DE69409350T2

DE69409350T2 - Einrichtung zur Kontrolle eines Beschleunigungssensors

Info

Publication number: DE69409350T2
Application number: DE69409350T
Authority: DE
Inventors: Seiji Nishide; Hideki Tanaka; Fuminori Teraoka
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 1994-01-11
Filing date: 1994-12-31
Publication date: 1998-10-15
Anticipated expiration: 2015-01-01
Also published as: JPH07242156A; EP0662407B1; DE69409350D1; EP0662407A1; US5538284A

Description

Erfindungsbereich

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung für Beschleunigungssensoren gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruchs 1 zum Steuern des Betriebs eines Beschleunigungssensors, der an einem in Längsrichtung des Fahrzeugs beweglichen Passagiersitz montiert ist und der den Aufroller eines Sicherheitsgurts und dgl. betatigen kann.

Beschreibung einschlägiger Techniken

Ein bekanntes in einem Fahrzeug montiertes Sicherheitsgurtsystem ist zum Beispiel mit einem Aufroller versehen, wobei ein den Passagier sicherndes Gurtband in einem vorbestimmten Maße zurückgehalten wird, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit plötzlich verringert, um auf diese Weise den lasen Zustand des Gurtbandes zwangsläufig zu beenden.
Bei dieser Art Aufroller gibt es einen, bei dem die Aufnahmewelle der Gurtbandrückzugswelle zur Straffung des Gurtbandes zwangsläufig gedreht wird. Bei einer anderen Art wird eine Gurtschnalle zwangsläufig angezogen, um das Gurtband zu straffen. Der letztgenannte Aufraller arbeitet beispielsweise mit einem Gasgenerator. Ein durch das Gas bewegter Zylinder ist an dem Gasgenerator angebracht und über ein Kabel oder ähnliches mit der Gurtschnalle verbunden.
Ein Sensor erkennt eine plötzliche Geschwindigkeitsverzögerung des Fahrzeugs und der Gasgenerator wird betätigt und produziert sofort Gas. Der Zylinder wird durch das Gas bewegt. Die hierbei erzeugte Schubkraft wird auf die Gurtschnalle über ein Kabel übertragen, wodurch die Gurtschnalle zwangsläufig bewegt und dadurch das Gurtband gestrafft wird.
Es ist vorzuziehen, den Gurtbandstraffer und den Beschleunigungssensor an einem Passagiersitz und nicht an einer Fahrzeugkarosserie, beispielsweie auf dem Boden, zu befestigen, da deren Positionen im Verhältnis zum Sitz sich selbst bei einer Änderung in der Sitzposition in der Längsrichtung des Fahrzeugs nicht ändern. Wenn jedoch der Beschleunigungssensor an dem Sitz befestigt wird, ist es erforderlich, zu verhindern, daß der Aufroller bei einer plötzlichen Beschleunigung am Bewegungsende des Sitzes wirksam wird.
Das Dokument DE-A-26 58 747 beschreibt eine Kontrolleinrichtung nach dem Stand der Technik, welche dem Oberbegriff von Anspruch 1 entspricht und die sich für die Verwendung mit einem Beschleunigungssensor eignet, und zwar zu Kontrolle der Funktion des Beschleunigungssensors, der an einem in einem Fahrzeug montierten Sitz befestigt ist, damit er in der Längsrichtung des Fahrzeugs bewegt werden kann. Er besitzt ein Schwungkraft-Bewegungssystem mit einem mechanischen Ausgangssignal, das anspricht, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit plötzlich verringert und dadurch ein Anlagenteil betätigt wird. Er besitzt außerdem Verriegelungsmittel, die das Schwungkraft-Bewegungssystem daran hindern, sich zu bewegen, wenn den Sitz am vorderen Fahrzeugende anhält, um so zu vermeiden, daß das mechanische Ausgangssignal abgegeben wird und die Bewegung des anzusprechenden Bewegungsglieds erfolgt. Die Verriegelungsmittel ziehen das Schwungkraft-Bewegungssystem magnetisch an.

Zusammenfassende Beschreibung der Erfindung

Unter Berücksichtigung des Vorhergesagten ist es eine Aufgabe vorliegender Erfindung, eine Einrichtung zum Steuern eines Beschleunigungssensors ohne einen magnetischen Mechanismus zu schaffen, der billiger herzustellen und weniger störungsanfällig ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs 1 definierten Merkmale erreicht. Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
Die erfindungsgemäße Steuereinrichtung enthält ein Trägheitssystem, das durch Anschieben deaktiviert wird. Magnetische Bestandteile sind nicht vorhanden. Diese Rückhaltevorrichtung kann für die folgenden Fälle eingesetzt werden. So kann das Trägheits-Bewegungssystem daran gehindert werden, sich zu bewegen, wenn der Passagiersitz die vordere Endposition im Fahrzeug erreicht hat. Alternativ kann das Schwungkraft-Bewegungssystem an einer Bewegung gehindert werden, wenn der Passagiersitz den Bereich seiner vordersten und hintersten Verstellposition überschreitet und in einem vorherbestimmten Maße nach vorn bewegt wird.
Bei Vorhandensein einer Umklappvorrichtung für den Passagiersitz, die den Zugang und das Verlassen der hinteren Sitze des Fahrzeugs erleichtert, kann das Ansprechen des Beschleunigungssensors verhindert werden, wenn der Sitzentriegelungshebel betätigt und die Rückenlehne in einem vorbestimmten Winkel oder weiter zurückgeneigt wird.
Da die oben beschriebene erfindungsgemäße Konstruktion vorteilhafte Merkmale aufweist, kann die vorliegende Erfindung das Ansprechen von Gegenständen wie eines Aufrollers usw. durch Beschleunigungsvorgänge wie einer Verschiebung oder Anhalten des Vordersitzes mit Hilfe eines Mechanismus ohne magnetische Elemente verhindern.
Die oben beschriebenen und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen und unter Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen hervor, worin bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beispielhaft dargestellt sind.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Figur 1 ist ein Schnitt zur Darstellung der Art und Weise, wie die Sicherheitseinrichtung eines Sensors einer mechanischen Zündanlage gemäß einer ersten Ausführungsform vorliegender Erfindung aus einem verriegelten Zustand freigegeben ist,
Figur 2 ist ein Schnitt einer ersten Ausführungsform vorliegender Erfindung, der den Zustand zeigt, in dem der Sensor der Sicherheitsvorrichtung einer mechanischen Zündanlage durch einen Sperrstift aktiviert ist,
Figur 3 ist ein Schnitt der einen Zustand zeigt, in dem der in Figur 1 dargestellte Sensor der Sicherheitsvorrichtung einer mechanischen Zündanlage aktiviert ist, um eine Sprengkapsel zu zünden;
Figur 4 ist ein Schnitt der einen Zustand zeigt, in dem ein Sperrstift entsprechend einem Schnitt längs der Linie 4 - 4 der Figur 2 mit einem konvexen Abschnitt in Eingriff gebracht ist,
Figur 5 ist ein Schnitt längs der Linie 4 - 4, in dem die Art und Weise dargestellt ist, in welcher ein Verriegelungshebel des Sensors der mechanischen Zündeinrichtung einen konkaven Abschnitt eines Gehäusebodens überlappt, um die Arretierung durch den konvexen Abschnitt zu beenden,
Figur 6 ist eine Seitenansicht, die einen Zustand zeigt, in dem der Sensor der mechanischen Zündanlage an einem Fahrzeugsitz montiert worden ist,
Figur 7 ist eine Seitenansicht, die das Lageverhältnis zwischen dem in Figur 1 gezeigten Sensor der mechanischen Zündanlage und dem Sperrstift darstellt,
Figur 8 ist eine Seitenansicht, die einen Zustand zeigt, in dem der in Figur 1 gezeigte Sensor einer mechanischen Zündanlage mit dem in Figur 2 gezeigten Sperrstift in Eingriff gebracht worden ist,
Figur 9 ist eine Seitenansicht, die das Lageverhältnis zwischen dem Sensor der mechanischen Zündanlage und einem Sperrstift gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
Figur 10 ist eine Seitenansicht, die das Lageverhältnis zwischen einem Feststellhebel und einem Auslösehebel zeigt, die beide in dem in Figur 9 gezeigten Sensor der mechanischen Zündanlage verwendet werden,
Figur 11 ist eine Seitenansicht, entsprechend Figur 8, in der die Art und Weise dargestellt ist, in der in Figur 8 gezeigte Sensor einer mechanischen Zündanlage mit dem Sperrstift in Eingriff gebracht wird,
Figur 12 ist eine Seitenansicht, entsprechend Figur 10, die die Art und Weise darstellt, in der der in Figur 10 dargestellte Feststellhebel mit dem Auslösehebel in Eingriff gebracht wird,
Figur 13 ist eine schematische Seitenansicht eines Sitzes in der Einstiegsposition, an welchem der Sensor einer mechanischen Zündanlage gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung angebracht ist und die die Funktion des in die Einstiegsposition umgeklappten Sitzes zeigt,
Figur 14 ist ein Schnitt der den Sensor der mechanischen Zündanlage gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung darstellt,
Figur 15 ist ein Schnit entsprechend einem Schnitt längs der Linie 15 - 15 der Figur 14, worin die Art und Weise dargestellt ist, in der der in Figur 14 dargestellte Sensor der mechanischen Zündanlage sich in einem Zustand befindet, in dem er nicht aktiviert werden kann,
Figur 16 ist ein Schnitt entsprechend der Linie 15 - 15 der Figur 14, worin der Zustand dargestellt ist, in dem der in Figur 14 dargestellte Sensor der mechanischen Zündanlage in einen Zustand gebracht wird, in dem er aktiviert werden kann;
Figur 17 ist eine schematische Teilseitenansicht, in der der Zustand bei Einsatz einer Sitzumklappvorrichtung für den in Figur 13 gezeigten Sensor einer mechanischen Zündanlage dargestellt ist und
Figur 18 ist eine schematische Teilseitenansicht, die den Zustand zeigt, in dem sich die in Figur 17 dargestellte Sitzumklappvorrichtung in der Einstiegsposition befindet.

Detaillierte Beschreibung der Ausführungsformen

(Konstruktion einer ersten Ausführungsform)

Figuren 1 bis 3 sind jeweils schematische Querschnittsansichten, welche die Konstruktion eines Sensors 10 für eine mechanische Zündanlage zeigen, der als Beschleunigungssensor in einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingesetzt wird.
Der Sensor 10 für eine mechanische Zündanlage besitzt ein zylindrisches Gehäuse 12, das teilweise von einer Verkleidung 11 umschlossen ist. Eine Zündnadel 14 ist in einer Gleitöffnung 17 des Gehäuses 12 untergebracht. Die Zündnadel 14 besitzt einen im wesentlichen zylindrischen Hauptkörper 16 und einen vorstehenden Abschnitt 18, der sich einstückig von der Bodenwandung des Hauptkörpers 16 aus erstreckt. Die Zündnadel 14 kann innerhalb des Gehäuses 12 in dessen Längsrichtung verschoben werden. Wenn die Zündnadel 14 (der Hauptkörper 16) zu einer Bodenwandung 12A des Gehäuses 12 wie in Figur 3 dargestellt bewegt wird, verlagert sich der vorstehende Abschnitt 18 der Zündnadel 14 durch die in dem Gehäuse 12 vorgesehene Öffnung 20 nach außen. Hierdurch schlägt der vorstehende Abschnitt auf die Zündkapsel 21 auf, wodurch diese gezündet wird. Die Zündnadel 14 wird normalerweise durch eine Zündfeder 15 in Richtung auf die Zündkapsel 21 gedrängt.
Zusätzlich ist ein Massen- bzw. Trägheitskörper 22 innerhalb des Gehäuses 12 angeordnet. Der Trägheitskörper 22 ist im wesentlichen zylindrisch ausgebildet und ist beweglich innerhalb des Gleitloches 23 des Gehäuses untergebracht, das nahe der Außenwand des Gehäuses vorgesehen ist. Der Massen- bzw. Trägheitskörper 22 wird normalerweise durch eine Vorspannfeder 25 in Richtung auf die Bodenwandung 12A gedrängt.
Wie in Figur 1 dargestellt, ist ein Auslösehebel 24 zwischen dem Massenkörper 22 und der Zündnadel 14 angeordnet. Der Massenkörper 22, der Auslösehebel 24 und die Zündnadel 14 bilden ein Trägheits-Bewegungssystem, in dem die Zündnadel 14 bei einem vorberechneten oder größeren Beschleunigungswert ein mechanisches Ausgangssignal abgibt. Von diesen bilden der Auslösehebel 24 und die Zündnadel 14 ein empfindliches Bewegungsglied, das bei einer Bewegung des Trägheitskörpers 22 anspricht. Der Auslösehebel 24 besitzt einen sich in der Längsrichtung erstreckenden drehbar auf einer Welle 26 gelagerten Zwischenabschnitt. Ein vorderer Endabschnitt des Auslösehebels 24 ist in Richtung auf die Zündnadel 14 gebogen und dient so als Eingriffsabschnitt 28, der in den Hauptkörper 16 der Zündnadel 14 eingreifen kann. Wenn der Auslösehebel 24 nun um die Welle 26 gedreht wird, kann der Eingriffsabschnitt 28 sich der Zündnadel nähern oder sich von dieser entfernen. Wenn der Eingriffsabschnitt 28 des Auslösehebels 24 in den Hauptkörper 16 der Zündnadel 14 eingreift, wird die Zündnadel 14 in einer Position gehalten oder fixiert, in der der vorstehende Abschnitt 18 in die Öffnung 20 zurückgezogen ist wie in Figur 2 dargestellt.
Der gleitende Halteabschnitt 30 erstreckt sich in Richtung auf den Trägheitskörper 22 auf der dem Eingriffsabschnitt 28 entgegengesetzten Seite nahe dem vorderen Endabschnitt des Auslösehebels 24. Der gleitende Halteabschnitt 30 entspricht einem Gleitabschnitt 32, der sich in dem Trägheitskörper 22 befindet, und ist so ausgebildet, daß er in Kontakt mit dem gleitenden Abschnitt 32 gehalten wird. Der Trägheitskörper 22 nimmt also normalerweise durch das Drängen der Vorspannfeder 25 eine Position ganz nahe der Bodenwandung 12A des Gehäuses 12 ein. Wie aus Figur 1 ersichtlich, steht in diesem Zustand der gleitende Abschnitt 32 des Trägheitskörpers 22 in Kontakt mit dem gleitenden Halteabschnitt 30 des Auslösehebels 24. Der Eingriffsabschnitt 28 des Auslösehebels 24 wird mit dem Hauptkörper 16 der Zündnadel 14 in Eingriff gebracht, so daß die Zündnadel 14 in der Position festgehalten wird, in der ihr vorstehender Abschnitt 18 in die Öffnung 20 zurückgezogen ist. Wenn weiterhin der Trägheitskörper 22 sich von der Bodenwandung 12A entfernt, wird der Gleitabschnitt 32 des Trägheitskörpers 22 im Verhältnis bewegt, bleibt aber im gleitendem Kontakt mit dem gleitenden Halteabschnitt 30 des Auslösehebels 24. Durch Trennung des gleitenden Abschnitts 32 von dem Auslösehebel 24 dreht sich der Auslösehebel 24 wie in Figur 1 dargestellt nach links und trennt so den Eingriffsabschnitt 28 von dem Hauptkörper 16 der Zündnadel 14.
Andererseits ist ein Feststellhebel 36 innerhalb der runden Öffnung 37 nahe eines hinteren Endes 34 (einem auf der dem Eingriffsabschnitt 28 gegenüberliegenden Ende) des Auslösehebels 24 konzentrisch in dem Gehäuse 12 angeordnet.
Der Feststellhebel 36 hat die Form einer Scheibe. Eine Welle 38 ist in einen axialen Abschnitt des Feststellhebels 36 integriert und das freie Ende der Welle 38 besitzt einen Andrückabschnitt 40. Die Welle 38 ist auf der gleichen Achse angebracht wie die Zündnadel 14 und ist in einer Wellenbohrung 11a gelagert, die in der Verkleidung 11 des Gehäuses 12 ausgebildet ist, damit der Feststellhebel 36 sich in der Axialrichtung bewegen und um die Achse drehen kann. Der Andrückabschnitt 40 ragt aus der Verkleidung 11 nach außen hervor.
Wie in den Figuren 4 und 5 dargestellt, sind die Halteabschnitte 42 jeweils fächerförmig ausgebildet, um in der Radialrichtung aus den gegenüberliegenden äußeren peripheren Abschnitten des Feststellhebels 36 hervorzustehen, wobei ihre Achse zwischen diesen Abschnitten verläuft. Weiterhin sind die Halteabschnitte 42 jeweils in einem Paar Abschnitten 46 mit großem Durchmesser der runden Öffnung 37 eingepaßt, um sie in der Axialrichtung beweglich zu machen. Wenn sich der Feststellhebel 36 in der Axialrichtung bewegt und sich so dem Auslösehebel 24 nähert, wird einer der Halteabschnitte 42 mit dem hinteren Ende 34 des Auslösehebels 24 wie in Figur 2 dargestellt in Eingriff gebracht. Wenn der Halteabschnitt 42 in das hintere Ende 34 des Auslösehebeis 24 eingreift, wird der Auslösehebel 24 daran gehindert, sich um die Welle 26 zu drehen. Andererseits wird bei Bewegung des Feststellhebels 36 in der Axialrichtung (das heißt in der entgegengesetzten Richtung) und Trennung des Halteabschnitts 42 von dem hinteren Ende 34 des Auslösehebels 24 das hintere Ende des Auslösehebeis 24 nicht mehr von dem Halteabschnitt 42 festgehalten wie in Figur 1 dargestellt, und der Auslösehebel 24 kann sich um die Welle 26 drehen.
Zusätzlich ist an der Zündnadel 14 auf der Seite des Feststellhebels 36 eine Rückholfeder 44 angebracht, die im Normalfall den Feststellhebel 36 in Richtung auf eine Bodenwandung 12ß drängt (das heißt in die Richtung, in der der Halteabschnitt 42 vom hinteren Ende 34 des Auslösehebels 24 entfernt ist).
Weiterhin ist in dem in Figur 2 dargestellten Zustand an Teilen der runden Öffnung 37 ein Paar der Form der Peripherie des Feststellhebels 36 angepaßte ausgeschnittene konkave Abschnitte 48 vorgesehen. Der Innendurchmesser jedes der konkaven Abschnitte 48 entspricht dem Innendurchmesser des Abschnitts 46 mit großem Durchmesser. Die konkaven Abschnitte 48 können die Halteabschnitte 42 darin festhalten, wenn der Feststellhebel 36 aus dem in Figur 5 gezeigten Zustand nach links gedreht wird. Wenn der Feststellhebel 36 in die konkaven Abschnitte 48 eingreift, wird der Feststellhebel 36 in einem Zustand festgehalten, in dem er sich dem Auslösehebel 24 mit den Wandflächen 48A der ausgeschnittenen konkaven Abschnitte 48 nähert, die an der Bodenwandung 12β vorgesehen sind, und zwar unabhängig von der drängenden Wirkung der Rückholfeder 44. Wenn andererseits die Welle 38 des Feststellhebels 36 wie in Figur 4 dargestellt von außen her nach rechts gedreht wird, so daß sich der Feststellhebel in einem vorbestimmten Winkel θ (in der vorliegenden Ausführungsform etwa 45º) dreht, werden die Halteabschnitte 42 von den konkaven Abschnitten 48 getrennt und kehren zu der Abschnitten 46 mit großem Durchmesser zurück wie in Figur 5 dargestellt. Hierbei dreht sich der Feststellhebel 36 durch das Drängen der Rückholfeder 44 in der Axialrichtung (zur Seite der Bodenwandung 12β) und der entsprechende Halteabschnitt 42 wird vom hinteren Ende 34 des Auslösehebels 24 getrennt. Wie in Figur 1 dargestellt, wird nun das hintere Ende 34 des Auslösehebeis 24 nicht mehr von dem entsprechenden Halteabschnitt 42 festgehalten, wodurch der Auslösehebel 24 sich um die Welle 26 drehen kann.
Wie in Figur 6 dargestellt, besitzt der wie oben beschrieben konstruierte Sensor 10 einer mechanischen
Zündanlage einen Gasgenerator 58 für einen Aufroller 52, der an einem Fahrzeugsitz 50 gleitend entlang einer Längsrichtung des Fahrzeugs angebracht ist. Weiterhin wird der mechanische Sensor 10 der Zündanlage normalerweise zusammen mit dem Fahrzeugsitz bewegt. Eine nicht dargestellte Anlage zur Produktion von Gas und eine Zündkapsel 21 (siehe Figuren 1 bis 3) zur Zündung und Verbrennung des Gases sind in den Gasgenerator 58 integriert. Der Aufroller 52 besitzt einen Gasgenerator 58 und einen än dem Sitz 50 angebrachten Rahmen 54. Eine Verrriegelungsplatte 53 ist an dem Rahmen 54 angebracht und ist entlang der Vertikal- und Horizontalrichtung des Rahmens 54 gleitend befestigt. Eine Verankerung 57 für eine Schnalle 55 ist an der Verriegelungsplatte 53 befestigt und ein Ende eines Zugkabels 59 ist mit der Verrriegelungsplatte 53 verbunden. Das andere Ende des Zugkabels 59 ist zur Änderung der Kabelverlaufsrichtung um eine Seilscheibe 56 gewickelt und mit einem Kolben eines nicht dargestellten Zylinders verbunden, der auf dem Gasgenerator 58 montiert ist.
Nach einer Bewegung des Zylinderkolbens wird das Kabel 59 durch das vom Gas generator 58 erzeugte Gas angezogen, wodurch die Verrriegelungsplatte 53 in Richtung auf die Seilscheibe 56 des Rahmens 54 zusammen mit der Schnalle 55 nach unten gezogen wird. Beim Herabziehen der Schnalle 55 wird dann ein an dem Leib eines Fahrzeugpassagiers befestigtes Gurtband durch eine (nicht dargestellte) Zungenplatte einer Zugkraft ausgesetzt und greift in die Schnalle 55 ein, um das Gurtband zu spannen.
Eine Zahnreihe 61 dient zum Arretieren der Verriegelungsplatte 53.
Ein Sperrstift 60 ist an einer vorbestimmten Stelle des Fahrzeugs vorgesehen, der der Position auf der Vorderseite des Fahrzeugs entspricht, bis zu der der Sitz 50 nach vom verstellt werden kann. Wie in Figuren 7 und 8 dargestellt, wird der Sperrstift 60 durch eine auf der Karosserieseite angebrachte Konsole 62 oder ein Glied wie einen auf dem Boden montierten Tunnel gestützt. Der Sperrstift 60 ist außerdem in einer dem Andrückabschnitt 40 entgegengesetzten Relation angeordnet, damit er in der Lage ist, in Kontakt mit dem Andrückabschnitt 40 zu kommen. Wenn also der Sitz 50 in Richtung auf die Vorderseite des Fahrzeugs bewegt wird und sich der obengenannten vorderen Endstellung nähert, kommt der Sperrstift 60 in Kontakt mit dem Andrückabschnitt 40 und drückt den Andrückabschnitt 40 während des Weiterschiebens des Sitzes 50 in Richtung der Vorderseite des Fahrzeugs in der Axialrichtung. Hierdurch nähert sich der Feststellhebel 36 dem Auslösehebel 24 und greift in das hintere Ende des Auslösehebels 24 ein.
Wenn der Andrückabschnitt 40 des Feststellhebels 36 mit dem Sperrstift 60 in Kontakt kommt und sich in der Axialrichtung bewegt, so daß der Feststellhebel 36 in das hintere Ende 34 des Auslösehebels 24 eingreift, werden die Maßbereiche der einzelnen Teile wie der Bewegungsbereich des Feststellhebels 36 in der Axialrichtung und ähnliche Bereiche festgelegt, so daß der Sitz 50 im Fahrzeug die vorderste Position erreicht, der Sitz 50 kommt also in die vordere Endlage.
Eine Schraubenfeder 64 ist um den Sperrstift 60 geschlungen, damit Stoßbelastungen des Andrückabschnitts 40 beim Eingreifen des Feststellhebels 36 in den Sperrstift 60 und durch Unterschiede in der Halteposition des Fahrzeugsitzes absorbiert werden können.
Der in den Zeichnungen dargestellte Pfeil FR bezeichnet die Fahrzeugvorderseite.

(Funktion der ersten Ausführungsform)

Im folgenden wird die Funktion der ersten Ausführungsform beschrieben.
In dem Sensor 10 einer mechanischen Zündanlage gemäß der ersten, wie oben beschrieben konstruierten Ausführungsform befindet sich die Zündnadel 14 im Normalfall aufgrund der in Figur 1 dargestellten Schubkräfte in einer Position, in der sie von der Zündkapsel 21 getrennt ist. Der Feststellhebel 24 greift in den Hauptkörper 16 der Zündnadel 14 ein und hält so die Zündnadel 14 fest. Zusätzlich kommt der Trägheitskörper 22 in eine Position dicht an der Bodenwandung 12A, das heißt einen Schwenkbewegungspunkt des Feststellhebels 24. Hierdurch kommt der gleitende Abschnitt 32 in Kontakt mit dem gleitenden Halteabschnitt 30 des Auslösehebels 24, und hindert so den Auslösehebel daran, sich zu drehen, so daß der Auslösehebel 24 eine Position einnimmt, in der die Zündnadel 14 festgehalten wird.
Nun nähert sich bei aktivierter Sicherheitseinrichtung der Feststellhebel 36, wie in Figur 2 dargestellt, aufgrund der Schubkraft der Rückholfeder 44 dem Auslösehebel 24 (der Sensor wird in einen Zustand versetzt, in dem er nicht aktiviert werden kann). Hierdurch greift einer der Halteabschnitte 42 in das hintere Ende des Auslösehebels 24 ein, so daß der Auslösehebel 24 an einer Drehung um die Welle 26 gehindert wird. In diesem Zustand wird der Feststellhebel 36, wie in Figur 4 dargestellt, in der Linksrichtung gedreht, wodurch die Halteabschnitte 42 in ihre entsprechenden ausgeschnittenen Abschnitte 48 eingreifen. Dadurch wird der Feststellhebel 36 in einem Zustand festgehalten, in dem er sich, unbeeinflußt von der Schubkraft der Rückholfeder 44, dem Auslösehebel 24 nähert. Daher wird selbst wenn der Sensor 10 der mechanischen Zündanlage in diesem Zustand rasch beschleunigt und dadurch der Trägheitskörper 22 durch das Trägheitsmoment bewegt wird (selbst in einem Fall, wo der gleitende Abschnitt 32 des Auslösehebels 24 im Verhältnis zum gleitenden Abschnitt 30 des Auslösehebels bewegt und somit von dem gleitenden Halteabschnitt 30 getrennt wird), der Auslösehebel 24 nicht gedreht und die Zündnadel 14 wird nicht aus der Stellung ausgerückt, in der sie von dem Eingreifabschnitt 28 festgehalten wird.
Der Sensor 10 der mechanischen Zündanlage (das heißt der Gasgenerator 58 und der Aufroller 52) wird also in einem Zustand, wo die Sicherheitseinrichtung eingeschaltet ist (wenn der Sensor in einem Zustand festgehalten wird, in dem er nicht aktiviert werden kann) nicht betätigt, bevor der Sensor 10 der mechanischen Zündanlage am Sitz 50 montiert worden ist.
Nach Montage des Sensors 10 der mechanischen Zündanlage an dem Sitz 50 wird der Sensor 10 der mechanischen Zündanlage wie in Figur 1 dargestellt in einen Zustand versetzt, in dem er aktiviert werden kann (das heißt die Sicherheitsvorrichtung wird entriegelt). Wenn also der Feststellhebel 36 in dem vorbestimmten Winkel θ nach rechts aus dem in Figur 4 gezeigten Zustand gedreht wird, werden die Halteabschnitte 42 aus den ausgeschnittenen konkaven Abschnitten 48 herausgezogen, so daß sie dem Abschnitt 46 mit großem Durchmesser gegenüberstehen. Dadurch wird der Feststellhebel 36 durch die Schubkraft der Rückholfeder 44 in der Axialrichtung (zu der Seite, in der sich die Bodenwandung 12β befindet) gedreht, so daß einer der Halteabschnitte 42 von dem hinteren Ende 34 des Feststellhebels 24 getrennt und so das hintere Ende 34 des Feststellhebels 24 aus der Position ausgerückt wird, in der es von dem entsprechenden Halteabschnitt 42 festgehalten wird. Hierdurch kann sich der Feststellhebel um die Welle 26 drehen, und die Sicherheitsvorrichtung wird in einen Zustand versetzt, in der sie nicht aktiviert werden kann (das heißt der Sensor wird in einen Zustand versetzt, in dem er aktiviert werden kann).
Wenn in diesem Zustand eine große Beschleunigungskraft auf den Sensor 10 der mechanischen Zündanlage einwirkt, wird der Trägheitskörper 22 wie in Figur 3 dargestellt durch das Trägheitsmoment bewegt und wird so von dem Schwenkbewegungspunkt des Auslösehebels 24 getrennt. Wenn der gleitende Halteabschnitt 30 des Feststellhebels 24 von dem gleitenden Abschnitt 32 des Trägheitskörpers 22 wegbewegt und so der gleitende Abschnitt 32 nicht mehr von dem gleitenden Abschnitt 30 festgehalten wird, drückt die Zündnadel 14 aufgrund der Schubkraft der Zündfeder 15 nach oben auf den Eingriffsabschnitt 28, wodurch der Auslösehebel 24 von der Zündnadel 14 weggedreht wird. Auf diese Weise wird der Eingriffsabschnitt 28 des Auslösehebels 24 von dem Hauptkörper 16 der Zündnadel 14 getrennt und die Zündnadel 14 wird aus der festgehaltenen Stellung ausgerückt. Die Zündnadel 14 wird dann durch die Schubkraft der Zündfeder 15 in der Axialrichtung bewegt, so daß der vorstehende Abschnitt 18 nach außen hervortritt. Hierdurch kollidiert der vorstehende Abschnitt 18 mit der Zündkapsel 21 und die Zündkapsel 21 wird gezündet. Aufgrund der zündung der Zündkapsel 21 wird das gaserzeugende Material des Gasgenerators 58 verbrannt und der Aufroller 52 wird betätigt.
Wenn, andererseits, der Sitz 50 seine vorderste Endstellung erreicht hat, der Sitz 50 also die vorderste Position im Fahrzeug einnimmt, in die der Fahrzeuginsasse den Sitz 50 in Längsrichtung des Fahrzeugs verschieben kann, um die Sitzposition während des normalen Fahrvorgangs zu verstellen, kommt der an der Karosserie des Fahrzeugs befestigte Sperrstift 60 in Kontakt mit dem Andrückabschnitt 40 des Feststellhebels 36, so daß der Feststellhebel 36 gedrückt und der Sitz 50 gleitend in die vordere Verstellposition innerhalb des Fahrzeugs bewegt werden kann. Hierdurch greift einer der Halteabschnitte 42 des Feststellhebels 36 wieder in das hintere Ende 34 des Auslösehebels 24 ein (wie in den in den Figuren 2 und 8 gezeigten Zuständen dargestellt). Hierdurch wird der Auslösehebel 24 wieder in einen Zustand gebracht, in dem er sich nicht um die Welle 26 drehen kann. Der Sitz 50 erreicht also seine vordere Position, in der der Sitz 50 innerhalb des Fahrzeugs verstellt werden kann, und die Vorwärtsbewegung wird abrupt gestoppt. Selbst wenn der Sensor 10 der mechanischen Zündanlage durch das abrupte Anhalten des Sitzes 50 einer plötzlichen Beschleunigung ausgesetzt wird, kann sich der Auslösehebel 24 nicht drehen und die mechanische Zündanlage verbleibt in ihren deaktivierten Zustand.
Die durch den Sperrstift 60 herumgewickelte Spiralfeder 64 wird die durch den Andrückabschnitt 40 des Feststellhebels 36 bei Auftreffen auf den Sperrstift 60 verursachte Stoßkraft sanft absorbiert und unnötige von außen kommende Kräfte werden gehindert, auf die entsprechenden Teile einzuwirken.
In dem Sensor 10 für eine mechanische Zündanlage gemäß der ersten Ausführungsform ist die Welle 38 des scheibenförmigen Feststellhebels 36 auf der gleichen Achse angebracht wie die Zündnadel 14 und ist so gelagert, daß sie sich in der Axialrichtung bewegen und um die Achse drehen läßt. Wenn dann der Andrückabschnitt 40 von dem Sperrstift 60 gedrückt wird, bewegt sich der Feststellhebel 36 in der Axialrichtung und greift dadurch in das hintere Ende 34 des Auslösehebels 24 ein. Die Bewegungsrichtung des Feststellhebels 36 in der Axialrichtung beim Eingreifen des Feststellhebels 36 in das hintere Ende 34 des Auslösehebels 24 und die dafür eingesetzte Andrückmethode sind jedoch nicht notwendigerweise auf die obengenannten Fälle begrenzt. Die vorliegende Erfindung ist nicht notwendigerweise begrenzt auf eine Methode, um eine Bewegung des Auslösehebels 24 zu verhindern, wenn eine Deaktivierung des Sensors 10 der mechanischen Zündanlage gewünscht wird. Eine Methode, die eine Bewegung eines Trägheitskörpers 22, des Auslösehebels 24 oder der Zündnadel 14 verhindert, kann als Alternative eingesetzt werden. Der Auslösehebel 24 und die Zündnadel 14 funktionieren als ansprechende Bewegungsglieder.

(Konstruktion und Funktion der zweiten Ausführungsform)

Ein in Figuren 9 bis 12 beispielhaft dargestellter Sensor 70 einer mechanischen Zündanlage kann so konstruiert sein, daß sein Feststellhebel 72 auf einer Welle 74 gelagert ist und durch Drehung der Welle 74 in ein hinteres Ende 34 eines Auslösehebels 24 eingreift. In diesem Fall ragt ein vorstehender Abschnitt der Welle 74 aus dem Gehäuse 12 hervor und ein Bedienungshebel 76 ist auf dessen Endabschnitt montiert.
Selbst wenn im Fall des Sensors 70 einer mechanischen Zündanlage ein Sitz in dem Fahrzeug gleitend in seine vordere Endposition geschoben worden ist, wird der Bedienungshebel 76 durch einen Spannstift 78 niedergedrückt, so daß der Feststellhebel 72 sich wie in Figur 11 gezeigt zusammen mit der Welle 74 dreht. Ein oberes Ende des Feststellhebels 72 greift daher in das hintere Ende 34 des Auslösehebeis 24 ein. Der Auslösehebel 24 wird hierdurch in eine arretierte Stellung gebracht und kann sich nicht um die Welle 26 drehen. Selbst wenn der Sitz beim Erreichen der obengenannten Position abrupt stoppt und der Sensor 70 der mechanischen Zündanlage daher schnellen Beschleunigungskräften ausgesetzt ist, wird sich der Auslösehebel 24 nicht drehen und eine Fehlfunktion des Sensors 70 der mechanischen Zündanlage wird verhindert.

(Konstruktion der dritten Ausführungsform)

Im folgenden wird eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Figuren 13 bis 16 beschrieben. Die dritte Ausführungsform ist für die Montage an einem umklappbaren Vordersitz vorgesehen.
Umklappbare Vordersitze auf jeder Fahrzeugseite werden in zweitürigen Fahrzeugen verwendet. Passagiere, die auf einem hinteren Sitz eines zweitürigen Fahrzeugs Platz nehmen oder von diesem aus aussteigen wollen, nutzen den umklappbaren Sitz, den man in Richtung auf die Vorderseite des Fahrzeugs umlegen kann, wobei eine Sitzlehne 82 in Richtung auf die Vorderseite des Fahrzeugs nach vom umgeklappt wird, wenn man ein Einstiegsschaltpedal 80 (siehe 82A) herunterdrückt, wobei der gesamte Sitz 84 durch den Druck einer Feder oder eines ähnlichen Elements in die vorderstmögliche Stellung gekippt wird, wie dies durch Phantomlinien in der Zeichnung angedeutet ist. Dies erleichtert das Ein- und Aussteigen des Passagiers.
Die hier beschriebene dritte Ausführungsform ähnelt insoweit der ersten Ausführungsform, als der Sensor der mechanischen Zündanlage und ein Generator 58 entlang der Seite eines Sitzpolsters 86 angeordnet sind. Die in dieser Weise benutzte Ausführungsform erhält man durch Abändern der Konstruktion des Feststellhebels 36 der in der ersten Ausführungsform verwendeten Sicherheitsvorrichtung. So wird ein Feststellhebel 92 drehbar in einer runden Öffnung 90 drehbar gelagert, und zwar in einer Position, die dem hinteren Ende 34 eines Auslösehebels 24 entspricht, der innerhalb des Gehäuses 12 wie auf Figur 14 dargestellt vorgesehen ist. Der Feststellhebel 92 ist im wesentlichen als eine Nockenscheibe geformt und besitzt einen Haltevorsprung 94, der so ausgebildet ist, daß ein Teil seines Basisumfangs 94A sich in der Radialrichtung erstreckt wie in Figuren 15 und 16 dargestellt Eine abgeschrägte Führungsseite 96, welche sich allmählich aus dem Basisumfang 92A erhebt, ist mit dem Haltevorsprung 94 verbunden und wie in der Zeichnung dargestellt in einem Abschnitt des Haltevorsprungs 94 an der linken Seite angeordnet.
Ein Wellenkopf 98, der sich in der Axialrichtung von einer Endfläche des Feststellhebels 92 aus erstreckt, ist in einem in dem Gehäuse 12 ausgebildeten Wellenbett 100 gelagert. Ein Wellenkörper 102 ist entlang der Achse vorgesehen und steht aus einer Endfläche des Feststellhebels 92 hervor, der an der dem Wellenkopf 98 gegenüberliegenden Seite angebracht ist. Der Wellenkörper 102 ist in einer Wellenbettöffnung 104 gelagert, die in dem Gehäuse 12 ausgebildet ist. Ein Verriegelungshebel 106 ist an einem freien Ende des Wellenkörpers 102 befestigt. Der Verriegelungshebel 106 hat die Form einer gebogenen, länglichen Platte und besitzt einen an dem Wellenkörper 102 befestigten Zwischenabschnitt. Eine Torsionsschraubenfeder 116 ist auf dem Wellenkörper 102 angebracht. Weiterhin ist ein Ende der Torsionsschraubenfeder 116 an dem Verriegelungshebel 106 befestigt, während das andere Ende an dem Gehäuse 12 angebracht ist. In diesem Zustand wird der Verriegelungshebel 106 in eine die Verriegelung lösende Richtung gedrängt, die in den Figuren 15 und 16 durch den Pfeil A angedeutet ist. Ein Ende des Verriegelungshebels 106, in der Zeichnung oben zu sehen, ist bogenförmig ausgebildet, damit es über die Außenseite des Gehäuses 12 hinwegreichen kann. Weiterhin ist eine Öffnung 108 in einer vorbestimmten Position des einen Endes des Verriegelungshebels 106 als Teil von Eingriffselementen ausgebildet (siehe Figur 14). In der Öffnung 108 ist ein und eine stationäre Vertiefung 110 vorgesehen, die auf der peripheren Außenseite des Gehäuses 12 als Eingriffselement ausgebildet ist und mit den Maßen der Öffnung 108 übereinstimmt. Um die Aktivierung des Sensors 10 der mechanischen Zündanlage vor seiner Montage am Sitz 84 zu verhindern, wird ein Eingriffselement in Form eines Sicherungsstifts 112 durch die Öffnung 108 gesteckt, der in die stationäre Vertiefung 110 paßt. Der Verriegelungshebel 106 wird auch durch die Schubkraft der Torsionsschraubenfeder 116 an einer Bewegung gehindert. Ein Hebelblech 114, welches das Herausziehen des Sicherungsstifts 112 erleichtert, ist an dem Sicherungsstift 112 angebracht.
Ein Ende eines Verbindungskabels 118 ist am anderen Ende des Verriegelungshebels 106 als Teil der in Figuren 15 und 16 dargestellten Eingriffselemente angebracht. Das andere Ende des Verbindungskabels 118 ist an einer Stützplatte 83 eine äußeren Schaltscheibe 81 befestigt, welche für die in Figuren 17 und 18 dargestellte Verstelleinrichtung für den Sitz 84 benutzt wird. Das Verbindungskabel 118 verläuft innerhalb einer Kabelverkleidung 118A, damit es eine Druckkraft und eine Zugkraft in deren Längsrichtung übertragen kann.
Die für die Verstelleinrichtung des Sitzes 84 benotigte äußere Schaitscheibe 81 ist an der Sitzlehne 82 befestigt und dreht sich mit dieser zusammen. Ein Basisende eines Einstiegsschaltpedals 80 ist wie in Figuren 17 und 18 dargestellt auf einer drehbaren Welle 85 der äußeren Schaltscheibe 81 gelagert. Das Basisende wird durch die Schubkraft einer an einem Ende des Rahmens 87 angebrachten Zugfeder 89 in eine dem Pfeil C entgegengesetzte Richtung gedrängt.
Weiterhin ist eine Schaltklinke 91 in dem Sitzrahmen 87 gelagert und die Zähne der Schaltklinke 91 greifen in die Zähne der äußeren Schaltscheibe 81 ein, um eine Drehung der äußeren Schaitscheibe 81 zu verhindern. Die Schaltklinke 91 wird durch eine nicht dargestellte Feder oder Befestigungsstruktur in die Richtung auf den Eingriff in die äußere Schaltscheibe 81 gedrängt. Weiterhin wird die Schaltklinke 91 durch einen nicht dargestellten Versteilhebel von der äußeren Schaltscheibe 81 weggedrängt, um die Eingriffsposition mit der äußeren Schaltscheibe 81 zu ändern und dadurch die Verstellfunktion der Rückenlehne 82 zu ermöglichen.
Wenn das Einstiegsschaltpedal 80 vollständig niedergedrückt ist, dreht sich das Einstiegsschaltpedal 80 um die drehbare Welle 85, so daß ein Stift 93, der aus dem Einstiegsschaltpedal 80 hervorragt, in einen Einschnitt 95 der Schaltklinke 91 eintritt. Hierdurch wird die Schaltklinke 91 gedreht und löst sich aus dem Eingriff in die äußere Schaltscheibe 81. Um also die Einstiegsfunktion zu ermöglichen, wird die äußere Schaltscheibe 81 in eine Richtung gedreht, die der durch den Pfeil 0 angedeuteten Richtung entgegengesetzt ist, und zwar zusammen mit der Funktion des Umklappens der Rückenlehne 82 in Richtung auf die Vorderseite des Fahrzeugs, wobei sie das Verbindungskabel 118 anzieht. Die Formen des Einstiegsschaltpedals 80 und der Schaltklinke 91 sowie die Lageverhältnisse zwischen den beiden werden so festgelegt, daß der in Figur 18 dargestellte Zustand erreicht wird, worin die Schaltklinke 91 von dem äußeren Schaltrad 81 durch das vollständig niedergedrückte Einstiegsschaltpedal 80 getrennt ist. Da ihre Konstruktion als solche bekannt ist, wird auf eine detaillierte Beschreibung verzichtet.
Wenn die Rückenlehne wieder in ihre normale Gebrauchsstellung zurückgeklappt wird, kehrt das Verbindungskabel 118 in die nicht angezogenen Stellung zurück und das Einstiegsschaltpedal 80 nimmt wieder seine ursprüngliche Position ein. Die Schaltklinke 91 greift dann wieder in das äußere Schaltrad 81 ein.

(Funktion der vierten Ausführungsform)

Im folgenden wird die vierte Ausführungsform beschrieben.
Wie in Figur 14 dargestellt, wird der Verriegelungshebel 106 durch den Sicherheitsstift 112 arretiert, bis die Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform an dem Sitz 84 montiert worden ist. Dieser Zustand entspricht dem in Figur 15 dargestellten. Wenn der Haltevorsprung 94 mit den hinteren Ende 34 des Auslösehebels 24 in Kontakt kommt, hält der Feststellhebel 92 den Auslösehebel 24 in einem Zustand fest, in dem er in die Zündnadel 14 eingreift, die sich in einer Bereitschaftsstellung befindet. Da der Zündhebel 24 nicht aus seiner in die Zündnadel 14 eingreifenden Stellung gelöst wird, kann man das versehentliche Zünden der Zündkapsel 21 selbst dann verhindern, wenn eine schnelle Beschleunigung auf die vorliegende Vorrichtung einwirkt und ein Trägheitskörper 22 aufgrund der Beschleunigung verschoben wird. Aus diesem Grunde ist es möglich, ein ungewolltes Funktionieren der vorliegende Vorrichtung zu verhindern, wenn die vorliegende Vorrichtung an dem Sitz 84 montiert ist.
Nach Montage der vorliegenden Vorrichtung an dem Sitz 84 nach der obengenannten Methode wird die Vorrichtung aus einem nicht funktionsfähigen in einen funktionsfähigen Zustand versetzt. Zu diesem Zweck hält die Bedienungsperson die Halteplatte 114 fest und zieht den als Eingriffselement eingesetzten Sicherungsstift 112 heraus. Hierdurch dreht sich der Feststellhebel 92 durch die Schubkraft der Torsionsschraubenfeder 116 in der durch den Pfeil A angedeuteten Richtung, so daß der Feststellhebel 92 aus dem, in Figur 15 gezeigten Zustand in den Zustand versetzt wird, der in Figur 16 dargestellt ist. Jetzt wird das Ende des Verbindungskabels 118 an der Stützplatte 83 des äußeren Schaltrades 81 angekoppelt. Da der untere Umfang 92A, mit kleinem Durchmesser, des Feststellhebels 24 sich in dem in Figur 16 dargestellten Zustand befindet, kann sich das hintere Ende des Auslösehebels 24 aus einer Position, die durch die unterbrochene Linie dargestellt ist, in eine Position drehen, die durch eine in der Zeichnung dargestellte durchgezogene Linie angedeutet ist. Der Auslösehebel 24 wird also gedreht, und so aus dem Eingriff in die Zündnadel 14 gelöst. Die in die Bereitschaftsstellung versetzte Zündnadel 14 tritt heraus, kollidiert mit der Zündkapsel 21 und versetzt so den Gasgenerator 58 in einen funktionsfähigen Zustand.
Wenn dann das Einstiegsschaltpedal 80 des Sitzes 84 bei am Sitz 84 montierter Sicherheitsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform wie in den Figuren 13, 17 und 18 dargestellt niedergedrückt und in einen betriebsbereiten Zustand gebracht wird, kann die Sitzlehne 82 in die Einstiegsposition gebracht werden, indem man die Sitzlehne 82 in Richtung auf die Vorderseite des Fahrzeugs umklappt. Dadurch wird das Verbindungskabel 118, das als Verriegelungsmittel dient und mit der Stützplatte 83 verbunden worden ist, durch die Drehung der Stützplatte 83 der äußeren, in Figur 18 dargestellten Schaltscheibe 81 in die durch den Pfeil B in Figur 16 angedeutete Richtung gezogen. Der Feststellhebel 92 dreht sich dann zusammen mit dem darin integrierten Wellenkörper 102 in die dem Pfeil A entgegengesetzte Richtung, so daß der Halteabschnitt 94 eine Position erreicht, die mit der Position des hinteren Endes 34 des Auslösehebels 24 übereinstimmt, und bringt damit den Feststellhebel 92 in einen Zustand, in dem er nicht aktiviert werden kann. Hierdurch wird der Sitz 84 durch die Einstiegsfunktion wie in Figur 13 dargestellt in seine vorderste Endposition bewegt. Selbst im Fall, daß eine Beschleunigung beim Anhalten des Sitzes 84 auf die vorliegende Vorrichtung einwirkt, wird der Gasgenerator 58 nicht aktiviert.
Wenn dann der Sitz 84 in die normale Gebrauchsposition zurückgestellt wird, kehrt die Rückenlehne 82 in die aufrechte Position zurück und ist damit gebrauchsbereit. Hierbei wird die Stützplatte 83 des äußeren Schaltrades 81 in Richtung des Pfeils C von einer in Figur 18 gezeigten Position gedreht und kehrt zu der in Figur 17 dargestellten Position zurück. Dadurch wird das Verbindungskabel 118 gelockert, das als mit der Stützplatte 83 verbundenes Verriegelungsmittel dient. Der Verriegelungshebel 106 und der Feststellhebel 92 werden durch Drängen der Torsionsschraubenfeder 116 in die durch den Pfeil A angedeutete Richtung gedreht und auf diese Weise, wie in Figur 16 dargestellt, aus dem in Figur 15 gezeigten Zustand, in einen Zustand versetzt, in dem sie aktiviert werden können.
Im übrigen sind mit Ausnahme der für die dritte Ausführungsform beschriebenen die Strukturen, die Funktion und Wirkungen die gleichen wie für die erste Ausführungsform beschrieben.
Die Verriegelungsmittel, welche für die Funktion des für die dritte Ausführungsform eingesetzten Verriegelungshebels 106 eingesetzt werden, sind nicht notwendigerweise auf die Mittel beschränkt, die mit einem Verbindungskabel 118 als Verriegelungsmittel arbeiten, wenn die Rückenlehne 82 während der Einstiegsfunktion nach vom geklappt wird. Andere Verriegelungsmittel der verschiedensten Art können als Alternative zu diesen Mitteln verwendet werden. So kann beispielsweise das Verbindungskabel 118 mit dem Einstiegsschaltpedal 80 verbunden und durch Niederdrücken des Einstiegsschaltpedals 80 angezogen werden. Wenn der Sitz 84 für die Einleitung der Einstiegsfunktion in die in Figur 13 dargestellte vorderste Versteilposition bewegt wird, kann man Verriegelungsmittel wie das Kabel oder ähnliche Elemente vorsehen, um den Verriegelungshebel 106 zu drehen, wenn der Sitz 84 die vorbestimmte Position erreicht hat.
Die vorliegende Erfindung ist nicht notwendigerweise darauf beschränkt, daß ein Aufroller durch den oben beschriebenen Beschleunigungssensor betätigt werden soll. Die vorliegende Erfindung läßt sich für einen breiten Bereich anwenden, einschließlich von Fällen, wo andere Objekte wie zum Beispiel ein Airbag usw. durch die Betätigung des Beschleunigungssensors aktiviert werden sollen.

Claims

1. Für Beschleunigungssensoren geeignete Steuereinrichtung zum Steuern des Betriebs eines Beschleunigungssensors (10) der an einem in Längsrichtung eines Fahrzeugs bewegbaren Sitz (50) montiert ist, dass er mit einem Trägheits- Bewegungssystem (22, 24, 14), um einen mechanischen Ausgang zu erzeugen, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit plötzlich verringert, um auf diese Weise ein zu betätigendes Objekt zu aktivieren, wobei das Trägheits-Bewegungssystem einen Massenkörper (22) besitzt, der sich durch Beschleunigung bewegt, sowie ein ansprechendes Bewegungsglied (24, 14) zur Erzeugung eines der Bewegung des Massenkörpers (22) entsprechenden mechanischen Ausgangs, gekennzeichnet durch ein Verriegelungsmittel (36, 40, 60; 72, 76, 78; 92, 106, 118) mit dem das Trägheits-Bewegungssystem (22, 24, 14) beim Stoppen des Sitzes (50) am vordersten Ende des Fahrzeugs daran gehindert ist, einen mechanischen Ausgang abzugeben, wobei das Verriegelungsmittel die Bewegung des ansprechenden Bewegungsglieds (24, 14) verhindert und ein Kontaktglied (60, 92, 106) besitzt, das mit dem Trägheits-Bewegungssystem (22, 24, 14) in einem Zustand in Kontakt kommt, in dem der Insassensitz (50) in die vordere Endposition bewegt worden ist, um so das Trägheits-Bewegungssystem (22, 24, 14) dadurch zu deaktivieren, dass es verschoben wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktglied (60) einen elastischen Körper (64) besitzt, der die Bewegung des Insassensitzes auffängt, wenn der Insassensitz weiter in Richtung auf die Fahrzeugvorderseite bewegt wird, nachdem das Kqntaktglied mit dem Insassensitz in Kontakt gebracht worden ist.

3. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktglied (60, 78) an einer Fahrzeugkarosserie befestigt ist und ein Teil besitzt, das in den Bewegungspunkt des Beschleunigungssensors (10) eingreift und so in Kontakt mit dem Trägheits-Bewegungssystem kommt, wenn sich der Sitz bewegt.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschleunigungssensor (10) ein Verriegelungsglied (36, 72) besitzt, das mit dem Kontaktglied (60, 78) in Kontakt kommt und sich entsprechend einer Beschleunigungsfunktion des Trägheits-Bewegungssystems innerhalb des Bewegungspunktes einwärts und auswärts bewegt.

5. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungsglied einen Mechanismus (42, 48) besitzt, der in einer Position anhält, in der der Beschleunigungssensor deaktiviert wird, bevor der Beschleunigungssensor an dem Fahrzeug montiert worden ist.

6. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungsglied eine Schubwirkung aus dem Bewegungspunkt des Trägheits-Bewegungssystems heraus ausübt

7. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungsmittel (92, 106, 118) das Trägheits-Bewegungssystem deaktiviert, wenn ein Einstiegsmechanismus (80, 81, 91) zur Bewegung des Vordersitzes in eine vordere Endposition betatigt wird, ohne den Sitz im Verlaufe seiner Bewegung anzuhalten, um es einem Insassen zu erleichtern, den hinteren Sitz zu erreichen oder sich von diesem zu entfernen.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungsmittel das Trägheits- Bewegungssystem deaktiviert, wenn ein Bedienungshebel (80) des Einstiegsmechanismus betätigt wird.

9. Einrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungsmittel das Trägheits-Bewegungssystem deaktiviert, wenn der Einstiegsmechanismus betätigt und eine Sitzlehne (82) des Vordersitzes in einem bestimmten oder größeren Winkel nach vom umgeklappt wird.

10. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschleunigungssensor zur Betätigung einer Spannvorrichtung (52) verwendet ist, die am Sitz montiert ist, um auf einen Teil des Sicherheitsgurtes eine Zugkraft auszuüben.

11. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschleunigungssensor einen Auslösehebel (24) zum Lösen einer Zündnadel (14) aus ihrer arretierten Stellung durch die Bewegung des Massenkörpers (22) besitzt, wodurch die Zündnadel (14) mit einer Zündkapsel (21) kollidiert und das Verriegelungsmittel den Auslösehebel (24) an einer Bewegung hindert.

12. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ende des Auslösehebels (24) mit dem Massenkörper (22) und die Zündnadel (14) und das andere Ende mit dem Verriegelungsmittel in Eingriff bringbar sind.