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.Antrieb für Leichtmotorräder od. dgl. Die Erfindung bezieht sich
auf einen Antrieb für Leichtmotorräder od. dgl. mit Tretkurbel und der Motorkurbelwelle
und der Kupplung nachgeordnetem Zahnradwechselgetriebe, dessen gegenüber der Antriebswelle
versetzte Abtriebswelle das Kettenrad für die- einzige zum Hinterrad führende Antriebskette
sowie Getrieberäder trägt, von denen eines mit einem weiteren Zahnkranz in das eine
Rad eines auf einer Zwischenwelle angeordneten Zahnradpaares greift, dessen anderes
Rad mit einem auf der Tretkurbelwelle vorzugsweise freilaufgelager.ten Zahnrad im
Eingriff steht. Derartige Getriebeanordnungen ermöglichen sowohl das Anwerfen des
Motors mit Hilfe der Tretkurbel ohne gleichzeitigen oder mit gleichzeitigem Antrieb
des Hinterrades als auch das Mittreten bei laufendem Motor oder den ausschließlichen
Fußantrieb des Fahrzeuges. Bei den bisher bekannten Antrieben dieser Art ist nun
das mit dem einen Rad des Zahnradpaares auf der Zwischenwelle kämmende Zahnrad der
Abtriebswelle fest mit einem der Getriebezahnräder verbunden, wodurch sich der Nachteil
ergibt, daß auch beim ausschließlichen Fußantrieb alle Getrieberäder bis zur Motorkupplung
mitbewegt werden müssen, d. h. die Kraftübertragung von der Tretkurbelwelle bis
zur Motorkurbelwelle kann nur durch die Betätigung der Motorkupplung unterbrochen,
werden:, und der
reine Tretantrieb ist zufolge der durch die Reibung
bedingten Kraftverluste verhältnismäßig schwer.
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Die Erfindung beseitigt diesen Nachteil dadurch, daß das auf der Abtriebswelle
sitzende, den Tretkurbelantrieb übernehmende Rad vom nebenanliegenden Getrieberad
getrennt ist und, lose auf der Abtriebswelle sitzend; wahlweise mit der Abtriebswelle
oder dem benachbarten Getrieberad kuppelbar ist. Es kann also entweder die unmittelbare
Kraftübertragung von der Tretkurbelwelle zur Getriebeabtriebswelle und damit zum
Antriebskettenrad hergestellt werden, wobei der Kraftschluß über das Getriebe zur
Mötorkupplung von vornherein unterbrochen ist und letztere nicht betätigt zu. werden
braucht, oder es kann durch Kupplung des genannten Zahnrades auf der Getrieheabtriebswelle
mit dem benachbarten Getriebezahnrad die übliche, bisher aber unlösbare Verbindung
zum Antreten des Motors erreicht werden. Im ersten Fall ergibt sich ein reiner Tretantrieb
wie bei einem Fahrrad, ohne daß das Zahnradwechselgetriebe mit der einen Hälfte
der Motorkupplung mitbewegt werden muß. Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen
Antriebes ist darin zu erblicken, daß, unabhängig davon, welcher Getriebegang eingeschaltet
ist, bei laufendem Motor im unmittelbaren Kraftfluß, d. h. ohne Benutzung der Getrieberäder,
mirgetreten werden kann.
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Eine besonders einfache und zweckentsprechende Konstruktion wird in
weiterer Ausbildung der Erfindung dadurch erzielt, daß das auf der Abtriebswelle
vorgesehene Zahnrad in an sich bekannter Weise selbst als verschiebbares Kupplungsglied
ausgebildet ist, das bei 'seiner Verschiebung zum benachbarten Getriebezahnrad den
zur Drehungsmitnahme bestimmten Teil der Abtriebswelle verläßt. Schließlich weist
in an sich bekannter Weise dieses verschiebbare Zahnrad eine seine Zähne unterbrechende
Ringnut für den Eingriff einer Schaltgabel auf und erhält damit geringstmögliche
Breite.
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In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt,
und zwar zeigt Fig. i den Gesamtantrieb für ein Leichtmotorrad im Schema und Fig.
2 das als Kupplungsglied ausgebildete Zahnrad auf der Getriebeabtriebswelle im Schnitt
in größerem Maßstab.
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Mit i ist die Motorkurbelwelle bezeichnet, die über Kettenräder 2,
3 und Kette 4 sowie Motorkupplung 5 die Getriebeantriebswelle 6 antreibt. An Stelle
der Kettenräder können auch zwei miteinander kämmende Zahnräder vorgesehen sein.
Auf der Getriebeantriebswelle 6 sitzen zwei Zahnräder 7, 8, die mit zwei auf der
Getriebeabtriebswelle 9 frei drehbar gelagerten Zahnrädern io, i i in dauerndem
Eingriff stehen. Die Zahnräder io, i i sind durch eine zwischen ihnen verschiebbare
Klauenschaltmuffe 12 wahlweise mit der Abtriebswelle g kuppelbar. Die Abtriebswelle
trägt ein Kettenrad 13 für die einzige zum Hinterrad führende Antriebskette 14.
-Im gemeinsamen Motorgetriebegehäuse ist ferner die Tretkurbelwelle 15 gelagert,
auf der ein Zahnrad 16 frei drehbar sitzt. Das Zahnrad 16 ist mit Hilfe einer auf
der Tretkurbelwelle 15 angeordneten Gewindeklauenkupplung 17 mit der Tretkurbelwelle
kuppelbar. Das Zahnrad 16 kämmt mit dem einen Zahnrad i8 eines auf einer Zwischenwelle
i9 angeordneten Zahnradpaares 18, 2o, wobei das Zahnrad 2o im dauernden Eingriff
mit einem auf der Abtriebswelle 9 lose sitzenden, aber verschiebbaren Zahnrad 2i
steht. Dieses Zahnrad 2i ist als verschiebbares Kupplungsglied ausgebildet und ist
in der in Fig. i dargestellten Lage unmittelbar mit der Abtriebswelle 9 gekuppelt,
verläßt aber beim Verschieben gegen das benachbarte Getrieberad i i den zur Drehungsmitnahme
bestimmten Teil 9" der Abtriebswelle 9 und greift mit seinen Klauen Zia in entsprechende
Ausnehmungen i i a des Getrieberades i i ein. Zur Verschiebung des Zahnrades 2i
ist eine Schaltgabel 22 vorgesehen, und das Zahnrad weist eine seine Zähne unterbrechende
Ringnut 2lb, auf, in die die Schaltgabel eingreift.
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Soll das Fahrzeug lediglich durch Treten in Bewegung gesetzt werden,
muß die in Fig. i gezeigte Schaltstellung herbeigeführt werden. Beim Vorw ärtstreten
verschiebt sich die an der Drehung durch eine Bremsfeder od. dgl. (nicht dargestellt)
gehinderte Gewindeklauenmuffe 17 gegen das Zahnrad 16 und kuppelt dieses mit der
Tretkurbelwelle 15. Der Kraftfluß erfolgt nun von der Tretkurbelwelle 15 über die
Zahnräder 16, 18, 2o, 21 unmittelbar zur Abtriebswelle 9 bzw. zum Antriebskettenrad
13 und von diesem über die Kette 14 zum Hinterrad. Da die Getriebezahnräder i o,
i I
auf der Abtriebswelle 9 frei drehbar lagern und sich die Klauenschaltmuffe
12 in Mittelstellung befindet, werden durch die Tretbewegung die Getrieberäder nicht
mitbewegt,. und es isst auch nicht erforderlich, die Motorkupplung 5 zu betätigen.
Soll der Motor bei stehendem Hinterrad angelassen werden, ist es nur notwendig,
das Zahnrad 21 zu verschieben und mit dem Getriebezahnrad i i zu kuppeln, wobei
natürlich die Klauenschaltmuffe 12 in der Leergangstellung bleibt. In diesem -Fall
erfolgt die Kraftübertragung von der Tretkurbelwelle. 15 über die Zahnräder
16, 18, 2o, 21, das Getriebezahnrad i i zur Antriebswelle 6 und schließlich weiter
über die Kupplung 5, die Kettenräder 3, 2 zur Motorkurbelwelle i, wobei die Übersetzung
von der Tretkurbelwelle bis zur Motorkurbelwelle so günstig wie bei einer eigenen
Anwerfkurb-el (Kickstarter) ausgelegt werden kann.
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Wird die Schaltstellung gemäß Fig. i beibehalten und lediglich die
Klauenschaltmuffe 12 mit dem Zahnrad io zum Eingriff gebracht, also der erste Gang
des Wechselgetriebes eingeschaltet, so ist es bei laufendem Motor leicht möglich,
im günstigen . Drehmomenten- und Drehzahlbereich mitzutreten, um beispielsweise
den Motor bei Bergfahrt zu unterstützen. Schließlich kann der Motor auch angeworfen
werden, wenn das ganze Fahrzeug durch Tretantrieb in Bewegung gesetzt wird, zu welchem
Zweck es nur notwendig ist, die Klauenschaltmuffe 12 mit dem Getriebezahnrad i i
des
zweiten Getriebeganges zu kuppeln. Die Gewindeklauenkupplüng 17 verhindert, daß
sich die Tretkurbeln ungewollt mitdrehen.
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Selbstverständlich wäre es auch möglich, für das verschiebbare Zahnrad
2i auf der Abtriebswelle 9 eine Leergangstellung vorzusehen, in welcher es weder
in drehfester Verbindung mit der Abtriebswelle steht noch mit dem Getriebezahnrad
i i gekuppelt ist. Dadurch könnte erreicht werden, daß sich bei reinere Motorantrieb
die Räder 21, zo, 18 und 16 nicht mitdrehen und keine Leistungsverluste infolge
Pantschens dieser zum Teil großen Zahnräder im Ölsumpf entstehen.