JP5760693B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用動力伝達装置に係り、特に、その車両用動力伝達装置のケースの振動を抑制するための技術に関するものである。

電動機が収容された電動機収容ケースを備える車両用動力伝達装置として、特許文献１や特許文献２に記載されたものがある。特許文献２のケースは、電動機を収容するための円筒状の電動機収容ケースと、その電動機収容ケースの端部から外周側へ突設され、端面に組合せ面が形成された円環状の連結フランジとを有している。

特開２００１−１８７５３５号公報 特開２０１０−１９２９４号公報 特開２００６−００２８００号公報 特開２００５−３４４５４２号公報

ところで、上記従来の車両用動力伝達装置において、電動機は、それを収容する電動機収容ケースの外側に配置されるインバータにより制御されるように構成される。このため、電動機収容ケースには、上記インバータと電動機とを電気的に接続する接続装置からの電線を内部に挿入するための開口が形成され、その開口の周囲には、上記接続装置を電動機収容ケースに固定するための端子台が立設される。

また、上記車両用動力伝達装置は、車両に搭載される際には、電動機収容ケースの端部から外周側へ突き出す連結フランジの組合せ面が例えばエンジン等に組み合わせられ、その連結フランジの周方向の複数箇所が締結ボルトにより締め付けられることで固定される。このため、連結フランジには、周方向の複数箇所に、締結ボルトのねじ部を貫通させるための貫通穴がそれぞれ形成される。

ここで、上記締結ボルトのねじ部を貫通させるための複数の貫通穴は、周方向において前記端子台を避けて配置させる必要がある。そのため、周方向においてその端子台の両側に位置する一対の締結ボルト間の距離（ボルトピッチ）が、他の締結ボルト間の距離と比べて長い。また、車両用動力伝達装置およびインバータを可及的にコンパクトに構成しようとすると、電動機収容ケースおよび連結フランジのうちの端子台に対応する周方向の一部は、外周側にインバータが比較的接近して配置されると共にその内周側に配線作業スペースが要る関係上、平坦な形状に形成される。したがって、そのように比較的長く形成されると共に平坦に形成された電動機収容ケースおよび連結フランジの周方向の一部が径方向に共振振動し易く、共振振動時には共振振動の腹となるという問題があった。

それに対し、連結フランジのうちの共振振動が懸念される周方向の一部に例えばエンジン等の締結相手側に突き出す凸部を設け、その凸部が上記締結相手に押し付けられるようにすることで前記振動を抑制することが考えられる。しかし、この構成では、上記凸部の突き出し寸法のばらつきや、締結相手の寸法のばらつきの影響を受けて、振動抑制効果がばらついてしまうという問題が生じる。

特許文献３および４には、振動低減に関する技術が記載されている。しかし、特許文献３の技術は、振動を低減するためのプレート（振動低減プレート）を自動変速機のケースに取り付けることで、そのケースの振動を低減する技術であり、部品増加により製造コストが増加するという問題が生じる。また、特許文献４の技術は、エンジンを含む車両用駆動装置の振動を、そのエンジンにブラケットを介して固定される補機を用いて低減する技術であり、上記ブラケットを介して固定される補機がない装置には適用することができない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、ケースの電動機収容ケースおよび連結フランジの周方向の一部の振動を抑制することができる車両用動力伝達装置を提供することを目的とする。

前記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）電動機を収容するための円筒状の電動機収容ケースと、その電動機収容ケースの端部から外周側へ突設され、端面に組合せ面が形成された円環状の連結フランジとを有するケースを備えた車両用動力伝達装置であって、（ｂ）前記電動機収容ケースは、前記ケースの外周側に配置され前記電動機を制御するインバータとその電動機とを電気的に接続する接続装置からの電線を、前記電動機収容ケース内に挿入するために貫通して形成された開口と、その開口の周囲に形成され、前記接続装置を固定するための端子台とを有し、（ｃ）前記連結フランジは、前記組合せ面に直交する方向視において、周方向において前記端子台の両側に位置してその連結フランジを貫通する一対の締結ボルト間の距離の中央位置を含む部位から径方向へ、前記連結フランジよりも大きな径方向厚みとなるように局所的に突設された重量増大部を有することにある。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記重量増大部は、前記連結フランジのうちの前記一対の締結ボルト間の周方向の一部の質量だけを局所的に増大させるものであることにある。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明において、前記重量増大部は、前記組合せ面に直交する方向視において、前記接続装置の固定用に前記端子台に形成された複数のボルト穴の間に位置していることにある。

第１発明によれば、電動機収容ケースの連結フランジは、組合せ面に直交する方向視において、周方向において端子台の両側に位置して連結フランジを貫通する一対の締結ボルト間の距離の中央位置を含む部位から径方向へ、前記連結フランジよりも大きな径方向厚みとなるように局所的に突設された重量増大部を有する。このようにすれば、電動機収容ケースおよび連結フランジのうちの端子台の周方向両側に位置する一対の締結ボルト間の周方向の一部が比較的長く形成されると共に平坦に形成される場合であっても、その周方向部分の中央部分すなわちその周方向の一部が径方向に共振振動しようとする際に共振振動の腹となる部分あるいはその付近の質量が増大させられるので、連結フランジのうちの端子台に対応する周方向の一部の共振振動を抑制することができる。

また、第２発明によれば、前記重量増大部は、前記連結フランジのうちの前記一対の締結ボルト間の周方向の一部の質量だけを局所的に増大させるものであることから、上記周方向部分の全体の径方向厚みを大きくする場合と比べて、その周方向の一部の剛性を変えずに質量だけを上げることができる。そのため、上記周方向の一部の剛性が変わることで電動機収容ケースの振動特性が大きく変化することを避けることができる。また、電動機収容ケースの重量増加を抑えることができる。

第３発明によれば、前記重量増大部は、前記組合せ面に直交する方向視において、前記接続装置の固定用に前記端子台に形成された複数のボルト穴の間に位置していることから、電動機収容ケースおよび連結フランジのうちの端子台に対応する周方向の一部が平坦であるために径方向に共振振動しようとする際にその共振振動の腹となる部分あるいはその付近の質量を局所的に増大させることができ、その周方向の一部の振動を効率よく低減することができる。

ここで、好適には、前記電動機収容ケースは軽合金から鋳造により型成形され、前記重量増大部の突き出した先端面は、少なくとも一部が平面に形成される。このようにすれば、上記鋳造で使用される型の湯口（入口または出口）を上記重量増大部の突き出した先端面に設定することができるので、重量増大部を形成するために連結フランジの径方向厚みを比較的簡単に大きくすることができる。すなわち、電動機収容ケースの鋳造における主の湯流れ経路上に重量増大部が設けられるので、重量増大部を設けたが為に鋳造時の湯流れが悪化することを抑制することができる。これに対して、たとえば、重量増大部を連結フランジではなく電動機収容ケースに外周側へ突き出すように重量増大部が設けられる場合のことを考える。鋳造で使用される型の湯口はケースの端部すなわち連結フランジの外周面に位置するように設定することが望まれるため、上記の場合には、重量増大部は、電動機収容ケースの鋳造時における主の湯流れ経路から少し外れた箇所に設けられることとなる。したがって、その重量増大部に湯（溶融金属）が流れるためには、湯が少し迂回せねばならず、湯流れが悪くなって成形性が悪くなる可能性がある。

本発明の一実施例の車両用動力伝達装置を説明する骨子図である。 図１のII矢視における車両用動力伝達装置の外観を示す図である。 図２のIII矢視における第１ケースおよび第１モータジェネレータを示す図である。 図２のIV-IV矢視部の第１ケースを示す断面図である。

以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例の車両用動力伝達装置１０を説明する骨子図である。図１において、車両用動力伝達装置１０は、エンジン１４のクランク軸にダンパ装置１８を介して連結された動力伝達軸２０と、その動力伝達軸２０の外周側においてダンパ装置１８側から順に設けられた第１モータジェネレータＭＧ１、動力分配用遊星歯車装置２２、減速用遊星歯車装置２４、および第２モータジェネレータＭＧ２と、上記動力分配用遊星歯車装置２２および減速用遊星歯車装置２４の外周側に設けられた円筒状出力部材２６の回転を減速する減速歯車装置２８と、その減速歯車装置２８の回転を左右一対の駆動輪３０へ伝達する差動歯車装置３２と、それらを収容するトランスアクスルケース３４とを備えている。この車両用動力伝達装置１０は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）形式のハイブリッド車両に備えられる。なお、上記第１モータジェネレータＭＧ１は、本発明における電動機に相当するものである。

動力分配用遊星歯車装置２２は、円筒状出力部材２６の内周側において減速用遊星歯車装置２４に隣接して設けられたシングルピニオン型の遊星歯車装置から成り、エンジン１４からの動力を第１モータジェネレータＭＧ１と円筒状出力部材２６とに機械的に分配する動力分配機構として機能する。この動力分配用遊星歯車装置２２により第１モータジェネレータＭＧ１に分配されたエンジン１４の動力は、その第１モータジェネレータＭＧ１を発電機として作動させるために用いられる。また、動力分配用遊星歯車装置２２により円筒状出力部材２６に分配されたエンジン１４の動力は、駆動輪３０を駆動するために用いられる。

第１モータジェネレータＭＧ１は、エンジン１４により動力分配用遊星歯車機構２２を介して駆動されることで発電機として機能させられ、発電により発生した電気エネルギーを例えばバッテリ等の蓄電装置に充電する。また、第１モータジェネレータＭＧ１は、例えばエンジン始動時には動力分配用遊星歯車機構２２を介してエンジン１４を駆動することで電動機（エンジンスターター）として機能させられる。この第１モータジェネレータＭＧ１の運転状態は、トランスアクスルケース３４の外周側（上方）に配置されてその第１モータジェネレータＭＧ１と電気的に接続されたインバータ３６により制御される。

動力分配用遊星歯車装置２２の差動状態は、第１モータジェネレータＭＧ１の運転状態がインバータ３６により制御されることで連続的に変化させられる。そのため、動力分配用遊星歯車装置２２および第１モータジェネレータＭＧ１は、第１モータジェネレータＭＧ１の運転状態を制御して動力分配用遊星歯車装置２２の差動状態を連続的に変化させることにより円筒状出力部材２６の回転速度を無段階に変化させる電気式変速部を構成している。円筒状出力部材２６は、その電気式変速部の出力部材として機能する。

減速用遊星歯車装置２４は、円筒状出力部材２６の内周側において動力分配用遊星歯車装置２２に隣接して設けられたシングルピニオン型の遊星歯車装置から成り、第２モータジェネレータＭＧ２の回転を減速して円筒状出力部材２６へ伝達する減速機として機能する。

第２モータジェネレータＭＧ２は、単独で或いはエンジン１４と共に駆動輪３０を駆動する電動機として機能させられる。また、第２モータジェネレータＭＧ２は、例えば車両の減速時等には駆動輪３０により駆動されることで発電機として機能させられ、発電により発生した電気エネルギーを例えばバッテリ等の蓄電装置に充電する。

トランスアクスルケース３４は、動力伝達軸２０の軸中心線方向においてエンジン１４側から順に配置されて相互に固定された第１ケース３８、第２ケース４０、および第３ケース４２を有している。それら第１ケース３８、第２ケース４０、および第３ケース４２は、軽合金たとえばアルミ合金から鋳造によりそれぞれ型成形される。上記第１ケース３８は、第１モータジェネレータＭＧ１およびダンパ装置１８を収容するための円筒状の電動機収容ケース３８ａと、その電動機収容ケース３８ａのエンジン１４側の端部から外周側へ突設され、端面にエンジン１４との組合せ面４４が形成された円環状の連結フランジ３８ｂとを有している。上記電動機収容ケース３８ａは、エンジン１４側に開口する有底円筒状に形成され、第１モータジェネレータＭＧ１とダンパ装置１８との間にはカバー４６が固定されている。なお、上記第１ケース３８は、本発明におけるケースに相当するものである。

このように構成された車両用動力伝達装置１０は、例えばエンジン始動時には第１モータジェネレータＭＧ１を用いてエンジン１４を始動する。また、車両の電気走行時には第２モータジェネレータＭＧ２を用いて駆動輪３０を駆動する。また、車両のハイブリッド走行時には、エンジン１４の動力を動力分配用遊星歯車装置２２により円筒状出力部材２６と第１モータジェネレータＭＧ１とに分配し、円筒状出力部材２６に分配された動力により駆動輪３０を駆動する共に、第１モータジェネレータＭＧ１に分配された動力によりその第１モータジェネレータＭＧ１を発電させ、その発電により得られた電力により第２モータジェネレータＭＧ２を駆動することでも駆動輪３０を駆動する。また、車両の減速時および制動時には、駆動輪３０から伝わる動力により第２モータジェネレータＭＧ２を回転させて発電を行うことで、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して蓄電装置に回収する。

図２は、図１のII矢視における車両用動力伝達装置１０の外観を示す上面視図である。また、図３は、図２のIII矢視における第１ケース３８および第１モータジェネレータＭＧ１を示す図である。図３は、カバー４６を外して示す拡大図である。以下、これら図２および図３を参照して第１ケース３８の構成について詳細に説明する。

図２および図３に示すように、第１ケース３８の電動機収容ケース３８ａおよび連結フランジ３８ｂは、その上部すなわちインバータ３６と対向する外周面を含む周方向の一部が平坦な形状に形成されている。これにより、電動機収容ケース３８ａおよび連結フランジ３８ｂの上方に前記インバータ３６が比較的接近して配置されると共に内周側にそのインバータ３６と第１モータジェネレータＭＧ１とを電気的に接続するための配線作業スペースが設けられつつも、車両用動力伝達装置１０およびインバータ３６が可及的にコンパクトに構成される。

また、電動機収容ケース３８ａは、トランスアクスルケース３４の上方に配置されるインバータ３６と第１モータジェネレータＭＧ１とを電気的に接続するコネクタ（接続装置）４８からの電線５０を、その電動機収容ケース３８ａ内に挿入するために貫通して形成された開口５２を有している。この開口５２は、外周側へ突き出して設けられる第１モータジェネレータＭＧ１の３つの接続端子５４、５６、および５８の上方に位置するように形成されている。なお、便宜上、図２には、上記コネクタ４８および電線５０を図示せず、また、図３には、それらコネクタ４８および電線５０の一部を２点鎖線で示す。

電動機収容ケース３８ａは、コネクタ４８を固定するために開口５２の縁から立設された管状の端子台６０を有している。この端子台６０の周囲には、電動機収容ケース３８ａの上部の外周面から上方へ突き出すように形成された複数個（本実施例では４個）の端子台締結ボス６０ａが設けられている。この端子台締結ボス６０ａの先端面にはボルト穴６２が形成されている。コネクタ４８は、板状の基板部４８ａを有し、この基板部４８ａが端子台６０上に載置された状態で複数個（本実施例では４個）の固定ボルト６４により締め付けられることで、その端子台締結ボス６０ａに固定される。

車両用動力伝達装置１０は、車両に搭載される際には、第１ケース３８の連結フランジ３８ｂの組合せ面４４がエンジン１４のエンジンブロックに組み合わせられ、その連結フランジ３８ｂの周方向の複数箇所が締結ボルト６６により締め付けられることで、エンジン１４に固定される。連結フランジ３８ｂには、周方向の複数箇所に、締結ボルト６６のねじ部を貫通させるための貫通穴６８がそれぞれ形成される。なお、貫通穴６８は、車両用動力伝達装置１０をエンジン１４へ組み付ける際のことを考慮して、周方向において端子台６０を避けて設けられる。すなわち、複数の貫通穴６８のうちの端子台６０の両側に位置する一対の貫通穴６８は、それぞれ端子台６０から十分に離れた位置に形成される。

ここで、端子台６０の両側に位置する一対の締結ボルト６６間の距離すなわち第１距離Ｐ１は、他の締結ボルト６６（図示せず）間の距離と比べて長くなってしまう。そのため、従来においては、第１ケース３８の上部が平坦な形状に形成されていることと相俟って、その平坦な部分、すなわち電動機収容ケース３８ａおよび連結フランジ３８ｂのうちの端子台６０の周方向両側に位置する一対の締結ボルト６６間の周方向の一部が、径方向に振動するという懸念があった。

これに対し、本実施例では、連結フランジ３８ｂは、組合せ面４４に直交する方向視において、周方向において端子台６０の両側に位置して連結フランジ３８ｂを貫通する一対の締結ボルト６６間の第１距離Ｐ１の中央位置Ｃを含む部位から径方向外周側へ局所的に突設された重量増大部７０を有する。この重量増大部７０は、組合せ面４４に直交する方向視において、コネクタ（接続装置）４８の固定用に端子台６０に形成された複数のボルト穴６２の間の距離すなわち第２距離Ｐ２の内側に位置している。すなわち、電動機収容ケース３８ａおよび連結フランジ３８ｂのうちの端子台６０の周方向両側に位置する一対の締結ボルト６６間の周方向の一部が平坦であるために径方向に共振振動しようとするに際して、その共振振動の腹となる部分の重量が、従来のものすなわち上記重量増大部７０が設けられないものと比較して、局所的に増大させられている。

上記重量増大部７０の径方向の厚みｈ１は、連結フランジ３８ｂのうちの重量増大部７０の周方向両側の径方向の厚みｈ２と比べて大きく設定される。また、重量増大部７０の周方向の両端部の角には丸みが付与されている。また、重量増大部７０の組合せ面４４側には、凹溝７２が設けられている。第１ケース３８は、鋳造と、組合せ面４４を含む各部位を形成するための機械加工とを順に経て作られるが、上記凹溝７２は、第１ケース３８の鋳造と同時に成形され、組合せ面４４が機械加工により形成されるときには既に存在している。また、重量増大部７０は、突き出した先端面が平面に形成されている。図４は、図２のIV-IV矢視部の第１ケース３８の断面を示す図である。図４には、第１ケース３８の鋳造時の主の湯流れ方向が仮想的に破線の矢印ａで示されている。図４に示すように、上記突き出した先端面の位置に第１ケース３８の鋳造に使用される型の湯口７４（本実施例では出口）が設定される。本実施例では、第１ケース３８の鋳造における主の湯流れ経路上に重量増大部７０が設けられている。

因みに、図４に２点鎖線で示すように、連結フランジ３８ｂではなく電動機収容ケース３８ａに外周側へ突き出すように重量増大部７６が設けられる場合を考える。鋳造で使用される型の湯口７４は第１ケース３８の端部すなわち連結フランジ３８ｂの外周面に位置するように設定することが望まれるため、上記の場合には、重量増大部７６は、第１ケース３８の鋳造時における主の湯流れから少し外れた箇所に設けられることとなる。したがって、その重量増大部７６に湯（溶融金属）が流れるためには、図４中に破線の矢印ｂで示すように湯が少し迂回せねばならず、湯流れが悪くなって成形性が悪くなる可能性がある。

本実施例の車両用動力伝達装置１０によれば、電動機収容ケース３８ａの連結フランジ３８ｂは、組合せ面４４に直交する方向視において、周方向において端子台６０の両側に位置して連結フランジ３８ｂを貫通する一対の締結ボルト６６間の第１距離Ｐ１の中央位置Ｃを含む部位から径方向外周側へ局所的に突設された重量増大部７０を有する。このようにすれば、電動機収容ケース３８ａおよび連結フランジ３８ｂのうちの端子台６０の周方向両側に位置する一対の締結ボルト６６間の周方向の一部が比較的長く形成されると共に平坦に形成される場合であっても、その周方向部分の中央部分すなわちその周方向の一部が径方向に共振振動しようとする際に共振振動の腹となる部分の質量が増大させられるので、連結フランジ３８ｂのうちの端子台６０に対応する周方向の一部の振動を抑制することができる。

また、本実施例の車両用動力伝達装置１０によれば、重量増大部７０は、連結フランジ３８ｂのうちの前記一対の締結ボルト６６間の周方向の一部の一部の質量だけを局所的に増大させるものであることから、上記周方向部分の全体の径方向厚みを大きくする場合と比べて、その周方向の一部の剛性を変えずに質量だけを上げることができる。そのため、上記周方向の一部の剛性が変わることで電動機収容ケース３８ａの振動特性が大きく変化することを避けることができる。また、電動機収容ケース３８ａすなわちそれを含むトランスアクスルケース３４の重量増加を抑えることができる。

また、本実施例の車両用動力伝達装置１０によれば、重量増大部７０は、組合せ面４４に直交する方向視において、コネクタ（接続装置）４８の固定用に端子台６０に形成された複数のボルト穴６２の間に位置していることから、電動機収容ケース３８ａおよび連結フランジ３８ｂのうちの端子台６０に対応する周方向の一部が径方向に共振振動しようとする際に共振振動の腹となる部分のあるいはその付近の質量を局所的に増大させることができ、その周方向の一部の振動を効率よく低減することができる。

また、本実施例の車両用動力伝達装置１０によれば、第１ケース３８は軽合金たとえばアルミ合金から鋳造により型成形され、重量増大部７０の突き出した先端面は平面に形成される。そして、その先端面の位置に第１ケース３８の鋳造に使用される型の湯口７４が設定される。このようにすれば、重量増大部７０を形成するために連結フランジ３８ａの径方向厚みを比較的簡単に大きくすることができる。すなわち、第１ケース３８の鋳造における主の湯流れ経路上に重量増大部７０が設けられるので、重量増大部７０を設けたが為に鋳造時の湯流れが悪化することを抑制することができる。

また、本実施例の車両用動力伝達装置１０によれば、重量増大部７０の組合せ面４４側に、第１ケース３８が鋳造により型成形されるときに同時に成形される凹溝７２が設けられている。このようにすれば、組合せ面４４が機械加工により形成されるときの切削量が上記凹溝７２がない場合と比べて少なくなるので、切削時間が短くなると共に、切削工具の寿命を延ばすことができる。

以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。

例えば、前述の実施例において、車両用動力伝達装置１０は、電動機を２個すなわち第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２を備えていたが、必ずしも２個備える必要はない。たとえば第１モータジェネレータＭＧ１を備えていればよい。

また、前述の実施例において、第１ケース３８（トランスアクスルケース３４）は、車両搭載時にエンジン１４に組み合わされて固定されるようになっていたが、必ずしもエンジン１４に固定される必要はなく、他の部材に固定されてもよい。

また、前述の実施例において、車両用動力伝達装置１０は、必ずしも動力分配用遊星歯車装置２２、減速用遊星歯車装置２４、および減速歯車装置２８を備える必要はない。

また、前述の実施例において、トランスアクスルケース３４は、主に第１ケース３８、第２ケース４０、および第３ケース４２の３個のケースから構成されていたが、必ずしも３個のケースから構成される必要はない。例えば、２個以下あるいは４個以上のケースから構成されてもよい。

また、前述の実施例において、車両用動力伝達装置１０は、ＦＦ形式のハイブリッド車両用のものであったが、必ずしもＦＦ形式の車両用のものでなくてもよく、例えばＦＲ形式やその他の駆動形式を採用する車両用のものであってもよい。また、必ずしもハイブリッド車両用のものでなくてもよく、電気自動車用のものであってもよい。

また、前述の実施例において、第１ケース３８の電動機収容ケース３８ａおよび連結フランジ３８ｂは、その上部すなわちインバータ３６と対向する外周面を含む周方向の一部が平坦な形状に形成されていたが、必ずしも上記周方向の一部が平坦に形成される必要はない。

また、前述の実施例において、端子台６０は４個の端子台締結ボス６０ａから構成されていたが、これに限らない。例えば、端子台６０は、３個以下あるいは５個以上の突起から構成されてもよいし、突起でなく例えば板状の部材であってもよい。

また、前述の実施例において、重量増大部７０は、周方向の一部から外周側へ局所的に突設されたものであれば、その機能を有する範囲で他の形状とされていてもよい。すなわち、重量増大部７０は、電動機収容ケース３８ａおよび連結フランジ３８ｂのうちの端子台６０の周方向両側に位置する一対の締結ボルト６６間の周方向の一部が径方向に共振振動しようとするに際して、その共振振動の腹となる部分あるいはその付近の重量を、従来のものすなわち上記重量増大部７０が設けられないものと比較して局所的に増大するものであればよい。

また、前述の実施例において、重量増大部７０の周方向の両端部の角には丸みが付与されていたが、必ずしも上記角に丸みが付与される必要はない。しかし、上記丸みが付与されることで第１ケース３８の成型性が向上する。

また、前述の実施例において、重量増大部７０の組合せ面４４側には凹溝７２が設けられていたが、必ずしも凹溝７２が設けられる必要はない。

また、前述の実施例において、重量増大部７０の外周側へ突き出した先端面は平面に形成されていたが、必ずしも平面である必要はない。そして、第１ケース３８の鋳造で用いられる型の湯口７４すなわち出口が重量増大部７０の先端面に位置するように設定されていたが、これに限らず、重量増大部７０の先端面の位置に型の入口が設定されてもよいし、重量増大部７０の先端面とは別の位置に型の湯口７４が設定されてもよい。

また、前述の実施例において、重量増大部７０は径方向外周側へ局所的に突き出したものであったが、径方向内周側に突き出したものであってもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用動力伝達装置
３６：インバータ
３８：第１ケース（ケース）
３８ａ：電動機収容ケース
３８ｂ：連結フランジ
４４：組合せ面
４８：コネクタ（接続装置）
５０：電線
５２：開口
６０：端子台
６０ａ：端子台締結ボス
６２：ボルト穴
６６：締結ボルト
７０：重量増大部
Ｃ：中央位置
ＭＧ１：第１モータジェネレータ（電動機）
Ｐ１：第１距離（距離）

Claims (3)

1. 電動機を収容するための円筒状の電動機収容ケースと、該電動機収容ケースの端部から外周側へ突設され、端面に組合せ面が形成された円環状の連結フランジとを有するケースを備えた車両用動力伝達装置であって、
   前記電動機収容ケースは、前記ケースの外周側に配置され前記電動機を制御するインバータと該電動機とを電気的に接続する接続装置からの電線を、該電動機収容ケース内に挿入するために貫通して形成された開口と、該開口の周囲に形成され、前記接続装置を固定するための端子台とを有し、
   前記連結フランジは、前記組合せ面に直交する方向視において、周方向において前記端子台の両側に位置して該連結フランジを貫通する一対の締結ボルト間の距離の中央位置を含む部位から径方向へ、前記連結フランジよりも大きな径方向厚みとなるように局所的に突設された重量増大部を有する
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記重量増大部は、前記連結フランジのうちの前記一対の締結ボルト間の周方向の一部の質量だけを局所的に増大させるものであることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。
3. 前記重量増大部は、前記組合せ面に直交する方向視において、前記接続装置の固定用に前記端子台に形成された複数のボルト穴の間に位置していることを特徴とする請求項１または２の車両用動力伝達装置。
   

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