DE10019218A1 - Vorrichtung zur Verstellung eines Fahrzeugsitzes - Google Patents
Vorrichtung zur Verstellung eines FahrzeugsitzesInfo
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Abstract
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Verstellung eines Fahrzeugsitzes, der über ein oder mehrere Getriebemotoren (8, 38, 41, 42) in seiner Position verstellt werden kann, wobei die Getriebemotoren (8, 38, 41, 42) über eine Ansteuerung (24) betätigbar sind. Ein Fahrzeugsitzunterbau (3, 32, 45) ist durch angetriebene Hubspindeln (16), angetriebene Lenker (28, 39, 40) oder Gleitaufnahmen (34, 35, 43) an mindestens drei Punkten gelagert, wobei mindestens ein Lagerungspunkt (16, 29, 34) relativ zu den anderen verbleibenden Lagerungspunkten des Fahrzeugsitzes derart variierbar ist, daß sich eine sphärische Sitzverstellung ergibt.
Description
Insassen von Kraftfahrzeuge können ihre Sitzposition in diesen generell nur
statisch voreinstellen. In der Regel erfolgt während der Fahrt keine Verstellung
der Sitzposition, die Sitzposition der Fahrzeuginsassen paßt sich den sich
ergebenden Fahrsituationen nicht an.
Bei bisher bekannten und heute üblichen Kraftfahrzeugsystemen wählen die
Fahrzeuginsassen vor Beginn der Fahrt die ihnen jeweils günstigste und am
komfortabelsten erscheinende Sitzposition im Fahrzeug individuell vor. Während
der Fahrt sind die Fahrzeuginsassen generell Schubkräften, resultierend aus der
Querbeschleunigung, beispielsweise während der Passage von Kurven, ausgesetzt.
Ferner treten Schubkräfte auf, die aus Brems- und Verzögerungsphasen während
der Fahrt des Kraftfahrzeuges herrühren. Während der Fahrt ergeben sich
aufgrund der auftretenden, auf die Insassen einwirkenden dynamischen,
fahrsituationsabhängigen Kräfte, Schubspannungen zwischen den Polstern der
Fahrzeugsitze und den Insassen des Fahrzeuges, die den Fahrzeuginsassen
durchaus als unangenehm erscheinen können. Insbesondere gilt dies dann, wenn
der Betrag der Schubspannungen den jeweiligen persönlich noch akzeptabel
erscheinenden Grenzwert für den jeweiligen Fahrzeuginsassen überschreitet.
Mit der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung läßt sich eine sphärische
Verstellung eines Fahrzeugsitzes erzielen, der sich der jeweiligen Fahrsituation
des Fahrzeuges Dergestalt anpaßt, daß die auf die Person, die auf dem
Fahrzeugsitz Platz genommen hat, einwirkenden Querbeschleunigungskräfte
sowie Schubkräfte minimiert sind.
Gemäß einer Ausführungsvariante einer sphärischen Verstellmöglichkeit für
Fahrzeugsitze wird ein die Sitzflächen unterstützendes rahmenförmiges Profil von
vier individuell ansteuerbaren Hubspindelgetriebemotoren aufgenommen. In der
Nullage der Hubspindelposition stehen die Hubspindeln parallel zueinander. Bei
dieser gewählten Anordnung an der Unterseite des Fahrzeugsitzunterbaus ist eine
zusätzliche Höhenverstelleinrichtung entbehrlich. Ein Verkippen des
Fahrzeugsitzes um dessen Längsachse ist ebenso möglich, wie eine
Nickbewegung des Fahrzeugsitzes um seine Querachse.
Gemäß einer weiteren Variante wird die Sitzfläche eines Fahrzeugsitzes in vier
Lenkern abgestützt, wobei zwei schräg zueinander stehende Viergelenk-Ketten
ausgebildet werden können. Die Viergelenk-Ketten bilden zueinander eine
trapezförmige Anordnung, so daß der Momentanpol einer seitlichen
Kippbewegung sowie der Bewegung des Fahrzeugsitzes nach vorn und nach
hinten individuell bestimmt werden kann. Der Momentanpol befindet sich bei
dieser Ausführungsvariante in einem deutlichen Abstand oberhalb der Sitzfläche.
Bei dieser Ausführungsvariante ist besonders von Vorteil, daß sich eine
Drehachse des Sitzes einstellt, die oberhalb des Schwerpunkts der Person liegt. Im
Crashfalle wird diese in eine Lage gedrückt, die gegen die Richtung des Crashes
wirkt, so daß der Sitz samt der darauf sitzenden Person gegen die Auswirkungen
eines solchen Ereignisses geschützt sind.
In einer weiteren Ausführungsvariante einer sphärischen Verstellmöglichkeit
eines Fahrzeugsitzes wird als Verstellkulisse ein kugelschalenförmiges Element
benutzt. Das kugelschalenförmige Element wird von 3 oder von 4 Gleitpolstern
aufgenommen, welche ihrerseits in Aufnahmen an seitlichen Schienen des Sitzes
abgestützt sind. Zwischen den kugelschalenförmigem Element und den
Gleitpolstern ist ein die Reibung verbesserndes Gleitverhalten durch verbesserte
Reibpartner herbeigeführt.
Bei dieser Konfiguration ist eine Verstellung des Sitzes mit lediglich einer
Verstelleinheit möglich, wobei sowohl ein Kippen des Sitzes um dessen
Längsachse als auch ein Kippen des Sitzes um dessen Querachse ermöglicht wird.
Bei dieser Ausführungsvariante sind keine Lenker und diese verbindende Gelenke
erforderlich. Es läßt sich ferner ein definierter fester Drehpunkt des
Fahrzeugsitzes ausmachen. Die Verstellung der Kugelschale kann mittels Lenker
und Verstellgetrieben an der Sitzschale erfolgen, die sich dann in diesem Punkt
dreht.
Schließlich ist die Ausbildung einer sphärischen Fahrzeugsitzverstellung mit zwei
Starrlenkern und einem beweglichen dritten Lenker möglich. Die beiden
Starrlenker sind im hinteren Bereich der Sitzfläche des Fahrzeugsitzes angebracht,
während der im vorderen Bereich der Sitzfläche aufgenommene bewegliche dritte
Lenker tiefer angeordnet ist. Dadurch stellt sich der Drehpool am vorderen
Bereich des Sitzes deutlich tiefer als im hinteren Bereich des Sitzes ein, wodurch
sich die momentane Drehachse als schrägverlaufend von der mittleren
Lehnenhöhe, d. h. im Schnittpunkt der beiden hinteren Starrlenkerachsen bis zum
vorderen Drehpunkt im Sitzpolster einstellt. Durch die schräg angeordnete
Drehachse wird der Sitz bei einer seitlichen Verstellung zusätzlich in eine
unterstützende Drehung um die Hochachse gezwungen. Bei dieser Konfiguration
werden zur Betätigung der Lenker zwei Verstellantriebe verwendet.
Bei einer weiteren Variante wird ein Fahrzeugsitz auf einem schräg
aufgenommenen Sitzuntergestell befestigt. Aufbauend auf den sphärischen
Verstellen mit vier Starrlenkern - wie bereits oben beschrieben - wird bei dieser
Variante das Verstellen des Fahrzeugsitzes um die Querachse unterbunden. Die
vorhandene Lenkergeometrie wird zur Höhenverstellung genutzt. Dabei werden
die beiden parallel zueinander stehenden fünf Gelenkketten zu ihrer Längsachse
derart gekippt, daß der Schnittpunkt der jetzt schräg zueinander stehenden ebenen
Getriebe in einer Momentanpollinie sich über der Sitzfläche befindet.
Schließlich ist in einer abschließenden Ausführungsvariante ein Sitzunterbau mit
einer zentralen Kraftaufnahme, die innerhalb der den Sitz aufnehmenden
Führungsschiene angeordnet ist, denkbar. Durch die zentrale
Kraftaufnahmeanordnung in der Mitte des Fahrzeugsitzunterbaus kann eine
Entlastung der an den vier Ecken aufgenommenen Hubspindelgetriebemotoren
erreicht werden, so daß eine Geräuschentwicklung durch sich einstellendes Spiel
unterbleibt und die Hubspindelgetriebemotoren im wesentlichen vom Gewicht des
Fahrzeugsitzes und der auf dem Sitz befindlichen Person entlastet sind.
Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1 einen Fahrzeugsitzunterbau nach dem 4-Säulen-Prinzip
Fig. 2 das Gleitschienenrahmenprofil, welches mit seitlich sich erstreckenden,
die Struktur verstärkenden Verstrebungen versehen ist,
Fig. 3 eine teilweise geschnittene Darstellung eines Hubspindelmotors mit
Lagerung und Rahmenprofil,
Fig. 4 ein Schaltschema für die Ansteuerung von vier Getriebemotoren, die
Lagerungspunkten eines Fahrzeugsitzunterbaus zugeordnet sind,
Fig. 5 eine sphärische Sitzverstellung mit vier Starrlenkern und gemeinsamen
Verstellantrieb,
Fig. 6 eine Darstellung des sich einstellenden Momentalpols für die sphärische
Sitzverstellung nach Fig. 5,
Fig. 7 eine sphärische Sitzverstellung mit in Gleitpolstern gelagerten
kulissenförmigen den Fahrzeugsitz aufnehmenden Kugelschale,
Fig. 8 eine sphärische Sitzverstellung mit zwei Stahllenkern im hinteren Bereich
des Fahrzeugsitzes und einem dritten beweglichen Lenker im vorderen
Bereich,
Fig. 9 eine sphärische Sitzverstellung mit drei Stahllenkern,
Fig. 10 eine sphärische Sitzverstellung mit schräg aufgehangenem
Sitzuntergestell,
Fig. 11 die Darstellung einer sphärischen Sitzverstellung mit einem
Kugelsegment, welches auf an Sitzschienen aufgenommenen Aufnahmen
aufliegt und
Fig. 12 eine sphärische Verstellung eines Fahrzeugsitzunterbaus mit 4 Säulen,
wobei in der Mitte des Unterbaus eine zentrale Kraftaufnahme angedeutet
ist.
Fig. 1 zeigt einen Fahrzeugsitzunterbau nach dem 4-Säulen-Prinzip.
Bei dieser Konfiguration einer sphärischen Sitzverstellung 1 ist ein rechteckiges
Rahmenprofil als Gleitschuhhalter 3 vorgesehen, an welchem einzelne
Gleitschuhe 2 ausgebildet sind. Der Gleitschuhhalter 3 wird durch eine
Verstrebung 5 verstärkt, um den Belastungen durch das Gewicht des
Fahrzeugsitzunterbaus sowie der Person, die den Fahrzeugsitz jeweils einnimmt,
Stand zu halten.
Die an dem Gleitschuhhalter 3 ausgebildeten Gleitschuhe 2 werden von
Gleitschuhführungen 4 umschlossen. Die Gleitschuhführungen 4 sind am oberen
Ende mit einem Anschlag 11 versehen, um die Gleitschuhe 2 am Verlassen der sie
umgebenden Gleitschuhführungen 4 zu hindern. Die Gleitschuhführungen 4 sind
an einer Grundplatte 6 aufgenommen, die beispielsweise den Boden des
Fahrgastraumes eines Kraftfahrzeuges darstellt. Den Eckpunkten der Grundplatte
6, durch Verschraubungen 13 mit dem Fahrzeugboden verbunden, sind
Grundplatten 7 zugeordnet, die jeweils einen Hubspindelgetriebemotor 8
aufnehmen, mit welchem der Gleitschuhhalter 3 bewegt werden kann. Die
Bewegung kann um die Längsachse einer Sitzfläche 32 (vergleiche Fig. 5)
erfolgen, sie kann bei entsprechender Ansteuerung der Getriebemotor 8 durch eine
Ansteuerung 24 (vergleiche Fig. 4) auch um die Querachse des Fahrzeugsitzes
erfolgen, eine Nickbewegung darstellend. Die Getriebemotoren 8, die die
sphärische Verstellungen des Fahrzeugsitzes ermöglichen, sind über
Verschraubungen 9 mit der Grundplatte 7 des Fahrzeugbodens verbunden und
über Verschraubungen 9 mit dem Gleitschuhalter 3.
Die Getriebemotoren 8 enthalten einen Spindeltrieb, wobei die Spindeln von
Federelementen 10 zur Unterstützung der Aufwärtsbewegung und zur Entlastung
der miteinander kämmenden Getriebekomponenten umgeben sein können - wie in
Fig. 1 dargestellt. Die Federelemente 10 verdecken die durch die Getriebemotoren
8 angetriebenen Spindeln. An den Getriebemotoren 8 sind jeweils elektrische
Anschlüsse vorgesehen, mit denen die Getriebemotoren 8 mit einer
Spannungsversorgung 23 in Verbindung stehen.
In Fig. 2 ist das als Gleitschuhhalter dienende Rahmenprofil von der Unterseite
aus gesehen dargestellt.
Die an der Unterseite des Gleitschuhhalters 3 ausgebildeten Verstrebungen, die
sich im wesentlichen über die Längsseite des Rahmenprofiles erstrecken, sind an
ihren Eckpunkten über Winkelelemente miteinander verbunden. Die
Winkelelemente stellen die Gleitschuhe 2 dar und sind (vergleiche Fig. 1) von den
Gleitschuhführungen 4 umgeben. An den Eckpunkten des Gleitschuhhalters 3 sind
etwa einen rechten Winkel einschließende Überstände ausgeführt, an denen
Bohrungen 14 vorgesehen sind. Über die Bohrungen 14 wird der Gleitschuhhalter
3 mit den Spindeln der vier Getriebemotoren 8 verbunden. Die den
Gleitschuhhalter 3 verstärkende Verstrebungsstruktur 5 ist mit den die
Gleitschuhe 2 bildenden Winkelelementen verschweißt und ebenfalls über eine
Schweißverbindung mit der Unterseite des Gleitschuhhalters 3 verbunden.
In der Darstellung gemäß Fig. 3 ist ein teilweise geschnittener
Hubspindelgetriebemotor mit Lagerung und Eckbereich des Gleitschuhhalters
dargestellt.
Der eine Hubspindel 16 in Rotation versetzende Getriebemotor 8 ist mit einem
elektrischen Anschluß 12 versehen, mit dem der Getriebemotor 8 mit einer
Spannungsversorgung 23 verbindbar ist. Am unteren Ende des Getriebemotors 8
ist in einer Lagerung 19 eine Ausnehmung vorgesehen, in welche die Grundplatte
7 eingelassen ist. Die Grundplatte 7 wird vorzugsweise mit der Lagerung 19
verschraubt. In in der Lagerung 19 vorgesehenen Hohlraum ist ein erster Bolzen
17 vorgesehen, der mit einem Sicherungsring 18 versehen ist und eine erste
Drehbewegung des Hubspindelgetriebemotors 8 ermöglicht.
In einem U-förmig das untere Ende des Spindeltriebs umschließenden Träger ist
ein weiterer Bolzen 20 eingelassen, der mit einem Sicherungsring 21 gesichert ist,
wodurch eine Bewegung des Spindeltriebs um eine zweite Drehachse ermöglicht
wird. Im oberen Bereich des Hubspindelgetriebemotors 8 befindet sich eine durch
den Elektromotor 8 angetriebene Spindel 16, die ihrerseits von einem
Federelement 10 umschlossen ist. Der Federelement 10 ist so dimensioniert, daß
es eine Aufwärtsbewegung des hier nur angedeuteten Gleitschuhhalters 3
unterstützt. Zur Verbindung des Gleitschuhhalters 3 mit dem die Eckpunkte
jeweils unterstützenden Hubspindelgetriebemotors 8 sind in das den
Gleitschuhhalter 3 bildende Rahmenprofil Bohrungen 14 eingelassen. In hier nicht
näher dargestellter Weise wird die Oberseite der Spindel 16 des
Hubspindelgetriebemotors 8 mit den Eckpunkten des Gleitschuhhalters 3
verschraubt.
Aus der Darstellung gemäß Fig. 4 geht ein Schaltschema für eine Ansteuerung
von vier Getriebemotoren hervor, die Lagerungspunkten einer
Fahrzeugsitzunterstruktur zugeordnet sind.
Sowohl die Ansteuerung 24 ist mit einer Spannungsversorgung 23 verbunden, die
beispielsweise durch eine Spannungsquelle in ein Kraftfahrzeug gebildet werden
kann. Gleiches gilt für die im rechten Bereich der Fig. 4 dargestellten vier
Hubspindelgetriebemotoren 8, die ebenfalls über eine Spannungsförderung 23 mit
Spannung beaufschlagt sind und über eine Erdung 22 mit der Masse des
Kraftfahrzeuges verbunden sind.
Über die Ansteuerung 24 kann eine Ansteuerung der entsprechenden
Hubspindelgetriebemotoren in den Ecken des Gleitschuhhalters erfolgen, wobei
die Ansteuerung 24 ein Leitungssystem 25 umfaßt sowie elektronische
Bauelemente vorzugsweise Dioden. Die in Gruppen jeweils angeordneten
elektronischen Bauelemente in Form von Dioden sind ebenfalls über eine Erdung
22 mit der Masse verbunden. Über die Ansteuerung 24 läßt sich der Fahrzeugsitz
entsprechend der die Ansteuerung umgebenden Pfeile in jede beliebige Richtung
positionieren, wobei dies auch unabhängig von Verstellbefehlen durch den
Fahrzeuginsassen erfolgen kann, sondern auch der jeweiligen Fahrsituation des
Kraftfahrzeuges entsprechend automatisch erfolgt.
Aus der Darstellung gemäß Fig. 4 geht eine von vier Starrlenkern abgestützte
Sitzfläche eines Fahrzeugsitzes hervor.
Die Sitzfläche 32 ist in Anlenkpunkte 29 von vier Starrlenkern 28 aufgenommen.
Die Stahllenker 28 sind in Gestalt zweier schräg zueinander stehender
Viergelenkketten angeordnet, die zueinander wiederum einen trapezförmigen
Verlauf (vergleiche Fig. 6) bilden. Am unteren Ende der Stahllenker 28 sind diese
an sich längs zur Sitzfläche 32 erstreckenden Sitzschienen 27 aufgenommen.
Durch diese Anordnung der Starrlenker 28 ist es möglich, den Momentalpol 30
(vergleiche Fig. 6), d. h. den für diese Position geltenden aktuellen Drehpunkt der
seitlichen Bewegung um die Längsachse und der Bewegung nach vorne und
hinten um die Querachse individuell zu bestimmen. So bewegt sich der Drehpunkt
in einem Momentalpolfeld, der sich deutlich überhalb der Sitzfläche 32 befindet.
Mit strichpunktierten Linien sind in der Darstellung gemäß Fig. 5 die Hochachse,
die Längsachse sowie die Querachse bezogen auf die Sitzfläche 32 eingezeichnet.
Die motorische Verstellung der Starrlenker erfolgt durch zwei unabhängig
voneinander betätigbare Verstelleinheiten 38, 41, die zwischen den Sitzschienen
27 angeordnet sind und sich unterhalb der Sitzfläche 32 befinden.
Aus Fig. 6 geht eine Darstellung des sich einstellenden Momentalpoles 30 für die
sphärische Sitzverstellung mit vier Stahllenkern nach Fig. 5 hervor.
Die in Gelenkpunkte 29 an den Sitzschienen 27 jeweils angelenkten Starrlenker
28 bilden ein Viergelenk, welches gemäß der Darstellung in Fig. 5 in Richtung
der Längsachse der Sitzfläche 32 gesehen leicht schräg zueinander angeordnet
sind. Denkt man sich die Starrlenker 28 weiter nach oben verlaufend, d. h. werden
die Wirkunslinien zum Schnitt gebracht, stellt sich der Momentalpol 30 ein. Der
Momentalpol befindet sich in der Konfiguration gemäß Fig. 5, die der Fig. 6
zugrundeliegt in einem Abstand 33 oberhalb der Sitzfläche 32. Dies wirkt sich
günstig auf das Wahrnehmungsvermögen der Sitzverstellvorgänge durch den den
Fahrzeugsitz jeweils einnehmenden Fahrzeuginsassen aus.
In der Darstellung gemäß Fig. 7 ist eine sphärische Sitzverstellung mit in
Gleitpolstern gelagertem kulissenförmigen, den Fahrzeugsitz aufnehmenden
kugelschalenförmigen Element dargestellt. Bei dieser Ausführungsvariante einer
sphärischen Sitzverstellung 1 ist die Sitzfläche 32 eines Fahrzeugsitzes mit einem
Kugelschalensegment 43 (vergleiche Fig. 11) versehen, welches in der
Darstellung gemäß Fig. 7 nicht dargestellt ist. Dieses Kugelschalensegment 43
wird von 3 oder vorzugsweise 4 Gleitpolstern 34 unterstützt. Die Gleitpolster
können das dargestellte kreisförmige Aussehen haben, sie können auch
untereinander seitlich verbunden sein oder rechteckförmig oder quadratisch
ausgebildet sein und sind jeweils an Aufnahmeelementen 35 befestigt, die
ihrerseits mit Schienen 37 befestigt sind. Die Schienen am Sitz 37 sind über
gelenkig gelagerte Hebel mit den Sitzschienen 27, die sich auf dem
Fahrzeugboden befinden, befestigt, wobei die Schienen 37 untereinander über
Quertraversen 36 miteinander verbunden sein können. Durch die Gleitpolster 34
stellt sich ein verbessertes Reibverhalten zwischen dem kugelschalenförmigen
Segment 43 unterhalb der Sitzfläche 32 ein. Es ist sowohl ein Kippen der
Sitzfläche 32 des Fahrzeugsitzes um die Längsachse möglich als auch eine
Nickbewegung der Sitzfläche 32 des Fahrzeugsitzes um dessen Querachse. Bei
dieser Ausführungsform können einzelne Stahllenker und diese miteinander
Verbindende vollständig entfallen. Die Ausführungsvariante gestattet in
vorteilhafter Weise die Definition eines festen Drehpunktes der Sitzfläche 32 des
sphärisch zu verstellenden Fahrzeugsitzes. Unterhalb der Sitzfläche 32, zwischen
den Sitzschienen 27 sind zwei Verstellantriebe 38 bzw. 41 aufgenommen, welche
jeweils auf eine der Quertraversen 36 einwirken und eine Verstellung der
Schienen 37 am Sitz herbeiführen.
In der Darstellung gemäß Fig. 8 ist eine sphärische Sitzverstellung mit zwei
Starrlenkern im hinteren Bereich eines Fahrzeugsitzes und einem dritten
beweglichen Lenker in dessen vorderen Bereich dargestellt.
Im hinteren Bereich von Sitzschienen 27, die mit dem Fahrzeugboden verbunden
sind, sind Starrlenker 28 angelenkt, die ihrerseits an ihren oberen Enden in
Gelenkpunkte 29 mit der Sitzfläche 32 des Fahrzeugsitzes verbunden sind. Bei
dieser Variante einer sphärischen Sitzverstellung 1 ist ein vorderer, beweglicher
dritter Lenker 39 mit einer eigenen Verstelleinheit 41 versehen. Mittels dieser
Verstellmotorik 41 ist es möglich, die Sitzfläche 32 des Fahrzeugsitzes an deren
oberen Anlenkpunkten 29 seitlich in Richtung beispielsweise auf eine Fahrzeugtür
zu verdrehen, um den Fahrzeuginsassen das Ein- bzw. Aussteigen zu erleichtern.
Abhängig von der Fahrsituation kann eine Verdrehung der Sitzfläche 32 des
Fahrzeugsitzes auch abhängig von der aktuellen Fahrsituation erfolgen. Bei dieser
Ausführungsvariante der sphärischen Sitzverstellung 1 sind den hinteren
Starrlenkern 28 jeweils zwei unabhängig voneinander betätigbare
Verstelleinheiten 38 zugeordnet. Gemäß dieser sphärischen Sitzverstellung 1 ist
sowohl ein Kippen der Sitzfläche 32 des Fahrzeugsitzes um die Längsachse
möglich, ferner eine Nickbewegung der Sitzfläche 32 um die Querachse, wobei
bei dieser Ausführungsvariante lediglich drei Lenker, ein beweglicher Lenker 39
sowie zwei Stahllenker 28 im hinteren Bereich erforderlich sind. Es läßt sich eine
quasi statische und die dynamische von der Fahrsituation abhängige sphärische
Verstellung des Farhzeugsitzes voneinander trennen, wobei keine Kopplung für
die Drehung um die Hochachse der Sitzfläche 32 des Fahrzeugsitzes erforderlich
ist.
Aus Fig. 9 geht eine sphärische Sitzverstellung mit drei Starrlenkern hervor,
wobei sowohl die im hinteren Bereich der Sitzfläche 32 angeordneten Starrlenker
28 als auch der vordere Lenker 40 in Anlenkpunkte 29 unterhalb der Sitzfläche
angelenkt sind. Bei dieser Ausführungsvariante einer sphärischen Sitzverstellung
wurden die beiden vorderen Starrlenker 28 durch einen einzigen vorderen Lenker
40 ersetzt. Durch die tiefere Anlenkung des vorderen Lenkers 40 stellt sich ein
Drehpool ein, der deutlich tiefer als der durch die beiden hinteren Starrlenker 28
gebildete Drehpol liegt. Dadurch läßt sich eine momentane Drehachse einstellen,
die schräg von der mittleren Lehnenhöhe, d. h. den Schnittpunkt der beiden
hinteren gedachten Verlängerungen der Starrlenker 28 bis zum vorderen
Drehpunkt der Sitzfläche 32 herbeiführen. Die schräg angeordnete Drehachse
zwingt der Sitzfläche 32 des Fahrzeugsitzes bei einer seitlichen Verstellung
zusätzlich eine unterstützende Drehung um die Hochachse auf. Die motorische
Verstellung kann durch zwei zwischen den Sitzschienen 27 aufgenommene
Verstelleinheiten 38 bzw. 41 erfolgen. Auch in dieser Konfiguration sind die
Starrlenker gelenkig in Gelenkpunkten 29 unterhalb der Sitzfläche 32 mit dieser
verbunden, gleiches gilt für den vorderen Lenker 40, der ebenfalls unterhalb der
Sitzfläche 32 des Fahrzeugsitzes im Gelenkpunkt 29 angelenkt ist.
Aus Fig. 10 geht eine sphärische Sitzverstellung 1 mit schräg aufgehangenem
Sitzuntergestell hervor.
Bei dieser Variante ist eine Bewegung der Sitzfläche 32 des Fahrzeugsitzes um
deren Querachse unterbunden. Die beiden parallel zueinander stehenden
Starrlenkerkonfigurationen 28 sind als 5-Gelenk-Ketten zu ihrer Längsachse
derart gekippt, daß der Schnittpunkt der gedachten Verlängerungen der schräg
zueinander stehenden aus Starrlenkern 28 gebildeten ebenen Getriebe sich in einer
Momentalpollinie über der Sitzfläche 32 des Fahrzeugsitzes treffen, vergleichbar
mit der Konfiguration gemäß den Fig. 5 und 6. Unterhalb der Sitzfläche 32
des Fahrzeugsitzes ist eine Verstelleinheit 42 vorgesehen, welche einen
Hubspindelgetriebemotor 8 gemäß der vorstehenden Beschreibung enthält. Die
aus Starrlenkern 28 gebildeten schräg zueinander positionierten Fünfgelenkketten
sind über Traversen miteinander verbunden, wobei die Starrlenker 28 jeweils an
Sitzschienen 27 die ihrerseits am Fahrzeugboden aufgenommen sind, befestigt
werden können.
Fig. 11 zeigt eine sphärische Verstellung eines Fahrzeugsitzes mit einem
kulissenförmigen Kugelschalensegment.
Die unterhalb der Sitzfläche 32 angeordnete Kugelschale 43 kann aus einem
geringen Reibungskoeffizienten aufweisenden Material bestehen und stützt sich
vorzugsweise auf Aufnahmen 35 ab. Die Aufnahmen sind an Schienen 37 an der
Sitzfläche 32 befestigt, die ihrerseits durch Quertraversen 36 miteinander in
Verbindung stehen. Das kulissenförmige Kugelschalensegment 43 kann auch
gemäß der Darstellung in Fig. 7 auf Gleitpolstern 34 aufgenommen sein, die
ihrerseits auf den Aufnahmeelementen 35 ruhen. Der Drehpunkt der Sitzfläche 32
ist fest in einem Punkt definiert, der durch den eingezeichneten Kegel 44
identifizierbar ist. Mittels des unterhalb der Sitzfläche 32 angeordneten
Verstellantriebes 38 kann eine Verdrehung der Sitzfläche 32 um den Kegel 44
erfolgen, welcher sich in Richtung der Hochachse der Sitzfläche 32 des
Fahrzeugsitzes erstreckt.
Schließlich ist in der Darstellung gemäß Fig. 12 eine sphärische Sitzverstellung
gemäß des 4-Säulen-Prinzipes dargestellt.
Aus dieser Konfiguration geht hervor, daß an den Endpunkten der Sitzschienen
27, die mit dem Fahrzeugboden des Fahrgastraumes verbunden sind, jeweils
Hubspindeln 16 antreibende Getriebemotoren 8 aufgenommen sind. Die
Getriebemotoren 8 vertilgen sämtlich über einen Elektroanschluß 12, über
welchen sie mit einer Spannungsversorgung in Verbindung bringbar sind. Ferner
kann in der Mitte zwischen den Sitzschienen 27 unterhalb des Sitzunterbaus 45
eine zentrale Kraftaufnahme 46 angeordnet werden. Durch die zentrale
Kraftaufnahme 46 unterhalb des Sitzunterbaus 45 können die Hubspindeln vom
Gewicht des Fahrzeugsitzes sowie der darauf sitzenden Person entlastet werden,
wodurch sich eine längere Lebensdauer der eine Rotationsbewegung
übertragenden die Verstellbewegung erzeugenden Spindelgetriebe erzielen läßt.
Aufgrund der Lastwechsel sich einstellende Abnutzungserscheinungen sowie
Geräuschentwicklung können somit wirksam unterdrückt werden. Durch die
Anordnung der Spindelgetriebe 16 an den Ecken des Sitzunterbaus 45 läßt sich
eine zusätzlich vorzusehende Höhenverstelleinrichtung komplett vermeiden.
1
Sphärische Sitzverstellung
2
Gleitschuh
3
Gleitschuhhalter (Rahmenprofil)
4
Gleitschuhführung
5
Verstrebung
6
Führungsplatte
7
Grundplatte
8
Getriebemotor
9
Verschraubung
10
Federelement
11
Anschlag
12
elektrischer Anschluß
13
Verschraubung
14
Bohrung
15
Schweißstelle
16
Hubspindel
17
Bolzen
18
Sicherungsring
19
Lager
20
Bolzen Lenker
21
Sicherungsring
22
Erdung
23
Spannungsversorgung
24
Verstellansteuerung
25
Leitungssystem
26
elektronisches Bauelement
27
Sitzschiene
28
Starrlenker
29
Gelenkpunkt
30
Momentalpol
31
Trapez
32
Sitzfläche
33
Abstand Momentalpol-
Sitzfläche
34
Gleitpolster
35
Aufnahmeelement
36
Traverse
37
Schiene am Sitz
38
Verstelleinheit
39
beweglicher dritter
40
vorderer Lenker
41
Verstelleinheit
42
Verstellgetriebe
43
Kugelschalensegment
44
Kegel
45
Sitzunterbau
46
zentrale Kraftauf
nahme
Claims (11)
1. Einrichtung zur Verstellung eines Fahrzeugsitzes, der über ein oder mehrere
Getriebemotoren (8, 38, 41, 42) in seiner Position verstellt werden kann,
wobei die Getriebemotoren (8, 38, 41, 42) über eine Ansteuerung (24)
betätigbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrzeugsitzunterbau (3, 32,
45) durch Lagerungsbauteile (16; 28, 29, 40; 34, 35, 43) an mindestens drei
Punkten gelagert ist und mindestens ein Lagerungspunkt (16, 29, 34) relativ
zu den verbleibenden Lagerungspunkten des Fahrzeuges derart variierbar ist,
das sich eine sphärische Sitzverstellung ergibt.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch die
Ansteuerung (24) jeweils zwei in Längsrichtung der Sitzfläche (32) gesehen
hintereinander liegende Lagerungsbauteile (16; 28, 29, 40; 34, 35, 43)
ansteuerbar sind.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch die
Ansteuerung (24) jeweils zwei in Querrichtung der Sitzfläche (32) gesehen
nebeneinander liegende Lagerungsbauteile (16; 28, 29, 40; 34, 35, 43)
ansteuerbar sind.
4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß angetriebene
Lagerungsbauteile in Kugelschalenform (43) oder als Gleitpolster (34, 35)
ausgebildet, denen eine gemeinsame Verstelleinheit (38) zugeordnet ist, die
Sitzfläche (32) des Fahrzeugsitzes verdrehen.
5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine den
Fahrzeugsitz unterstützender Gleitschuhhalter (3) mit Gleitschuhen (2)
versehen ist, die in Gleitschuhführungen bewegbar sind, deren obere
Endposition durch einen Anschlag (11) begrenzt ist.
6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb eines
Fahrzeugsitzes zwei Viergelenkketten aus Stahllenkern (28) angeordnet sind,
die schräg zueinander angeordnet, mittels einer gemeinsamen Verstelleinheit
(38) betätigbar sind, wobei der Momentalpol (30) sich in einem Abstand (33)
über der Sitzfläche (32) befindet.
7. Einrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugsitz
im hinteren Bereich von zwei schräg zueinander positionierten Starrlenkern
(28) und von einem tiefer angeordneten vorderen Lenker (40) unterstützt ist,
wodurch eine schräg verlaufende eine Seitenverstellung der Sitzfläche (32)
des Fahrzeugsitzes unterstützende Drehbewegung erzeugt wird.
8. Einrichtung gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß dem vorderen
Lenker (40) und den hinteren Starrlenkern (28) jeweils eine separate
Verstelleinheit (38, 41) zugeordnet sind.
9. Einrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß einem
beweglichen vorderen Lenker (39) eine separate Verstelleinheit (41)
zugeordnet ist, die eine Verdrehbewegung der Sitzfläche (32) des
Fahrzeugsitzes zur Fahrzeugtür hin ermöglicht.
10. Einrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine
kugelschalenförmige Verstellkulisse (43) von Gleitpolstern (34) unterstützt ist,
die an Aufnahmeelementen (35) abgestützt sind, die an Lagerungsschienen
(37), die mittels einer Verstelleinheit (38) positioniert werden können.
11. Einrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
kugelschalenförmige Verstellkulisse (43) direkt von verfahrbaren
Aufnahmeelementen (35) unterstützt ist.
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