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Antriebsanordnung für Leichtmotorräder od. dgl.
Bei Leichtmotorrädern od. dgl. ist das Anwerfen des Motors mit Hilfe der Tretkurbel ohne gleichzeitigen Antrieb des Hinterrades ebenso wie die Möglichkeit sowohl des Mittretens bei Bergfahrt als auch des ausschliesslichen Fussantriebes erwünscht. Um dies zu erreichen, wurde bereits eine Antriebsanordnung, bestehend aus der Motorkurbelwelle, einem Zahnradwechselgetriebe mit gegenüber dessen Antriebswelle versetzter Abtriebswelle, die das Kettenrad für die einzige zum Hinterrad führende Antriebskette trägt, und einer im gemeinsamen Motorgetriebegehäuse gelagerten Tretkurbelwelle vorgeschlagen, die mittels einer auf ihr angeordneten Freilaufkupplung beim Vorwärtstreten mit einer der getriebenen Wellen kuppelbar ist.
Dabei ist eine eigene Zwischenwelle mit zwei fest miteinander verbundenen Zahnrädern vorgesehen, von denen das eine mit einem zusätzlichen Zahnrad auf der Abtriebswelle des Zahnradwechselgetriebes und das andere mit einem Zahnrad auf der Tretkurbelwelle in Eingriff steht. Diese Antriebsanordnung ist wegen der grossen Zahl der erforderlichen Zahnräder verhältnismässig kompliziert und teuer.
Die Erfindung bezweckt die Beseitigung dieser Nachteile durch Schaffung einer Antriebsanordnung, bei der die notwendige Zahnrad zahl und der sonstige bauliche Aufwand auf ein Minimum herabgesetzt sind.
Die Erfindung besteht im wesentlichen darin, dass die Tretkurbelwelle entweder über ein Stirnradpaar unmittelbar mit der Getriebeantriebswelle oder über einen Kettentrieb mit einem der schaltbaren Zahnräder auf der Getriebeabtriebswelle kuppelbar ist. Es entfällt also die bisher zur Kraftübertragung von der Antriebswelle zur Getriebeabtriebswelle wegen der Einhaltung des richtigen Drehsinnes erforderliche Zwischenwelle mit ihren zusätzlichen Zahnrädern, so dass sich eine wesentliche bauliche Vereinfachung ergibt und eine gedrängtere Bauart ermöglicht wird.
Es ist zwar bereits vorgeschlagen worden, die Tretkurbelwelle über einen Kettentrieb unmittelbar mit der Getriebeabtriebswelle zu kuppeln, doch war bei dieser Ausbildung das auf der Abtriebswelle angeordnete Kettenrad des Kettentriebes mit der Abtriebswelle undrehbar verbunden, so dass beim Anwerfen des Motors mit Hilfe der Tretkurbeln zwangsläufig auch das Hinterrad angetrieben wurde und das Fahrzeug daher entweder beim Antreten aufgebockt oder überhaupt gleich mitbewegt werden musste.
Durch die erfindungsgemässe Verbindung des Kettenrades für den Kettentrieb von der Tretkurbelwelle zur Getriebeabtriebswelle mit einem schaltbaren Getriebezahnrad wird dieser bekannten Konstruktion gegenüber die Möglichkeit erreicht, nicht nur den Motor ohne gleichzeitigen Hinterradantrieb mit Hilfe der Tretkurbeln anzuwerfen, sondern auch die Getriebegänge für den ausschliesslichen Fussantrieb des Fahrzeuges auszunutzen.
In weiterer Ausbildung der Erfindung ist die Tretkurbelwelle über den Kettenradantrieb mit jenem Getriebezahnrad der Abtriebswelle kuppelbar, das dem Gang für die Höchstgeschwindigkeit zugeordnet ist. Dadurch wird sowohl das Anwerfen des Motors mit vergleichsweise höherer Drehzahl ermöglicht als auch das Mittreten bei laufendem Motor oder der reine Fussantrieb infolge der nur geringen erforderlichen Drehzahl der Tretkurbelwelle erleichtert.
Um mit der Tretkurbelwelle auch gleichzeitig die Hinterradbremse betätigen zu können, ist unmittelbar auf der Tretkurbelwelle ausserhalb des Motorgetriebegehäuses eine gesonderte, für sich freilaufartig ausgebildete Bremsbetätigungsvorrichtung oder ein mit verlängerter Nabe in das Motorgetriebegehäuse greifender Bremshebel angeordnet, wobei auf einem Gewindeteil der Tretkurbelwelle innerhalb des Motorgetriebegehäuses eine beidseitig mit Klauen versehene Kupplungsmuffe sitzt, die je nach Tretrich-
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Es ist üblich, die Hinterradbremse durch eine der Vorwärtsbewegung aes Fahrzeuges entgegengerichtete Drehung. der Tretkurbelwelle zu betätigen. Die eingangs beschriebene bekannte Antriebsanordnung sieht hiefür einen auf einer über der Tretkurbelwelle liegenden, gesonderten Welle sitzenden Bremshebel vor, der über ein zusätzliches Zahnradpaar mit eigener Freilaufkupplung verstellt wird, wodurch sich der erforderliche, ohnehin schon bedeutende technische Aufwand noch weiter erhöht. Zwar sind auch bereits Anordnungen mit unmittelbar auf der Tretkurbelwelle gelagerten Organen zur Bremsbetätigung vorgeschlagen worden, doch erfüllen diese ebensowenig die Gesamtheit der gestellten Forderungen.
So ist in einem Fall eine aus einem Walzenklemmgetriebe und einem Klinkengesperre bestehende Kupplung mit dem Kettenrad der Tretkurbelwelle für den Hinterradantrieb verbunden, was eine verhältnismässig komplizierte und störanfällige Konstruktion ergibt. Schliesslich weist eine andere bekannte Ausführung schon eine auf einem Gewindeteil der Tretkurbelwelle sitzende, beidseitig mit Klauen versehene Kupplungsmuffe zur fallweisen Kupplung der Tretkurbelwelle mit dem auf ihr frei drehbaren Kettenrad für den Hinterradantrieb oder mit dem Bremshebel auf, wobei es sich aber wieder um eine im übrigen grundsätzlich verschiedene Antriebsanordnung mit vom Motor getrennt gelagerter und durch eine gemeinsame Kette sowohl mit dem Motor als auch mit dem Hinterrad verbundener Tretkurbelwelle handelt.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt. Es zeigen Fig. 1 die Gesamtantriebsanordnung im Schnitt, wobei eine gesonderte Vorrichtung zur Betätitung des Bremsgestänges der Hinterradnabe ausserhalb des Motorgetriebegehäuses vorgesehen ist, Fig. 2 eine Ausführung, bei welcher für den Tretkurbelantrieb und den Bremshebel eine gemeinsame Kupplung verwendet wird, ebenfalls im Schnitt, und Fig. 3 das Schema einer Antriebsanordnung mit zwischen Tretkurbelwelle und Getriebeabtriebswelle angeordnetem Kettentrieb.
In einem aus einem Mittelteil 1 und zwei seitlichen Deckelteilen 2,3 bestehenden gemeinsamen Motorgetriebegehäuse sind die Motorkurbelwelle 4, die beiden Wellen 5,6 eines Zahnradwechselgetriebes und die Tretkurbelwelle 7 gelagert. Das Zahnradwechselgetriebe besteht aus den beiden treibenden Zahnrädern 8,9, die fest mit der Antriebswelle 5 verbunden sind bzw. mit dieser aus einem Stück bestehen, und zwei ständig mit den Zahnrädern 8, 9 kämmenden, auf der Abtriebswelle 6 voneinander unabhängig frei drehbaren, getriebenen Zahnrädern 10, 11. Die Antriebswelle 5 dieses Zahnradwechselgetriebes wird von der Motorkurbelwelle 4 über eine Kupplung 12 und ein Zahnradpaar 13,14 angetrieben.
In der huhlen Abtriebswelle 6, auf der aussen ein Kettenrad 15 für die einzige zum Hinterrad führende Antriebskette sitzt, ist eine Schaltstange 16 verschiebbar, die mit einem durch Schlitze 6a der Abtriebswelle 6 durchtretenden, verschiebbaren Schaltglied 17 fest verbunden ist. Die Zahnräder 10,11 sind mit Innenklauen versehen, in die je nach Schaltstellung das Schaltglied 17 zur Kupplung mit der Abtriebswelle 6 eingreift. In der gezeigten Stellung sind beide Zahnräder 10, 11 ungekuppelt, d. h. sie können sich auf der Abtriebswelle 6, ohne diese mitzunehmen, frei drehen. Wird die Schaltstange 16 mit dem Schaltglied 17 gegen die Wirkung einer im Inneren der Abtriebswelle 6 angeordneten Druckeder 18 nach rechts verschoben, so wird das Zahnrad 11 mit der Abtriebswelle 6 gekuppelt (l. Gang).
Wird nach Freigabe der Schaltstange 16 das Schaltglied 17 unter der Wirkung der Feder 18 nach links verschoben, so kommt es zum Eingriff mit den Klauen des Zahnrades 10 und kuppelt dieses mit der Abtriebswelle (2. Gang).
Auf der Tretkurbelwelle 7 sitzt frei drehbar ein Zahnrad 19, das mit einem zusätzlichen Ritzel 20 auf der Getriebeantriebswelle 5 kämmt. Ferner ist auf einem Gewindeteil 7a der Tretkurbelwelle 7 eine Kupplungsmuffe 21 gelagert, die durch eine Bremsfeder 22 gegen Verdrehung gesichert ist. Soll der Motor angeworfen werden, brauchen nur die Tretkurbeln 23 (in Fig. 1 fortgelassen) im Sinne des Vorwärtstretens betätigt zu werden, wobei sich die Kupplungsmuffe 21 gegen das Zahnrad 19 hin verschiebt und letzteres mit der Tretkurbelwelle 7 kuppelt, so dass der Kraftfluss von der Tretkurbelwelle 7 über die Kupplung 7a, 21 und das Zahnradpaar 19,20 auf die Getriebeantriebswelle 5 und von dieser über das Zahnradpaar 14, 13 und die Kupplung 12 zur Motorkurbelwelle 4 erfolgen kann. Sobald der Motor läuft, rückt die Gewindeklauenkupplung 7a, 22 selbständig aus.
Die Getriebeabtriebswelle 6 mit dem Kettenrad 15 bleibt beim Anwerfen des Motors solange in Ruhe, als sich das Schaltglied 17 in der gezeichneten Leergangstellung befindet. Selbstverständlich ist es möglich, durch entsprechende Betätigung der Kupplung 12 und des Schaltgliedes 17 sowohl ausschliesslich den Tretantrieb als auch das Mittreten, z. B. bei Bergfahrt, zu gewährleisten.
Gemäss Fig. 1 ist unmittelbar auf der Tretkurbelwelle 7 ausserhalb des Motorgetriebegehäuses l, 2, 3 eine gesonderte freilaufartige Vorrichtung 24 zur Betätigung des nicht dargestellten Bremsgestänges der Hinterradnabe beim Rückwärtstreten angeordnet. Wie in Fig. 2 dargestellt, ist es aber auch möglich, auf dem Gewindeteil 7a det Tretkurbelwelle 7 innerhalb des Motorgetriebegehäuses l, 2, 3 eine beidseitig
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mit Klauen versehene Kupplungsmuffe 21a zu lagern, welche die Tretkurbelwelle beim Vorwärtstreten mit dem auf ihr frei drehbaren Stirnrad 19 und beim Rückwärtstreten mit einem ausserhalb des Motoretriebegehäuses angeordneten und mit verlängerter Nabe 26 hineinragenden Bremshebel 26 für das ebenfalls nicht dargestellte Bremsgestänge der Hinterradnabe kuppelt.
Das Schema gemäss Fig. 3 zeigt eine im wesentlichen gleiche Antriebsanordnung, mit dem einzi- gen Unterschied, dass an Stelle des Zahnradpaares 19,20 zur Kraftübertragung von der. Tretkurbelwelle 7 auf die Getriebeantriebswelle 5 eine Kette 27 vorgesehen ist, die ein auf der Tretkurbelwelle 7 frei drehbares Kettenrad 28 mit einem mit dem Zahnrad 11 fest verbundenen und auf der Getriebeabtriebswelle frei drehbar sitzenden Kettenrad 29 verbindet. Das Kettenrad 28 ist wiederum mit Hilfe einer Gewindeklauenkupplung 30 mit der Tretkurbelwelle 7 beim Vorwärtstreten kuppelbar.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Antriebsanordnung für Leichtmotorräder od. dgl., bestehend aus der Motorkurbelwelle, einem Zahnradwechselgetriebe mit gegenüber dessen Antriebswelle versetzter Abtriebswelle, die das Kettenrad für die einzige zum Hinterrad führende Antriebskette trägt, und einer im gemeinsamen Motorgetriebegehäuse gelagerten Tretkurbelwelle, die mittels einer auf ihr angeordneten Freilaufkupplung beim Vorwärtstreten mit einer der Getriebewellen kuppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Tretkurbelwelle (7) entweder über ein Stirnradpaar (19,20) unmittelbar mit der Getriebeantriebswelle (5) oder über einen Kettentrieb (27,28, 29) mit einem (10) der schaltbaren Zahnräder (10,11) auf der Getriebeabtriebswelle (6) kuppelbar ist.