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Selbsttätige Schaltungsvorrichtung für Wechselgetriebe von Krafträdern
Bei Kraftfahrzeugen sind bereits Vorrichtungen zur Anwendung gekommen, die das Anwerfen
des Motors bei der Einrückstellung des Getriebeschalthebels verhüten, und zwar sollen
diese Sicherheitsvorrichtungen .ein Einrücken der Anwerfkurbel in die Motorwelle
nur bei Leerlaufstellung des Schalthebels möglich machen.
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Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige Schaltvorrichtung
für Wechselgetriebe von Krafträdern, bei der jeder Gangstufe eine Fliehkraftkupplung
zugeordnet ist und die Getrieberäder für die unterhalb des direkten Ganges liegenden
Schaltstufen Freilaufkupplungen aufweisen. Die selbsttätige Schaltvorrichtung arbeitet
also so, daß bei einer bestimmten Motordrehzahl der Motor über eine Fliehkraftkupplung
mit der ersten Gangstufe des Getriebes verbunden wird und daß sich bei steigender
Drehzahl ebenfalls über eine Fliehkraftkupplung die nächstfolgende Gangstufe einschaltet,
wobei in der darunterliegenden Stufe infolge des eingebauten Freilaufes ein Überholen
stattfindet. Bei dieser Art von Schaltvorrichtungen kommt es also nicht darauf an,
das Anwerfen des Motors zu verhindern, da .die gewöhnliche Leerlaufdrehzahl noch
nicht .ausreicht, um den Motor mit dem Getriebe zu kuppeln, und daher in jeder Beziehung
ungefährlich ist. Gefährlich wird das Anwerfen des Motors erst dann, wenn beim Anwerfen
des Motors der Gasdrehgriff so eingestellt ist, daß der Motor sofort auf hohe Drehzahlen
kommt und dabei eine Betätigung einer oder mehrerer Fliehkraftkupplungen erfolgt.
Dies ist im Gegensatz zu Kraftwagen, bei denen die bekannten Sicherheitsvorrichtungen
zur Anwendung kamen, bei Krafträdern leicht möglich, da bei diesen die Bedienungsorgane
der Gaszufuhr keine Rückzugfedern enthalten. Es kann also vorkommen, daß Kinder
an dem
Gasdrehgriff eines abgestellten Kraftrades spielen, dabei
der Gasdrehgriff auf Vollgas eingestellt wird und alsdann beim Anwerfen der Motor
sogleich auf derart hohe Drehzahlen kommt, daß sich über die Fliehkraftkupplungen
die einzelnen Gänge einschalten und das Kraftrad dem Fahrer aus der Hand. gerissen
wird. Die Verhütung derartiger Vorkommnisse ist die :#,ufgabe !der Erfindung.
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Die Erfindung besteht darin, daß das auf der Getriebeabtriebswelle
sitzende Abtriebsrad mit dieser zur Erzielung eines Leerlaufes über ein Schaltorgan
lösbar verbunden ist und daß mit der Schaltung dieses Abtriebsrades auf Leerlauf
ein das Verdrehen der Starterwvelle verhinderndes, unter dem Einfluß einer Federkraft
stehendes Gesperre aufgehoben wird. Hierdurch ist also ein Anwerfen des :Motors
unmöglich gemacht, solange nicht das Abtriebsrad auf Leerlauf geschaltet ist.
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In der Zeichnung ist die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
Es zeigen: Ab]). i das Motor-, Getriebe- und Startaggregat von links mit abgenommenem
Seitendeckel, Abb. 2 einen Ouerschnitt nach der Linie A-A der Abb. i, Abb. 3 eine
Draufsicht zur Abb. i, wobei eine Hälfte offen gehalten wurde.
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Wie aus der Zeichnung (Abb. t und 3)' er-
sichtlich,
steht über die Kette i und die Kettenräder 2 und 3 die Motorachse d mit der Getriebeachse
5 in Verbindung. An dem einen l:nde2i (Abb.2) der Hauptgetriebewelle sitzt lose
drehbar auf einem Vorsprung der mit dem Wellenende 2i verkeilten Nabe 2o das Abtriebsrad
22, das auf seiner Außenseite mit Schaltklauen 23 versehen ist. Mit diesen Klauen
läßt sich die Muffe 2.1, in Eingriff bringen, die mit der Getriebewelle 2i drehverbunden,
jedoch axial auf ihr verschiebbar ist. Die Verschiebung dieser Schaltmuffe erfolgt
mit Hilfe der Schaltgabel 38, die auf der mit Hilfe des Schalthebels 54 verdrehbaren
Schaltwelle 39 angeordnet ist. Ferner sitzt noch auf dieser Schaltwelle die Schaltgabel
37, die eine andere, nicht zur Erfindung gehörende Aufgabe zu erfüllen hat. Bei
Verdrehung der Welle 39 .durch den Handhebel 54 wird 'nun die Schaltgabel 38 über
die beiden Stifte 4o, die in kulissenartige Ausnehmungen an der Nabe der Schaltgabel
38
eingreifen, axial nach der einen oder anderen Seite je nach dem Drehsinn
der Welle 39 verschoben, wobei ein Ein- oder Ausrücken der Schaltmuffe 24 erfolgt.
(Die Schaltgabel 37 dagegen wird hei Verdrehung der `Welle 3-9
mittels Stifte
41 und der an der Nabe der Schaltgabel 37 angebrachten kulissenartigen Ausnehmung
nur nach einer Seite axial verschoben.) Abb..2 und 3 zeigen das Starterritzel 43.
das mit einer Sägenverzahnung in eine entsprechende Verzahnung des Kettenrades 3
eingreift. Über die Außenverzahnung kämmt es mit dem Zahnbogen .1 .5 (Abb. i), der
mit der Kickstarterwelle46 in fester Verbindung steht. In üblicher Weise wird der
Zahnbogen 45 mit dem Kickstarterhebel .47 in Umdrehung versetzt. Die Nabe des Zahnbogens
45 besitzt eine Ausnehtnung, in die klinkenarti ein Sperrhebel 48 eingreift. Der
Sperrhebel :48 wird mittels einer Zugfeder ..9 nach unten, d. 1i. in Sperrstellung
gehalten. Solange dies; Sperrung besteht, ist es nicht möglich, über den Kickstarterliebel
47 den Zahnbogen 4; in Umdrehung zu versetzen. Das Abheben des Sperrhebels 4.8 und
somit das Freigeben des Zahnbogens .f5 geschieht über einen Hebel 5o, der in entsprechender
Winkelstellung mit der Schaltwelle-39 in fester Verbindung stellt. Bei Verdrehung
der Schalt-,velle 39 und somit des Hebels 5o nach rechts (Abb. 2) wird der Sperrhebel
48, der am Ende des Gehäuses auf einem Bolzen 51 lose gelagert ist und in der gleichen
Ebene liegt wie der Hebel 5o, aus der Sperrstellung gegen den Zug .der Feder 49
herausgehoben. Gleichzeitig mit dieser Schaltbewegung wird auch die Kupplungsinuffe
24. aus dellt Abtriebskettenritzel 22 herausgezogen, so daß sich das Kraftrad in
der Leerlaufstellung befindet, in der man den Motor auf beliebig ltoheDrehzahlen
treiben kann. Es kann also beim Starten des Motors nie vorkommen, claß das Kraftrad
in Bewegung gerät.