mikrowellen, Schallwellen (bevor zugterweise Ultraschall), Lichtwellen oder andere geeignete Wellenlängen von elektromagnetischer Strahlung, die durch einen Freiraum übertragen werden.

In dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1, sendet der Sensor 16 vom Fahrzeug 12 nach hinten. Wenn ein Objekt, wie zum Beispiel ein Fahrzeug 14, sich von hinten annähert, erfaßt der Sensor 16 seine Anwesenheit.

Genauer gesagt, tritt das Signal 17, ausgesendet von dem Sensor 16 in Kontakt mit dem benachbarten Fahrzeug 14 und wird reflektiert, wie ange zeigt durch 17'. Zumindest ein Teil des reflektierten Signals 17' kehrt zu dem Sensor 16 zurück.

Basierend auf dem reflektierten Signal 17', das am Sensor 16 empfangen wird, sieht der Sensor 16 ein elektrisches Signal 18 an eine elektrische Steuereinheit (ECU) 20 vor. Das Sensorsignal 18 zeigt den relativen Abstand zwischen dem Fahrzeug 12 und einem Objekt an, daß sich benachbart zu dem Fahrzeug 12 befinden kann, wie zum Beispiel einem Fahrzeug 14. Die ECU 20, kann wiederum ein Steuersignal für den Sensor 16 vorsehen, um die Betriebsparameter des Sensors zu steuern.

Obwohl der Sensor 16 dargestellt ist, als ob er den Abstand eines Objektes nach hinten von dem Fahrzeug 12 ausgehend abfühlt, kann der Sensor 16 auch ein multidirektionaler Sensor sein oder zusätzliche Sensoren könnten vorgesehen sein, um die Nähe von anderen Objekten, die benachbart sein können zu dem Fahrzeug 12 zu erfassen. Zum Beispiel könnten der (die) Sensor(en) 16 ein Fahrzeug auf beiden lateralen Seiten des Fahrzeuges 12 erfassen, wie es z. B. gezeigt und beschrieben ist in der US-Patentschrift Nr. 5,339,075.

Die ECU 20 ist bevorzugterweise ein Mikrocomputer, der einen herkömmli chen Mikroprozessor und einen Speicher enthält, die zur Bestimmung der Nähe eines Objektes zu dem Fahrzeug 12 vorprogrammiert sind und zwar ansprechend auf einem Sensorsignal 18. Die ECU 20 könnte außerdem aus einer Vielzahl von diskreten Schaltkomponenten, einer integrierten Schaltung oder eine Kombination von diskreten Komponenten und integrierten Schal tungen zusammengesetzt sein, und zwar konfiguriert zur Steuerung des Be triebes des Systems 10 gemäß der vorliegenden Erfindung. Die ECU 20 kann außerdem der zentrale Computer für das Fahrzeug 12 sein und deshalb in der Lage sein den Betriebe von anderen Fahrzeugkomponenten und Zubehör zu steuern.

Die ECU 20 ist operativ in der Lage die Betätigung eines betätigbaren Sitz gurtmechanismuses oder Betätiger 22 durch ein Steuersignal 24 zu steuern. Die ECU 20 steuert den Betrieb des Betätigers 22 beim Auftreten eines Sen sorsignals 18, das anzeigt, daß der Abstand zwischen dem Fahrzeug 12 und dem benachbarten Fahrzeug 14 innerhalb einer vorbestimmten Distanz, vor zugsweise größer als Null, liegt. Der Betätiger 22 formt vorzugsweise einen Teil der Sitzgurtanordnung 23. Obwohl aus Gründen der Erklärungseinfach heit nur eine solche Anordnung 23 in den Fig. 1-3 gezeigt ist, ist zu ver stehen, daß das Fahrzeug 12 typischerweise eine ähnliche Anordnung für jede Insassensitzposition des Fahrzeuges enthält. Die entsprechenden Be standteile jeder Anordnung können variieren in Abhängigkeit der Position und Typ der Anordnung. Bevorzugterweise kann das System 10 für den Ge brauch mit jedem geeigneten Sitzgurtanordnungstyp einfach angepaßt wer den.

In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Fig. 2 und 3, enthält die Sitzgurtanordnung 23 eine Länge eines Sitzgurtbandes 26 das sich um einen Fahrzeuginsassen 28 eines Fahrzeugsitzes 30 erstrecken kann. Eine Gurt zunge 32 ist gleitbar befestigt an dem Gurtband 26. Das Sitzgurtband 26 ist befestigt an der Sitzgurtverankerung 36 und erstreckt sich von einem unteren Teil auf einer Seite des Sitzes 30. Alternativ kann das Gurtband verankert sein mit dem Boden des Fahrzeuges 12. Das Gurtband 26 erstreckt sich nach oben von der Sitzverankerung 36 und führt durch einen D-förmigen Ring oder eine Umlenkschleife 38.

Das Gurtband 26 ist außerdem an einer Sitzgurtrückholanordnung, die fixiert ist an dem Fahrzeug, benachbart zu der selben Seite des Sitzes wie die Sitz verankerung 36, befestigt. Die Sitzgurtrückholanordnung 40 enthält eine Spule 41, die drehbar ist zum Aufwickeln eines Teils des Gurtbandes 26 um die Spule innerhalb der Rückholanordnung. Typischerweise ist die Spule 41 vorgespannt, wie z. B. durch eine Feder, die innerhalb der Anordnung 40 montiert ist, um einen Teil des Sitzgurtbandes 26 um die Spule zu wickeln. Zusätzlich enthält die Rückholanordnung 40 typischerweise ein Sperrad und eine Klaue, durch welche die Rotation der Rückholspule 41 unter bestimmten Umständen blockiert werden kann.

In dem Fall eines plötzlichen Anhaltens des Fahrzeugs 12 oder anderen ab gefühlten Notsituationen, kann die Rotation der Spule 41 gestoppt werden, wodurch das Ausziehen des Gurtbandes 26 von der Rückholanordnung 40 blockiert wird.

Während die Rückholanordnung 40 der Fig. 2 und 3 so dargestellt ist als ob sie mit einer "B-Säule" des Fahrzeuges 12 verbunden ist, ist es zu be merken, daß andere Rückholmontieranordnungen gebraucht werden können. Z. B. kann die Rückholanordnung 40 an dem Sitz 30, wie in der US- Patentschrift 5,599,070 offenbart, montiert werden.

Die Sitzgurtanordnung 23 wird in den Fig. 2 und 3 in einem angegurteten Zustand dargestellt. Die Gurtzunge 32 ist anpaßbar entlang der Länge des Gurtbandes 26 um das Gurtband 26 in einen Becken- bzw. Brustteil 46 und 48 zu teilen, wenn das Gurtband um den Fahrzeuginsassen angelegt ist.

Eine Sitzgurtschnalle 50 befindet sich neben der Seite des Sitzes 30 und zwar gegenüber der Verankerung 36 und der Rückholanordnung 40. Die Schnalle 50 bzw. Sitzgurtschloß nimmt lösbar die Gurtzunge 32 auf, um den angeschnallten Zustand vorzusehen. Die Schnalle 50 ist bevorzugterweise verbunden mit einer betätigbaren Vorspannervorrichtung 54 durch ein Ver bindungselement 52, wie zum Beispiel einem im wesentlichen unelastischen Stab oder Seil.

Alternativ kann die Vorspannvorrichtung 52 einen Teil der Rückholanordnung 40 sein, wie es in der US-Patentschrift Nr. 5,641,131 beschrieben wird.

Der Betätiger 22 ist bevorzugterweise ein Motor, wie z. B. ein elektrischer Motor oder ein pneumatischer oder hydraulischer Betätiger. Der Betätiger 22 ist operativ mit dem Gurtband 26 verbunden. Bevorzugterweise ist der Betä tiger 22 verbunden mit oder bildet einen Teil der Rückholanordnung 40. Demgemäß, ansprechend auf das Betätigungssignal 24, ist der Betätiger 22 operativ zum Bewirken eines Straffens des Gurtbandes 26 um den Fahrzeug insassen 28, und zwar durch ein Bewirken des Aufwickelns des Gurtbandes auf der Spule 41.

Die Stärke der Straffungskraft, die durch den Betätiger 22 ausgeübt wird und die durch die ECU 20 gesteuert werden kann, ist bevorzugterweise größer als die Stärke der Straffungskraft, die durch die Aufrollfeder einer herkömm lichen Sitzgurtrückholvorrichtung ausgeübt wird. Gleichzeitig ist die Straf fungskraft wesentlich geringer als die Straffungskraft die durch die Vorspan nervorrichtung 54, welche bei einem Abfühlen eines Fahrzeugzusammensto ßes aktiviert werden kann, bewirkt wird.

Bevorzugterweise ist der Betätiger 22 so konfiguriert, daß er ein langsames Straffen des Gurtbandes 26 um den Insassen 28 vorsieht, und zwar wenn ein anderes Fahrzeug zu nahe herankommt. Durch ein langsames Straffen des Sitzgurtbandes 26, kann der Insasse 28 sanft aus einer nicht normalen Posi tion in eine eher gewünschte Position bewegt werden. Die wird bevorzugter weise durch den Betätiger 22 erreicht, der bewirkt, daß das Sitzgurtband 26 auf der Spule 41 der Rückholvorrichtung 40 aufgewickelt wird. Dieses wie derum hilft dem Fahrzeuginsassen 28 eine richtige Position einzunehmen, wodurch der potentielle Nutzen von anderen Fahrzeuginsassenschutzvor richtungen, die dem Fahrzeug 12 zugeordnet sind, im Falle eines Fahrzeug zusammstoßes erhöht werden.

Verschiedene Ansätze können zur Steuerung der Stärke der Straffungskraft, bewirkt durch den Betätiger 22, angewendet werden. Zum Beispiel kann ein elektrischer Steuermotor, geeigneterweise einen Teil des ECU 20, die Aus gabe des Sitzgurtbandes überwachen. Dies könnte erreicht werden durch das Beinhalten eines Encoders, der gekoppelt ist mit der Rückholspule 41, obwohl auch andere ausgabeabfühlende Vorrichtungen eingesetzt werden könnten. Die Motorsteuerung der ECU 20 speichert einen minimalen Sitz gurtausgabepunkt kurz nachdem der Sitzgurt 26 zum ersten mal angelegt wird. Dies könnte auf einen Schnallenschalter basieren, der seinen Zustand ändert aus einem ersten Zustand, anzeigend für einen unangeschnallten Zu stand, zu einem zweiten Zustand, anzeigend für einen angeschnallten Zu stand. Der Schalter sieht ein Schaltsignal für die ECU 20 vor, anzeigend für einen angeschnallten oder unangeschnallten Zustand. Dann, beim Abfühlen eines Fahrzeuges 14 innerhalb einer vorbestimmten Nähe des Fahrzeuges 12 und zwar während der Insasse 28 angeschnallt ist, steuert die ECU 20 den Betätiger 22 das Sitzgurtband 26 bis zu dem minimalen Sitzgurtaus zugspunkt aufzuwickeln. Wenn der minimale Sitzgurtauszugspunkt erreicht ist, stoppt die ECU 20 den Betätiger 22.

Ein weiterer Ansatz könnte es sein eine Leistungsbelastungssteuerung ein zusetzen, um zu erkennen, wann der Widerstand für das Aufwickeln des Gurtbandes 26 exzessiv ist. Bevorzugterweise basiert dies auf einen elektri schen Stromsensor, der den Strom der an den Betätiger geliefert wird, ab fühlt. Der Stromsensor sieht ein Signal vor, das anzeigend ist für die Höhe des elektrischen Stromes, der durch den Betätiger 22 gezogen wird. Wenn der Stromverbrauch des Betätigers 22 einen bestimmten Schwellenwert überschreitet, deaktiviert die ECU 20 den Betätiger um die Aufwickeltätigkeit zu beenden. Dies könnte außerdem mit einer Verweilzeit gekoppelt sein, um sicherzustellen, daß der Fahrzeuginsasse wirklich in der Normalposition ist bevor die Aufwickeltätigkeit beendet wird.

Ein weiterer Ansatz könnte es sein, einen durch Drehmoment gesteuerte Rutschkupplung einzusetzen, die operativ gekoppelt ist mit der Welle des Betätigers 22 oder einen zugeordneten Bewegungsmechanismus. Beim Er reichen eines vorbestimmten Widerstandsdrehmomentes, würde die Kupp lung rutschen und dadurch das Wickeln des Gurtbandes 2 auf die Spule 41 beenden.

Noch ein weiterer Ansatz würde sein, einen Spannungsüberwacher gekop pelt mit der Rückwickelfeder der Rückholanordnung 40 einzusetzen. Der Spannungsüberwacher ist elektrisch gekoppelt mit der ECU 20 oder mit einer externen Motorsteuerung. Während das Gurtband 26 ausgegeben wird, er höht sich die Spannung in der Feder. Der Spannungsüberwacher sieht ein Spannungssignal bzw. ein Zugspannungssignal für die ECU 20 vor, anzei gend für die Höhe der Federspannung. Wenn die Sitzgurtanordnung 23 zum ersten mal angelegt wird, sieht der Spannungsüberwacher ein Signal für die ECU 20 vor, das anzeigend ist für eine minimale Stärke der Spannung, wel ches geeigneterweise in einem geeigneten Speicher gespeichert wird. Beim Abfühlen eines Fahrzeugs oder eines anderen Objektes in einer geringen Nähe, aktiviert die ECU 20 den Betätiger 22 bis das Spannungssignal an zeigt, daß das Gurtband 26 bis zum gespeicherten minimalen Spannungs punkt aufgewickelt ist. Wenn der minimale Spannungspunkt erreicht ist, be endet die ECU 20 das Aufwickeln.

Angesichts dieser beispielhaften, alternativen Ansätze zum Steuern oder Be grenzen des Straffens des Gurtbandes 26 ist es zu verstehen und anzuer kennen, daß der Fachmann wahrscheinlich andere Ansätze erkennen wird. Diese alternativen Ansätze sind im Rahmen der vorliegenden Erfindung an zusehen.

Die ECU 20 kann das Straffen des Gurtbandes 26 terminieren oder be schränken durch Steuerung des Betätigers 22 und zwar ansprechend auf ein Signal 64. Das Signal 64 ist anzeigend für die Stärke oder das Ausmaß des Straffens des Sitzgurtbandes 26. Das Signal 64 z. B. kann direkt von dem Betätiger 22 oder von einer anderen zugeordneten Vorrichtung, wie oben beschrieben geliefert werden.

Die ECU 20 kann außerdem so konfiguriert sein, daß sie die Stärke oder den Grad des Straffens als eine Funktion des relativen Abstandes zwischen dem Fahrzeug 12 und dem daneben liegenden Objekt steuert. Zum Beispiel kann, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug 12 dem System 10 zugeordnet und einem benachbarten Objekt unter einen Schwellenwert sinkt, die Stärke des Straffens dem entsprechend erhöht werden. Dies kann außerdem er reicht werden durch Vorsehen verschiedener Schwellenwerte für verschiede ne relative Abstände, wobei die Schwellenwerte verschiedenen Stärken oder Graden der Straffung entsprechen.

Die Schwellenwerte selbst können weiterhin als Funktion der Fahrzeugge schwindigkeit variieren. Zum Beispiel können sich die Schwellenabstands werte als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöhen, da sich der sichere Fahrabstand zwischen Fahrzeugen generell mit einem Erhöhen der Fahr zeuggeschwindigkeit erhöht. Es ist jedoch zu verstehen, daß die Stärke und der Grad des Straffens, der durch den Betätiger 22 vorgesehen ist, wesent lich geringer ist als die Stärke und der Grad, vorgesehen durch eine konven tionelle Sitzgurtvorspannvorrichtung und das diese wahrscheinlich während der Betätigung im wesentlichen konstant bleiben. Auf diese Art und Weise ist das System 10 generell unaufdringlich bzw. unauffällig gegenüber dem Fahr zeuginsassen.

Das System der Fig. 2 und 3 enthält außerdem eine Vorspannvorrichtung 54. Das bestimmte Ausführungsbeispiel der dargestellten Vorspannvorrich tung 54 ist elektrisch verbunden mit der ECU 24 und bewirkt das Ziehen der Sitzgurtschnalle 50 in Richtung des Fahrzeugbodens 34 ansprechend auf ein Betätigungssignal 56 der ECU 20. Wenn die Vorspannvorrichtung 54 durch das Betätigungssignal 56 betätigt wird, bewirkt die Vorspannvorrichtung eine schnelle und kraftvolle nach unten gerichtete Bewegung der Sitzgurtschnalle 50, wie angezeigt durch den Pfeil 58. Dies resultiert in einem schnellen und kraftvollen Straffen des Sitzgurtbandes 26 um den Fahrzeuginsassen 28, um dabei zu helfen den Fahrzeuginsassen während eines Fahrzeugzusammen stoßes zu halten. Es ist zu verstehen, daß der bestimmte Typ der Vorspann vorrichtung eine Frage der Designauswahl ist, da jede geeignete Vorspann vorrichtung in Verbindung mit dem System 10 gebraucht werden könnte.

Um einen Fahrzeugzusammenstoß zu erkennen enthält das System 10 einen Zusammenstoßsensor 60, elektrisch verbunden mit der ECU 20. Der Zu sammenstoßsensor 60 sieht ein Zusammenstoßsensorsignal 62 vor welches eine elektrische Charakteristik hat, die anzeigend ist für einen abgefühlten Fahrzeugzusammenstoß. Bevorzugterweise ist der Zusammenstoßsensor 60 ein Beschleunigungsmesser, obwohl der Zusammenstoßsensor jede geeig nete Zusammenstoßabfühlvorrichtung sein kann. Zum Beispiel kann der Zu sammenstoßsensor 60 eine trägheitsabfühlende Vorrichtung, einen Druck sensor oder einen Fahrzeugüberrollsensor sein.

Angesichts der vorgehenden Beschreibung des Systems 10 ist zu erkennen, daß das System 10 eine Vorrichtung vorsieht, die hilft einen angegurteten Fahrzeuginsassen 28 zu schützen, und zwar wenn die Wahrscheinlichkeit eines Fahrzeugzusammenstoßes zunimmt. Dies wird erreicht durch das Be stimmen des Abstandes zwischen dem Fahrzeug 12 und einem benachbar ten Objekt, wie z. B. dem Fahrzeug 14 der Fig. 1, durch die ECU 20.

Nachdem die ECU 20 bestimmt hat, daß das benachbarte Objekt innerhalb eines vorbestimmten Abstandes von dem Fahrzeug 12 liegt, sieht die ECU 20 ein Betätigungssignal 24 zum Aktivieren des Betätigers 22 vor. Der Betä tiger 22 wiederum strafft das Sitzgurtband 26 um den Fahrzeuginsassen 28. Der vorbestimmte Abstand, der vorzugsweise größer ist als null, basiert auf einem vorgewählten Schwellenwert, der einen Wert hat, der anzeigend ist für einen Abstand der ein erhöhtes Risiko für einen Zusammenstoß darstellt. Dieser Schwellenwert kann empirisch bestimmt werden oder als Frage des Designs gewählt werden.

Bevorzugterweise erfolgt das Straffen langsam und mit einer Stärke der Straffungskraft, die vergleichbar ist mit der einer konventionellen Rückholvor richtung, um so den Fahrzeuginsassen 28 nicht zu erschrecken oder unnöti ges Unwohlsein zu bewirken. Die Stärke des Straffens sollte jedoch ausrei chend sein um den Insassen in eine richtige Sitzposition zu drängen.

Die ECU 20 fährt fort das Betätigungssignal 24 an den Betätigungsmecha nismus 22 vorzusehen während das externe Objekt, wie z. B. das zweite Fahrzeug 14, innerhalb des Schwellenwertabstandes ist. Nach der Bestim mung daß der relative Abstand zwischen dem Fahrzeug 12 und dem zweiten Fahrzeug 14 nicht länger innerhalb des Schwellenwertabstandes liegt, wird die Straffung des Sitzgurtbandes 26 unterbrochen. Insbesondere unterbricht die ECU 20 das Vorsehen des Betätigungssignals 24 an den Betätigungsme chanismus 22.

Es ist zu verstehen und zu erkennen, daß anstelle des Vorsehens eines kon tinuierlichen Betätigungssignals 24 von der ECU 20 an den Betätigungsme chanismus, die ECU 20 einfachheitshalber ein erstes Signal an den Betäti gungsmechanismus 22 vorsehen könnte, um das Straffen des Sitzgurtban des 26 zu betätigen. Nach dem Bestimmen, daß das Objekt nicht länger in nerhalb des Schwellenwertabstandes liegt, würde die ECU 20 dann ein Be endigungssignal an den Betätiger 22 vorsehen, um ihn zu instruieren die Straffung des Sitzgurtbandes 26 zu unterbrechen. Der Betätiger 22 oder an dere Steuerungsvorrichtungen, wie oben beschrieben, können ein Signal an die ECU 20 vorsehen, um dabei zu helfen die Stärke des Straffens zu be schränken und/oder zu steuern.

Die ECU 20 kann außerdem andere Fahrzeuginsassenschutzvorrichtungen steuern, wie z. B. die Vorspannvorrichtung 54. Typischerweise wird die Steuerung von solchen anderen Insassenschutzvorrichtungen ansprechend auf das Abfühlen des Sensors 60 eines Fahrzeugzusammenstoßzustandes sein. Demgemäß, wenn das Zusammenstoßsensorsignal 62 anzeigend ist für ein Fahrzeugzusammenstoßereignis bewirkt die ECU 20 die Betätigung der Vorspannvorrichtung 54. Die Vorspannvorrichtung 54 sieht eine Stärke des Straffens des Sitzgurtbandes 26 vor, die im wesentlichen größer und/oder schneller ist als die Vorspannstärke, die durch den Betätigungsmechanismus 22 bewirkt wird.

Vorteilhafterweise, wenn die Möglichkeit eines Fahrzeugzusammensto ßereignisses sich erhöht, hilft das System 10 dabei den Fahrzeuginsassen 28 in einer richtigen aufrechten Position in dem Fahrzeugsitz 30 zu halten. Durch das Fördern einer richtigen Sitzposition des Fahrzeuginsassen 28, kann der Nutzen für den Fahrzeuginsassen von anderen zugeordneten In sassenschutzvorrichtungen, wie zum Beispiel der Vorspannvorrichtung 54 oder eines Airbags, erhöht werden während eines Fahrzeugzusammenstoß ereignises.

Von der obigen Beschreibung der vorliegenden Erfindung wird der Fachmann Verbesserungen, Veränderungen und Modifikationen der Erfindung erken nen. Solche Verbesserungen, Veränderungen und Modifikationen auf dem Fachgebiet werden durch die beigefügten Ansprüche als abgedeckt angese hen.

Claims

1. Ein Fahrzeuginsassenschutzsystem für ein Fahrzeug, das folgendes aufweist:
einen Sensor der das Abfühlen eines Abstandes zwischen dem Fahr zeug und einem zu dem Fahrzeug benachbarten Objekt bewirkt und ein Sen sorsignal anzeigend für den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem be nachbarten Objekt vorsieht;
eine Länge eines Gurtbandes, welche um einen Fahrzeuginsassen des Fahrzeuges erstreckbar ist; und
ein Betätigungsmechanismus welcher operativ verbunden ist mit dem Sitzgurtband, wobei der betätigbare Mechanismus operativ ist um ein Straf fen des Gurtbandes des Fahrzeuginsassen zu bewirken, wenn das Sensorsi gnal anzeigend ist für einen Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem be nachbarten Objekt, der innerhalb eines vorbestimmten Abstandes liegt.

2. Ein System gemäß Anspruch 1, wobei der betätigbare Mechanismus, wenn betätigt, gesteuert wird, um die Stärke des Straffens des Gurtbandes um den Fahrzeuginsassen auf eine erste Stärke zu beschränken.

3. Ein System gemäß Anspruch 2, wobei das System weiterhin eine be tätigbare Vorspannvorrichtung ansprechend auf ein Zusammenstoßereignis enthält, welcher, wenn betätigt, ansprechend auf ein Zusammenstoßereignis das Straffen des Gurtbandes um den Fahrzeuginsassen bewirkt, und zwar mit einer zweiten Stärke bzw. bis zu einem zweiten Grad, die wesentlich grö ßer ist als die erste Stärke.

4. Ein System nach Anspruch 1, wobei der betätigbare Mechanismus ei ne Rückholvorrichtung und einen Motor, der betriebsmäßig verbunden ist mit der Rückholanordnung, enthält, wobei der Motor auf das Sensorsignal an sprechend ist und betriebsmäßig bewirkt, daß die Rückholanordnung das Rückholband in der Rückholanordnung aufwickelt und zwar ansprechend auf das Sensorsignal und dadurch ein Straffen des Gurtbandes um den Fahr zeuginsassen bewirkt.

5. Ein System nach Anspruch 1, wobei der vorbestimmte Abtand größer ist als Null.

6. Ein Fahrzeuginsassenschutzsystem zur Hilfestellung bem Schutz eines Fahrzeuginsassen eines ersten Fahrzeuges, wobei das System weiterhin aufweist:
Mittel zum Abfühlen eines Abstandes zwischen dem ersten Fahrzeug und einem zweiten Fahrzeug und zum Vorsehen eines Sensorsignals, das anzeigend ist für den Abstand zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug;
eine Länge eines Sitzgurtes, die um einen Fahrzeuginsassen des er sten Fahrzeuges erstreckbar ist; und
Mittel zum Bewirken des Straffens des Sitzgurtbandes um den Fahr zeuginsassen des ersten Fahrzeuges wenn das Sensorsignal anzeigt daß der Abstand zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug in nerhalb eines vorbestimmten Abstandes liegt.

7. Ein System gemäß Anspruch 6, wobei der betätigbare Mechanismus, wenn betätigt, die Stärke der Straffung des Gurtbandes um den Fahrzeugin sassen auf eine erste Stärke beschränkt.

8. Ein System gemäß Anspruch 7, wobei das System weiterhin eine be tätigbare Vorspannvorrichtung ansprechend auf ein Zusammenstoßereignis enthält, welche wenn betätigt, ansprechend auf ein Zusammenstoßereignis, das Straffen des Gurtbandes um den Fahrzeuginsassen bewirkt, und zwar mit einer Stärke die wesentlich größer ist als die erste Stärke.

9. Ein System nach Anspruch 6, wobei der vorbestimmte Abtand größer ist als Null.

10. Ein Verfahren zur Hilfestellung beim Schutz eines Fahrzeuginsassen, welches eine Sitzgurtanordnung mit einer Länge eines Sitzgurtbandes ent hält, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
Bestimmen eines Abstandes zwischen dem Fahrzeug und einem be nachbarten Objekt; und
Straffen des Sitzgurtbandes um einen Fahrzeuginsassen wenn be stimmt wurde, daß der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem benach barten Objekt innerhalb eines vorbestimmten Abstandes liegt.

11. Ein Verfahren gemäß Anspruch 10, wobei wenn bestimmt wurde, daß der relative Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem benachbarten Objekt nicht innerhalb des vorbestimmten Abstandes liegt, das Verfahren weiterhin den Schritt aufweist das Straffen des Sitzgurtbandes zu unterbrechen.

12. Ein Verfahren gemäß Anspruch 10, das weiterhin den Schritt aufweist, die Stärke des Straffens des Sitzgurtbandes auf eine erste Stärke zu be schränken, und zwar wenn bestimmt wurde, daß der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem benachbarten Objekt innerhalb des bestimmten Abstan des liegt.

13. Ein Verfahren gemäß Anspruch 12, das weiterhin die Schritte aufweist: Vorsehen einer betätigbaren Vorspannvorrichtung, welche wenn betä tigt das Sitzgurtband gestrafft wird, und zwar mit einer zweiten Kraft bzw bis zu einem Grad, die wesentlich größer ist als die erste Kraft und die Betäti gung der Vorspannvorrichtung beim Abfühlen eines Fahrzeugzusammensto ßereignises bewirkt.

14. Ein Verfahren nach Anspruch 10, wobei der vorbestimmte Abtand grö ßer ist als Null.