DEST007816MA - - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

Tag der Anmeldung: 23. Februar 1954 Bekanntgemacht am 9. August 1956

DEUTSCHES PATENTAMT

Bei. Leichtmotorrädern od. dgl. ist das Anwerfen des Motors mit Hilfe der Tretkurbel ohne gleichzeitigen Antrieb des Hinterrades ebenso wie die Möglichkeit sowohl des Mittretens bei Bergfahrt als auch des ausschließlichen Fußantriebes erwünscht. Um dies zu erreichen, ist bereits eine Antriebsanordnung, bestehend aus der Motorkurbelwelle, einem Zahnradwechselgetriebe mit gegenüber dessenAntriebswelle versetzter Abtriebswelle, die das Kettenrad für die einzige zum Hinterrad führende Antriebskette trägt, und einer im gemeinsamen Motorgetriebegehäuse gelagerten Tretkurbelwelle, bekannt, die mittels einer auf ihr angeordneten Freilaufkupplung beim Voirwärtstreten mit einer der getriebenen Wellen kuppelbar ist. Dabei ist eine eigene Zwischenwelle mit zwei fest miteinander verbundenen Zahnrädern vorgesehen, von denen das eine mit einem zusätzlichen Zahnrad auf der Abtriebs welle des Zahnradwechselgetriebes und das andere mit einem Zahnrad auf der Tretkurbelwelle im Eingriff steht. Diese Antrieb sano rdnuTig is t ve rhiäl toi am äßig kornp lfeie rt und teuer. Außerdem erfolgt die Betätigung des Brernsges tätiges der Hinterradnabe beim Rückwärts-

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treten über ein weiteres, zusätzliches Zahnradpaar mit eigener Freilaufkupplung, was den erforderlichen technischen Aufwand noch weiter erhöht. Die Erfindung bezweckt die Beseitigung dieser Nachteile durch Schaffung einer Antriebsanordnung, bei der die notwendige Zahnradzahl und der sonstige bauliche Aufwand auf ein Minimum herabgesetzt sind.

Die Erfindung besteht im wesentlichen darin,

ίο daß die Tretkurbelwelle entweder über ein Stirnradpaar unmittelbar mit der Getriebeantriebswelle oder über einen Kettentrieb mit einem der schaltbaren Zahnräder auf der Getriebeabtriebswelle kuppelbar ist. Es entfalLt also die -bisher zur Kraft-

übertragung von der Antriebswelle zur Getriebeabtriebswelle wegen der Einhaltung des richtigen Drehsinnes erforderliche Zwisohenwelle mit ihren zusätzlichen Zahnrädern, so daß sich eine wesentliche bauliche Vereinfachung ergibt und eine ge:- drängtere Bauart ermöglicht wird. Es ist zwar bereits bekannt, die Tretkurbelwelle über einen Kettentrieb unmittelbar mit der Getriebeabtriebewelle zu kuppeln, doch war bei dieser Ausbildung das auf der Abtriebswelle angeordnete Kettenrad des Kettentriebes mit der Abtriebswelle undrfehbar verbunden, so daß beim Anwerfen des Motors mit Hilfe der Tretkurbeln 'zwangläufig o/uch-das Hinterrad angetrieben wurde und das Fahrzeug daher entweder beim Antreten aufgebockt oder überhaupt gleich mitbewegt werden mußte. Durch die erfindungsgemäße Verbindung des Kettenrades für den Kettentrieb von der Tretkuirbelwelle zur Getriebeabtriebswelle mit einem schaltbaren Getriebezahnrad wird dieser bekannten Konstruktion gegenüber die Möglichkeit erreicht, nicht nur den Motor ohne gleichzeitigen Hinterradantrieb mit Hilfe der Tretkurbeln anzuwerfen, sondern auch die Getniebegänge für den ausschließlichen Fußantrieb des Fahrzeuges auszunutzen.

In weiterer Ausbildung der Erfindung ist die Tretkurbel welle über den Kettentrieb mit jenem Getriebezahnrad der Antriebswelle kuppelbar, das dem Gang für die Höchstgeschwindigkeit zugeordnet ist. Dadurch wird sowohl das Anwerfen des Motors mit vergleichsweise höherer Drehzahl ermöglicht als auch das Mittreten bei laufendem Mo>toir oder der reine Fußantrieb infolge der nur geringen erforderlichen Drehzahl der Tretkurbelwelle erleichtert.

Um mit der Tretkurbelwelle auch gleichzeitig die Hinterradbremse betätigen zu können, ist unmittelbar auf der Tretkurbelwellc in an sich bekannter Weise eine gesonderte Vorrichtung zur Verstellung des Bremsgestänges der Hinterradnabe beim Rückwärtstreten außerhalb des Motorgetriebegehäuses angeordnet. Es ist aber auch möglich, daß auf einem Gewindeteil der Tretkurbelwelle innerhalb des Motorgetriebegehäuses eine beidseitig mit Klauen versehene Kupplungsmuffe lagert, welche die Tretkurbelwelle je nach Tretrichtung entweder mit dem auf ihr frei- drehbaren Stirnrad oder mit einem" außerhalb des Motorgetriebegehäuses angegeordneten und mit verlängerter Nabe hineinragenBremshebel für das Bremsgestänge der Hinterradnabe kuppelt. Es ist bereits bekannt, den Tretantrieb zum Vorwärtsbewegen wie zum Bremsen heranzuziehen, und es> ist auch nicht mehr neu, auf der Tretkurbelwelle eine verschiebbare Kupplungsmuffe und eine Vorrichtung zur Betätigung des Bremsgestänges anzuordnen.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt. Es zeigt

Fig. ι die Gesamtantriebsanordnung im Schnitt, wobei eine gesonderte Vorrichtung zur Betätigung deis Bremsgestänges der Hinterradnabe außerhalb des Motorgetriebegehäuses vorgesehen ist,

Fig. 2 eine Ausführung, bei welcher für den Tretkurbelantrieb und den Bremshebel eine gemeinsame Kupplung verwendet wird, ebenfalls im Schnitt und

Fig. 3 das Schema einer Antriebsanordnung mit zwischen Tretkurbelwelle und Getriebeabtriebswelle angeordnetem Kettentrieb.

In einem aus einem Mittelteil 1 und zwei seitlichen Deckelteilen 2, 3 bestehenden gemeinsamen Motorgetriebegehäuse sind die Motorkurbelweille 4, die beiden Wellen 5, 6 eines Zahnradwechselgetriebes und die Tretkurbelwelle 7 gelagert. Das Zahnradwechsehjetriebe besteht aus den beiden treibenden Zahnrädern 8, 9, die fest mit der Antriebs- welle 5 verbunden sind bzw. mit dieser aus einem Stück bestehen, und zwei ständig mit den Zahnrädern 8, 9 kämmenden, auf der Antriebswelle 6 voneinander unabhängig frei drehbaren getriebenen Zahnrädern 10, 11. Die Antriebswellei 5 dieses Zahnradwechselgetriebes wird von der Motorkurbelwelle 4 über eine Kupplung 12 und ein Zahnradpaar 13, 14 angetrieben.

In der hohlen Abtriebswelle 6, auf der außen ein Kettenrad 15 für die einzige zum Hinterrad führende Antriebskette sitzt, ist eine Schaltstange 16 verschiebbar, die mit eimern durch Schlitze 6_a der Abtriebswelle 6 durchtretenden, verschiebbaren Schaltglied 17 fest verbunden ist. Die Zahnräder 10, 11 sind mit Innenklauen versehen, in die je nach Schaltstellung das Schaltglied 17 zur Kupplung mit der Abtriebswelle 6 eingreift. In der gezeigten Stellung sind beide Zahnräder 10, 11 ungekuppelt, d. h., sie können sich auf der Abtriebswelle 6, ohne diese mitzunehmen, frei drehen. Wird die Schaltstange 16 mit dem Schaltglied 17 gegen die Wirkung einer im Inneren der Abtriebswelle 6 angeordneten Druckfeder 18 nach rechts verschoben, so wird das Zahnrad 11 mit der Abtriebswelle 6 gekuppelt (1. Gang). Wird nach Freigabe der Schaltstange 16 das Schaltglied 17 unter der Wirkung der Feder 18 nach links verschoben, so- kommt es zum Eingriff mit den Klauen des Zahnrades. 10 und kuppelt dieses mit der Abtriebswelle (2. Gang).

Auf der Tretkurbelwelle 7 sitzt frei drehbar ein Zahnrad 19, das mit einem zusätzlichen Ritzel 20 auf der Getriebeantriebswelle 5 kämmt. Ferner ist auf einem Gewindeteil y_a der Tretkurbel welle 7 eine Kupplungsmuffe 21 gelagert, die durch eine Bremsfeder 22 gegen Verdrehung gesichert ist. Soll der Motor angeworfen werden, brauchen nur die

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Tretkurbeln 23 (in Fig. ι fortgelassen) im Sinne des Vorwärtstretens betätigt zu werden, wobei sich die Kupplungsmuffe 21 gegen das Zahnrad 19 hin verschiebt und letzteres mit der Tretkurbeilweile 7 kuppelt, so daß der Kraftfluß von der Tretkurbelwelle 7 über die Kupplung y_u, 21 und das Zahnradpaaor 19, 20 auf die Getriebeantriebswelle 5 und von dieser über das Zalinradpaar 14, 13 und die Kupplung 12 zur Motorkurbelwelle 4 erfolgen kann. Sobald der Motor läuft, rückt die Gewindeklauenkupplung 7_a, 21 selbständig aus. Die Getriebeabtriebswelle 6 mit dem Kettenrad 15 bleibt beim Anwerfen des Motors so lange in Ruhe, als sich das Schaltglied 17 in der gezeichneten Leergangstellung befindet. Selbstverständlich ist es möglich, durch entsprechende Betätigung der Kupplung 12 und des Schaltgliedes 17 sowohl ausschließlich den Tretantrieb als auch das Mittreten, z. B. bei Bergfahrt, zu gewährleisten.

Gemäß Fig. 1 ist unmittelbar auf der Tretkurbelwelle 7 außerhalb des Motorgetriebegehäuses 1, 2, 3 eine gesonderte freilaufartige Vorrichtung 24 zur Betätigung des nicht dargestellten Bremsgestänges der Hinterradnabe beim Rückwärtstreten angeordnet. Wie in Fig. 2 dargestellt, ist es aber auch möglich, auf dem Gewindeteil ¹J₁₁ der Tretkurbelwelle 7 innerhalb des Motorgetriebegehäuses i, 2, 3 eine beidseitig mit Klauen versehene Kupplungsmuffe 21₀ zu lagern, welche die Tretkurbelwelle beim Vorwärtstreten mit dem auf ihr frei drehbaren Stirnrad 19 und beim Rückwärtstreten mit einem außerhalb des Motorgetriebegehäuses angeordneten und mit verlängerter Nabe 25 hineinragenden Bremshebel 26 für das ebenfalls nicht dargestellte Bremsgestänge der Hinterradnabe kuppelt.

Das Schema gemäß Fig. 3 zeigt eine im wesentlichen gleiche Antriebsordnung, mit dem einzigen Unterschied, daß an Stelle des Zahnradpaares 19, 20 zur Kraftübertragung von der Tretkurbelwelle 7 auf die Getriebeantriebswelle 5 eine Kette 27 vorgesehen ist, die ein auf der Tretkurbelwelle 7 frei drehbares Kettenrad 28 mit einem mit dem Zahnrad 11 fest verbundenen und auf der Getriebe:- abtriebswelle frei drehbar sitzenden Kettenrad 29 verbindet. Das Kettenrad 28 ist wiederum mit Hilfe einer Gewindeklauenkupplung 30 mit der Tretkurbelwelle 7 beim Vorwärtstreten kuppelbar.

Claims (4)

PatentANSPRCCHE:

1. Antriebsanordnung für Le'ichtmotorräder od. dgl., bestehend aus der Motorkurbelwelle, ■ einem Zahnradwechselgetriebe mit gegenüber dessen Antriebswelle versetzter Abt rieb sw eile,, die das Kettenrad für die einzige zum Hinterrad führende Antriebskette trägt, und einer "im gemeinsamen Motorgetriebegehäuse gelagertem Tretkurbelwelle, die mittels einer auf ihr ange^ ordneten Freilaufkupplung beim Vorwärtstreten mit einer der Getriebewellen kuppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Tretkurbelwellei (7) entweder über ein Stirnradpaar (19, 20) unmittelbar mit der Getriebeantriebswelle (5) oder über einen Kettentrieb (27, 28, 29) mit einem (10) der schaltbaren Zahnräder (10, 11) auf der Getriebeabtriebswelle (6) kuppelbar ist.

2. Antriebsanordnung wach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tretkurbel welle (7) über den KetitenTiadtrieb (27, 28, 29) mit jenem Getriebezahnrad (10) der Abtriebswelle

(6) kuppelbar ist, das dem Gang für die Höchsitgeschwiindigkei't zugeordnet ist.

3. Antriebsanordnung mach Anspruch 1 oder den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß unmittelbar auf der Tretkurbelwelle

(7) eine gesonderte Vorrichtung (24) zur Be-■tätigung des Brernsgestänges der Hinterradnabe beim Rückwärtstreten in an sich bekannter Weise außerhalb des Motorgetriebegehäuses (i, 2, 3) angeordnet ist.

4. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf einem Gewindeteil (7_e) der Tretkurbel weil Ie (7) innerhalb des Motorgetriebegehäuses (1, 2, 3) eine beidseitig mit Klauen versehene Kupplungsmuffe (2i_a) lagert, welche die Tretkurbelwelle je nach Tretrichtung entweder mit dem auf ihr frei drehbaren Stirnrad (19) oder mit einem außerhalb des Motorgetriebegehäuses angeordneten und mit verlängerter Nabe (25) hineinragenden. Bremshebel (26) für das Bremsgestänge der Hinterradnabe kuppelt.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 704 585, 845 169, 090, 717 371.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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