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Wechselgetriebe für Viertakt-Brennkraftmaschinen, insbesondere für
Motorfahrräder Die Erfindung bezieht sich -auf ein von einer Viertakt-Brennkraftmaschine
angetriebenes Geschwindigkeitswechselgetriebe, insbesondere für Motorfahrräder mit
Tretkurbel.
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Zur Einsparung von Wellen ist es bei Motorfahrrädern bekannt, die
Motorkurbelwelle und die Nockenwelle als Getriebewellen auszubilden. Die Nockenwelle
ist als getriebene Welle des Wechselgetriebes ausgebildet. Da als Brennkraftmaschinen
Motoren mit hoher Drehzahl verwendet werden, müssen die als Zahn- oder Kettenräder
ausgebildeten Getrieberäder große Untersetzungen aufweisen. Die Lagerung der schnell
laufenden Wellen bereitet ebenfalls Schwierigkeiten. Zum Anwerfen der Brennkraftmaschine
ist zusätzlich noch eine Tretkurbelwelle notwendig, so daß das Aggregat insgesamt
mindestens drei Wellen aufweist.
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Durch die Erfindung wird eine Verbesserung von Mehrwellenaggregaten
angestrebt, damit die Untersetzung in den Getrieberädern klein, die Lagerbeanspruchungen
gering und der Bauaufwand des Aggregates seiner Größe und seinem Verwendungszweck
nach als eine in der Anschaffung billige Antriebsvorrichtung entsprechend niedrig
wird.
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Dies wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß die Nockenwelle
der Brennkraftmaschine als treibende Welle des Geschwindigkeitswechselgetriebes
ausgebildet ist. Dadurch wird die Eingangsdrehzahl des Wechselgetriebes klein. Eine
besondere Getriebewelle mit den zugehörigen Lagerstellen im Gehäuse erübrigt sich,
wodurch sich der Bauaufwand wesentlich vermindert. Eine weitere Ausgestaltung der
Erfindung ergibt sich, wenn sowohl die Nockenwelle der Brennkraftmaschine als auch
die Tretkurbelwelle als Getriebewellen ausgebildet sind. Bei Zweitakt-Brennkraftmaschinen
ist es wohl bekannt, die Tretkurbelwelle als Getriebewelle auszubilden. Zur Vervollständigung
des Getriebes ist jedoch zumindest eine weitere, nur für Getriebezwecke notwendige
Welle vorzusehen. Nach der Erfindung werden nur an und für sich vorhandene Wellen
zur Bildung des Wechselgetriebes herangezogen, wobei im Gegensatz zu der bekannten
Ausführung die Eingangsdrehzahl des Getriebes der halben Drehzahl der Kurbelwelle,
also der Nockenwellendrehzahl, entspricht. Auf der Nockenwelle sitzt eine mit dieser
kuppelbare Hülse, die eine der Gangzahl entsprechende Anzahl von Getrieberädern
aufweist, wobei die Kupplung für die Hülse durch eine sich durch die hohle Nockenwelle
erstreckende Ausrückstange mittels einer im Gehäuse gelagerten Ausrückwelle betätigt
wird. Damit ergibt sich eine einfache und dennoch zuverlässige Ausgestaltung der
treibenden Getriebewelle. Die Betätigung der Kupplung für die Hülse ist ebenfalls
raumsparend angeordnet, so daß die Maße des Getriebegehäuses auf das Minimum beschränkt
werden können. Die Benutzung von in Hohlwellen untergebrachten Ausrückstangen zur
Betätigung der Kupplung ist an sich bekannt, die Anwendung in Verbindung mit der
Nockenwelle bringt aber bisher nicht erkannte Vorteile.
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Die Tretkurbelwelle ist in bekannter Weise in einer mit dem Kettenrad
für den Antrieb der Kette zum Hinterrad drehfest in Verbindung stehenden Hülse untergebracht,
wobei das getriebene Rad des kleinen Ganges über eine Freilaufkupplung mit der Tretkurbelwelle
in Verbindung steht. Dadurch kann die Brennkraftmaschine mittels der Tretkurbel
angeworfen werden.
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Die Zeichnung, welche eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung
zeigt., stellt einen Schnitt durch ein Getriebe gemäß der Erfindung dar.
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In einem Gehäuse 1, welches durch einen Deckel 2 abgeschlossen ist,
ist ein Wechselgetriebe untergebracht. Es weist eine treibende Welle 3 und eine
getriebene Hohlwelle 19 auf. Die treibende Welle 3 ist in Lagern 5, 6, 7 des Getriebegehäuses
1 gelagert. Die Welle 3 dient gleichzeitig als Nockenwelle zur Betätigung der Ventile
der Brennkraftmaschine und weist hierzu Nocken 8, 9 auf. Ihre Drehung erhält die
Nockenwelle mittels eines Kettenrades 10 unmittelbar von der in der Zeichnung nicht
dargestellten Kurbelwelle der Brennkraftmaschine.
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An das freie Ende der Welle 3 ist eine Hülse il aufgeschoben, die
lose auf der Welle aufliegt und eine der Gangzahl entsprechende Anzahl von Kettenrädern
12, 13 besitzt. Die Hülse 11 steht mit einer Reibungskupplung 14 in Verbindung,
die auf der Welle 3 befestigt
ist und ein wahlweises Ein- und Abschalten
des Antriebes der Hülse 11 gestattet.
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Die Betätigung der Kupplung 14 erfolgt durch eine Ausrückwelle 26
über einem Stift 27. Die Ausrückwelle 26 ist im Gehäuse 1 drehbar gelagert und weist
ein abgeflachtes Ende 28 auf, das auf den Stift 27 beim Drehen der Welle 26 einwirkt.
Der Stift 27 ist in einer durchgehenden Bohrung der Nockenwelle bzw. primärer Getriebewelle
3 gelagert und reicht bis zur Kupplung 14.
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Die Welle 4 des Getriebes ist im Lager 15 des Getriebegehäuses 1 und
im Lager des Deckels 2 gelagert. Sie ist als Tretkurbelwelle ausgebildet und hierzu
an beiden Enden mit Tretkurbeln 17 und 18 versehen. Auf der Welle 4 ist eine Hülse
19 angebracht, mit der ein Kettenrad 20 für den Antrieb der Kette zum Hinterrad
drehfest in Verbindung steht. Auf der Hülse 19 sind die getriebenen Kettenräder
21, 22 lose aufgesetzt, die mittels einer Klauenkupplung 23 mit der Hülse koppelbar
sind.
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Zum Anwerfen der Brennkraftmaschine ist die Tretkurbelwelle 4 mit
dem getriebenen Kettenrad 22 des kleinen Ganges über einen Freilauf 24 verbunden.
Hierzu ist das Kettenrad 22 mit einem rohrförmigen Ansatz 25 versehen, welcher den
Freilauf 24 aufnimmt.
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Das Antreten des Motors erfolgt durch die Tretkurbelwelle 4 über den
Freilauf 24, das Kettenrad 22 und das an der Hülse 11 angebrachte Rad 13. Bei eingeschalteter
Kupplung 14 wird die als Getriebewelle 3 ausgebildete Nockenwelle angetrieben, von
welcher die Kurbelwelle der Brennkraftmaschine über das Kettenrad 10 in Umdrehung
versetzt wird. Hierbei ist die Kupplung 23 derart zu schalten, daß eine formschlüssige
Verbindung zwischen der Kupplung und dem Kettenrad 22 zustande kommt. Damit wird
auch das Fahrzeug über die Hülse 19 und das Kettenrad 20 angetrieben.
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Ist der Motor in Gang gekommen, so geht der Kraftfloß in umgekehrter
Richtung auf das Kettenrad 22 und weiter über die Kupplung 23, die Hülse 19 und
das Kettenrad 20 auf das anzutreibende Hinterrad des Fahrzeuges. Der am Kettenrad
angebrachte rohrförmige Ansatz 25 läuft hierbei mit und überholt infolge der Freilaufkupplung
24 die Umdrehungen der Tretkurbelwelle 4, die vom Fahrer stillgesetzt werden kann.
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Für die Fahrt im großen Gang ist die Reibungskupplung 14 zu lösen
und die Klauenkupplung derart zu schalten, daß eine Verbindung zwischen dem Kettenrad
21 und der Klauenkupplung 23 zustande kommt. Danach ist die Reibungskupplung 14
wieder einzuschalten. Der Antrieb des Fahrzeuges ausschließlich durch die Tretkurbel
17, 18 erfolgt derart, daß von der Tretkurbelwelle 4 über den Freilauf 24 angetriebene
Kettenrad 22 mittels der Klauenkupplung 23 mit der Hülse 19 verbunden wird, worauf
das Kettenrad 20 das Hinterrad des Fahrzeuges antreibt. Die Kupplung 14 wird hierbei
gelöst, wodurch der Antrieb der Brennkraftmaschine ausgeschaltet wird.
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Für die in den Patentansprüchen 2, 5 und 6 angeführten Merkmale ist
Schutz nur im Zusammenhang mit den übergeordneten Ansprüchen begehrt.