DE10029246C2

DE10029246C2 - Dämpfungsvorrichtung und Dämpfungsscheibenanordnung

Info

Publication number: DE10029246C2
Application number: DE10029246A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Uehara
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 1999-06-14
Filing date: 2000-06-14
Publication date: 2002-03-28
Anticipated expiration: 2020-06-15
Also published as: JP2000352441A; JP3732042B2; DE10029246A1; US6336867B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft generell eine Dämpfungsvor richtung. Genauer betrifft die vorliegende Erfindung eine Dämpfungsvorrichtung und eine Dämpfungsscheibenanordnung zum Aufnehmen bzw. Dämpfen von Torsionsschwingungen bei einem Kraftübertragungssystem.

Kupplungsscheibenanordnungen, welche bei Fahrzeugen verwendet werden, weisen eine Kupplungsfunktion zum Einrücken und Aus rücken der Anordnung mit einem Schwungrad und zum Aufnehmen einer Drehung von dem Schwungrad auf. Kupplungsscheibenanord nungen weisen ferner eine Dämpfungsfunktion zum Aufnehmen und Dämpfen von Drehmomentänderungen, welche von dem Schwungrad übertragen werden, auf. Diese Drehmomentänderungen können ebenfalls Schwingungen erzeugen.

Generell umfassen Schwingungen eines Fahrzeugs Leerlaufgeräu sche (Rattern), Antriebsgeräusche (Beschleuni gungs/Verzögerungs-Rattern und gedämpfte Geräusche) und Hin- und Her-Kippvorgänge (niederfrequente Schwingungen). Die Kupp lungsscheibenanordnung weist die obige Dämpfungsfunktion zum Beseitigen dieser Geräusche und Schwingungen auf.

Die Leerlaufgeräusche sind Rattergeräusche, welche von einem Getriebe herrühren, wenn sich das Getriebe in einer Neutral stellung befindet, beispielsweise während eines Wartens an Verkehrsampeln mit ausgerücktem Kupplungspedal. Diese Geräu sche treten auf, da ein Motordrehmoment in einem Motorleer laufbereich niedrig ist und eine Motorverbrennung große Drehmomentänderungen bewirkt.

Die Hin- und Her-Kippvorgänge (niederfrequente Schwingungen) sind große Längsschwingungen eines Fahrzeugs, welche auftreten, wenn ein Fahrer ein Gaspedal schnell niederdrückt oder losläßt. Genauer treten übermäßige Schwingungen auf, wenn ein Drehmoment einem Antriebs- und Getriebesystem stufenweise zu geführt wird. Folglich wird ein auf Räder übertragenes Drehmo ment umgekehrt von den Rädern auf das Antriebssystem übertra gen, so daß ein übermäßiges Rückdrehmoment in den Rädern auf tritt. Dadurch schwingt die Fahrzeugkarosserie übergangsweise in hohem Maße zurück und nach vorne.

Geräusche während eines Leerlaufs stehen in Zusammenhang mit einem Drehmomentbereich um Null bezüglich der Torsionscharak teristik der Kupplungsscheibenanordnung. Eine niedrigere Tor sionssteifigkeit kann die Schwingungen wirksam dämpfen. Dem entsprechend wurde eine Kupplungsscheibenanordnung vorgesehen, bei welcher eine Feder niedriger Steifigkeit verwendet wird, um eine nicht-lineare Torsionscharakteristik mit zwei Stufen zu erhalten, welche eine niedrige und eine hohe Steifigkeit aufweisen. Diese Kupplungsscheibenanordnung ist derart gestal tet, daß sie eine niedrige Torsionssteifigkeit und ein niedri ges Hysteresedrehmoment in den ersten Stufen aufweist. Daher kann diese Kupplungsscheibenanordnung Geräusche während eines Leerlaufs wirksam verhindern.

Wie oben beschrieben, ist es erforderlich, eine niedrige Stei figkeit in der ersten Stufe beizubehalten und verhältnismäßig hohe Steifigkeiten in der zweiten und der dritten Stufe beizu behalten. Zum Erreichen eines ausreichenden Stoppdrehmoments ist ein Bereich der größten Steifigkeit in einem Bereich des größten Torsionswinkels erforderlich.

Eine Dämpfungsvorrichtung, welche die oben erwähnte Charakte ristik erreicht, ist bereits bekannt. Eine derartige Dämp fungsvorrichtung weist zwei Arten von Federn, welche in der ersten Stufe in Reihe arbeiten, und zwei Arten von Federn, welche parallel arbeiten, um eine hohe Steifigkeit zu liefern, wenn der Torsionswinkel groß ist, auf. Beispielsweise arbeiten bei einer in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 5-240302 offenbarten Struktur zwei Arten von Federn in Reihe, wenn der Torsionswinkel klein ist. Ferner arbeiten die zwei Arten von Federn parallel, wenn der Torsionswinkel einen vorbestimmten Wert überschreitet.

Diese Dämpfungsvorrichtung umfaßt Kupplungs- und Halteplatten, eine Nabe, ein Drehelement, ein erstes Federelement, ein Zwi schenelement und ein zweites Federelement. Die Kupplungs- und Halteplatten befinden sich auf einer Eingangsseite. Die Nabe befindet sich auf einer Ausgangsseite. Das Drehelement ist zwischen den Kupplung- und Halteplatten und der Nabe angeord net. Das erste Federelement verbindet elastisch die Nabe und ein Zwischenelement in der Drehrichtung. Das zweite Federele ment verbindet elastisch das Zwischenelement mit den Kupp lungs- und Halteplatten in der Drehrichtung.

Die Kupplungs- und Halteplatten sind mit Kompressionsabschnit ten ausgestattet, welche in vorbestimmten Abständen zu den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden des ersten Federele ments in Abstand angeordnet sind. Jeder von Anschlagstiften, welche die Kupplungs- und Halteplatten miteinander verbinden, ist in einem vorbestimmten Abstand zu einer Kante einer in ei nem Flansch der Nabe ausgebildeten Vertiefung in Abstand ange ordnet. Infolge der obigen Struktur arbeiten, wenn die Nabe in einer Richtung bezüglich der Kupplungs- und Halteplatten ver dreht wird, das erste und das zweite Federelement zuerst in Reihe, so daß eine typischerweise niedrige Steifigkeit er reicht wird. Wenn der Torsionswinkel sich bis zu einem vorbe stimmten Wert vergrößert, so gelangt das Zwischenelement mit der Nabe in Eingriff, und die Kompressionsabschnitte der Kupp lungs- und Halteplatten gelangen mit dem ersten Federelement in Kontakt. Anschließend wird das erste Federelement zwischen der Nabe und der Eingangsplatte zusammengedrückt, und das zweite Federelement wird zwischen der Nabe und der Eingangs platte zusammengedrückt. So arbeiten das erste und das zweite Federelement zwischen der Nabe und der Eingangsplatte paral lel. Wenn sich der Torsionswinkel weiter vergrößert, so gelan gen der Anschlagstift in Kontakt mit der Kante der Vertiefung in dem Flansch der Nabe, so daß die Relativdrehung gestoppt wird.

Bei der oben beschriebenen Struktur beginnen das erste und das zweite Federelement bei dem Torsionswinkel von 0 Grad zusam mengedrückt zu werden. Daher kann der Umfangsabstand zwischen dem Anschlagstift und der Kante der Vertiefung in dem Flansch der Nabe übermäßig zunehmen. Genauer muß die Vertiefung in dem Flansch in Umfangsrichtung groß sein. In diesem Fall müssen Fenster, welche in dem Flansch der Nabe zur Aufnahme der Fe derelemente ausgebildet sind, im Hinblick auf deren Umfangs winkel bzw. Anzahl klein sein.

Bei der oben beschriebenen Struktur wirken sämtliche Lasten des ersten und des zweiten Federelements auf die Nabe und die Eingangsplatte, wenn das erste und das zweite Federelement parallel zusammengedrückt zu werden. Daher muß der Flansch der Nabe eine erhöhte Festigkeit aufweisen.

Im Hinblick auf obige Ausführungen existiert eine Notwendig keit einer Dämpfungsvorrichtung und einer Dämpfungsscheibenan ordnung, welche die oben erwähnten Probleme des Standes der Technik löst. Die vorliegende Erfindung ist auf diese Notwen digkeit des Standes der Technik sowie auf andere Notwendigkei ten gerichtet, welche Fachleuten auf diesem Gebiet anhand der vorliegenden Offenbarung ersichtlich werden.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Dämp fungsvorrichtung zu schaffen, welche eine Charakteristik einer niedrigen Steifigkeit in einem Bereich kleiner Torsionsschwin gungen sowie eine Charakteristik einer hohen Steifigkeit in einem Bereich eines großen Torsionswinkels erreichen kann, und welche einen Umfangsabstand bei einem Relativdrehungs- Stoppabschnitt verringert.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Dämpfungsvorrichtung zu schaffen, welche eine niedrige Stei figkeit in einem Bereich geringer Torsionsschwingungen sowie eine hohe Steifigkeit in einem Bereich eines großen Torsions winkels erreichen kann, und welche eine Notwendigkeit einer Erhöhung einer Festigkeit des Flansches der Nabe verringern kann.

Erfindungsgemäß werden die Aufgaben durch die Merkmale der An sprüche 1, 5 bzw. 9 gelöst, die Unteransprüche zeigen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Dämpfungsvorrichtung zum Aufnehmen und Dämpfen von Torsions schwingungen in einer Drehrichtung vorgesehen. Die Dämpfungs vorrichtung umfaßt ein erstes Drehelement, ein zweites Drehe lement, ein Zwischendrehelement, ein erstes elastisches Ele ment bzw. Federelement, ein zweites elastisches Element bzw. Federelement, einen ersten Relativdrehungs-Stoppabschnitt bzw. einen Relativdrehungs-Anschlagbereich und einen Kompressions abschnitt. Das zweite Drehelement ist bezüglich des ersten Drehelements drehbar. Das Zwischendrehelement ist zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement angeordnet. Das erste Fe derelement ist zwischen dem ersten Drehelement und dem Zwi schendrehelement angeordnet. Das erste Federelement wird zu sammengedrückt, wenn eine Relativdrehung zwischen dem ersten Drehelement und dem Zwischendrehelement auftritt. Das zweite Federelement ist zwischen dem Zwischendrehelement und dem zweiten Drehelement angeordnet. Das zweite Federelement wird zusammengedrückt, wenn eine Relativdrehung zwischen dem Zwi schendrehelement und dem zweiten Drehelement auftritt. Das zweite Federelement wird anfänglich in der Drehrichtung zwi schen dem Zwischendrehelement und dem zweiten Drehelement zu sammengedrückt, um eine Anfangslast zu tragen. Der erste Rela tivdrehungs-Stoppabschnitt stoppt die Relativdrehung zwischen dem ersten Drehelement und dem Zwischendrehelement, wenn der Torsionswinkel des ersten Drehelements bezüglich des zweiten Drehelements einen ersten Torsionswinkel erreicht. Der Kom pressionsabschnitt beginnt das Zusammendrücken des ersten Fe derelements zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement, wenn der Torsionswinkel des ersten Drehelements bezüglich des zweiten Drehelements einen zweiten Torsionswinkel erreicht, welcher größer ist als der erste Torsionswinkel. Das zweite Federelement ist derart gestaltet, daß diese eine Anfangslast trägt, so daß die Kompression zwischen dem Zwischendrehelement und dem zweiten Drehelement so lange nicht auftritt, bis der Torsionswinkel den ersten Torsionswinkel überschreitet.

Bei der Dämpfungsvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der vor liegenden Erfindung wird lediglich das erste Federelement zu sammengedrückt, und das zweite Federelement wird nicht zusam mengedrückt, wenn das erste Drehelement relativ zu dem zweiten Drehelement in einem Bereich eines kleinen Torsionswinkels verdreht wird. Daher wird eine Torsionscharakteristik ledig lich durch das erste Federelement bestimmt. Wenn der Torsions winkel den ersten Torsionswinkel erreicht, so stoppt der erste Relativdrehungs-Stoppabschnitt die Relativdrehung zwischen dem ersten Drehelement und dem Zwischendrehelement. Daher wird das erste Federelement, welches zwischen dem ersten Drehelement und dem Zwischendrehelement zusammengedrückt ist, in dem zusammengedrückten Zustand gehalten. Das zweite Federelement wird zwischen dem Zwischendrehelement und dem zweiten Drehele ment zusammengedrückt. Daher wird die Torsionscharakteristik lediglich durch das zweite Federelement bestimmt. Nachdem der Torsionswinkel den zweiten Torsionswinkel erreicht, arbeitet der Kompressionsabschnitt derart, daß dieser das erste Fe derelement zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement zu sammendrückt. Daher wird das erste Federelement zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement zusammengedrückt. Ferner wird das zweite Federelement zwischen dem Zwischendrehelement und dem zweiten Drehelement zusammengedrückt. Auf diese Weise werden das erste und das zweite Federelement parallel zusam mengedrückt.

Gemäß der oben beschriebenen Charakteristik liefert das erste Federelement die erste Stufe der Charakteristik. Das zweite Federelement liefert die zweite Stufe der Charakteristik. Das erste und das zweite Federelement zusammen liefern die dritte Stufe der Charakteristik durch die Parallelbetätigung.

Gemäß der Dämpfungsvorrichtung des ersten Aspekts der vorlie genden Erfindung werden die Parallelkompression und daher die Parallelbetätigung des ersten und des zweiten Federelements in einer derartigen Weise ausgeführt, daß das erste Federelement durch das erste Drehelement betätigt wird. Das zweite Drehele ment wird durch das Zwischendrehelement in Eingriff mit dem ersten Drehelement betätigt, so daß ein Lastmoment, welches auf das Zwischendrehelement wirkt, niedrig ist. Folglich kann die Festigkeit des Zwischendrehelements niedriger sein als die Festigkeit bei dem Stand der Technik.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt die Dämpfungsvorrichtung ferner einen zweiten Relativdrehungs- Stoppabschnitt zum Stoppen der Relativdrehung zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement, wenn der Torsionswinkel des ersten Drehelements bezüglich des zweiten Drehelements einen dritten Torsionswinkel erreicht, welcher größer ist als der zweite Torsionswinkel. Bei dieser Struktur wirken das erste und das zweite Federelement nicht in Reihe, so daß die Um fangsgröße des zweiten Relativdrehungs-Stoppabschnitts klein sein kann.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Dämpfungsvorrichtung ferner das Merkmal auf, daß der erste Relativdrehungs-Stoppabschnitt gebildet ist aus und zwischen dem ersten Drehelement und dem Zwischendrehelement. Der zweite Relativdrehungs-Stoppabschnitt ist gebildet aus und zwischen dem Zwischendrehelement und dem zweiten Drehelement. Bei die ser Struktur kann der zweite Relativdrehungs-Stoppabschnitt, gebildet aus dem Zwischendrehelement und dem zweiten Drehele ment, hinsichtlich der Umfangswinkelgröße verringert werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Dämpfungsvorrichtung ferner das Merkmal auf, daß der Kom pressionsabschnitt aus einem Abschnitt des zweiten Drehele ments gebildet ist. Der Kompressionsabschnitt ist an einer Stelle angeordnet, welche sich um einen ersten Abstand in der Drehrichtung zu dem zweiten Federelement in Abstand befindet. Ein zweiter Abstand, ausgebildet in der Drehrichtung, zwischen dem Zwischendrehelement und dem zweiten Drehelement in dem zweiten Relativdrehungs-Stoppabschnitt ist winkelmäßig größer als der erste Abstand. Wenn der Torsionswinkel den zweiten Torsionswinkel um ein Maß entsprechend dem ersten Abstand überschreitet, so gelangt der Kompressionsabschnitt, welcher ein Abschnitt des zweiten Drehelements ist, in Kontakt mit dem zweiten Federelement.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ei ne Dämpfungsscheibenanordnung zum Aufnehmen und Dämpfen von Torsionsschwingungen in einer Drehrichtung vorgesehen. Die Dämpfungsscheibenanordnung umfaßt eine Ausgangsdrehnabe, ein Paar von scheibenartigen Eingangselementen, ein scheibenarti ges Zwischenelement, ein erstes Federelement, ein zweites Fe derelement, einen ersten Relativdrehungs-Stoppabschnitt und einen Kompressionsabschnitt. Die paarweise angeordneten schei benartigen Eingangselemente sind relativ drehbar um die Aus gangsdrehnabe angeordnet und mit einem Axialabstand zwischen diesen miteinander verbunden. Das scheibenartige Zwischenele ment ist drehbar um die Ausgangsdrehnabe und axial zwischen den paarweise angeordneten scheibenartigen Eingangselementen angeordnet und ist mit ersten und zweiten Fenstern versehen. Das erste Federelement ist in dem ersten Fenster angeordnet. Das erste Federelement ist zwischen der Ausgangsdrehnabe und dem scheibenartigen Zwischenelement zur Kompression in Über einstimmung mit der Relativdrehung zwischen der Ausgangs drehnabe und dem scheibenartigen Zwischenelement angeordnet. Das zweite Federelement ist in dem zweiten Fenster unterge bracht. Das zweite Federelement ist zwischen dem scheibenarti gen Zwischenelement und dem Paar von scheibenartigen Eingangs elementen zur Kompression in Übereinstimmung mit der Relativ drehung zwischen dem Zwischendrehelement und dem Paar von scheibenartigen Eingangselementen angeordnet. Das zweite Fe derelement wird anfänglich in der Drehrichtung zwischen dem Zwischendrehelement und dem Paar von scheibenartigen Eingangs elemente zusammengedrückt, um eine Anfangslast zu tragen. Der erste Relativdrehungs-Stoppabschnitt stoppt die Relativdrehung zwischen der Ausgangsdrehnabe und dem scheibenartigen Zwi schenelement, wenn der Torsionswinkel der Ausgangsdrehnabe be züglich des Paars von scheibenartigen Eingangselementen einen ersten Torsionswinkel erreicht. Der Kompressionsabschnitt be ginnt mit der Kompression des ersten Federelements zwischen der Ausgangsdrehnabe und dem Paar von scheibenartigen Ein gangselementen, wenn der Torsionswinkel der Ausgangsdrehnabe bezüglich des Paars von scheibenartigen Eingangselementen ei nen zweiten Torsionswinkel erreicht, welcher größer ist als der erste Torsionswinkel. Das zweite Federelement trägt eine Anfangslast zum Verhindern einer weiteren Kompression zwischen dem scheibenartigen Zwischenelement und dem Paar von scheiben artigen Eingangselementen in einem Bereich, welcher kleiner ist als der erste Torsionswinkel.

Gemäß dieser Dämpfungsscheibe der vorliegenden Erfindung wird das erste Federelement zwischen der Ausgangsdrehnabe und dem scheibenartigen Zwischenelement in einem Bereich eines kleinen Torsionswinkels zusammengedrückt, um welchen die Ausgangs drehnabe in der Drehrichtung verdreht wird. Die Ausgangs drehnabe wird bezüglich des Paars von scheibenartigen Ein gangselementen verdreht. Dadurch wird die Torsionscharakteri stik lediglich durch das erste Federelement geliefert. Wenn der Torsionswinkel bis auf den ersten Torsionswinkel zunimmt, so stoppt der erste Relativdrehungs-Stoppabschnitt die Rela tivdrehung zwischen der Ausgangsdrehnabe und dem scheibenarti gen Zwischenelement. Daher behält das erste Federelement einen Zustand bei, in welchem dieses in der Drehrichtung zwischen der Ausgangsdrehnabe und dem scheibenartigen Zwischenelement zusammengedrückt ist. Ferner wird das zweite Federelement in der Drehrichtung zwischen dem scheibenartigen Zwischenelement und dem Paar von scheibenartigen Eingangselementen zusammenge drückt. Dadurch liefert das zweite Federelement die Torsion scharakteristik. Wenn der Torsionswinkel den zweiten Torsions winkel erreicht, so beginnt der Kompressionsabschnitt mit der Kompression des ersten Federelements. Dadurch wird das erste Federelement zwischen der Ausgangsdrehnabe und dem Paar von scheibenartige Eingangselementen zusammengedrückt. Ferner wird das zweite Federelement in der Drehrichtung zwischen dem scheibenartigen Zwischenelement und dem Paar von scheibenarti gen Eingangselementen zusammengedrückt. So arbeiten das erste und das zweite Federelement zwischen der Ausgangsdrehnabe und dem Paar von scheibenartigen Eingangselementen parallel.

Folglich weist die Torsionscharakteristik dieser Dämpfungsvor richtung die erste Stufe, die zweite Stufe und die dritte Stu fe auf. In der ersten Stufe arbeitet lediglich das erste Fe derelement. In der zweiten Stufe arbeitet lediglich das zweite Federelement. In der dritten Stufe arbeiten lediglich das er ste und das zweite Federelement parallel.

Bei der Dämpfungsscheibenanordnung der vorliegenden Erfindung werden das erste und das zweite Federelement parallel zusam mengedrückt, und dadurch wird der Parallelbetrieb ausgeführt. Während dieses Parallelbetriebes wird das erste Federelement zwischen der Ausgangsdrehnabe und dem Paar von scheibenartigen Eingangselementen zusammengedrückt. Ferner wird das zweite Fe derelement in der Drehrichtung zwischen dem scheibenartigen Zwischenelement und dem Paar von scheibenartigen Eingangsele menten zusammengedrückt. Daher ist das Lastmoment, welches auf das scheibenartige Zwischenelement ausgeübt wird, klein. Fer ner kann die Festigkeit des scheibenartigen Zwischenelements kleiner sein als diejenige bei dem Stand der Technik.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt die Dämpfungsscheibenanordnung ferner einen zweiten Relativ drehungs-Stoppabschnitt. Der zweite Relativdrehungs- Stoppabschnitt stoppt die Relativdrehung zwischen der Aus gangsdrehnabe und dem Paar von scheibenartigen Eingangselemen ten, wenn der Torsionswinkel der Ausgangsdrehnabe bezüglich des Paars von scheibenartigen Eingangselementen einen dritten Torsionswinkel erreicht, welcher größer ist als der zweite Torsionswinkel.

Bei der Dämpfungsscheibenanordnung der vorliegenden Erfindung arbeiten das erste und das zweite Federelement während des Be triebs in der ersten und der zweiten Stufe nicht in Reihe. Da her kann die Umfangswinkelgröße des zweiten Relativdrehungs- Stoppabschnitts ausreichen klein sein.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Dämpfungsscheibenanordnung ferner das Merkmal auf, daß der erste Relativdrehungs-Stoppabschnitt gebildet ist aus und zwi schen der Ausgangsdrehnabe und dem scheibenartigen Zwi schenelement. Ferner ist der zweite Relativdrehungs- Stoppabschnitt gebildet aus und zwischen dem scheibenartigen Zwischenelement und dem Paar von scheibenartigen Eingangsele menten.

Bei dieser Dämpfungsscheibenanordnung der vorliegenden Erfin dung kann die Winkelgröße des zweiten Relativdrehungs- Stoppabschnitts, gebildet aus dem scheibenartigen Zwischenele ment und dem Paar von scheibenartigen Eingangselementen, aus reichend klein sein.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Dämpfungsscheibenanordnung ferner das Merkmal auf, daß der zweite Relativdrehungs-Stoppabschnitt aus einem Axialabschnitt und einer Vertiefung in dem scheibenartigen Zwischenelement gebildet ist. Der Axialabschnitt erstreckt sich in Axialrich tung, um die paarweise angeordneten scheibenartigen Eingangs elemente miteinander zu verbinden. Die Vertiefung in dem scheibenartigen Zwischenelement ist in Eingriff mit dem Axial abschnitt.

Da der zweite Relativdrehungs-Stoppabschnitt eine ausreichend kleine Winkelgröße aufweisen kann, kann die Vertiefung in dem scheibenartigen Zwischenelement oder ähnliches hinsichtlich der Umfangsgröße klein sein. Daher können das erste und das zweite Fenster, welche in dem scheibenartigen Zwischenelement ausgebildet sind, hinsichtlich der Umfangsgröße und/oder der Anzahl zunehmen.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Dämpfungsscheibenanordnung ferner das Merkmal auf, daß die Ausgangsdrehnabe eine Nabe und eine Unterplatte aufweist. Die Unterplatte erstreckt sich in Radialrichtung nach außen ausge hend von der Nabe und weist ein Fenster in Eingriff mit den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden des ersten Federele ments auf.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Dämpfungsscheibenanordnung ferner das Merkmal auf, daß die Ausgangsdrehnabe ferner eine Dämpfungsvorrichtung zum elasti schen Verbinden der Nabe und der Unterplatte in der Drehrich tung umfaßt. Die Dämpfungsvorrichtung weist eine geringere Steifigkeit auf als die Steifigkeit des ersten Federelements. Bei dieser Dämpfungsscheibenanordnung arbeitet die Dämpfungs vorrichtung vor einer Betätigung des ersten Federelements und erreicht dadurch eine niedrige Steifigkeit in der Anfangstor sionscharakteristik.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfaßt die Dämpfungsscheibenanordnung ferner ein Paar von Federtel lern. Das Paar von Federtellern ist an den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden des ersten Federelements angeordnet. Das Paar von Federtellern wird in dem Fenster in der Unter platte und dem ersten Fenster in dem scheibenartigen Zwi schenelement getragen. Der Kompressionsabschnitt ist in einem des Paars von scheibenartigen Eingangselementen ausgebildet und in einem ersten Abstand in der Drehrichtung zu jedem der Federteller in Abstand angeordnet.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Dämpfungsscheibenanordnung ferner das Merkmal auf, daß der zweite Relativdrehungs-Stoppabschnitt mit einem zweiten Ab stand in der Drehrichtung zwischen dem scheibenartigen Zwi schenelement und dem Paar von scheibenartigen Eingangselemen ten versehen ist. Ferner ist der zweite Abstand umfangswinkel mäßig größer als der erste Abstand.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung sind das erste und das zweite Federelement der Dämpfungsscheibenan ordnung in der Drehrichtung ausgerichtet. Ferner sind die zweiten Federelemente hinsichtlich der Anzahl größer als das erste Federelement.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Dämpfungsscheibenanordnung ferner das Merkmal auf, daß das erste Federelement eine geringere Steifigkeit als die Steifig keit des zweiten Federelements aufweist.

Diese und weitere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen für Fachleute auf diesem Gebiete aus der nachfolgenden genauen Beschreibung genau hervor, wel che zusammen mit der beiliegenden Zeichnung bevorzugte Ausfüh rungsbeispiele der vorliegenden Erfindung offenbart.

Es erfolgt eine Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung, wel che Teil diese Uroffenbarung ist. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Querschnittsansicht einer Kupplungs scheibenanordnung in Übereinstimmung mit einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine Seitenansicht der in Fig. 1 dargestellten Kupp lungsscheibenanordnung, wobei bestimmte Abschnitte zum Zwecke der Veranschaulichung weggebrochen sind;

Fig. 3 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht einer oberen Hälfte der in Fig. 1 dargestellten Kupplungsscheiben anordnung;

Fig. 4 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht einer unteren Hälfte der in Fig. 1 dargestellten Kupplungsscheiben anordnung;

Fig. 5 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht der oberen Hälfte der in Fig. 1 dargestellten Kupplungsscheiben anordnung, wobei die Kupplungsscheibenanordnung ge dreht ist, um einen anderen Abschnitt der Kupplungs scheibenanordnung zu zeigen;

Fig. 6 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht eines Ab schnitts der in Fig. 5 dargestellten Kupplungsschei benanordnung;

Fig. 7 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht der in Fig. 4 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung;

Fig. 8 eine vergrößerte Teilseitenansicht eines Abschnitts der in Fig. 2 dargestellten Kupplungsscheibenanord nung;

Fig. 9 eine vergrößerte Seitenansicht eines Abschnitts der in Fig. 1-8 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung, welche eine Beziehung zwischen einem Fenster und einem Paar von Federtellern darstellt;

Fig. 10 eine vergrößerte Seitenansicht eines Abschnitts der in Fig. 1-8 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung, wobei ein Abschnitt weggebrochen ist, um die Anordnung einer Unterplatte im Verhältnis zu dem Fenster und Fe dertellern zu zeigen;

Fig. 11 eine Seitenansicht eines Nabenflansches für die in Fig. 1-10 dargestellte Kupplungsscheibenanordnung;

Fig. 12 eine Seitenansicht einer Unterplatte für die in Fig. 1-10 dargestellte Kupplungsscheibenanordnung;

Fig. 13 eine vergrößerte Seitenansicht eines Abschnitts der in Fig. 1-10 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung, wobei bestimmte Teile weggebrochen sind, um eine Be ziehung der Nabe bezüglich der Unterplatte und des Na benflansches zu zeigen;

Fig. 14 eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Feder tellers für die in Fig. 1-10 dargestellte Kupp lungsscheibenanordnung;

Fig. 15 eine umgekehrte perspektivische Ansicht des in Fig. 14 dargestellten Federtellers;

Fig. 16 eine Rückansicht des in Fig. 14-15 dargestellten Federtellers;

Fig. 17 eine Seitenansicht des in Fig. 14-16 dargestellten Federtellers;

Fig. 18 ein mechanisches Schaltbild einer Dämpfungsvorrichtung für die in Fig. 1-10 dargestellte Kupplungsschei benanordnung;

Fig. 19 ein mechanisches Schaltbild der in Fig. 18 darge stellten Dämpfungsvorrichtung, welches die Kompression eines Erststufen-Dämpfers für die in Fig. 1-10 dar gestellte Kupplungsscheibenanordnung darstellt;

Fig. 20 ein mechanisches Schaltbild der in Fig. 18 darge stellten Dämpfungsvorrichtung, welches die Kompression des Erststufen-Dämpfers und eines Zweitstufen-Dämpfers darstellt;

Fig. 21 ein mechanisches Schaltbild der in Fig. 18 darge stellten Dämpfungsvorrichtung, welche die Kompression des Erststufen-Dämpfers, des Zweitstufen-Dämpfers und eines Drittstufen-Dämpfers darstellt;

Fig. 22 ein mechanisches Schaltbild der in Fig. 18 darge stellten Dämpfungsvorrichtung, welches die Kompression des Erststufen-Dämpfers, des Zweitstufen-Dämpfers und des Drittstufen-Dämpfers, wobei ein paralleles Zusam mendrücken erfolgt, darstellt;

Fig. 23 eine schematische Ansicht der Dämpfungsvorrichtung, welche die Beziehung zwischen den jeweiligen Elementen in dem in Fig. 19 dargestellten Zustand schematisch darstellt;

Fig. 24 eine schematische Ansicht der in Fig. 23 dargestell ten Dämpfungsvorrichtung, welche eine erste Feder, die zwischen einer Unterplatte und einem Nabenflansch zu sammengedrückt wird, schematisch darstellt;

Fig. 25 eine schematische Ansicht der in Fig. 23 dargestell ten Dämpfungsvorrichtung, welche die Beziehung zwi schen den jeweiligen Elementen in dem in Fig. 20 dar gestellten Zustand schematisch darstellt;

Fig. 26 eine schematische Ansicht der in Fig. 23 dargestell ten Dämpfungsvorrichtung, welche die erste und eine zweite Feder, zusammengedrückt, schematisch darstellt;

Fig. 27 eine schematische Ansicht der in Fig. 23 dargestell ten Dämpfungsvorrichtung, welche den in Fig. 21 dar gestellten Zustand schematisch darstellt;

Fig. 28 eine schematische Ansicht der in Fig. 23 dargestell ten Dämpfungsvorrichtung, welche den in Fig. 22 dar gestellten Zustand schematisch darstellt;

Fig. 29 ein Torsionskennliniendiagramm der Kupplungsscheiben anordnung des ersten Ausführungsbeispiels;

Fig. 30 ein mechanisches Schaltbild der Dämpfungsvorrichtung in Übereinstimmung mit einem zweiten Ausführungsbei spiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 31 ein mechanisches Schaltbild der Dämpfungsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, welches die Kompression eines Erststufen- Dämpfers darstellt;

Fig. 32 ein mechanisches Schaltbild der Dämpfungsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, welches die Kompression des Erststufen- Dämpfers und eines Zweitstufen-Dämpfers darstellt;

Fig. 33 ein mechanisches Schaltbild der Dämpfungsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, welches die Kompression des Erststufen- Dämpfers und des Zweitstufen-Dämpfers, welche parallel arbeiten, darstellt;

Fig. 34 ein Torsionskennliniendiagramm der Dämpfungsvorrich tung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vor liegenden Erfindung;

Fig. 35 ein Torsionskennliniendiagramm einer Struktur, welche ähnlich derjenigen der Erfindung ist, jedoch derart gestaltet ist, daß eine ähnliche Charakteristik ohne Verwenden einer Anfangslast erhalten wird;

Fig. 36 eine Teilquerschnittsansicht eines Kupplungsscheiben anordnungskörpers und eines von dem Hauptkörper ent fernten Erststufen-Dämpfers; und

Fig. 37 eine vergrößerte Seitenansicht eines Abschnitts einer Kupplungsscheibenanordnung gemäß dem zweiten Ausfüh rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei be stimmte Teile weggebrochen sind, um eine Beziehung der Nabe bezüglich der Unterplatte und des Nabenflansches zu zeigen.

Fig. 1 ist eine Querschnittsansicht einer Kupplungsscheiben anordnung 1, welche ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt. Fig. 2 ist eine Seitenansicht der Kupplungs scheibenanordnung 1. Die Kupplungsscheibenanordnung 1 ist eine Kraftübertragungsvorrichtung, welche bei einer Kupplungsvor richtung eines Fahrzeugs verwendet wird. Die Kupplungsschei benanordnung 1 weist eine Kupplungsfunktion und eine Dämpfungsfunktion auf. Die Kupplungsfunktion ist eine Funktion ei nes Einrückens mit und eines Ausrückens von einem (nicht dar gestellten) Schwungrad zum Übertragen und Unterbrechen eines Drehmoments. Die Dämpfungsfunktion ist eine Funktion zum Auf nehmen und/oder Dämpfen von Drehmomentänderungen oder ähnli chem, welche von der Schwungradseite übertragen werden. Die Dämpfungsfunktion wird durch Federn und/oder andere Strukturen ausgeführt.

In Fig. 1 stellt eine Linie O-O eine Drehachse für eine Drehwelle der Kupplungsscheibenanordnung 1 dar. Ein Motor und das Schwungrad (welche beide nicht dargestellt sind) sind auf der linken Seite der Kupplungsscheibenanordnung 1 in Fig. 1 angeordnet. Ferner ist ein (nicht dargestelltes) Getriebe auf der rechten Seite der Kupplungsscheibenanordnung 1 in Fig. 1 angeordnet. R1 zeigt eine Fahrtrichtung (positive Richtung) in einer Drehrichtung der Kupplungsscheibenanordnung 1 an, und R2 zeigt eine Rückwärtsrichtung (negative Richtung), wie in Fig. 2 zu sehen) an.

Die Kupplungsscheibenanordnung 1 ist hauptsächlich aus einem Eingangsdrehelement 2, einer Nabe 3 und einer Dämpfungsvor richtung 4 gebildet. Die Nabe 3 bildet ein Ausgangsdrehele ment. Die Dämpfungsvorrichtung 4 ist zwischen dem Eingangs drehelement 2 und der Nabe 3 angeordnet. Die Dämpfungsvorrich tung 4 umfaßt eine Vielzahl von Federelementen, welche aus Fe dern bestehen. Es existieren drei verschiedene Sätze von Fe dern, 8, 9 und 10, welche in der Dämpfungsvorrichtung 4 in Reihe angeordnet sind (Federn 9 werden als erste Federelemente betrachtet, Federn 10 werden als zweite Federelemente betrach tet, und Federn 8 werden als dritte Federelemente betrachtet). Die Dämpfungsvorrichtung 4 umfaßt ferner eine Reibvorrichtung, welche aus einer ersten bzw. einer zweiten Reibvorrichtung 107 bzw. 108 aufgebaut ist, wie aus Fig. 3 ersichtlich.

Bezugnehmend auf die Fig. 1-8 ist das Eingangsdrehelement 2 ein Element zum Aufnehmen eines Drehmoments von einem (nicht dargestellten) Schwungrad, wie am besten aus Fig. 1 ersicht lich. Das Eingangsdrehmoment 2 ist hauptsächlich aus einer Kupplungsplatte 21, einer Halteplatte 22 und einer Reibscheibe 20 gebildet. Die Kupplungs- und Halteplatten 21 und 22 beste hen aus Preßelementen, welche jeweils eine scheibenartige Ringform aufweisen. Die Kupplungs- und Halteplatten 21 und 22 sind in einem vorbestimmten Abstand zueinander in Axialrich tung in Abstand angeordnet. Die Kupplungsplatte 21 ist auf der Motorseite angeordnet, und die Halteplatte 22 ist auf der Ge triebeseite angeordnet. Die Kupplungs- und Halteplatten 21 und 22 sind durch Anschlagstifte 30, welche später beschrieben werden, fest miteinander verbunden, so daß ein vorbestimmter Axialabstand zwischen diesen beibehalten wird. Ferner drehen sich die Kupplungs- und Halteplatten 21 und 22 zusammen mit einander.

Die Reibscheibe 20 ist ein Abschnitt, welcher durch eine Druckplatte (dargestellt in verdeckten Linien in Fig. 1) ge gen das (nicht dargestellte) Schwungrad zu drücken ist, so daß diese damit in Reibeingriff ist. Die Reibscheibe 20 ist haupt sächlich gebildet aus Reibbelägen 23 und Pufferplatten 24. Wie am besten aus Fig. 2 ersichtlich, sind die Pufferplatten 24 aus einer Vielzahl von Plattenelementen gebildet, welche in der Umfangsrichtung ausgerichtet sind, und jede weist in Axia linnenabschnitte auf, welche mit der Kupplungsplatte 21 durch Niete 26 verbunden sind. Die Reibbeläge 23 sind mit den gegen überliegenden Flächen der Pufferplatten 24 durch eine Vielzahl von Niete 25 fest verbunden.

Die Kupplungsplatte 21 ist mit ersten und zweiten Fenstern 28 und 29 versehen, welche in Umfangsrichtung in einer halbwechselnden Anordnung in der Drehrichtung ausgerichtet sind. Die Halteplatte 22 weist ähnliche Fenster 28 und 29 auf, welche sich in Ausrichtung mit den Fenstern 28 und 29 befinden, die in der Kupplungsplatte 21 ausgebildet sind, wie am besten aus Fig. 3 und 5 ersichtlich. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die ersten Fenster 28 diametral einander gegenüberlie gend, wobei jedes Fenster 28 ein Fenster 29 aufweist, welches auf gegenüberliegenden Umfangsseiten angeordnet ist. Dement sprechend existieren zwei Fenster 29 nebeneinander zwischen Fenstern 28 in der Umfangsrichtung.

Bezugnehmend auf Fig. 9 werden nachfolgend die ersten Fenster 28 genauer beschrieben. Jedes erste Fenster 28 ist aus einem Abschnitt gebildet, welcher durch Ziehen ausgebildet ist, das an dem Hauptkörper der Kupplungsplatte 21 bzw. der Halteplatte 22 durchgeführt wurde. Der gezogene Abschnitt steht in Axial richtung nach außen ausgehend von dem Hauptkörper der jeweili gen Platten 21 und 22 vor. Jedes erste Fenster 28 ist in Um fangsrichtung lang und weist einen in Axialabdeckungsabschnitt 31 auf. Der Axialabdeckungsabschnitt 31 weist eine tunnelarti ge Form auf, die in Radialrichtung kontinuierlich ist. Der Axialabdeckungsabschnitt 31 ist aus Radialaußen- und Radialin nenabschnitten 32 und 33 gebildet, wie jeweils am besten aus Fig. 8 und 9 ersichtlich.

Der Radialaußenabschnitt 32 jedes Axialabdeckungsabschnitts 31 ist in Umfangsrichtung lang. Der Radialinnenabschnitt jedes Axialabdeckungsabschnitts 31 weist eine Umfangsbreite auf, welche kleiner ist als die des Radialaußenabschnitts 32, und verläuft in Radialrichtung nach innen ausgehend von dem Ra dialaußenabschnitt 32. Der Radialinnenabschnitt 33 ist an ei nem in Umfangsichtung mittleren Abschnitt des äußeren Ab schnitts 32 ausgebildet. Der in Radialaußenabschnitt 32 weist ein Paar von dritten Kanten 40 an den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden sowie ein Paar von zweiten Kanten 39 an dem Radialinnenende auf gegenüberliegenden Seiten des Radia linnenabschnitts 33 auf. Der Radialinnenabschnitt 33 weist ein Paar von ersten Kanten 38 an den in Umfangsrichtung gegenüber liegenden Enden davon auf. In jedem ersten Fenster 28 befinden sich die ersten Kanten 38 in Umfangsrichtung und Radialrich tung innerhalb der dritten Kanten 40.

Jedes erste Fenster 28 weist ein Paar von Umfangstragabschnit ten 34 auf, welche jeweils an den in Umfangsrichtung gegen überliegenden Enden jedes ersten Fensters 28 ausgebildet sind. Jeder Umfangstragabschnitt 34 ist aus einem Abschnitt von ei ner der Platten 21 und 22 gebildet. Genauer ist jeder Umfang stragabschnitt 34 aus einem Linearabschnitt 35 und einem halb kreisförmigen Abschnitt 36 gebildet, welche sich in Radial richtung innerhalb des Linearabschnitts 35 befinden. Der Line arabschnitt 35 verläuft gerade und linear, und der halbkreis förmige Abschnitt weist eine gleichmäßig gekrümmte Form auf und ist konkav in Umfangsrichtung nach außen ausgehend von dem Linearabschnitt 35. Infolge der oben beschriebenen Strukturen ist eine erste Öffnung 41 zwischen jedem der Axialabdeckungs abschnitte 31 und jedem der Umfangstragabschnitte 34, welche sich auf in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Seiten davon befinden, ausgebildet. Ferner ist ein Paar von zweiten Öffnun gen 37 kontinuierlich zu den ersten Öffnungen 41 zwischen dem Radialinnenabschnitt 33 jedes Axialabdeckungsabschnitts 31 und den Umfangstragabschnitten 34, welche sich auf in Umfangsrich tung gegenüberliegenden Seiten davon befinden, ausgebildet.

Genauer ist jede erste Öffnung 41 zwischen einer der dritten Kanten 40 des Radialaußenabschnitts 32 und einem der Linearab schnitte 35 des Umfangstragabschnitts 34 ausgebildet. Jede zweite Öffnung 37 ist definiert durch eine zweite Kante 39 ei nes Außenabschnitts 32, eine erste Kante 38 eines Innenabschnitts 33, einen Umfangstragabschnitt 34 und eine Radialin nenkante 42, wie am besten aus Fig. 9 ersichtlich.

Wie in Fig. 8 dargestellt, ist jedes zweite Fenster 29 ferner gebildet aus einem Abschnitt, welcher in Axialrichtung ausge hend von den Kupplungs- und Halteplatten 21 und 22 vorsteht, und durch Ziehen ausgebildet. Jedes zweite Fenster 29 ist in Radialrichtung kontinuierlich und an dessen in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden geschnitten. Jedes zweite Fenster 29 ist hauptsächlich gebildet aus einem Axialabdeckungsabschnitt 29a. Jeder Axialabdeckungsabschnitt ist mit einer Öffnung 29b versehen. Jede Öffnung 29b ist an der in Umfangsrichtung und Radialrichtung mittleren Position jedes Axialabdeckungsab schnitts 29a ausgebildet. Die Öffnung 29b weist eine Tra pezform auf. Die Radialinnenseite jeder Öffnung 29b ist länger als die Radialaußenseite. Eine Vertiefung 29d ist in jedem in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Ende jedes Axialabdeckungs abschnitts 29, und insbesondere in den Radialaußenabschnitten jeweils ausgebildet.

Eine Öffnung 29e, welche sich in die Kupplungs- und Halteplat ten 21 bzw. 22 erstreckt, ist in jedem in Umfangsrichtung ge genüberliegenden Ende jedes Axialabdeckungsabschnitts 29a, und insbesondere in den Radialinnenabschnitten jeweils ausgebil det. Umfangstragabschnitte 29c sind auf den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Seiten jedes zweiten Fensters 29 ausgebil det. Jeder Umfangstragabschnitt 29c ist aus einem Abschnitt von einer der Platten 21 und 22 gebildet. Jeder Umfangstragab schnitt 29c steht in Axialrichtung nach innen ausgehend von der Kupplungsplatte 21 bzw. der Halteplatte 22 vor und ist durch Ziehen ausgebildet. Jeder Umfangstragabschnitt 29c ist in dem in Radialrichtung mittleren bzw. mittigen Abschnitt des jeweiligen zweiten Fensters 29 ausgebildet.

Die Kupplungs- und Halteplatten 21 und 22 sind jeweils mit ei ner in Radialrichtung mittigen Öffnung versehen. Die Nabe 3 (das heißt, das Ausgangsdrehelement) ist in diesen mittigen Öffnungen angeordnet. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, ist die Na be 3 aus einem in Axialrichtung verlaufenden zylindrischen Vorsprung 81 und Außenzähnen 38 gebildet, welche in Radial richtung nach außen ausgehend von dem Vorsprung 81 verlaufen. Der Vorsprung 81 ist an dessen Mitte mit einer keilverzahnten Öffnung 82 in Eingriff mit einer Welle, welche sich ausgehend von dem (nicht dargestellten) Getriebe erstreckt, versehen. Jeder Außenzahn 83 weist einen Radialschnitt auf, welcher in Radialrichtung nach außen konvergiert, und eine vorbestimmte Axiallänge aufweist.

Der Nabenflansch 12 ist ein scheibenartiges Element, welcher sich in Radialrichtung außerhalb der Nabe 3 und in Axialrich tung zwischen den Kupplungs- und Halteplatten 21 und 22 befin det. Wie in Fig. 11 dargestellt, ist der Nabenflansch 12 mit einer mittigen Öffnung 47 versehen. So weist der Nabenflansch 12 eine Ringform auf. Der Nabenflansch 12 ist an dessen Innen umfang mit einer Vielzahl von Innenzähnen 51 versehen. Jeder Innenzahn 51 weist einen in Radialrichtung nach innen konver gierenden Radialschnitt auf. Jeder Innenzahn 51 konvergiert vorzugsweise in Radialrichtung nach innen, so daß Seitenwände des Zahns sich an einer in Radialrichtung innersten Stelle schneiden. Wie in Fig. 13 dargestellt, werden Umfangsabstände zwischen den Innen- und Außenzähnen 51 und 83 jeweils beibe halten, um einen ersten Stopp 17 bzw. Anschlag zu bilden.

Genauer wird der Abstand der positiven Seite eines Umfangswin kels θ2p zwischen dem Außenzahn 83 und dem Innenzahn 51 auf der Seite R1 davon beibehalten (das heißt, gemessen in der Rich tung R1 von dem Innenzahn 51 zu dem Außenzahn 83). Ferner wird ein Abstand der negativen Seite eines Umfangswinkels von θ2n zwischen dem Außenzahn 83 und dem Innenzahn 51 auf der Seite R2 davon beibehalten (das heißt, gemessen in der Richtung R2 von dem Innenzahn 51 zu dem Außenzahn 83). Eine Summe aus θ2p und θ2n ist gleich einem Winkel θ2, über welchen die Betätigung in dem ersten Stopp 17 ermöglicht wird. Genauer ist θ2p vor zugsweise gleich 11,5°, und θ2n vorzugsweise gleich 8,5°. Daher ist θ2 vorzugsweise gleich 20°. Jedoch sind diese Werte ledig lich bevorzugte Beispiele und beabsichtigen keine Beschränkung der Erfindung.

Wie in Fig. 11 dargestellt, ist der Nabenflansch 12 mit einer Vielzahl von ersten und zweiten Fenstern 45 und 46 versehen, von welchen jedes an dessen in Axialrichtung gegenüberliegen den Enden offen ist. Die ersten Fenster 45 weisen eine Anzahl von zwei auf, und die zweiten Fenster 46 weisen eine Anzahl von vier auf. Die ersten Fenster 45 entsprechen jeweils den ersten Fenstern 28, und die zweiten Fenster 46 entsprechen je weils den zweiten Fenstern 29. Die beiden ersten Fenster 45 sind diametral einander gegenüberliegend. Jedes erste Fenster 45 ist an dessen in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden mit Umfangstragabschnitten 50 versehen. Jeder Umfangstragab schnitt 50 jedes ersten Fensters 45 ist aus einem Linearab schnitt 48 und einem Halbkreisabschnitt 49, welcher sich in Radialrichtung innerhalb des Linearabschnitts 48 befindet, ge bildet. Der Linearabschnitt 48 verläuft gerade und linear. Der Halbkreisabschnitt 49 ist gekrümmt und in Umfangsrichtung nach außen ausgehend von dem Linearabschnitt 48 konkav.

Jedes zweite Fenster 46 ist an dessen in Umfangsrichtung ge genüberliegenden Enden mit Umfangstragabschnitten 46a verse hen. Der Nabenflansch 12 ist an dessen Radialaußenkante mit einer Vielzahl von Vertiefungen 54 versehen, welche in der Um fangsrichtung ausgerichtet sind. Vorzugsweise existieren vier Vertiefungen 54, und die Vertiefungen 54 sind auf den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Seiten des ersten Fensters 45 angeordnet, wie in Fig. 11 dargestellt. Jede Vertiefung 54 verläuft in Radialrichtung nach innen ausgehend von dem Außen umfang des Nabenflansches 12 zu einer Position, welche jeweils in Radialrichtung innerhalb der Außenradialumfänge der ersten und zweiten Fenster 45 und 46 liegt. Jede Vertiefung 54 ist durch eine in Umfangsrichtung verlaufende erste Kante 52 und ein Paar von zweiten Kanten 53 auf den gegenüberliegenden Um fangsseiten der ersten Kante 52 definiert. Die erste Kante 52 weist eine vorbestimmte Umfangsbreite auf. Die zweiten Kanten 53 divergieren in Radialrichtung nach außen ausgehend von den gegenüberliegenden Enden der ersten Kante 52.

Diese Vertiefungen 54, die ersten Fenster 45 und die zweiten Fenster 46 weisen in Radialrichtung überlappende Abschnitte auf. Daher führt eine zunehmende Umfangs- bzw. Winkelgröße der Vertiefungen 54 zu einer Abnahme der Anzahl und/oder der Win kelgröße der Fenster 45 und 46. Bei diesem Ausführungsbeispiel kann aufgrund der Tatsache, daß jede Vertiefung 54 einen ver hältnismäßig kleinen Umfangswinkel von etwa 15 bis 20 Grad aufweist, die Anzahl und/oder die Winkelgröße der Fenster 45 und 46 erhöht werden, wie in Fig. 11 dargestellt. Dadurch kann die Dämpfungsfunktion erzielt werden, welche einen großen Torsionswinkel und eine niedrige Steifigkeit ermöglicht.

Wie in Fig. 1 zu sehen, sind die Unterplatten 13 als ein Paar von Plattenelementen gebildet und an den in Axialrichtung ge genüberliegenden Seiten des Nabenflansches 12 angeordnet. Jede Unterplatte 13 grenzt an den Nabenflansch 12 an. Wie in Fig. 12 dargestellt, ist jede Unterplatte 13 aus einem ringförmigen Abschnitt 56 und einem Paar von Eingriffsabschnitten 57 gebil det. Der ringförmige Abschnitt 56 weist eine scheibenartige Form auf. Der ringförmige Abschnitt 56 ist mit einer Mit tenöffnung 58 versehen. Die Mittenöffnung 58 eines ringförmigen Abschnitts 56 ist an deren Innenumfang mit einer Vielzahl von Innenzähnen 59 versehen. Jeder Innenzahn 59 weist einen Radialabschnitt auf, welcher in Radialrichtung nach innen kon vergiert.

Wie in Fig. 11-13 dargestellt, entsprechen die Umfangsstel len der Innenzähne 59 Umfangsstellen der Innenzähne 51 des Na benflansches 12. Jeder Innenzahn 59 weist eine Umfangsbreite auf, welche größer ist als der Innenzahn 51. Somit weist jeder Innenzahn 59 in Umfangsrichtung gegenüberliegende Enden auf, welche in Umfangsrichtung nach außen über die in Umfangsrich tung gegenüberliegenden Enden des Innenzahnes 51 hinaus vor stehen. Ein vorbestimmter Umfangsabstand ist zwischen den In nen- und Außenzähnen 59 und 83 ausgebildet.

Die Innenzähne 59 und Außenzähne 83 bilden einen dritten Stopp 16. Ein Abstand der positiven Seite eines Umfangswinkels θ1p ist zwischen jedem Außenzahn 83 und jedem Innenzahn 59 an der Seite R1 davon ausgebildet (das heißt, gemessen in der Rich tung R1 von dem Innenzahn 59 zu dem Außenzahn 83). Ein Abstand der negativen Seite eines Umfangswinkels θ1n ist zwischen jedem Außenzahn 83 und jedem Innenzahn 59 an der Seite R2 davon aus gebildet (das heißt, gemessen in der Richtung R2 von einem In nenzahn 59 zu einem Außenzahn 83). θ1 ist gleich der Summe von θ1p und θ1n und ist gleich einem gesamten Betätigungswinkel bei dem dritten Stopp 16. θ1p ist kleiner als θ2p, und θ1n ist kleiner als θ2n. Beispielsweise beträgt θ1p vorzugsweise 5,5°, und θ1n beträgt vorzugsweise 3,0°. Daher beträgt beispielsweise θ1 8,5°. Jedoch sind diese Werte lediglich bevorzugte Beispiele und sollen die Erfindung nicht beschränken.

Wie in Fig. 12 zu sehen, ist jeder Eingriffsabschnitt 57 ein Abschnitt, welcher in Radialrichtung nach außen von jedem ringförmigen Abschnitt 56 jeder Unterplatte 13 vorsteht. Je des Paar von Eingriffabschnitten 57 ist an diametral gegen überliegenden Positionen jeder Unterplatte 13 gebildet. Jeder Eingriffabschnitt 57 ist mit einem Fenster 60 versehen. Die Fenster 60 entsprechen den ersten Fenstern 45 und 28. Umfang stragabschnitte 61 sind an den in Umfangsrichtung gegenüber liegenden Enden jedes Fensters 60 ausgebildet. Jeder Umfang stragabschnitt 61 besteht aus einem linearen Abschnitt 62 und einem halbkreisförmigen Abschnitt 63, welcher in Radialrich tung innerhalb des linearen Abschnitts 62 angeordnet ist. Der lineare Abschnitt 62 weist eine gerade Form auf. Der halb kreisförmige Abschnitt 63 ist gleichmäßig gekrümmt und ist in Umfangsrichtung nach außen von dem linearen Abschnitt 62 kon kav. Wie in Fig. 3 zu sehen, ist ein Abstandshalter 85 an dem ringförmigen Abschnitt 56 jeder Unterplatte 13 befestigt. Der Abstandshalter 85 ist mit dem inneren ringförmigen Abschnitt des Nabenflansches 12 in Berührung. Der Abstandshalter 85 be steht aus einem Element mit einem niedrigen Reibungskoeffizi enten.

Wie in Fig. 2 zu sehen, ist jede erste Feder 9 in einem Ab stand untergebracht, welcher durch ein erstes Fenster 45, ein Fenster 60 und ein erstes Fenster 28 definiert ist. Vorzugs weise gibt es zwei erste Federn 9, welche der Anzahl erster Fenster 45, Fenster 60 und erster Fenster 28 entsprechen. Jede erste Feder 9 besteht aus einem Paar von Spulenfedern. Genauer besteht jede erste Feder 9 aus einer großen Spulenfeder und einer kleinen Spulenfeder, welche innerhalb der großen Spulen feder angeordnet ist. Wie in Fig. 10 zu sehen, sind Federtel ler 66 an den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden je der ersten Feder 9 angeordnet. Die Federteller 66 bestehen vorzugsweise aus einem Harzmaterial.

Wie in Fig. 14-17 dargestellt, besteht jeder Federteller 66 hauptsächlich aus einem halbsäulenartigen Abschnitt 67 und ei nem Telerabschnitt 68. Der halbsäulenartige Abschnitt 67 ist in Axialrichtung lang und weist einen halbkreisförmigen Ab schnitt auf. Somit weist der halbsäulenartige Abschnitt 67 ei ne gewölbte Fläche 71 und eine ebene Fläche 72 auf. Der Tel lerabschnitt 68 steht von dem halbsäulenartigen Abschnitt 67 vor. Der Tellerabschnitt 68 weist eine ebene Fläche 74 auf, welche kontinuierlich zu der ebenen Fläche 72 ist. Wie in Fig. 15 zu sehen, ist eine Rückfläche 73 eine Tellerabschnitts 68 an der der ebenen Fläche 74 gegenüberliegenden Seite ange ordnet.

Wie in Fig. 14 zu sehen, ist ein kreisförmiger vorstehender Abschnitt 69 an der Tellerfläche ausgebildet. Die Tellerfläche besteht aus den ebenen Flächen 72 und 74. Der vorstehende Ab schnitt 69 weist eine kreisförmige Stirnfläche 76 auf. Unter Bezugnahme auf Fig. 11, 12 und 15 ist die Rückfläche 73 des Federtellers 66 mit dem Umfangstragabschnitt 50 des Nabenflan sches 12 und den Umfangstragabschnitten 61 der Unterplatten 13 in Berührung. Die Rückfläche 73 der Tellerfeder 66 wird in der Drehrichtung der Kupplungsscheibenanordnung getragen. Genauer ist der Axialmittelabschnitt der gewölbten Fläche 71 mit dem halbkreisförmigen Abschnitt 49 des Umfangstragabschnitts 50 des Nabenflansches 12 in Berührung. Der Axialmittelabschnitt der Rückfläche 73 ist mit dem linearen Abschnitt 48 des Um fangstragabschnitts 50 des Nabenflansches 12 in Berührung.

Ferner ist die gewölbte Fläche 71 jedes Federtellers 66 mit einem halbkreisförmigen 63 eines Umfangstragabschnitts 61 je der Unterplatte in Berührung. Wie am besten in Fig. 10 zu se hen, ist die Rückfläche 73 mit einem linearen Abschnitt 62 ei nes Umfangstragabschnitts 61 jeder Unterplatte 13 in Berüh rung. Jedes Ende der großen Spulenfeder der ersten Feder 9 ist mit den ebenen Flächen 72 und 74 um dem vorstehenden Abschnitt a69 eines Federtellers 66 in Berührung. Der Innenumfang der Spule an jedem Ende jeder großen Spulenfeder jeder ersten Fe der 9 ist mit der Außenumfangsfläche des vorstehenden Ab schnitts 69 eines Federtellers 66 in Eingriff. Jedes Ende je der kleinen Spulenfeder jeder ersten Feder 9 ist mit der Stirnfläche 76 des vorstehenden Abschnitts 69 eines Federtel lers 66 in Berührung.

Wie in Fig. 14 zu sehen, ist jeder Federteller 66 mit einem Paar von Eingriffabschnitten 78 versehen. Jeder Eingriffab schnitt 78 steht in Axialrichtung von dem halbsäulenartigen Abschnitt 67 vor. Somit erstreckt sich jeder Eingriffabschnitt 78 über den Tellerabschnitt 68 hinaus. Wie in Fig. 9 zu se hen, erstreckt sich jeder Eingriffabschnitt 78 innerhalb der einen der zweiten Öffnungen 37 jedes der ersten Fenster 28. Genauer steht der Eingriffabschnitt 78 in Axialrichtung je weils von den Plattenabschnitten der Kupplungs- und Halteplat ten 21 und 22 vor. Ferner erstreckt sich bei dem Eingriffab schnitt 78 das Ende bis zu der gleichen Position wie die Axialabdeckungsabschnitte 31 der ersten Fenster 28. Der Ein griffabschnitt 78 ist an der Außenposition, in der Drehrich tung, innerhalb der zweiten Öffnung 37 derart angeordnet, daß sich die Eingriffabschnitte 78 in Umfangsrichtung nach innen innerhalb der zweiten Öffnungen 37 bewegen können.

Die Rückfläche jedes Federtellers 66 liegt den Umfangstragab schnitten 34 der Kupplungs- und Halteplatten 21 und 22 mit ei nem vorbestimmten Abstand dazwischen in Umfangsrichtung gegen über. Jeder Federteller 66 an der Seite R2 ist winkelmäßig um eine Größe θ3p zu den Kupplungs- und Halteplatten 21 und 22 in Abstand angeordnet. Jeder Federteller 66 an der Seite R1 ist winkelmäßig um eine Größe θ3n zu den Kupplungs- und Halteplat ten 21 und 22 in Abstand angeordnet. Genauer sind θ3p und θ3n jeweils vorzugsweise gleich 3,3°. Jedoch sind diese Werte le diglich bevorzugte Beispiele und sollen die Erfindung nicht beschränken. Gemäß der oben beschriebenen Struktur gelangt, wenn sich jeder Umfangstragabschnitt 34 um θ3p in der Richtung R1 oder um θ3n in der Richtung R2 relativ zu den Federtellern 66 dreht, dieser in Berührung mit den Federtellern 66. An schließend bilden die Umfangstragabschnitte 34 Kompressionsab schnitte 18, welche die ersten Federn 9 zusammendrücken.

Unter erneuter Bezugnahme auf Fig. 2 sind die zweiten Spulen federn 10 in dem durch die zweiten Fenster 46 und 29 definier ten Abstand untergebracht. Vorzugsweise entsprechen vier zwei te Federn 10 der Anzahl von Öffnungen, welche durch die Fen ster 46 und 29 ausgebildet sind. Die zweiten Spulenfedern 10 bestehen aus Spulenfedern. Genauer besteht jede zweite Spulen feder 10 aus einer großen Spulenfeder und einer kleinen Spu lenfeder, welche innerhalb der großen Spulenfeder angeordnet ist. Jedes Ende der zweiten Spulenfedern 10 ist mit den Um fangstragabschnitten 46a und 29c (das heißt, von Fenstern 29, ausgebildet in der Kupplungsplatte 21 und der Halteplatte 22) in Berührung, wie am besten in Fig. 1-3, 8 und 11 zu sehen. In diesem Anfangszustand ist jede zweite Feder 10 bereits in der Drehrichtung zusammengedrückt, um eine vorbestimmte An fangslast zu erzeugen.

Die Anschlagstifte 30 verbinden die Radialaußenabschnitte der Kupplungs- und Halteplatten 21 und 22 fest miteinander, wie in Fig. 2 zu sehen. Wie in Fig. 10 zu sehen, erstrecken sich die Anschlagstifte 30 durch die in dem Nabenflansch 12 ausge bildeten Vertiefungen 54. Jeder Anschlagstift 30 ist zu zwei ten Kanten 53 in Abstand angeordnet, um den zweiten Stopp 19 zu bilden. Ein Abstand der positiven Seite eines Umfangswin kels θ4p ist zwischen jedem Anschlagstift 30 und der zweiten Kante 53 an der Seite R2 jedes Anschlagstifts 30 ausgebildet.

In ähnlicher Weise ist ein Abstand einer negativen Seite eines Umfangswinkels θ4p zwischen jedem Anschlagstift 30 und der zweiten Kante 53 an der Seite R1 ausgebildet. θ4p ist größer als θ3p, und θ4n ist größer als θ3n. Genauer ist θ4p vorzugs weise gleich 4,6°, und θ4n ist vorzugsweise gleich 4°. Diese Werte sind lediglich bevorzugte Beispiele und sollen die Er findung nicht beschränken.

Wie in Fig. 1 zu sehen, umfaßt die Kupplungsscheibenanordnung 1 vorzugsweise einen Erststufen-Dämpfer 94. Der Erststufen- Dämpfer 94 ist eine Vorrichtung, welche eine Charakteristik niedriger Steifigkeit in einem Torsionswinkelbereich vor einem Eingriff der Unterplatten 13 mit der Nabe 3 aufweist. Der Erststufen-Dämpfer 94 ist in Radialrichtung außerhalb des Vor sprungs 81 und in Axialrichtung außerhalb der Halteplatte 22 angeordnet. Das heißt, der Erststufen-Dämpfer 94 ist vorzugs weise an einer Getriebeseite der Halteplatte 22 angeordnet.

Wie am besten in Fig. 6 und 7 zu sehen, besteht der Erst stufen-Dämpfer 94 aus einem Paar von Ausgangsplatten 96, einer Eingangsplatte 95 und einer Vielzahl von dritten Federn 8. Das Paar von Ausgangsplatten 96 ist nicht-drehbar mit dem Vor sprung 81 der Nabe 3 in Eingriff. Die Eingangsplatte 95 dient als Element an der Eingangsseite des Erststufen-Dämpfers 94. Die dritten Federn 8 verbinden die Eingangsplatte 95 elastisch mit den Ausgangsplatten 96 in der Drehrichtung.

Das Paar von Ausgangsplatten 96 besteht jeweils aus einem scheibenartigen Ringelement, und die Ausgangsplatten 96 sind in Axialrichtung in Abstand zueinander angeordnet. Wie in Fig. 7 dargestellt, sind die Ausgangsplatten 96 durch eine Vielzahl von Stiften 105 miteinander verbunden. Jede Ausgangs platte 96 ist an deren Innenumfang mit Eingriffzähnen 104 ver sehen. Die Eingriffzähne 104 sind mit Eingriffzähnen 106 in Eingriff, welche an der Außenumfangsfläche des Vorsprungs 81 in Eingriff sind. Dadurch drehen die Ausgangsplatten 96 zusam men mit der Nabe 3, wie in Fig. 6 zu sehen. Ein Sicherungs ring 111 ist mit der Fläche an der Axialaußenseite (das heißt, vorzugsweise der Getriebeseite in diesem Ausführungsbeispiel) des Radialinnenabschnitts der Ausgangsplatte 96, angeordnet an der Axialaußenseite, in Berührung. Der Sicherungsring 111 ist ein ringförmiges Element mit einem Schnitt bzw. einem Spalt, wie in Fig. 2 und 8 zu sehen. Der Sicherungsring 111 ist in eine ringförmige Vertiefung, ausgebildet in der Außenfläche des Vorsprungs 81, eingepaßt.

Die Eingangsplatte 95 ist ein scheibenartiges Ringelement, welches zwischen dem Paar von Ausgangsplatten 96 angeordnet ist. Die Eingangsplatte 95 besteht aus einem Ringabschnitt 97 und Eingriffsklauen 98. Der Ringabschnitt 97 ist hauptsächlich zwischen den Ausgangsplatten 96 angeordnet. Unter Bezugnahme auf Fig. 7 ist der Ringabschnitt 97 mit einer Vielzahl von Öffnungen 100 versehen, durch welche Stifte 105 verlaufen. Wie in Fig. 5 und 6 zu sehen, ist jede Eingriffsklaue 98 ein Vorsprung, welcher in Radialrichtung nach außen von der Ein gangsplatte 95 verläuft.

Vorzugsweise sind zwei Paare der Eingriffsklauen 98 vorgese hen, um erste Federn 9 dazwischen aufzunehmen. Wie in Fig. 6 und 9 zu sehen, ist jedes Paar der Eingriffsklauen 98 in Be rührung mit den Umfangsaußenseiten eines Paars von Federtel lern 66, welche an den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Seiten jeder ersten Feder 9 angeordnet sind. Mit anderen Wor ten, das von dem Nabenflansch 12 gelieferte Drehmoment wird über die ersten Federn 9 zu dem Erststufen-Dämpfer 94 über Eingriffsklauen 98 einer Eingangsplatte 95 übertragen. Genau er, wie in Fig. 8 dargestellt, weist jede Eingriffsklaue 98 eine Kontaktfläche 99 auf, welche hinsichtlich der Form zu der gewölbten Fläche 71 des halbsäulenartigen Abschnitts 67 jedes Federtellers 66 komplementär ist. Jede Kontaktfläche 99 ist mit der gewölbten Fläche 71 in Berührung. Auf diese Weise kön nen die Eingriffsklauen 98 eine Axialbewegung bezüglich der Federteller 66 ausführen. Ferner können die Eingriffsklauen 98 leicht bezüglich der Federteller 66 infolge dieser Anordnung außer Eingriff gebracht werden. Jeder Federteller 66 kann sich um eine Axialmittellinie eines halbsäulenartigen Abschnitts 67 bezüglich jeder Eingriffsklaue 98 aufgrund des Eingriffs zwi schen der Kontaktfläche 99 und der gewölbten Fläche 71 drehen.

Wie am besten in Fig. 6 zu sehen, ist der Ringabschnitt 97 einer Eingangsplatte 95 mit einer Vielzahl von Vertiefungen 112 versehen. Jede Ausgangsplatte 96 ist jeweils mit einer Vielzahl von geschnittenen und gebogenen Fenstern 113 entspre chend den Vertiefungen 112 versehen. Die dritten Federn 8 sind innerhalb der Vertiefungen 112 und der geschnittenen und gebo genen Fenster 113 angeordnet. Das heißt, dritte Federn 8, Ver tiefungen 112 und geschnittene und gebogene Fenster 113 sind in Umfangsrichtung miteinander ausgerichtet. Die geschnittenen und gebogenen Fenster 113 begrenzen die Axial- und Radialbewe gung der dritten Federn 8.

Wie am besten in Fig. 4 zu sehen, ist eine ringförmige Hülse 55 an dem Innenumfang der Kupplungsplatte 21 angeordnet. Die Hülse 55 weist einen Radialflansch auf und ist in Drehberüh rung mit der Außenumfangsfläche des Abschnitts des Vorsprungs 81, an der Motorseite davon. Dadurch werden die Kupplungs- und Halteplatten 21 und 22 in Radialrichtung bezüglich zu der Nabe 3 angeordnet. Wie in Fig. 6 zu sehen, ist die Hülse 55 mit der Stirnfläche 81b des Vorsprungs 81 in Berührung, welcher in Axialrichtung hin zu dem Motor geleitet wird, und der Radial flansch der Hülse 55 ist mit der Getriebeseite des Innenum fangs der Kupplungsplatte 21 in Berührung.

Unter erneuter Bezugnahme auf Fig. 6 ist der Erststufen- Dämpfer 94, welcher oben beschrieben ist, vorzugsweise als ei ne Unteranordnung gestaltet, welche von den anderen Abschnit ten der Kupplungsscheibenanordnung 1 durch Entfernen des Si cherungsrings 111 von dem Vorsprung 81 entfernt werden kann. Der entfernte Erststufen-Dämpfer 94 ist in Fig. 36 darge stellt. Selbst wenn der Erststufen-Dämpfer 94 entfernt wird, können die verbleibenden Abschnitte noch adäquat als Kupp lungsscheibenanordnung wirken. Dies bedeutet, daß verschiedene Kupplungsscheibenanordnungen mit verschiedenen Torsionscharak teristiken durch Verwenden/Entfernen des Erststufen/Dämpfers und/oder durch Ändern des Typs bzw. der Charakteristik des Erststufen-Dämpfers erreicht werden können. Eine derartige Funktion kann erreicht werden durch Verwenden der gleichen Elemente, anderer Strukturen oder durch Abwandeln von Elemen ten der dargestellten Struktur.

Wie am besten in Fig. 5 zu sehen, umfaßt die Kupplungsschei benanordnung 1 ferner eine erste Reibungsvorrichtung 107 und eine zweite Reibungsvorrichtung 108. Die erste Reibungsvor richtung 107 ist eine Vorrichtung zum Erzeugen einer Reibung, wenn sich die Platten 21 und 22 relativ zu den Unterplatten 13 drehen. Wie in Fig. 6 zu sehen, besteht die erste Reibungs vorrichtung 107 aus einem Reibungselement 86, einer Platte 87, einer ersten Kegelfeder 88 und einem Reibungselement 84. Das Reibungselement 86, die Platte 87 und die erste Kegelfeder 88 sind vorzugsweise jeweils in Axialrichtung angrenzend aneinan der hin zu dem Getriebe angeordnet. Ferner sind das Reibungs element 86, die Platte 87 und die Kegelfeder 88 vorzugsweise in Radialrichtung an deren Innenumfängen ausgerichtet und sind in Axialrichtung zwischen dem Ringabschnitt 56 der Unterplatte 13 an der Getriebeseite und dem Innenumfangsabschnitt der Hal teplatte 22 angeordnet. Das Reibungselement 86 ist mit dem Ringabschnitt 56 der Unterplatte 13 in Berührung. Die Platte 87 ist in Axialberührung mit der Getriebeseite des Reibungs elements 86. Die Platte 87 ist mit einer Vielzahl von Ein griffsklauen versehen, welche sich in Axialrichtung hin zu dem Getriebe erstrecken.

Die Eingriffsklauen der Platte 87 sind nicht-drehbar und in Axialrichtung bewegbar mit Öffnungen in Eingriff, welche in der Halteplatte 22 ausgebildet sind. Die erste Kegelfeder 88 ist zwischen der Platte 87 und der Halteplatte 22 angeordnet. Die erste Kegelfeder 88 ist in Axialrichtung zwischen den Platten 87 und 22 zusammengedrückt. Eine Halteplatte 22 umfaßt einen Vorstehabschnitt, welcher hin zu dem Motor verläuft, um mit einem Innenumfang der Kegelfeder 88 in Eingriff zu gelan gen. Daher bringt die erste Kegelfeder 88 eine Vorspannkraft auf die Platte 87 und die Halteplatte 22 auf, um diese in Axialrichtung weg von einander zu bewegen bzw. zu drücken. Ge nauer ist bei der ersten Kegelfeder 88 ein Außenumfang mit der Platte 87 in Berührung, und ferner ist ein Innenumfang mit der Halteplatte 22 in Berührung, um ein Reibungselement 86 hin zu einer Unterplatte 13 vorzuspannen. Die erste Kegelfeder 88 ist an deren Außenumfang mit Klauen versehen, welche mit den Ein griffsklauen einer Platte 87 in Eingriff sind. Dadurch dreht sich die erste Kegelfeder 88 zusammen mit der Platte 87 und der Halteplatte 22. Das Reibungselement 84 ist zwischen dem Ringabschnitt 56 der Unterplatte 13 an der Motorseite und dem Innenumfangsabschnitt der Kupplungsplatte 21 angeordnet, und ist vorzugsweise in Radialrichtung mit dem Reibungselement 86 in Ausrichtung.

Die zweite Reibungsvorrichtung 108 ist eine Vorrichtung zum Erzeugen einer Reibung immer dann, wenn die Kupplungs- und Halteplatten 21 und 22 sich relativ zu der Nabe 3 bewegen, und ist in Radialrichtung nach innen der ersten Reibungsvorrichtung 107 angeordnet. Die zweite Reibungsvorrichtung 108 ist derart gestaltet, daß diese eine kleinere Reibungskraft er zeugt als die erste Reibungsvorrichtung 107. Die zweite Rei bungsvorrichtung 108 besteht aus einer Zwischenscheibe 90, ei ner Platte 91 und einer zweiten Kegelfeder 92. Die Zwischen scheibe ist in Berührung mit den Oberflächen der Außenzähne 83 an der Getriebeseite. Die Platte 91 ist mit der Oberfläche der Zwischenscheibe 90 an der Getriebeseite in Berührung. Die Platte 91 ist an deren Innenumfang mit einer Vielzahl von Klauen versehen, welche in Axialrichtung hin zu dem Getriebe vorstehen. Diese Klauen einer Platte 91 sind mit Vertiefungen in Eingriff, welche in dem Innenumfang der Halteplatte 22 aus gebildet sind. Daher ist die Platte 91 nicht-drehbar und in Axialrichtung bewegbar bezüglich der Halteplatte 22. Die zwei te Kegelfeder 92 ist zwischen der Platte 91 und der Halteplat te 22 in Axialrichtung zusammengedrückt. Der Außenumfang der zweiten Kegelfeder 92 ist mit dem Vorstehabschnitt der Halte platte 22 in Berührung, und der Innenumfang der zweiten Kegel feder 92 ist mit einer Platte 91 in Berührung. Daher spannt die zweite Kegelfeder 92 die Platte 91 und die Halteplatte 22 in Axialrichtung vor, um diese weg von einander zu bewegen bzw. zu drücken. Die zweite Kegelfeder 92 ist an deren Innen umfang mit Klauen versehen, welche mit den Eingriffsklauen ei ner Platte 91 in Eingriff sind. Dadurch dreht sich die zweite Kegelfeder 92 zusammen mit der Platte 91 und der Halteplatte 22.

Fig. 18 ist ein mechanisches Schaltbild der Dämpfungsvorrich tung 4 der Kupplungsscheibenanordnung 1. Dieses mechanische Schaltbild stellt schematisch verschiedene Teile bei der Dämp fungsvorrichtung 4 dar. Dieses mechanische Schaltbild stellt die Beziehung zwischen den jeweiligen Teilen und den Betrieb in dem Zustand dar, in welchem die Nabe 3 in der Richtung R2 bezüglich des Eingangsdrehelements 2 verdreht ist. Somit wird Fig. 18 dazu verwendet, den Betrieb in dem positiven Bereich der Torsionskennlinie darzustellen. Das heißt, Fig. 18 stellt den Betrieb in dem Bereich dar, in welchem die Nabe 3 in der Richtung R2 von der neutralen Eingangsposition bezüglich des Eingangsdrehelements 2 verdreht ist. Ferner ist das Eingangs drehelement 2 in der Richtung R1 von der neutralen Eingangspo sition bezüglich der Nabe 3 verdreht. Die dritten Federn 8, die ersten Federn 9 und die zweiten Federn 10 sind in der in Fig. 18 dargestellten Reihenfolge von der Seite der Nabe 3 in Ausrichtung und sind zwischen der Nabe 3 und dem Eingangs drehelement 2 in Reihe angeordnet.

Die Unterplatten 13 sind zwischen den dritten Federn 8 und den ersten Federn 9 angeordnet. Der Nabenflansch ist zwischen den ersten Federn 9 und den zweiten Federn 10 angeordnet. Der dritte Stopp 16 ist zwischen der Nabe 3 und den Unterplatten 13 angeordnet. Dadurch werden die dritten Federn 8 lediglich in einem begrenzten Bereich zusammengedrückt, in welchem die Nabe 3 und die Unterplatten 13 sich relativ zueinander (über Betätigungswinkel θ3p und θ3n, definiert durch den dritten Stopp 16) drehen können. Der erste Stopp 17 ist zwischen der Nabe 3 und dem Nabenflansch 12 angeordnet. Dadurch werden die ersten Federn 9 lediglich in einem Bereich zusammengedrückt, in welchem sich die Nabe 3 und der Nabenflansch 12 relativ zu einander (über Betätigungswinkelbereiche (θ2p - θ1p), (θ2n - θ1n), definiert durch den ersten Stopp 17), drehen können. Der zwei te Stopp 19 ist zwischen dem Nabenflansch 12 und dem Eingangs drehelement 2 angeordnet. Dadurch werden die zweiten Federn 10 lediglich in einem Bereich zusammengedrückt, in welchem sich der Nabenflansch 12 und das Eingangsdrehelement 2 relativ zu einander (über Betätigungswinkelbereiche (θ4p, θ4n), definiert durch den zweiten Stopp 19) drehen können.

Bei dieser Dämpfungsvorrichtung 4 weisen die dritten Federn 8 jeweils eine äußerst niedrige Steifigkeit im Vergleich zu den ersten und zweiten Federn 9 und 10 auf. Daher werden in der Anfangsphase des Torsionsvorgangs werden lediglich die dritten Federn 8 zusammengepreßt, und die ersten und zweiten Federn 9 und 10 werden nicht wesentlich zusammengedrückt. Da die zwei ten Federn 10 hinsichtlich der Anzahl größer sind als die er sten Federn 9, erzeugen die zweiten Federn 10 insgesamt eine größere Last. Jede zweite Feder 10 wird in dem Anfangszustand zwischen dem Eingangsdrehelement 2 und dem Nabenflansch 12 zu sammengedrückt. Daher erzeugen die zweiten Federn 10 eine An fangslast. Dementsprechend werden bei dem Vorgang des Zusam mendrückens der ersten Federn 9 lediglich die ersten Federn 9 zusammengedrückt, bis das durch die ersten Federn 9 erzeugte Drehmoment das Eingangsdrehmoment der zweiten Federn 10 über steigt.

Unter Bezugnahme auf die mechanischen Schaltbilder der Fig. 18 bis 22, die schematischen Funktionsdiagramme der Fig. 23 bis 28 und ein Torsionskennliniendiagramm von Fig. 29 erfolgt nun eine Beschreibung der Wirkungsweisen der Dämpfungsvorrich tung 4 der Kupplungsscheibenanordnung 1. Bei der nachfolgenden Beschreibung der Wirkungsweise unter Bezugnahme auf das Tor sionskennliniendiagramm von Fig. 29 wird angenommen, daß die Nabe 3 in der Richtung R2 bezüglich des Eingangsdrehelements 2 verdreht ist. Somit wird der folgende Vorgang ausgeführt durch Erhöhen des Torsionswinkels (a) in dem neutralen Anfangszu stand auf den maximalen Torsionswinkel (h), wie in Fig. 29 dargestellt. Ähnliche Vorgänge werden in dem Negativbereich (das heißt, an der linken Seite in Fig. 29) ausgeführt, und werden daher hierin nicht im Detail beschrieben. Verschiedene Werte in Fig. 29 sind lediglich Beispiele und sollen die vor liegende Erfindung nicht beschränken.

Vollinien stellen die Kennlinien der vorliegen Erfindung dar, und Strichlinien stellen die Kennlinien eines herkömmlichen Aufbaus dar. Bei den herkömmlichen Kennlinien ist die Steifig keit in der ersten und dritten Stufe hoch, und daher kann der Torsionswinkel nicht ausreichend erhöht werden. Gemäß den Tor sionskennlinien der vorliegenden Erfindung jedoch kann die Steifigkeit in der zweiten und dritten Stufe verhältnismäßig niedrig sein, und daher kann der gesamte Torsionswinkel erhöht werden.

(1) Torsionswinkel (a)-(b)

Unter Bezugnahme auf Fig. 18 und 29 ist der Drehmomentüber tragungsweg von dem Eingangsdrehelement 2 über die zweiten Fe dern 10, den Nabenflansch 12, erste Federn 9 und einen Erst stufen-Dämpfer 94 hin zu der Nabe 3 ausgebildet. Somit wird an den Erststufen-Dämpfer 94 das Drehmoment von dem Nabenflansch 12 über die ersten Federn 9 und die Federteller 66 geliefert. Lediglich die dritten Federn 8 werden in der Drehrichtung zu sammengedrückt. Dies liegt daran, daß die ersten Federn 9 je weils eine bedeutend größere Steifigkeit aufweisen als jede der dritten Federn 8, obwohl die ersten Federn 9 und die drit ten Federn 8 in Reihe angeordnet sind. Ein Gleiten tritt le diglich bei der zweiten Reibungserzeugungsvorrichtung 108, dargestellt in Fig. 6, während dieser Drehung auf.

Spezifische Wirkungsweisen sind wie folgt. Unter Bezugnahme auf Fig. 18 und 19 wird das Eingangsdrehelement 2 in dem in Fig. 18 dargestellte Zustand entsprechend dem Torsionswinkel (a) in der Richtung R2 bezüglich der Nabe 3 verdreht. Bevor der Torsionswinkel den Wert (b) erreicht, wirkt lediglich der Erststufen-Dämpfer 94 derart, daß die Charakteristik niedriger Steifigkeit geliefert wird. In diesem Fall tritt ein niedriges Hysteresedrehmoment bei der zweiten Reibungsvorrichtung 108 (dargestellt in Fig. 6) auf. Erreicht der Torsionswinkel den Wert (b), so gelangen die Außenzähne 83 des dritten Stopps 16 in Berührung mit den Innenzähnen 59 der Unterplatten 13.

Daher werden, nachdem der Torsionswinkel den Wert (b) er reicht, die dritten Federn 8 bei dem Erststufen-Dämpfer 94 nicht länger zusammengedrückt. Fig. 19 und 23 stellen die Beziehung zwischen den jeweiligen Elementen in dem Zustand des Torsionswinkels (b) dar. In diesem Zustand wird ein Umfangs winkelabstand von (θ2p - θ1p) zwischen den Außenzähnen 83 und den Innenzähnen 51 an der Seite R2 bei dem ersten Stopp 17 ausge bildet. Bei den nachfolgenden Vorgängen wirken, wie in Fig. 19 dargestellt, die Nabe 3, Unterplatten 13, dritte Federn 8 und weitere Elemente als einstückiges Element. Dementsprechend werden die Nabe 3, dritte Federn 8 und Unterplatten 13 bei der folgenden Beschreibung als einstückiges Element, das heißt, als Ausgangsdrehnabe 110, angesehen.

(2) Torsionswinkel (b)-(d)

Unter Bezugnahme auf Fig. 20 und 29 ist der Drehmomentüber tragungsweg ausgehend von dem Eingangsdrehelement 2 über die zweiten Federn 10, den Nabenflansch 12, erste Federn 9 und ei ne Unterplatte 19 hin zu der Nabe 3 ausgebildet. Lediglich die ersten Federn 9 werden zusammengedrückt. Die zweiten Federn 10 werden nicht zusammengedrückt, da die zweiten Federn 10 sich unter der Eingangslast befinden. Ein Gleiten tritt jeweils bei der ersten und der zweiten Reibungsvorrichtung 107 und 108 (dargestellt in Fig. 6) auf.

Es folgt eine genauere Beschreibung dieses Vorgangs. Wie in Fig. 20 und 29 zu sehen, werden, wenn der Torsionswinkel den Wert (b) übersteigt, die ersten Federn 9 zwischen den Un terplatten 13 und dem Nabenflansch 12 zusammengedrückt. Dadurch liefern die beiden ersten Federn 9 eine Torsionssteifig keit von K1, wenn der Torsionswinkel den Wert (c) erreicht. Dieser Zustand ist in Fig. 24 dargestellt. IN diesem Zustand, wie in Fig. 8 zu sehen, bewegt sich jede Eingangsklaue 98 an der Seite R2 der Eingangsplatte 95 in der Richtung R2, und be wegt sich somit weg von dem Federteller 66 an der Seite R2. Jede Eingriffsklaue 98 an der Seite R1 bewegt sich in der Richtung R2 und folgt dem Federteller 66 auf der Seite R1. Der Radialaußenabschnitt des Federtellers 66 an der Seite R1 be wegt sich um eine längere Strecke als der Radialinnenabschnitt davon. Daher, wie in Fig. 8 und 9 zu sehen, dreht sich der Radialaußenabschnitt des Federtellers 66 um den Eingriffsab schnitt 78, wo der Eingriffsabschnitt 78 mit der Eingriffs klaue 98 (das heißt, der Kontaktfläche 99 der Klaue 98) in Be rührung kommt.

Wie in Fig. 20 zu sehen, ändert sich der Umfangswinkelabstand von θ3p zwischen dem Kompressionsabschnitt 18 und dem Federtel ler 66 in diesem Zustand nicht. Erreicht der Torsionswinkel den Wert (d), so geraten die Außenzähne 83 mit den Innenzähnen 51 des Nabenflansches 12 in dem ersten Stopp 17 in Berührung. Dieser Zustand ist in Fig. 20 und 25 dargestellt. Anschlie ßend dreht sich der Nabenflansch 12 zusammen mit der Ausgangs drehnabe 110, so daß die ersten Federn 9 nicht länger zusam mengedrückt werden. Somit behalten die ersten Federn 9, nach dem der Torsionswinkel den Wert (d) erreicht, den Zustand bei, in welchem diese zwischen dem Nabenflansch 12 und den Unter platten 13 zusammengedrückt werden. Dementsprechend erzeugen die ersten Federn 9 in dem zusammengedrückten Zustand das Tor sionsdrehmoment einer Größe T1, dargestellt in Fig. 29.

Folglich, unter Bezugnahme auf Fig. 20, drehen sich die Un terplatten 13 über einen Winkel (θ2p - θ1p) in der Richtung R2 bezüglich des Nabenflansches 12, und drehen sich anschließend zusammen mit dem Nabenflansch 12. Die Position der Unterplat ten 13 ist durch die Strichlinien in Fig. 10 dargestellt. Ei ne der Kanten 64 an den Umfangsenden der Unterplatten 13, dar gestellt in Fig. 10, überlappt mit einer der zweiten Kanten 53 des Nabenflansches 12. Diese Kante 64 gelangt mit dem An schlagstift 30 zu der gleichen Zeit in Berührung, zu welcher die zweit Kante 53 mit dem 23364 00070 552 001000280000000200012000285912325300040 0002010029246 00004 23245 Anschlagstift 30 in Berührung ge langt. Die Kanten 64 an den Umfangsenden der Unterplatten 13 sind derart gestaltet, daß sie die zweiten Fenster 46 und die zweiten Federn 10 nicht stören.

Wie oben beschrieben, stoppt der erste Stopp 17 eine weitere Kompression der ersten Federn 9, bis die dadurch erzeugte Last die Anfangslast der zweiten Federn übersteigt. Daher beginnt eine Kompression der zweiten Federn 10 erst, wenn der Tor sionswinkel einen Bereich zwischen (b) und (d) betritt.

(3) Torsionswinkel (d)-(f)

Unter Bezugnahme auf Fig. 21 und 29 ist der Drehmomentüber tragungsweg ausgehend von dem Eingangsdrehelement 2 über die zweiten Federn 10 und einen Nabenflansch 12 hin zu der Nabe 3 ausgebildet. Lediglich die zweiten Federn 10 sind während die ses Vorgangs zusammengedrückt. Ein Gleiten tritt jeweils bei der ersten und der zweiten Reibungsvorrichtung 107 und 108, dargestellt in Fig. 6, auf.

Spezifische Vorgänge sind wie folgt. Unter Bezugnahme auf Fig. 21 und 29 werden, wenn der Torsionswinkel den Wert (d) übersteigt, die zweiten Federn 10 jeweils zwischen dem Naben flansch 3 und der Kupplungs- und Halteplatten 21 und 22 zusam mengedrückt. Genauer werden die zweiten Federn 10 zwischen den Umfangstragabschnitten 46a an den Seiten R1 und den Umfang stragabschnitten 50 an den Seiten R2 der zweiten Federn 10 zusammengedrückt, wie in Fig. 2, 10 und 11 dargestellt. Daher liefern die vier zweiten Federn 10 die Torsionssteifigkeit K2, wenn der Torsionswinkel gleich (e) ist. Die Steifigkeit K2 ist höher als die Steifigkeit K1. Dieser Zustand ist in Fig. 27 dargestellt. Wie am besten in Fig. 9 zu sehen, gelangen die Kompressionsabschnitte 18, wenn der Torsionswinkel den Wert (f) erreicht, mit den Federtellern 66 in Berührung. Das heißt, das Eingangsdrehelement 2 gelangt mit den ersten Federn 9, wie in Fig. 27 dargestellt, in Eingriff.

Genauer, wie in Fig. 8 dargestellt, gelangt der Federteller 66 an der Seite R2 mit dem Umfangstragabschnitt 34 an der Sei te R1 in Berührung. Unter erneuter Bezugnahme auf Fig. 21 und 29 wirkt im selben Moment das Torsionsdrehmoment T1 der ersten Federn 9 auf die Unterplatten 13 und das Eingangsdrehe lement 2. Daher erhöht sich das Drehmoment schnell um die Grö ße T1 an dem Torsionswinkel (f). Fig. 21 und 27 stellen den Zustand an dem Torsionswinkel (f) dar. IN diesem Fall, wie in Fig. 21 dargestellt, wird ein Umfangswinkelabstand von (θ4p - θ3p) zwischen den zweiten Kanten 53 an den Seiten R1 und den Anschlagstiften 30 in dem zweiten Stopp 19 ausgebildet.

(4) Torsionswinkel (f)-(h)

Wie in Fig. 22 zu sehen, ist der Drehmomentübertragungsweg zwischen dem Eingangsdrehelement 2 und der Nabe 3 über die zweiten Federn 10 und den Nabenflansch 12 ausgebildet, wodurch der erste Weg gebildet wird. Der zweite Weg des Drehmo mentübertagungswegs ist über die ersten Federn 9 und die Un terplatten 13 ausgebildet. In diesem Fall teilen sich der Na benflansch 12 und die Unterplatten 13 das Torsionsdrehmoment. Daher ist bezüglich des Nabenflansches 12 eine äußerst hohe Festigkeit des Nabenflansches 12 nicht erforderlich. Genauer ist es nicht notwendig, einen in Axialrichtung dicken Abschnitt in einem Innenumfangsabschnitt des Nabenflansches 12 für einen Eingriff mit der Nabe 3 zu bilden. Daher weist der Nabenflansch 12 insgesamt eine verhältnismäßig ebene Form auf. Bei diesem Aufbau können Verringerungen hinsichtlich Gewicht und Axiallänge des Innenumfangsabschnitt der Dämpfungsvorrich tung erzielt werden.

Die zweiten Federn 10 und die ersten Federn 9 werden parallel zusammengedrückt. Ein Gleiten tritt bei der ersten und zweiten Reibungsvorrichtung 107 und 108 auf, welche jeweils in Fig. 6 dargestellt sind.

Spezifische Vorgänge sind wie folgt. Unter Bezugnahme auf Fig. 22 und 29 werden, wenn der Torsionswinkel einen Wert (f) übersteigt, die ersten Federn 9 zwischen Unterplatten 13 und dem Eingangsdrehelement 2 zusammengedrückt. Die zweiten Federn 10 werden zwischen dem Nabenflansch 12 und dem Eingangsdrehe lement 2 zusammengedrückt. Somit werden die ersten und zweiten Federn 9 und 10 parallel zwischen dem Eingangsdrehelement 2 und der Nabe 3 zusammengedrückt. Daher wird die Steifigkeit von (K1 + K2) an dem Torsionswinkel (g) erreicht. Dieser Zu stand ist in Fig. 28 dargestellt. Unter Bezugnahme auf Fig. 10 gelangen, wenn der Torsionswinkel einen Wert (h) erreicht, die zweiten Kanten 53 in Berührung mit den Anschlagstiften 30. Somit stoppt die Relativdrehung zwischen dem Nabenflansch 12 und dem Eingangsdrehelement 2. Dieser Zustand ist in Fig. 22 dargestellt.

Ferner gelangen, wie in Fig. 10 zu sehen, bei diesem Ausfüh rungsbeispiel die zweiten Kanten 53 des Nabenflansches 12 so wie die Kanten 64 an den Umfangsenden der Unterplatten 13 mit den Anschlagstiften 30 in Berührung. Somit teilen sich der Na benflansch 12 und die Unterplatten 13 das Stoppmoment. Dies bedeutet, daß eine äußerst hohe Festigkeit bei dem Naben flansch ebensowenig erforderlich ist.

Der Kompressionsvorgang der ersten Federn 9 wird nun genauer beschrieben. Unter Bezugnahme auf Fig. 10 werden erste Federn 9 zwischen den Umfangstragabschnitten 61, welche die linearen Abschnitte 62 und die halbkreisförmigen Abschnitte 63 umfas sen, auf der Seite R1 und den Umfangstragabschnitten 34 auf den Seiten R2, dargestellt in Fig. 8, zusammengedrückt. Wie in Fig. 28 zu sehen, bewegen sich die Federteller 66 an den Seiten R1 in der Richtung R2 bezüglich der Platten 21 und 22. In diesem Fall, wie durch die Strichlinien in Fig. 9 darge stellt, bewegen sich die Eingriffabschnitte 78 der Federteller 66 in der Richtung R2 innerhalb der zweiten Öffnungen 37.

Wie in Fig. 8 zu sehen, bewegt sich bei diesem Vorgang die Eingriffsklaue 98 an der Seite R2 der Eingangsplatte 95 weiter weg von dem Federteller 66 an der Seite R2. Ferner bewegt sich die Eingriffsklaue 98 an der Seite R1 in der Richtung R2 und folgt daher dem Federteller 66 an der Seite R1. Der Radialau ßenabschnitt des Federtellers 66 an der Seite R1 bewegt sich um eine längere Strecke als der Radialinnenabschnitt davon. Daher dreht sich dieser um den Eingriffsabschnitt 78, wo der Eingriffsabschnitt 78 mit der Eingriffsklaue 98 in Eingriff ist.

Die Vorteile des zweiten Stopps 19 werden nun genauer erör tert. Unter Bezugnahme auf Fig. 2 wirken bei diesem Ausfüh rungsbeispiel die zweiten Federn 10 in einem Bereich, in wel chem die ersten Federn 9 wirken. Daher kann der Bereich nied riger Steifigkeit, welcher die niedrige Steifigkeit K1 auf weist, ausreichend groß sein, obwohl die Abstände (Umfangswin kel θ4p oder θ4n) zwischen den Anschlagstiften 39 und den zwei ten Kanten 53 der Vertiefungen 54 bei dem zweiten Stopp 19 klein sind. Daher kann die Umfangswinkelgröße der Vertiefungen 54 in dem Nabenflansch 12 verhältnismäßig klein gehalten wer den, und die Größe der Fenster 45 und 46 kann winkelmäßig er höht werden.

Die Funktion der Federteller 66 wird nun genauer erörtert. Zu erst sind unter Bezugnahme auf Fig. 10 die Federteller 66 Elemente zum Tragen der in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der ersten Federn 9. Zweitens halten unter Bezugnahme auf Fig. 2 und 8 die Federteller 66 vorbestimmte Abstände zu den Umfangstragabschnitten 34 der Kupplungs- und Halteplat ten 21 und 22 aufrecht. Einer der Federteller 66 wird durch Umfangstragabschnitte 34 der Kupplungs- und Halteplatten 21 und 22 getragen, wenn sich das Torsionsdrehmoment in einem großen Bereich befindet, welcher den Wert (f) übersteigt.

Drittens wirkt unter Bezugnahme auf Fig. 2 und 10 jeder der Federteller 66 als Element zum Liefern des Drehmoments von dem Nabenflansch 12 und den Unterplatten 13 an den Erststufen- Dämpfer 94. Unter Bezugnahme auf Fig. 8 und 9 ist bei jedem Federteller 66 genauer der Eingriffsabschnitt 78 mit dem Erst stufen-Dämpfer 94 in der Position in Axialrichtung außerhalb der Halteplatte 22 (das heißt, an der Getriebeseite der Halte platte 22) in Eingriff. Daher kann der Erststufen-Dämpfer 94 in Axialrichtung außerhalb der Halteplatte 22 angeordnet sein. Dementsprechend kann der Aufbau in Radialrichtung innerhalb der Halteplatte 22 verhältnismäßig einfach sein. Der Eingriff zwischen den Federtellern 66 und dem Erststufen-Dämpfer 94 weist einen einfachen Aufbau auf, wobei ein Zusammenbau davon lediglich durch Einpassen der Klauen 98 der Eingangsplatte 95 in die Eingriffsabschnitte 79 in Axialrichtung von einer Seite vollendet werden kann.

Die Eingabe des Drehmoments in den Erststufen-Dämpfer 94 er folgt über die ersten Federn 9 und die Federteller 66. Jedoch kommt es zu keiner nachteiligen Kompression der ersten Federn 9 während der Erststufenbetätigung, da die ersten Federn 9 ei ne in ausreichendem Maße höhere Steifigkeit aufweisen als die dritten Federn 8. Um ein Stören mit den Eingriffsabschnitten 78 zu verhindern, sind die Axialabdeckungsabschnitte 31 mit den zweiten Öffnungen 37 versehen. Das heißt, die zweiten Öff nungen 37 sind in einem vorbestimmten Umfangsbereich zum Er möglichen einer Umfangsbewegung der Eingriffsabschnitte 78 an geordnet.

Die Wirkungen einer Umfangskompression der zweiten Federn 10 wird nun genauer erörtert. Unter Bezugnahme auf Fig. 8 und 10 können aufgrund der Tatsache, daß die zweiten Federn 10 in dem festgelegten Zustand in der Umfangsrichtung zusammenge drückt sind, die zweiten Fenster 46 und 29, welche die zweiten Federn 10 aufnehmen, hinsichtlich der Umfangsgröße (das heißt, Umfangswinkel der Fenster 46 und 29) verhältnismäßig klein sein. Dies ermöglicht Erhöhungen der Winkelgrößen und/oder der Anzahl der anderen Fenster, Öffnungen oder ähnliches. Daher können der weite Torsionswinkel und die niedrige Steifigkeit erreicht werden.

Wie bei einem mechanischen Schaltbild von Fig. 30 zu sehen, ist eine Dämpfungsvorrichtung 204 einer Kupplungsscheibenan ordnung 201 in Übereinstimmung mit einem zweiten Ausführungs beispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt. Der Aufbau der Kupplungsscheibenanordnung 201 entspricht dem Aufbau der Kupplungsscheibenanordnung 1 des ersten Ausführungsbeispiels, mit der Ausnahme, daß der Erststufen-Dämpfer 94 des ersten Ausführungsbeispiels nicht verwendet wird. Dieser Aufbau kann erreicht werden durch Abwandeln des Aufbaus (das heißt, Unter platten 13) des ersten Ausführungsbeispiels derart, daß die Unterplatten 213 dieses zweiten Ausführungsbeispiels in Um fangsrichtung mit der Nabe ohne Abstand in Eingriff sind und dadurch als Teil der Nabe wirken können, wie in Fig. 37 zu sehen. Dementsprechend ist die Kupplungsscheibenanordnung 201 im wesentlichen mit der Kupplungsscheibenanordnung 1 iden tisch. Daher werden die Kupplungsscheibenanordnung 201 und verschiedene Komponenten davon hierin nicht genau erörtert bzw. dargestellt.

Bei der Dämpfungsvorrichtung 204 des zweiten Ausführungsbei spiels sind erste Federn 209 und zweite Federn 210 in Reihe jeweils zwischen den ersten und den zweiten Federn 209 und 210 angeordnet. Ein erster Stopp 217 ist zwischen der Ausgangs drehnabe 203 und dem Nabenflansch 212 angeordnet. Ein zweiter Stopp 219 ist zwischen dem Nabenflansch 212 und dem Eingangs drehelement 202 angeordnet. Das Eingangsdrehelement 202 ist mit Kompressionsabschnitten 218 versehen.

Unter Bezugnahme auf mechanische Schaltbilder von Fig. 30- 33 und das Torsionskennliniendiagramm von Fig. 34 werden nun Wirkungsweisen dieser Dämpfungsvorrichtung 204 beschrieben. Fig. 34 stellt die Kennlinien des positiven Bereichs der Tor sionskennlinien dar, welche durch Verdrehen der Ausgangs drehnabe 203 in der Richtung R2 (entgegen der Drehrichtung) bezüglich des Eingangsdrehelements 202 erreicht wird. Ist der Torsionswinkel klein, so werden lediglich die ersten Federn 209 zusammengedrückt, so daß die Steifigkeit K1 erhalten wird. Bei diesem Vorgang werden die zweiten Federn 210 nicht zusam mengedrückt, da die zweiten Federn 210 bereits in dem Anfangs zustand zusammengedrückt sind (das heißt, die zweiten Federn 210 sind anfänglich belastet). Erreicht der Torsionswinkel den Wert (d), so kommt es zu einem Kontakt bei dem ersten Stopp 217. Dieser Zustand ist in Fig. 31 dargestellt. Anschließend dreht sich die Ausgangsdrehnabe 203 zusammen mit dem Nabenflansch 212. Somit werden die ersten Federn 209 zwischen der Ausgangsdrehnabe 203 und dem Nabenflansch 212 gehalten und drehen zusammen damit während eines Aufbringens der Last auf die Ausgangsdrehnabe 203 und den Nabenflansch 212. Bei diesem Vorgang erzeugen die ersten Federn 209 ein Torsionsdrehmoment T1.

Unter Bezugnahme auf Fig. 32 und 34 werden, wenn der Tor sionswinkel den Wert (d) übersteigt, die zweiten Federn 210 weiter zwischen dem Nabenflansch 212 und dem Eingangsdrehele ment 202 zusammengedrückt, so daß eine Steifigkeit K2 aufge wiesen wird. Erreicht der Torsionswinkel den Wert (f), so ge langt der Kompressionsabschnitt 218 an der Seite R2 des Ein gangsdrehelements 202 mit einem Federteller 266 an der Seite R2 in Berührung. Dann wird die erste Feder 209 zwischen der Ausgangsdrehnabe 203 und dem Eingangsdrehelement 202 zusammen gedrückt, und die zweite Feder 210 wird zwischen dem Naben flansch 212 und dem Eingangsdrehelement 202 zusammengedrückt. Somit werden die erste und die zweite Feder 209 und 210 paral lel zwischen dem Ausgangsdrehelement 203 und dem Eingangs drehelement 202 zusammengedrückt, so daß die Steifigkeit von (K1 + K2) erhalten wird. Bei dem Torsionswinkel (f) erhöht sich das Torsionsdrehmoment schnell um einen Wert entsprechend dem Torsionsdrehmoment T1, erzeugt durch die erste Feder 209 in dem Kompressionszustand.

Erreicht der Torsionswinkel den Wert (h), so kommt es zu einem Kontakt bei dem zweiten Stopp 219, und die Relativdrehung zwi schen der Ausgangsdrehnabe 203 und dem Eingangsdrehelement 202 stoppt. Dieser Zustand ist in Fig. 33 dargestellt.

Gemäß den oben beschriebenen Charakteristiken wirken die zwei ten Federn 210 nicht in dem kleinen Torsionswinkelbereich, ob wohl die erste und die zweite Feder 209 und 210 in Reihe angeordnet sind. Dies liegt daran, daß die zweiten Federn 210 an fänglich belastet sind. Daher kann der Betätigungswinkel des zweiten Stopps 219 klein sein. Genauer kann ein Winkel zwi schen dem Anschlagstift und der Kante der Vertiefung in dem Nabenflansch klein sein. Dies bedeutet, daß ein weiter Abstand für die Federn in dem Nabenflansch 212 beibehalten werden und die Anzahl und Winkelgrößen der Fenster erhöht werden kann.

Alternativ hierzu können die zweiten Federn nicht anfangsbela stet sein. Die Kennlinien in dem Fall, bei welchem die zweiten Federn nicht anfangsbelastet sind, werden nun genauer erör tert. Insbesondere erfolgt nun unter Bezugnahme auf das Tor sionskennliniendiagramm von Fig. 35 eine Beschreibung von Kennlinien eines Aufbaus, bei welchem die zweiten Federn nicht anfangsbelastet sind, im Gegensatz zu bevorzugten Ausführungs beispielen der vorliegenden Erfindung. Dieser Aufbau ist ähn lich dem Aufbau der bevorzugten Ausführungsbeispiele der vor liegenden Erfindung, mit Ausnahme des obigen Punktes, so daß die Kennlinien in Fig. 35 denen der bevorzugten Ausführungs beispiele ähnlich sein können. In dem Fall, in welchem die zweiten Federn nicht anfangsbelastet sind, werden die erste und die zweite Feder selbst bei dem Torsionswinkel von 0° in Reihe zusammengedrückt. Daher ist die Steifigkeit K1 der zwei ten Federn größer festgelegt als die Steifigkeit K1 der ersten Federn 209, dargestellt in Fig. 34. In dem Bereich eines kleinen Torsionswinkels wird eine Steifigkeit von ((1/K1) + (1/K2)) erhalten. Nachdem der Torsionswinkel auf einen Wert ansteigt, welcher einen Kontakt bei dem ersten Stopp bewirkt, werden die Steifigkeit K2 und die Steifigkeit von (K1 + K2) ähnlich wie die in Fig. 34 dargestellten Kennlinien erhalten.

Zum derartigen Festlegen des Betätigungswinkels des ersten Stopps in Fig. 35, daß dieser gleich demjenigen in Fig. 34 ist, ist es notwendig, daß der Betätigungswinkel des ersten Stopps klein ist. Ferner ist der Betätigungswinkel des zweiten Stopps groß im Vergleich zu den in Fig. 34 dargestellten Kennlinien. Genauer, wie in Fig. 34 und 35 dargestellt, ist θAp' kleiner als θAp, und θCp' ist größer als θCp. Wären θAp' und θCp' in Fig. 35 jeweils gleich θAp und θCp, so wäre der Torsionswinkel, an welchem es tatsächlich zu einem Kontakt bei dem ersten Stopp kommt, groß. Somit würde der Bereich der Steifigkeit K1 weit, und der Bereich der Steifigkeit K2 würde eng.

Im Vergleich zu dem in Fig. 35 dargestellten Beispiel kann der in Fig. 34 dargestellte Aufbau der vorliegenden Erfin dung den Betätigungswinkel des zweiten Stopps erhöhen, jedoch ist der Betätigungswinkel des ersten Stopps klein. Jedoch be steht der erste Stopp aus den Zähnen an der Nabe und dem In nenumfang des Nabenflansches. Daher ist es unwahrscheinlich, daß nachteilige Wirkungen hinsichtlich der Unterbringung der Federn und anderer auftreten, und eine maschinelle Bearbeitung oder ähnliches kann einfach sein.

Die Dämpfungsvorrichtung und die Dämpfungsscheibenanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung können auf Gestaltungen ange wandt werden, welche von der oben beschriebenen Kupplungs scheibenanordnung verschieden sind. Beispielsweise kann die Erfindung auf einen Dämpfer zum elastischen Verbinden zweier Schwungräder in der Drehrichtung bzw. auf einen Überbrückungs dämpfer eines Drehmomentwandlers angewandt werden.

Bei der erfindungsgemäßen Dämpfungsvorrichtung und Dämpfungs scheibenanordnung können die beabsichtigten Torsionscharakte ristiken erreicht werden, ohne das erste und das zweite Fe derelement in Reihe zu betätigen. Daher kann die Umfangsgröße des zweiten Relativdrehungs-Stoppabschnitts klein sein.

Zusammenfassend betrifft die Erfindung eine Dämpfungsvorrich tung zum Erzielen einer niedrigen Steifigkeit in einem kleinen Torsionswinkelbereich sowie einer hohen Steifigkeit in einem großen Torsionswinkelbereich, und insbesondere die Dämpfungs vorrichtung, welche eine Stoppvorrichtung mit einem verringer ten Umfangsabstand aufweist. Die Dämpfungsvorrichtung 4 umfaßt eine Ausgangsdrehnabe 110, ein Eingangsdrehelement 2, einen Nabenflansch 12, eine erste Feder 9, eine zweite Feder 10, ei nen zweiten Stopp 17 und einen Kompressionsabschnitt 18. Eine erste und eine zweite Feder 9 und 10, welche mit dem zwischen diesen angeordneten Nabenflansch 12 in Reihe geschaltet sind, sind in Umfangsrichtung zwischen der Ausgangsdrehnabe 110 und dem Eingangsdrehelement 2 angeordnet. Die zweite Feder 10 in dem Anfangszustand wird in der Umfangsrichtung zwischen dem Nabenflansch 12 und dem Eingangsdrehelement 2 gehalten und zu sammengedrückt. Erreicht der Torsionswinkel den ersten Tor sionswinkel, so stoppt der zweite Stopp 17 eine Relativdrehung zwischen der Ausgangsdrehnabe 110 und dem Nabenflansch 12. Der Kompressionsabschnitt 18 beginnt die Kompression der ersten Feder 9, wenn der Torsionswinkel den zweiten Torsionswinkel erreicht.

Während lediglich ausgewählte Ausführungsbeispiele ausgewählt wurden, um die vorliegende Erfindung zu veranschaulichen, ist es Fachleuten auf dem Gebiet aus dieser Offenbarung ersicht lich, daß verschiedene Änderungen und Abwandlungen hierin vor genommen werden können, ohne von dem Umfang der Erfindung, wie er in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, abzuweichen. Ferner dient die vorhergehende Beschreibung der erfindungsge mäßen bevorzugten Ausführungsbeispiele lediglich der Veran schaulichung und soll die durch die beigefügten Ansprüchen und deren Äquivalente definierte Erfindung nicht einschränken.

Claims

1. Dämpfungsvorrichtung zum Aufnehmen und Dämpfen von Tor sionsschwingungen in einer Drehrichtung, umfassend:
ein erstes Drehelement (110, 203);
ein zweites Drehelement (2, 202), welches derart angeord net ist, daß es bezüglich dem ersten Drehelement drehbar ist;
ein Zwischendrehelement (12, 212) welches zwischen dem er sten und dem zweiten Drehelement angeordnet ist;
ein erstes elastisches Element (9, 209), welches zwischen dem ersten Drehelement und dem Zwischendrehelement ange ordnet ist, wobei das erste elastische Element zusammenge drückt wird, wenn eine Relativdrehung zwischen dem ersten Drehelement und dem Zwischendrehelement auftritt;
ein zweites elastisches Element (10, 210), welches zwi schen dem Zwischendrehelement und dem zweiten Drehelement angeordnet ist, wobei das zweite elastische Element zusam mengedrückt wird, wenn eine Relativdrehung zwischen dem Zwischendrehelement und dem zweiten Drehelement auftritt, wobei das zweite elastische Element anfänglich in der Drehrichtung zwischen dem Zwischendrehelement und dem zweiten Drehelement infolge einer darauf angewandten An fangslast zusammengedrückt ist;
einen ersten Relativdrehungs-Stoppabschnitt (17, 217), welcher derart angeordnet ist, daß dieser eine Relativdre hung zwischen dem ersten Drehelement und dem Zwischen drehelement stoppt, wenn ein Torsionswinkel des ersten Drehelements relativ zu dem zweiten Drehelement einen er sten Drehwinkel (d) erreicht; und
einen Kompressionsabschnitt (18), welcher derart angeord net ist, daß dieser das erste elastische Element zwischen einem ersten und einem zweiten Drehelement zusammendrückt, wenn der Torsionswinkel des ersten Drehelements relativ zu dem zweiten Drehelement einen zweiten Torsionswinkel (f) erreicht, welcher größer ist als der erste Torsionswinkel (d),
wobei die Anfangslast derart gestaltet ist, daß das zweite elastische Element nicht weiter zwischen dem Zwischen drehelement und dem zweiten Drehelement zusammengedrückt wird, bis der Torsionswinkel des ersten Drehelements rela tiv zu dem zweiten Drehelement den ersten Torsionswinkel (d) erreicht.

2. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend:
einen zweiten Relativdrehungs-Stoppabschnitt (19, 219), welcher derart angeordnet ist, daß dieser eine Relativdre hung zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement stoppt, wenn der Torsionswinkel des ersten Drehelements relativ zu dem zweiten Drehelement einen dritten Torsions winkel (h) erreicht, welcher größer ist als der zweite Torsionswinkel (f).

3. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei
der erste Relativdrehungs-Stoppabschnitt durch einen Spalt und eine Anschlaganordnung zwischen dem ersten Drehelement und dem Zwischendrehelement gebildet ist; und
der zweite Relativdrehungs-Stoppabschnitt durch einen Spalt und eine Anschlaganordnung zwischen dem Zwischen drehelement und dem zweiten Drehelement gebildet ist.

4. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei
der Kompressionsabschnitt durch einen Abschnitt des zwei ten Drehelements gebildet und derart angeordnet ist, daß dieser von dem zweiten elastischen Element um einen ersten Abstand (θ3, θB) in der Drehrichtung in Abstand angeord net ist; und
ein zweiter Abstand (θ4, θC) in dem zweiten Relativdre hungs-Stoppabschnitt zwischen dem Zwischendrehelement und dem zweiten Drehelement in der Drehrichtung ausgebildet ist, wobei das zweite Drehelement in Umfangsrichtung win kelmäßig größer ist als der erste Abstand.

5. Dämpfungsscheibenanordnung zum Aufnehmen und Dämpfen von Torsionsschwingungen in einer Drehrichtung; umfassend:
eine Ausgangsdrehnabe (110, 203)
ein Paar von Eingangsdrehelementen (2, 202), welches rela tiv drehbar an einem Außenumfang der Ausgangsdrehnabe an geordnet ist, wobei das Paar von Eingangsdrehelementen mit einem Axialabstand zwischen diesen miteinander verbunden ist;
ein Zwischenscheibenelement (12, 212), welches drehbar an dem Außenumfang der Ausgangsdrehnabe und in Axialrichtung zwischen den paarweise angeordneten Eingangsscheibenele menten angeordnet ist, wobei das Zwischenscheibenelement mit ersten und zweiten Fenstern (45, 46) versehen ist;
ein erstes elastisches Element (9, 209), welches innerhalb des ersten Fensters und zwischen der Ausgangsdrehnabe und dem Zwischenscheibenelement angeordnet ist, so daß dieses in Übereinstimmung mit der Relativdrehung zwischen der Ausgangsdrehnabe und dem Zwischenscheibenelement zusammen gedrückt wird;
ein zweites in dem zweiten Fenster untergebrachtes elasti sches Element (10, 210), welches zwischen dem Zwischen scheibenelement und dem Paar von Eingangsscheibenelementen angeordnet ist, so daß dieses in Übereinstimmung mit der Relativdrehung zwischen dem Zwischendrehelement und dem Paar von Eingangsscheibenelementen zusammengedrückt wird, und welches anfänglich in der Drehrichtung zwischen dem Zwischendrehelement und dem Paar von Eingangsscheibenele menten infolge einer darauf angewandten Anfangslast zusam mengedrückt ist;
einen ersten Relativdrehungs-Stoppabschnitt (17, 217), welcher derart angeordnet ist, daß dieser die Relativdre hung zwischen der Ausgangsdrehnabe und dem Zwischenschei benelement stoppt, wenn der Torsionswinkel der Ausgangs drehnabe bezüglich des Paars von Eingangsscheibenelementen einen ersten Torsionswinkel (d) erreicht; und
einen Kompressionsabschnitt (18), welcher derart angeord net ist, daß dieser die Kompression des ersten elastischen Elements zwischen der Ausgangsdrehnabe und dem Paar von Eingangsscheibenelementen beginnt, wenn der Torsionswinkel der Ausgangsdrehnabe bezüglich dem Paar von Eingangsschei benelementen einen zweiten Torsionswinkel (f) erreicht, welcher größer ist als der erste Torsionswinkel (d), wobei die Anfangslast derart gestaltet ist, daß das zweite elastische Element nicht weiter zwischen dem Zwischen scheibenelement und dem Paar von Eingangsscheibenelementen zusammengedrückt wird, bis der Torsionswinkel den ersten Torsionswinkel (d) erreicht.

6. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 5, ferner umfas send:
einen zweiten Relativdrehungs-Stoppabschnitt (19, 219), welcher derart angeordnet ist, daß dieser die Relativdre hung zwischen der Ausgangsdrehnabe und dem Paar von Ein gangsscheibenelementen stoppt, wenn der Torsionswinkel der Ausgangsdrehnabe bezüglich des Paars von Eingangsschei benelementen einen dritten Torsionswinkel (h) erreicht, welcher größer ist als der zweite Torsionswinkel (f).

7. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 6, wobei
der erste Relativdrehungs-Stoppabschnitt (17, 217) durch einen Spalt und eine Anschlaganordnung zwischen der Aus gangsdrehnabe und dem Zwischenscheibenelement gebildet ist; und
der zweite Relativdrehungs-Stoppabschnitt (19, 219) durch einen Spalt und eine Anschlaganordnung zwischen dem Zwi schenscheibenelement und dem Paar von Eingangsscheibenele menten gebildet ist.

8. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 7, wobei der zweite Relativdrehungs-Stoppabschnitt (19, 219) aus einem Axialabschnitt (3) und einer Vertiefung (54) in dem Zwischenscheibenelement besteht, wobei der Axialabschnitt in Axialrichtung zum miteinander Verbinden des Paars von Eingangsdrehelementen verläuft, wobei die Vertiefung mit dem Axialabschnitt in Eingriff ist.

9. Dämpfungsscheibenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 5 bis 8, wobei die Ausgangsdrehnabe eine Nabe und eine Unterplatte (13) umfaßt, welche in Radialrichtung ausgehend von der Nabe nach außen verläuft und ein Fenster (60) aufweist, welches mit den gegenüberliegenden Umfangsenden des ersten elasti schen Elements in Eingriff ist.

10. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 9, wobei die Ausgangsdrehnabe ferner einen Dämpfer (94) umfaßt, welcher derart angeordnet ist, daß dieser die Nabe und die Unterplatte (13) in der Drehrichtung elastisch verbindet, wobei eine Steifigkeit des Dämpfers niedriger ist als die jenige des ersten elastischen Elements.

11. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 9 oder 10, ferner umfassend:
ein Paar von Federtellern, welche an den gegenüberliegen den Umfangsenden des ersten elastischen Elements angeord net sind und innerhalb des Fensters der Unterplatte und des ersten Fensters des scheibenartigen Zwischenelements getragen wird,
wobei der Kompressionsabschnitt in einem des Paars von Eingangsscheibenelementen ausgebildet und derart angeord net ist, daß dieser von jedem der Federteller (66) um einen ersten Abstand (θ3, θB) in der Drehrichtung getrennt ist.

12. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 11, wobei ein zweiter Abstand (θ4, θC) in dem zweiten Relativdre hungs-Stoppabschnitt ausgebildet ist zwischen dem Zwi schenscheibenelement und dem Paar von Eingangsscheibenele menten in der Drehrichtung, wobei der zweite Abstand in Umfangsrichtung winkelmäßig größer ist als der erste Ab stand.

13. Dämpfungsscheibenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 5 bis 12, wobei
die ersten und zweiten elastischen Elemente in der Dreh richtung ausgerichtet sind und
die zweiten elastischen Elemente hinsichtlich der Anzahl größer sind als das erste elastische Element.

14. Dämpfungsscheibenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 5 bis 13, wobei eine Steifigkeit des ersten elastischen Elements niedriger ist als diejenige des zweiten elastischen Elements.