DE10043736A1 - Fahrzeug-Antriebseinheit - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für ein Fahrzeug, wobei ein Drehverschiebungsermittlungsmechanismus gegenüber Magnetfluß und Radiowellenrauschen abgedeckt bzw. abgeschirmt ist, die aus einer Dynamomaschine auslecken, um Rauschen zu verringern, das im Signal des Drehverschiebungsermittlungsmechanismus anderweitig auftritt. Ein magnetdichtes Element ist zwischen der Dynamomaschine und dem Drehverschiebungsermittlungsmechanismus angeordnet, um den Mechanismus gegenüber Magnetfluß und/oder Radiowellenrauschen abzuschirmen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für ein Fahrzeug und insbesondere eine Fahrzeug-Antriebseinheit, deren Fahrzeugmotor (= Antriebsmotor: Verbrennungsmotor bzw. Dieselmo­ tor), der durch Verbrennen von Kraftstoff angetrieben wird, mit einer Dynamomaschine versehen ist, die durch elektrische Ener­ gie bzw. elektrischen Strom angetrieben wird und als Generator bzw. Stromerzeuger bzw. Lichtmaschine dient.

Zu Fahrzeugen bzw. Kraftfahrzeugen gehört das sogenannte Hy­ bridfahrzeug, dessen Fahrzeugmotor, der durch Verbrennen von Kraftstoff angetrieben wird, mit einer Dynamomaschine versehen ist, die durch elektrische Energie angetrieben wird und als Ge­ nerator dient (und im folgenden auch als Elektromotor bezeich­ net ist). Die Dynamomaschine umfaßt einen Elektromotorrotor, der sich gemeinsam mit der Kurbelwelle des Fahrzeugmotors dreht, und einen Elektromotorstator (eine Wicklung), die als Entsprechung für den Elektromotorrotor vorgesehen ist.

Dieses Hybridfahrzeug ist mit einer Fahrzeugsteuereinrichtung und einer Elektromotorsteuereinrichtung versehen, welche Ein­ richtungen den Betriebszustand des Fahrzeugmotors bzw. der Dy­ namomaschine steuern. Während der Fahrt ermitteln die Fahrzeug­ motorsteuereinrichtung und die Elektromotorsteuereinrichtung den Betriebszustand des Fahrzeugmotors und der Dynamomaschine und sie steuern den Betriebszustand des Fahrzeugmotors bzw. der Dynamomaschine abhängig vom Laufzustand des Fahrzeugs. Dies aber setzt das Hybridfahrzeug in die Lage, ein hohes Niveau an Fahrzeugmotorleistungsvermögen hinsichtlich Kraftstoffver­ brauch, hinsichtlich dem Wert an schädlichem Abgasbestandteil und hinsichtlich Motorleistung zu erzielen.

Außerdem ist dieses Hybridfahrzeug mit einem Drehverschiebungs­ ermittlungsmechanismus (einem Sensor) versehen, der die Dreh­ verschiebung des Elektromotorrotors gegenüber dem Elektromotor­ stator ermittelt.

Der Drehverschiebungsermittlungsmechanismus umfaßt einen Sen­ sorrotor, welcher sich gemeinsam mit der Kurbelwelle dreht, und einen Stator, welcher dem Sensorrotor (einer Wicklung) ent­ spricht.

Mehrere Beispiele eines derartigen Aufbaus einer Dynamomaschine und eines Elektromotors finden sich beispielsweise in den japa­ nischen Patentoffenlegungsschriften Nr. Hei 11-78558, Nr. Hei 9-19104, Nr. Hei 7-170688 und Nr. Showa 63-198556.

In Übereinstimmung mit der vorstehend genannten Patentoffenle­ gungsschrift Nr. Hei 11-78558 ist ein Abschirmelement zwischen einem Fahrzeugmotor und einer Dynamomaschine angeordnet und ei­ ne Trennung bzw. Trennwand, die als Abschirmelement dient, ist zwischen der Dynamomaschine und einem Schwungrad vorgesehen.

In Übereinstimmung mit der vorstehend genannten Patentoffenle­ gungsschrift Nr. Hei 9-19104 sind in einem Elektroradmotor Maß­ nahmen getroffen, um Signalleitungen wasserdicht und staubdicht zu halten.

In Übereinstimmung mit der vorstehend genannten Patentoffenle­ gungsschrift Nr. Hei 7-170688 sind in einem Spindelmotor zwei Öffnungen bzw. Poren zum Wirbelstromstoppen einer Scheibe in einer Rotornarbe gebildet.

In Übereinstimmung mit der vorstehend genannten Patentoffenle­ gungsschrift Nr. Showa 63-198556 ist ein Kühlwasserdurchlaß derart gebildet, daß er Kühlwasser zum Kühlen einer Ankerwick­ lung und einer Feldwicklung leitet.

Die Dynamomaschine, wie etwa diejenige, die in der vorstehend genannten Patentoffenlegungsschrift Nr. Hei 11-78558 offenbart ist, weist Nachteile auf. Zwischen einem Positionsermittlungs­ sensor, der, als Drehverschiebungsermittlungsmechanismus dient, und einem Stator ist lediglich ein schmaler bzw. enger Schlitz vorgesehen. Magnetfluß- und Radiowellenrauschen bzw. -geräusch, die aus dem Stator der Dynamomaschine austreten bzw. auslecken, beeinflussen negativ den Positionsermittlungssensor. Infolge hiervon tritt im Signal des Positionsermittlungssensors Rau­ schen auf.

Obwohl ein Rotor und ein Schwungrad mittels eines Lokalisie­ rungsstifts positioniert sind, ist kein Mittel vorgesehen, um festzulegen, wo der Ermittlungssensor und eine Antriebsplatte zu liegen kommen, in der eine Platte gebildet ist. Dies bringt den Nachteil mit sich, daß die Position des Ermittlungssensors und der Antriebsplatte präzise ausgerichtet bzw. fluchtend an­ geordnet werden müssen.

Obwohl der Rotor mit einer Kühlrippe versehen ist, welche die Dynamomaschine kühlt, bringt dies deshalb, weil es sich hierbei um einen Luftkühlvorgang handelt, den weiteren Nachteil eines geringen Kühlwirkungsgrads mit sich. Zusätzliche Bestandteile umfassen ein Gehäuse und einen Stecker bzw. Verbinder. Ein Ab­ zugskanal eines Anschlusses von der Dynamomaschine ist aus zahlreichen Teilen gebildet, einschließlich aus einem Verbin­ dungsring, einem Anschlußabschnitt und einer Anschlußplatte. Aus diesem Grund ist die entsprechende Struktur kompliziert und teuer.

Um die vorstehend angesprochenen Nachteile zu beseitigen bzw. zumindest zu minimieren, schafft die vorliegende Erfindung eine Antriebseinheit für ein Fahrzeug mit einer Dynamomaschine, die durch elektrische Energie bzw. elektrischen Strom angetrieben ist und Generatorfunktionen aufweist sowie direkt mit einem Fahrzeugmotor verbunden ist, der durch Verbrennen von Kraft­ stoff angetrieben wird. Die einen Maschinen- bzw. Elektromotor­ rotor und einen Maschinen- bzw. Elektromotorstator umfassende Dynamomaschine ist entsprechend dem Elektromotorrotor angeord­ net und ein Drehverschiebungsermittlungsmechanismus ist vorge­ sehen, der aus einem Sensorrotor besteht, welcher eine Drehver­ schiebung des Elektromotorrotors relativ zum Elektromotorstator ermittelt, und aus einem Sensorstator, der zur Entsprechung mit dem Sensorrotor angeordnet ist. Ein magnetdichtes bzw. magne­ tabschirmendes Element ist zwischen der Dynamomaschine und dem Drehverschiebungsermittlungsmechanismus vorgesehen, um den Er­ mittlungsmechanismus abzuschirmen gegenüber Magnetfluß und Ra­ diowellenrauschen, die austreten oder auslecken bzw. von der Dynamomaschine emittiert werden.

Weil in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung der Drehverschiebungsmechanismus abgeschirmt ist von dem Magnetfluß und dem Radiowellenrauschen, die aus der Dynamomaschine auslec­ ken, wird Rauschen im Drehverschiebungsermittlungsmechanismus vermieden oder zumindest minimiert. In dem Signal des Drehver­ schiebungsermittlungsmechanismus auftretendes Rauschen wird da­ durch zumindest verringert.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnung beispiel­ haft näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 eine Querschnittsansicht eines Fahrzeugmotors und einer Dynamomaschine, die zwischen einem Getriebe und einem Drehverschiebungsermittlungsmechanismus angeordnet ist bzw. sind,

Fig. 2 eine Querschnittsansicht der Dynamomaschine,

Fig. 3 eine Ansicht der Dynamomaschine, aus der Richtung eines Pfeils 3 in Fig. 2 gesehen,

Fig. 4 eine Querschnittsansicht des Fahrzeugmotors, des Ge­ triebes und eines Differentialgetriebes bzw. einer Dif­ ferentialmaschine,

Fig. 5 eine Querschnittsansicht des Fahrzeugmotors und der Dy­ namomaschine, die zwischen dem Getriebe und dem Dreh­ verschiebungsermittlungsmechanismus in Übereinstimmung mit einer zweiten Ausführungsform angeordnet ist bzw. sind,

Fig. 6 eine Querschnittsansicht der Dynamomaschine gemäß einer dritten Ausführungsform,

Fig. 7 eine Querschnittsansicht entlang der Linie 7-7 von Fig. 6 unter Darstellung der Dynamomaschine,

Fig. 8 eine fragmentarische Querschnittsansicht der Innenseite des Dynamomaschinen- bzw. Elektromotorgehäuses in Über­ einstimmung mit der vierten Ausführungsform, und

Fig. 9 eine Querschnittsansicht des Innern des Dynamomaschi­ nen- bzw. Elektromotorgehäuses in Übereinstimmung mit der fünften Ausführungsform.

Fig. 1 bis 4 zeigen eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

In Fig. 1 bezeichnet die Bezugsziffer 2 einen Fahrzeugmotor, der in einem (nicht gezeigten) Hybridfahrzeug vorgesehen bzw. angeordnet ist; die Bezugsziffer 4 bezeichnet einen Zylinder­ block; die Bezugsziffer 6 bezeichnet einen Zylinderkopf; die Bezugsziffer 8 bezeichnet ein unteres Kurbelgehäuse; die Be­ zugsziffer 10 bezeichnet eine Ölpfanne; die Bezugsziffer 12 be­ zeichnet eine Kurbelwelle; die Bezugsziffer 14 bezeichnet eine Kupplung; die Bezugsziffer 16 bezeichnet ein Getriebe; die Be­ zugsziffer 18 bezeichnet eine Differentialmaschine bzw. ein Differentialgetriebe; die Bezugsziffer 20 bezeichnet ein Ge­ triebegehäuse und die Bezugsziffer 22 bezeichnet ein Elektromo­ tor- bzw. Dynamomaschinengehäuse.

Der Fahrzeugmotor 2 wird durch Verbrennen von Kraftstoff ange­ trieben. Die Kupplung 14 überträgt nicht nur Fahrzeugmotorlei­ stung vom Fahrzeugmotor 2 zum Getriebe 16, sondern sie trennt auch den Fahrzeugmotor 2 vom Getriebe 16. In dem Zylinderblock 4 und dem unteren Kurbelgehäuse 8 sind das Getriebegehäuse 20 und das Elektromotorgehäuse 22 mittels eines Kombinations- bzw. Verbindungsbolzens 24 aneinander befestigt und miteinander ver­ spannt.

Eine Dynamomaschine (ein Elektromotor) 26 ist direkt mit der Kurbelwelle 12 verbunden und an einem Randabschnitt eines Endes des Getriebegehäuses des Elektromotorgehäuses 22 angeordnet. Die Dynamomaschine 26 besteht aus einem Dynamomaschinen- bzw. Elektromotorrotor 28, der durchelektrische Energie angetrieben wird und Generatorfunktionen aufweist, und einem Dynamomaschi­ nenstator bzw. Elektromotorstator (eine Wicklung) 30, der in Entsprechung zum Elektromotorrotor 28 angeordnet ist. Die Dyna­ momaschine 26 ist mit einem Elektromotorgehäuse 22 zwischen der Seite des Zylinderblocks 6 und des Getriebegehäuses 20 abge­ deckt. Die Dynamomaschine 26 ist zwischen dem Zylinderblock 6 und der Kupplung 14 angeordnet. Die Kupplung 14 ist auf der Seite des Getriebes 16 angeordnet.

Ein Ende eines mittleren Wellenabschnitts 24 eines Rotorhalte­ rungsteils 32 ist an einem Ende der Kurbelwelle 12 angebracht. Das andere Ende des mittleren Wellenabschnitts 34 hält eine Eingangswelle 26 der Kupplung 14 mittels eines Kugellagers 38 zurück. Ein Wellenelementflanschabschnitt 40 sowie ein erstes Schwungrad 42 sind in einem Kurbelflanschabschnitt 44 der Kur­ belwelle 12 mittels eines axialen Bolzens 46 aneinander befe­ stigt und gegeneinander verspannt. Der Wellenelementflanschab­ schnitt 40 ist allgemein radial an einem Ende des mittleren Wellenabschnitts 34 angeordnet. Der Wellenelementflanschab­ schnitt 40 und das erste Schwungrad 42 sind mittels eines Loka­ lisierungsstifts 48 positioniert bzw. in Position gehalten. Ein Anlasserzahnrad bzw. -zahnkranz 50 ist am äußeren Umfangsab­ schnitt des ersten Schwungrads 42 fest angebracht.

Am äußeren Randabschnitt des Wellenelementflanschabschnitts 40 ist ein Wartungsrohr bzw. -schlauch bzw. ein rohr- bzw. schlauchartiger Abschnitt 52 fest angebracht. Der Wartungsrohr­ abschnitt 62 erstreckt sich axial. Der Wartungsrohrabschnitt 52 ist mit einem zweiten Schwungrad 56 versehen. Das zweite Schwungrad 56 ist radial ausgerichtet und legt eine Kupplungs­ seite 56A fest. Das zweite Schwungrad 56 ist mit der Kupplung 14 mittels eines Kupplungsverbindungsbolzen 54 verbunden.

Zusätzlich ist in dem Motorgehäuse 22 ein Drehverschiebungser­ mittlungsmechanismus (Sensor) 58 vorgesehen. Der Drehverschie­ bungsermittlungsmechanismus 58 besteht aus einem Sensorrotor 60 und einem Sensorstator (einer Wicklung) 62, um eine Drehver­ schiebung des Elektromotorrotors 28 zu dem Elektromotorstator 30 bzw. relativ zu diesem zu ermitteln. Der Sensor (die Wick­ lung) 62 ist zur Übereinstimmung mit dem Sensorrotor 60 ange­ ordnet. In der Dynamomaschine 26 ist in einem äußeren Umfangs­ abschnitt des Wartungsrohrabschnitts 52 der Elektromotorrotor 28 mittels eines Elektromotorhalterungsbolzens 64 angebracht, der axial ausgerichtet ist, und der Elektromotorstator 30 ist mittels eines Statorhalterungsbolzens 68 in einem Statorhalte­ rungsabschnitt 66 angebracht. Der Sensorrotor 60 des Rotorver­ schiebungsermittlungsmechanismus 58 ist auf dem äußeren Um­ fangsabschnitt des Wellenelementflansches 40 angebracht.

In der inneren Umfangsseite des Sensors 60 sind vier Kerben (oder Schlitze) 70 gebildet und umfangsmäßig mit gleichmäßigen Zwischenräumen in bezug aufeinander angeordnet. Der Sensorrotor 60 ist auf dem Rotorhalterungsteil 32 angeordnet, der auf der Kurbelwelle 12 mittels eines radial ausgerichteten ersten Dü­ bels bzw. Paßstifts 72 angebracht ist, bei dem es sich um ein erstes Lokalisierungselement handelt, und der Elektromotorrotor 28 ist mittels des Elektromotorhalterungsbolzens 64 positio­ niert, bei dem es sich um ein drittes Lokalisierungselement handelt.

Außerdem sind der Sensorstator 62 des Drehverschiebungsermitt­ lungsmechanismus 58 und eine magnetdichte Platte bzw. ein Ele­ ment 74 in dem Elektromotorgehäuse 22 mittels eines Halterungs­ bolzens 76 verspannt und installiert. Die magnetdichte Platte 74 (eine ein Magnetfeld rückhaltende Platte) ist aus nicht- magnetischem Material (beispielsweise SUS 304, einer Aluminium­ legierung oder Kupferlegierung) oder aus einer doppelten (mehr­ fachen) Konstruktion aus nicht-magnetischem Material und magne­ tischem Material gebildet. Um den Magnetfluß und/oder Radiowel­ lenrauschen bzw. -geräusch abzuschirmen, welches aus dem Elek­ tromotorstator 30 ausleckt, ist die Platte mit einer Dicke von beispielsweise mehr als etwa 1 mm und weniger als etwa 10 mm gebildet.

In dem Elektromotorgehäuse 22 ist ein Sensorstator 62 mittels eines zweiten axial ausgerichteten Paßstifts bzw. Dübels 78 po­ sitioniert, bei des es sich um ein zweites Lokalisierungsele­ ment handelt, und der Elektromotorstator 30 ist mittels des Statorhalterungsbolzens 68 positioniert, bei des es sich um ein viertes Lokalisierungselement handelt.

Der Sensorstator 62 des Drehverschiebungsermittlungsmechanismus 58 ist beispielsweise mit einer Signalleitung 80 verbunden, die aus einem abgeschirmten Draht bzw. einem verdrillten Paar von abgeschirmten Drähten besteht.

An einem Ende des Elektromotorgehäuses 22 ist außerdem ein Was­ serdurchlaß 82 mit einer vorbestimmten Umfangslänge gebildet. Der Wasserdurchlaß 82 ist mit einem Kühlwasserrohr bzw. -schlauch 84 an seinen beiden Abschlußenden verbunden. Der Was­ serdurchlaß 82 stellt Kühlwasser für den Fahrzeugmotor 2 be­ reit, zum Kühlen der Dynamomaschine 26; der Wasserdurchlaß 82 steht in einer Richtung (in Fig. 1 seitwärts) offen und ist er beispielsweise durch Gießformen gebildet.

Eine Platte 86 ist zwischen dem Elektromotorgehäuse 22 und dem Getriebegehäuse 20 angeordnet, das mit dem Elektromotorgehäuse 22 verbunden ist, um den Wasserdurchlaß 82 zu versperren. Die Platte 86 ist an einem Ende des Elektromotorgehäuses 22 mittels eines Plattenhalterungsbolzens 88 angebracht. Außerdem ist zwi­ schen dem Motorgehäuse 22 und der Platte 86 ein Dichtungs-O- Ring 92 vorgesehen. Der O-Ring 92 greift in eine Ringnut 90 ein, die um den Wasserdurchlaß 82 herum in dem Elektromotorge­ häuse 22 gebildet ist. Benachbart zum Wasserdurchlaß 82 ist die Platte 86 am Elektromotorgehäuse 22 mittels des Plattenhalte­ rungsbolzens 88 angebracht. Außerdem wird die Platte 86 mittels einer Klammer bzw. einer Klemmeinrichtung 94 nach unten ge­ preßt, die zwischen der Oberseite bzw. dem Kopf des Statorhal­ terungsbolzens 68 und der Platte 86 angeordnet ist, um den O- Ring 82 sicher anzubringen und eine zuverlässige Abdichtung zu erzielen.

Wie aus Fig. 2 und 3 hervorgeht, durchsetzen ein elektrischer Draht 96, der mittels des Elektromotorstators 30 mit der Dyna­ momaschine 86 verbunden ist, und die Signalleitung 80 den Dreh­ verschiebungsermittlungsmechanismus 58 durch einen Raum 98 (hindurch) in dem Elektromotorgehäuse 22. Der elektrische Draht 96 und die Signalleitung 80 sind zur Außenseite über einen Drahtauslaß 100 in dem Elektromotorgehäuse 22 geleitet, der ei­ ne Stromkabelplatte 102 umfaßt, die auf dem Elektromotorgehäuse 22 angebracht ist. In dem Drahtauslaß 100 ist eine wasserdichte Buchse 104 angebracht, die ein Wasserabdichtungselement bildet, um das Eindringen von Wasser oder Verunreinigungen, wie etwa Schmutz, zu verhindern. Außerdem ist ein Temparatursensorkabel 106 zwischen dem elektrischen Draht 96 und der Signalleitung 80 angeordnet. Infolge hiervon kann Eindringen von Geräusch bzw. Rauschen des elektrischen Drahts 96 in der Dynamomaschine 26 in das Ausgangssignal des Drehverschiebungsermittlungsmechanismus 58 unterbunden werden.

Als nächstes wird der Betrieb der ersten Ausführungsform erläu­ tert.

Der Magnetfluß und/oder das Radiowellenrauschen, die aus der Dynamomaschine 96 auslecken, werden durch die magnetdichte Platte 74 zurückgehalten bzw. abgeschirmt, und der Magnetfluß und/oder das Radiowellenrauschen beeinflußt dadurch nicht den Drehverschiebungsermittlungsmechanismus 58. Rauschen in dem Si­ gnal des Drehverschiebungsermittlungsmechanismus 58 kann da­ durch verringert werden.

In dem Motorhalterungsteil 32 sind der Elektromotorrotor 28 und der Sensorrotor 60 mittels des Lokalisierungselements bzw. des ersten Paßstifts 72 positioniert, und in dem Elektromotorgehäu­ se 22 sind der Motorstator 30 und der Sensorstator 62 mittels des Lokalisierungselements bzw. des zweiten Paßstifts 78 posi­ tioniert. Wenn deshalb das Rotorhalterungsteil 32 auf der Kur­ belwelle 12 angebracht ist und wenn das Elektromotorgehäuse 22 auf dem Zylinderblock 4 angebracht ist, bleiben die Relativpo­ sitionen der Dynamomaschine 26 und des Drehverschiebungsermitt­ lungsmechanismus 58 konstant. Das Positionieren dieser Bestand­ teile ist deshalb unnötig, ein Spalt bzw. eine Unterbrechung im Signal wird auf ein Minimum verringert, keine aufwendige Ein­ stellung ist erforderlich und der Korrekturbereich ist klein.

Die Dynamomaschine 26 kann außerdem mittels des Kühlwasser­ stroms in dem Wasserdurchlaß 82 gekühlt werden. Der Kühlwir­ kungsgrad ist damit verbessert und das Elektromotorgehäuse 22 kann durch Gießformen problemlos gebildet werden.

Da eine Klammer bzw. ein Klemmelement 94 zwischen der Oberseite des Statorhalterungsbolzens 68 und der Platte 86 vorgesehen ist, legt die Klammer 84 einen Druck an die Platte 86 an und veranlaßt, daß der O-Ring 92 haftet bzw. in seiner Position ge­ halten wird, um eine zufriedenstellende Abdichtung zu erzielen.

Da ein Temperatursensorkabel 106 zwischen dem elektrischen Draht 96 und der Signalleitung 80 vorgesehen ist, kann verhin­ dert werden, daß Rauschen aus dem elektrischen Draht 96 in der Dynamomaschine 26 in das Ausgangssignal des Drehverschiebungs­ ermittlungsmechanismus 58 eindringt.

Fig. 5 zeigt eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Er­ findung. Bei dieser Ausführungsform wird für funktionsähnliche Bauteile wie bei der ersten Ausführungsform dasselbe Bezugszei­ chen verwendet, dem ein "A" hinzugefügt ist.

Eine Besonderheit der zweiten Ausführungsform besteht darin, daß das erste Schwungrad 42A zwischen dem Elektromotorstator 30A und dem Sensorstator 62A angeordnet ist, um als magnetdich­ tes bzw. magnetabschirmendes Element zu dienen.

Ein Keil 112, der in eine Keilnut bzw. ein Schlitz des Sensor­ rotors 60A ähnlich dem Schlitz 70 eingreift, ist vorgesehen, um die Dynamomaschine 26A und den Drehverschiebungsermittlungsme­ chanismus 58A zu positionieren.

Außerdem können die Dynamomaschine 26A und der Drehverschie­ bungsermittlungsmechanismus 58A mittels eines Positionierungs­ elements ähnlich einem Paßstift bzw. eines Dübels positioniert werden. Der Paßstift wird in den Schlitz 70 eingesetzt und der Sensorrotor 60A wird angebracht. Daraufhin wird dieses Element entfernt und der Keil 112 wird in den Schlitz 70 eingeführt, um den Sensorrotor 60A korrekt zu positionieren.

Eine derartige Struktur in Übereinstimmung mit der zweiten Aus­ führungsform erbringt dieselbe Wirkung wie die erste Ausfüh­ rungsform. Bei der vorstehend genannten Struktur gemäß der zweiten Ausführungsform dient außerdem das erste Schwungrad 42A, das zwischen dem Elektromotorstator 30A und dem Sensorsta­ tor 62A angeordnet ist, als magnetdichtes bzw. Magnetabdich­ tungselement. Infolge hiervon erübrigt sich ein getrenntes Ab­ schirmungselement, der Paßstift kann entfallen und die Struktur ist vereinfacht und kostengünstig.

Fig. 6 und 7 zeigen eine dritte Ausführungsform der vorliegen­ den Erfindung, bei welcher Bestandteile mit ähnlicher oder identischer Funktion zu denjenigen bei der ersten Ausführungs­ form mit denselben Bezugsziffern versehen und zusätzlich "B" bezeichnet sind.

Eine Besonderheit der dritten Ausführugnsöform besteht darin, daß der elektrische Draht 96B zur Außenseite durch einen Anlas­ serhalterungsraum 114 und eine wasserdichte Buchse 104 geleitet ist. Der Starterhalterungsraum 114 ist in dem Elektromotorge­ häuse 22B angeordnet. Die wasserdichte Buchse 104B ist in einer Öffnung 86B' der Platte 86B angebracht.

In Fig. 8 ist ein Startermotoranbringungsabschnitt 116 vorgese­ hen und mit dem Elektromotorgehäuse 22B verbunden und ein Star­ termotor 118 ist an dem Startermotoranbringungsabschnitt 116 angebracht.

Diese Struktur in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungs­ form erbringt dieselbe Wirkung wird die erste Ausführungsform. Da der elektrische Draht 96B zur Außenseite der Platte 86B un­ ter Verwendung eines vorhandenen Starterhalterungsraums 114 ge­ leitet werden kann, kann eine Struktur mit weniger Bestandtei­ len bereitgestellt werden. Da das Getriebe 16B verwendet werden kann, können außerdem die Kosten verringert werden.

Fig. 8 zeigt eine spezielle Struktur in Übereinstimmung mit ei­ ner vierten Ausführungsform der Erfindung. Wiederum sind die­ selben Bezugsziffern, mit dem Zusatz "C" für Bestandteile mit ähnlicher oder identischer Funktion zu denjenigen der ersten Ausführungsform verwendet.

Eine Besonderheit der vierten Ausführungsform besteht darin, daß der Elektrmotorrotor 28C und der Elektromotorstator 30C di­ rekt mit einem rotorseitigen Abschirmelement 120-1 und einem stataorseitigen Abschirmelement 120-2 auf Seiten des Drehver­ schiebungsermittlungsmechanismus 58C vorgesehen sind.

Die Struktur in Übereinstimmung mit der vierten Ausführungsform macht das Anordnen eines getrennten Abschirmelements zwischen der Dynamomaschine 26C und dem Drehverschiebungsermittlungsme­ chanismus 58C überflüssig. Infolge hiervon bleibt in dem Elek­ tromotorgehäuse 22C Raum (für weitere Bestandteile) und eine Struktur wird bereitgestellt, die aus Platzspargründen vorteil­ haft ist.

Die Struktur in Übereinstimmung mit der vierten Ausführungsform dient außerdem als magnetdichtes Element mittels einer Be­ schichtung, so daß die Struktur aus weniger Bestandteilen er­ stellt werden kann. Die Beschichtung umfaßt ein magnetdichtes bzw. Magnetfeldabdichtungsmittel.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend ange­ führten Ausführungsformen beschränkt.

Wie beispielsweise aus der in Fig. 9 gezeigten fünften Ausfüh­ rungsform hervorgeht, (Bestandteile ähnlich oder identisch zu den vorstehend angeführten sind mit denselben Bezugsziffern und zusätzlich einem "D" versehen), ist ein magnetdichtes Element 124, das im Motorgehäuse 22D angebracht ist, in einem Raum 122 zwischen der Dynamomaschine 26D und dem Drehverschiebungser­ mittlungsmechanismus 58D angeordnet. Das magnetdichte Element 124 besitzt eine Größe, die zugunsten des Raums 122 so groß wie möglich ist. Ein Leitungsdurchlaßabschnitt 128 ist in dem ma­ gnetdichten Element 104 und 20 vorgesehen und mit einem Ab­ schirmabschnitt 126 derart gebildet, daß die Signalleitung 80D von der Dynamomaschine 26D abgedeckt ist. Infolge hiervon ist die Signalleitung 80D mittels des Abschirmabschnitts 126 des magnetdichten Elements 124 abgedichtet und als Signalleitung 80D kann anstelle eines abgeschirmten Drahts eine kostengünsti­ ge einzelne verwendet werden.

Der Sensorrotor 60D des Drehverschiebungsermittlungsmechanismus 58D ist außerdem in einem Außenumfangsabschnitt des ersten Schwungrads 42D vorgesehen, und ein Sensorstator 62D ist in Übereinstimmung mit dem Sensorrotor 60D in dem Elektromotorge­ häuse 22D vorgesehen. Hierdurch ist der Drehverschiebungser­ mittlungsmechanismus 58D entfernt von der Dynamomaschine 26D positioniert und dadurch kann der negative Einfluß des Magnet­ flusses verringert werden.

Wie aus der vorstehend ausgeführten detaillierten Erläuterung hervorgeht, ist in Übereinstimmung mit der Erfindung ein ma­ gnetdichtes bzw. magnetfeldabdichtendes Element zwischen der Dynamomaschine und dem Drehverschiebungsermittlungsmechanismus vorgesehen, um diesen gegenüber Magnetfluß und Radiowellenrau­ schen abzudecken bzw. abzudichten, die aus der Dynamomaschine auslecken. Infolge hiervon beeinflussen der Magnetfluß und das Radiowellenrauschen nicht negativ den Drehverschiebungsermitt­ lungsmechanismus. Das Rauschen, welches im Ausgangssignal des Drehverschiebungsermittlungsmechanismus herkömmlicher Weise auftritt, kann dadurch verhindert bzw. verringert werden.

Obwohl spezielle bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung zu Darstellungszwecken vorstehend im einzelnen erläutert wurden, wird bemerkt, daß die offenbarte Vorrichtung zahlreichen Ab­ wandlungen und Modifikationen, einschließlich einer anderen Einatmung von Teilen zugänglich ist, die sämtliche im Umfang der vorliegenden Erfindung liegen.

Claims (9)

1. Antriebseinheit für ein Fahrzeug, aufweisend eine Dynamoma­ schine, die durch elektrische Energie angetrieben wird und Generatorfunktionen hat, wobei die Dynamomaschine direkt mit einem Fahrzeugmotor verbunden ist, der durch Verbrennen von Kraftstoff angetrieben wird, und aus einem Maschinenro­ tor und einem Maschinenstator besteht, der in Übereinstim­ mung mit dem Maschinenrotor angeordnet ist, und einen Dreh­ verschiebungsermittlungsmechanismus mit einem Sensorrotor und einem Sensorstator, der in Übereinstimmung mit dem Sen­ sorrotor angeordnet ist, um die Drehverschiebung des Ma­ schinenrotors zu ermitteln, dadurch gekennzeichnet, daß ein magnetdichtes Element zwischen der Dynamomaschine und dem Drehverschiebungsermittlungsmechanismus angeordnet ist, um den Drehverschiebungsermittlungsmechanismus abzuschirmen gegenüber Magnetfluß und/oder Radiorauschen, die von der Dynamomaschine emittiert werden.

2. Antriebseinheit nach Anspruch 1, wobei der Drehverschie­ bungsermittlungsmechanismus mit einer aus einem abgeschirm­ ten Draht bestehenden Signalleitung verbunden ist.

3. Antriebseinheit nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Sensorro­ tor auf einem Rotorhalterungsteil durch ein erstes Positio­ nierungselement positioniert ist, das Rotorhalterungsteil auf einer Kurbelwelle des Fahrzeugmotors angebracht ist, der Maschinenrotor auf dem Rotorhalterungsteil mittels ei­ nes zweiten Positionierungselements positioniert ist, und in dem Maschinengehäuse, welches die Dynamomaschine ab­ deckt, der Sensorstator mittels eines dritten Positionie­ rungselements positioniert ist und der Rotorstator mittels eines vierten Positionierungselements positioniert ist.

4. Antriebseinheit nach Anspruch 3, wobei ein Wasserdurchlaß, der an einer Seite offen ist, in dem Maschinengehäuse ge­ bildet ist, eine Platte zwischen dem Maschinengehäuse und einem Getriebegehäuse angeordnet und mit dem Maschinenge­ häuse verbunden ist, um das Eindringen von Wasser zu sper­ ren, und ein Dichtungselement zwischen dem Maschinengehäuse und der Platte angeordnet ist.

5. Antriebseinheit nach Anspruch 4, wobei eine Signalleitung mit dem Drehverschiebungsermittlungsmechanismus verbunden ist und einen Raum in dem Maschinengehäuse durchsetzt sowie nach außen durch einen Leitungsauslaß oder eine Stromkabel­ platte geleitet ist, und ein wasserdichtes Element in dem Auslaß für die Leitung oder der Stromkabelplatte vorgesehen ist.

6. Antriebseinheit nach Anspruch 4, wobei die Platte mit dem Maschinengehäuse durch einen Bolzen verbunden ist und ein Klemmelement zwischen einem Kopf des Bolzens und der Platte derart angeordnet ist, daß das Dichtungselement auf dem Ma­ schinengehäuse sicher angebracht ist.

7. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das magnetdichte Element ein Schwungrad umfaßt, das auf der Kurbelwelle des Fahrzeugmotors angebracht ist, wobei das Schwungrad zwischen dem Maschinenstator und dem Sensorsta­ tor angeordnet ist.

8. Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das magnetdichte Element ein Abschirmelement umfaßt, das je­ weils auf dem Maschinenrotor und dem Motorstator auf Seiten derselben angeordnet ist, die zum Drehverschiebungsermitt­ lungsmechanismus weisen.

9. Antriebseinheit nach Anspruch 8, wobei die Abschirmelemente jeweils eine magnetdichte Beschichtung umfassen, die auf dem Maschinenstator und dem Maschinenrotor aufgetragen ist.