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GEBIET DER
TECHNIK
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf das technische Gebiet von
Passagierhalterungen in einem Fahrzeug und insbesondere auf das
Herausfiltern von Vibrationsbewegungen eines Fahrzeugsitzes.
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Unter
Fahrzeughalterung versteht man allgemein ein in einem Fahrzeug installierten
Sitz, aber der Begriff Halterung erstreckt sich natürlich auch
auf andere Möbelelemente
für Passagiere
wie z.B. ein Bett oder eine Bank.
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Die
Erfindung wird insbesondere für
das Herausfiltern von Vibrationsbewegungen bei Luftfahrzeugsitzen
angewandt, wobei die Vibrationsbewegungen durch die vom Rumpf des
Luftfahrzeugs kommenden Vibrationen erzeugt werden und sich über den
Boden auf die Sitze übertragen.
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Es
ist anzumerken, dass das Herausfiltern der von dem Boden kommenden
Vibrationen darin besteht, die Vibrationsenergie auf die Ebene des
Bodens zu beschränken,
indem die Übertragung
der Vibrationen auf die Passagierhalterungen begrenzt wird. Das
Herausfiltern der Vibrationen unterscheidet sich also von der Dämpfung der
Vibrationen.
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Gelenkvorrichtung, die
zwischen den Boden des Fahrzeugs und die Passagierhalterung eingefügt ist, und
die die Bewegungen der Halterung, welche von dem Boden des Fahrzeugs übertragen
werden, herausfiltert, indem der Halterung eine Bewegung längs einer
vorbestimmten und gesteuerten Wegstrecke ermöglicht wird.
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Sie
bezieht sich auch auf ein System zum Herausfiltern von Bewegungen
einer Passagierhalterung, die auf von dem Boden des Fahrzeugs herrührende Vibrationen
zurückzuführen sind
und auf die Passagierhalterung übertragen
werden, das solche Gelenkvorrichtungen einsetzt.
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Sie
bezieht sich schließlich
auf eine Passagierhalterung, die mit einem System gemäß der Erfindung
ausgerüstet
ist.
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Es
sei festgestellt, dass der Begriff "Passagier" hier eine "transportierte Person" bedeutet, und dass
er sich nicht etwa implizit auf das Service-Personal des Fahrzeugs
erstreckt.
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STAND DER
TECHNIK
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Beim
Transport von Passagieren in Fahrzeugen erzeugen die Änderungen
der Wegstrecke des Fahrzeugs oder die von den Fahrzeugen überwundenen
Hindernisse oder auch die Antriebsmittel Kräfte, die sich auf die Passagierhalterungen
und in der Folge auf die Passagiere selbst übertragen.
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Meistens
versucht man, den Komfort der Passagiere zu verbessern, indem diese
Kräfte
oder ihre Auswirkungen verringert werden.
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Beispielsweise
erzeugt im Fall eines Transports durch einen Zug die rasche Durchfahrt
durch Kurven insbesondere Zentrifugalkräfte und Lateralkräfte. Das
Dokument
DE 19 503
660 A1 beschreibt eine Vorrichtung, die zur Verbesserung
des Komforts der Passagiere vorgesehen ist, indem sie die Auswirkungen
der Zentrifugal- und Lateralkräfte
reduziert und die induzierten lateralen Schwingungen dämpft. Diese
Vorrichtung ist zwischen dem Boden des Fahrzeugs und die Sitzfläche des
Sitzes eingefügt
und ersetzt die Füße des Sitzes.
Sie umfasst verschiedene Komponenten wie z.B. Lager, Kupplungsstangen, Positionierungs-
und Dämpfungselemente,
die eine oder mehrere kinematische Ketten mit vier in einer Transversalrichtung
des Sitzes angeordneten Elementen bilden. Wenn sich diese Vorrichtung
im Betrieb befindet, kann der Passagiersitz lateral um einen fiktiven,
oberhalb seines Schwerkraftzentrums gelegenen Schwenkpunkt (D) schwenken/kippen.
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Im
Fall eines Transports durch ein Luftfahrzeug ist die Situation wesentlich
anders. Ein Luftfahrzeug ist beim Flug verschiedenen Störungen ausgesetzt,
welche die tragenden Flächen
(Tragwerk, Seitenleitwerk, ...) und/oder die Triebwerkinstallationen erregen.
Die von diesen Störungen
erzeugten Vibrationen setzen sich bis zum Boden der Kabine des Luftfahrzeugs über den
Rumpf und anschließend
bis zu den Passagierhalterungen fort. Diese Vibrationen erzeugen
bei den Passagieren physiologische Störungen wie Unwohlsein, Übelkeit,
Unbequemlichkeit etc. ..., die sie besonders stören können.
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Die
Verwendung der in
DE 19 503
660 beschriebenen Vorrichtung hätte die Wirkung, dass die auf
die Passagierhalterung über
den Boden übertragenen
lateralen Vibrationen an der Stelle des fiktiven Punktes (D) gefühlt würden, d.h.
auf Höhe
des Kopfs des Passagiers, was vom Standpunkt des Komforts her nicht
zufriedenstellend ist. Dieser Nachteil macht die Verwendung der
in
DE 19 503 660 beschriebenen Vorrichtung
für den
Fall des Transports von Passagieren in einem Luftfahrzeug ungeeignet.
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ABRISS DER ERFINDUNG
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, die oben genannten Nachteile
der Vorrichtung nach dem Stand der Technik abzuschaffen.
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Diese
Aufgabe wird mittels einer Vorrichtung und einem System erfüllt, die
geeignet sind, die vom Boden des Luftfahrzeugs kommenden Vibrationen
zu filtern.
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Das
Herausfiltern der auf eine Passagierhalterung übertragenen Vibrationen wird
durchgeführt, indem
die Passagierhalterung auf eine Weise angetrieben wird, dass sie
kleine Bewegungen längs
einer vorbestimmten und gesteuerten Wegstrecke ausführt, wobei
die Wegstrecke in einer Ebene enthalten ist.
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Das
erfindungsgemäße Filtersystem
der Erfindung besteht aus mindestens einer Vorrichtung, die aus
einer Gelenkkette gebildet ist, welche diese kleine Bewegung der
Halterung längs
einer planen Wegstrecke ermöglicht.
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Im
Fall eines Luftfahrzeugs ist festgestellt worden, dass die Bewegungen
der Passagierhalterung, die durch die Vibrationen des Rumpfs hervorgerufen
werden, hauptsächlich
in einer Transversalebene stattfinden, die senkrecht zur Rumpfachse
ist. Die Vorrichtung und das System gemäß der Erfindung sind geeignet,
die Vibrationsbewegungen, die auf Passagierhalterungen übertragen
werden, in einer bevorzugten Ebene herauszufiltern, die insbesondere
eine Transversalebene sein kann.
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Gemäß der Erfindung
ist die Gelenkvorrichtung, die dazu vorgesehen ist, einen Teil eines
Systems zum Herausfiltern der von dem Boden eines Fahrzeugs kommenden,
auf die Passagierhalterung übertragenen
Vibrationsbewegungen zu bilden, zwischen dem Boden und der Halterung
installiert und umfasst die folgenden fünf Elemente:
- – zwei mit
dem Boden des Fahrzeugs einstückige Sockel,
- – ein
mit der Halterung verbundenes zentrales bewegliches Teil,
- – zwei
Verbindungsstangen, die jeweils mit einem Sockel und mit dem zentralen
Teil gelenkig verbunden sind.
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Diese
fünf Elemente
sind untereinander und mit der Halterung durch Verbindungen gelenkig
verbunden, die um fünf
Drehachsen rotieren, wobei die Drehachsen zueinander parallel sind,
und zwar derart, dass die Drehachse sich zwischen dem zentralen beweglichen
Teil und der Halterung in einer Translatationsbewegung längs einer
gekrümmten
Wegstrecke bewegt, die in einer Ebene enthalten ist, welche senkrecht
zur Ebene des Bodens ist.
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Eine
solche Vorrichtung weist den Vorteil auf, einfach anzuwenden zu
sein und dabei zuverlässig zu
sein.
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Die
Gelenkvorrichtung kann derart installiert sein, dass die fünf Drehachsen
senkrecht zu der longitudinalen Symmetrieebene des Fahrzeugs sind.
In diesem Fall sind die zulässigen
Bewegungen der Passagierhalterung in einer Längsebene des Fahrzeugs enthalten.
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Die
Gelenkvorrichtung kann auch derart installiert sein, dass die fünf Drehachsen
parallel zu der von vorne nach hinten verlaufenden Ebene des Fahrzeugs
sind. In diesem Fall sind die zulässigen Bewegungen der Passagierhalterung
in einer Transversalebene des Fahrzeugs enthalten.
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Wenn
das Fahrzeug ein Luftfahrzeug ist, ist die Gelenkvorrichtung vorzugsweise
in bezug auf den Boden des Luftfahrzeugs mit den in einer Longitudinalrichtung
des Fahrzeugs ausgerichteten Drehachsen installiert, und zwar so,
dass die Bewegungen der Passagierhalterung in einer Transversalebene
herausgefiltert werden.
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Vorzugsweise
ist die Gelenkvorrichtung zwischen dem Boden und einem unteren Teil
der Halterung installiert, wobei der untere Teil mit der Sitzfläche der
Halterung einstückig
ist.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung ist der untere Teil der Halterung ein Halterungsfuß, beispielsweise
ein Fuß eines
Sitzes. In diesem Fall ist das System zum Herausfiltern der Bewegungen
einer Passagierhalterung, die auf vom Boden des Fahrzeugs herrührende Vibrationen
zurückzuführen sind
und die auf die Passagierhalterung übertragen werden, aus mindestens
einer Gelenkvorrichtung wie der oben erwähnten gebildet, wobei jede
Vorrichtung zwischen dem Boden des Fahrzeugs und einem der Füße bzw.
Schenkel der Halterung eingefügt
ist. So umfasst das System, wenn die Halterung nur mit einem Fuß ausgestattet
ist, nur eine einzige Vorrichtung. Aus Stabilitätsgründen wird bevorzugt, dass die
Halterung mit mindestens drei Füßen ausgestattet
ist. In diesem Fall umfasst das System mindestens drei Vorrichtungen.
Auf analoge Weise umfasst das System, wenn die Halterung mit vier
Füßen ausgestattet
ist, vier Vorrichtung, etc. ...
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist der untere Teil der Halterung, der mit der Sitzfläche der
Halterung verbunden ist, eine Platte, die so angeordnet ist, dass
sie im wesentlichen parallel zum Boden ist und an den Füßen bzw.
Schenkeln der Halterung befestigt ist. In diesem Fall ist jede das
System bildende Filtervorrichtung zwischen dem Boden des Fahrzeugs
und die Platte eingefügt.
Diese Anordnung weist den Vorteil auf, ein übermäßiges Anheben der Halterung
zu vermeiden, wenn sie mit einem erfindungsgemäßen System ausgestattet ist.
Insbesondere ist es hierbei möglich,
die Füße bzw.
Schenkel der Halterung zu verkürzen
oder sogar wegfallen zu lassen.
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Ein
Vorteil der erfindungsgemäßen Filtervorrichtung
und des Systems besteht in der Tatsache, dass die Wirksamkeit des
Filtersystems unabhängig von
der Masse ist, die es trägt,
d.h. von der Masse des Sitzes, gegebenenfalls mit der Masse eines
Passagiers.
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Optional
ist die erfindungsgemäße Vorrichtung
bzw. das erfindungsgemäße System
mit mindestens einem Blockier- oder Verriegelungsmittel oder -mechanismus
ausgestattet. Wenn der Blockier- oder Verriegelungsmechanismus aktiviert
wird, werden die Filtervorrichtung bzw. das Filtersystem außer Aktion
gesetzt. Wenn hingegen das Blockier- oder Verriegelungsmittel bzw.
der Mechanismus nicht aktiviert ist, filtert die Filtervorrichtung
bzw. das Filtersystem die vom Boden des Fahrzeugs kommenden und
auf die Passagierhalterung, das der Filtervorrichtung des Filtersystems
zugeordnet ist, übertragenen Vibrationsbewegungen
heraus.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
Erfindung ist aus der folgenden detaillierten Beschreibung von bevorzugten
Ausführungsformen
der Erfindung besser verständlich,
die anhand von nicht-einschränkenden
Beispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen gegeben werden,
in denen zeigen:
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1 eine
perspektivische Darstellung einer Vorrichtung gemäß der Erfindung,
die unter einem Halterungsfuß installiert
ist,
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2 ein
Funktionsschema, welches den Bewegungsablauf der Vorrichtung der 1 in
der Bewegungsebene darstellt,
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3 eine
Seitenansicht einer Anwendung des Systems der Erfindung, mit dem
eine Passagierhalterung ausgestattet ist, und
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4 eine
zur 3 analoge Ansicht für eine weitere Anwendung des
Systems der Erfindung, mit der eine Passagierhalterung ausgestattet
ist.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Gemäß 1 ist
die Vorrichtung 10 zwischen dem Boden 12 des Fahrzeugs
und einem unteren, mit einer Halterung (in 1 nicht
dargestellt) des Fahrzeugs einstückigen
bzw. fest verbundenen Teil 14 installiert. Die Vorrichtung 10 umfaßt:
- – zwei
am Boden 12 des Fahrzeugs befestigte Sockel 20,
- – ein
zentrales Teil 22 in umgekehrter "T"-Form, das
am unteren Teil 14 angelenkt ist,
- – zwei
Verbindungsstangen 24, die jeweils mit einem der Sockel 20 einerseits
und mit dem zentralen Teil 22 andererseits gelenkig verbunden
sind.
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Bevorzugterweise
sind die Verbindungsstangen 24 Doppel-Kurbelstangen.
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In
dem in 1 dargestellten Beispiel ist der untere Teil 14 der
Halterung des Fahrzeugs ein Halterungsfuß bzw. -schenkel, der in unterbrochenen
Linien dargestellt ist. An der Unterseite des Fußes 14 ist ein Gabelgelenk 141 befestigt,
das ein Zwischen-Anpassungsstück
bildet, welches eine Drehachse 32 für dessen Anlenkung an dem freien
Ende des Teils aufnimmt, der den Longitudinalbarren 221 des "T" des zentralen Teils 22 bildet.
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Jede
Doppelkurbelstange 24 ist über eines ihrer Enden an einem
der feststehenden Sockel 20 angelenkt. Die Gelenkverbindung
wird durch eine Drehung um eine Drehachse 34, die ebenfalls
feststehend ist, realisiert.
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Jede
Doppel-Kurbelstange 24 ist auch an dem anderen Ende mit
einem der Enden des den Transversalbarren "T" des
zentralen Teils 22 bildenden Abschnitts 223 gelenkig
verbunden. Jede dieser zwei Gelenkverbindungen wird durch eine Drehung um
eine Drehachse 36, die beweglich ist, realisiert.
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Die
Vorrichtung 10 ist so konfiguriert, dass die Drehachsen 32, 34, 36 untereinander
parallel sind und zur Ebene des Bodens 2 parallel sind.
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Die
Doppelkurbelstangen 24, der Longitudinalbarren 221 des "T" und der Transversalbarren 223 des "T" weisen eine geeignete Dicke auf, um
die Drehachsen 32, 36 über ein Mittel zu tragen bzw.
zu lagern, welches eine Drehbewegung ermöglicht, wie z.B. ein Kugellager,
ein Wälzlager
oder ein elastischer Drehzapfen. Gemäß einer Variante ist das Mittel,
welches eine Drehbewegung gestattet, mit einem externen Dämpfungsmittel
ausgestattet. Die Drehachsen 34 sind ebenfalls in den Sockeln 20 über Mittel
gelagert, welche eine Drehbewegung gestatten, und können mit
einem externen Dämpfungsmittel ausgestattet
sein.
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Die
Doppelkurbelstangen 24, der Longitudinalbarren 221 des "T" und der Transversalbarren 223 des "T" bilden so Segmente einer Bewegungskette, deren
Gesamtbewegung in einer Ebene (Y, Z) enthalten ist, die gleichzeitig
zu der Ebene (X, Y) des Bodens 12 und zu den Drehachsen 32, 34, 36 der
Vorrichtung 10 senkrecht ist.
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Die
Kinematik der Vorrichtung 10 ist auf schematische Weise
in 2 dargestellt.
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In 2 sowie
in den folgenden 3 und 4 sind die
Achsen eines Bezugskoordinatensystems (X, Y, Z) dargestellt, das
auf folgende Weise definiert ist:
- – die Ebene
(X, Y) ist die Ebene des Bodens 12,
- – die
Richtung (Z) ist senkrecht zur Ebene des Bodens 12,
- – die
Richtung (X) ist die den Achsen 32, 34, 36 der
Vorrichtung 10 gemeinsame Richtung.
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Diese
Figur zeigt in der Ebene (Y, Z) der Verschiebungen die erlaubten
Drehbewegungen der verschiedenen Segmente 221, 223, 24 um
die verschiedenen Drehachsen 32, 34, 36.
Sie zeigt auch die sich ergebende Wegstrecke 160 von einem
Punkt A der gemeinsamen Drehachse 32 des zentralen Teils 22 und
des Fußes 14.
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Die
Verschiebungen bzw. Bewegungen der Segmente 221, 223, 24 erfolgen
zwischen einer Ruheposition oder Gleichgewichtsposition, in unterbrochenen
Linien dargestellt, und einer verschobenen bzw. versetzten Position,
die in durchgezogenen Linien dargestellt ist.
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Zum
leichteren Verständnis
sind die Sockel 20 strichpunktiert dargestellt, und die
Bezugsziffern sind nur für
die Verschiebeposition (durchgezogenen Linien) der Vorrichtung 10 angegeben.
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Jede
der Drehachsen 34 eines Endes jeder Doppel-Kurbelstange 24 ist
in bezug auf einen Sockel 20 feststehend, da sie einstückig mit
dem entsprechenden, selbst feststehenden Sockel 20 ist.
Infolgedessen verschiebt sich die Drehachse 36 des anderen
Endes der Doppelkurbelstange 24 in einer Kreisbahn 150.
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Das
zentrale Teil 22 in "T"-Form ist beweglich.
Seine Bewegung wird von den Kreisbahnen 150 der Drehachsen 36 vorgeschrieben,
die jeweils an den Enden des Transversalbarrens 223 des "T" gelegen sind.
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Bei
der Verschiebung des zentralen Teils 22 durchläuft jeder
Punkt A der Drehachse 32 des Endes des Longitudinalbarrens 121 des "T" eine gekrümmte Wegstrecke 160,
die in einer Ebene (Y, Z) enthalten ist, welche senkrecht zur Ebene
(X, Z) des Bodens 12 ist.
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Es
ist möglich,
diese gekrümmte
Wegstrecke der Drehachse 32 zu steuern und sie zu modifizieren, indem
der Abstand zwischen den beiden feststehenden Drehachsen 34 der
feststehenden Sockel 22 modifiziert wird, und/oder der
Abstand zwischen jeder dieser feststehenden Drehachsen 34 und
der Ebene des Bodens 12, und/oder indem die Länge der
Segmente 24, 221, 223 modifiziert wird.
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Gemäß der Ausführungsform
der Vorrichtung 10, wie sie in den 1 und 2 dargestellt ist,
befinden sich die feststehenden Drehachsen 34 jeweils in
gleichem Abstand von der Ebene des Bodens 12, und die Doppel-Kurbelstangen 24 weisen den
gleichen Abstand zwischen ihren beiden Drehachsen 34, 36 auf,
so dass in der Ruhe- oder Gleichgewichtsstellung der Vorrichtung 10 der
Transversalbarren 223 des "T" des
zentralen Teils 22 parallel zu der Ebene des Bodens 2 ist.
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Wiederum
gemäß der Ausführungsform
der Vorrichtung 10, wie sie in den 1 und 2 dargestellt
ist, ist der Abstand zwischen den feststehenden Drehachsen 34 kleiner
als die Summe der Längen
der beiden Doppelkurbelstangen 24 und des Transversalbarrens 223 des "T" des zentralen Teils 22. Auf
diese Weise bleibt im Verlauf der Verschiebung bzw. Bewegung des
zentralen Teils 22 der Transversalbarren 223 des "T" zwischen der Ebene des Bodens und einer
Ebene gelegen, die durch die beiden feststehenden Achsen 34 verläuft. Bei
dieser bevorzugten Konfiguration sind die Konvexitäten der Wegstrecken 150 und 160 zur
Seite des Bodens 2 hin gerichtet, und der untere Teil 14 der
Halterung kehrt zu der stabilen Ruhe- bzw. Gleichgewichtsstellung
unter der Wirkung der Schwerkraft zurück, wenn keine andere Kraft
auf ihn ausgeübt
wird.
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Die
Sitzfläche
der Halterung und infolgedessen die Halterung selbst werden in einer
Gesamtbewegung mit dem unteren Teil 14 mitgeführt.
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Im
folgenden wird das erfindungsgemäße Filterungssystem
und zwei Varianten der Konfiguration dieses Systems zwischen dem
Boden 2 des Fahrzeugs und der Sitzfläche der Halterung unter Bezugnahme
auf die 3 und 4 beschrieben.
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Das
System 100 gemäß der Erfindung
umfasst mindestens eine Gelenkvorrichtung 10 der vorher
beschriebenen Art, die zwischen dem Boden 12 des Fahrzeugs
und einem unteren Teil 14, 40, 18 der Halterung 19 installiert
ist. Der untere Teil kann vorteilhafterweise ein Fuß bzw. Schenkel 14 der
Halterung oder eine gemeinsame Zwischenplatte 40 (die später beschrieben
wird) sein, oder auch die Sitzfläche 18 der
Halterung 19.
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Wenn
das System 100 nur eine einzige Vorrichtung 10 umfaßt, ist
es notwendig, dieses System durch zusätzliche Anschlagmittel zu vervollständigen,
um die Bewegungen des unteren Teils der Halterung zu begrenzen.
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Deshalb
wird bevorzugt, dass erfindungsgemäß das System mindestens drei
Vorrichtungen 10 umfaßt,
wie sie vorher beschrieben wurden. Eine solche Konfiguration stimmt
mit den üblichen
Stabilitätsanforderungen
der Halterung überein,
die zu diesem Zweck mit mindestens drei Füßen und meistens mit vier Füßen ausgestattet
ist.
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In 3 ist
ein System 100 zum Herausfiltern von Bewegungen einer Halterung 19 eines
Fahrzeugs dargestellt, die auf vom Boden 12 des Fahrzeugs
kommende und auf die Halterung übertragene Vibrationen
zurückzuführen sind,
wobei das System mit einer Halterung 19 eines Fahrzeugs
mit einer Sitzfläche 18 und
vier starr mit der Sitzfläche 18 verbundenen
Füßen ausgestattet
ist. Die Halterung 19 ist in Seitenansicht dargestellt,
so dass nur zwei Füße 14 und
zwei Vorrichtungen 10 dargestellt sind.
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Jede
Vorrichtung 10 des Systems 100 ist unter dem entsprechenden
Fuß 14 der
Halterung 19 derart installiert, dass die Drehachsen der
Vorrichtungen 10 so ausgerichtet sind, dass sie alle untereinander
parallel und senkrecht zu der Richtung sind, in der sich die Bewegung,
die von dem Filtersystem herausgefiltert werden muß, ausbreitet,
sind.
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Wenn
das Fahrzeug ein Luftfahrzeug ist, wird also bevorzugt, dass die
Drehachsen der Vorrichtungen 10 parallel zu der Vorwärtsbewegungsrichtung
des Fahrzeugs ausgerichtet sind. Gemäß der gültigen Übereinkunft bei Achsen auf
dem Gebiet von Luftfahrzeugen ist die Richtung X die Vorwärtsbewegungsrichtung
des Fahrzeugs, und die Richtung Y ist eine Transversalrichtung.
Infolgedessen bewegt sich die Halterung 19 in einer Gesamt-Translationsbewegung
längs einer
gekrümmten
Wegstrecke, die in einer Transversalebene des Fahrzeugs enthalten
ist.
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Jede
Vorrichtung 10 ist also in Seitenansicht in 3 auf
vereinfachte Weise durch einen Sockel 20 und eine Einheit 80,
welche die beweglichen Segmente 24, 221, 223 sowie
ein Gabelgelenk 141 für die
Anpassung der Vorrichtung 10 an den Fuß 14 aufweist, dargestellt.
Das Gabelgelenk 141 kann vorteilhafterweise dasjenige Gabelgelenk
sein, das eine gewöhnliche
Befestigung des Fußes
der Halterung 19 am Boden ermöglicht, wenn die Halterung 19 ein Sitz
ist und nicht mit der Vorrichtung oder dem System gemäß der Erfindung
ausgestattet ist.
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Diese
Konfiguration des Systems 100 weist den Vorteil auf, dass
die bereits bestehenden Fahrzeugsitze nicht modifiziert werden müssen, um
sie mit der Vorrichtung oder dem System gemäß der Erfindung auszurüsten.
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Diese
Konfiguration des Systems 100 weist jedoch den Nachteil
auf, dass die Halterung 19 zu sehr angehoben wird. Um diesen
Nachteil zu beseitigen, wird eine Variante der Konfiguration des
Systems vorgeschlagen. Sie ist in 4 dargestellt,
die nur hinsichtlich ihrer Unterschiede zu 3 beschrieben
wird.
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Gemäß dieser
Variante umfasst das System 100 außer den Vorrichtungen 10 eine
gemeinsame Zwischenplatte 40, die fest an den Füßen 14 der
Halterung 19 über
Befestigungsmittel 143 befestigt ist. Sie ist auf einer
Zwischenhöhe
zwischen der Sitzfläche 18 der
Halterung 19 und der Ebene des Bodens 12 installiert
und befindet sich vorzugsweise parallel zu der Ebene des Bodens 12 angeordnet.
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Gemäß dieser
Variante sind die Vorrichtung 10 zwischen dem Boden 12 und
die Zwischenplatte 40, welche den unteren, mit der Sitzfläche 18 der
Halterung 19 einstückigen
Teil bildet, eingefügt.
Die Verbindung zwischen der gemeinsamen Zwischenplatte 40 und
jeder Vorrichtung 10 ist eine Drehgelenkverbindung. Diese
Drehgelenkverbindung wird mittels einer der dem Longitudinalbarren 221 des "T" und des zentralen Teils 22 und
einem Gabelgelenkstück 141 gemeinsamen
Drehachse realisiert. Gemäß einer
in 4 nicht dargestellten Variante ist die Drehachse 32 direkt
in die Platte 40 eingearbeitet, beispielsweise auf analoge
Weise zu den Achsen 34 in den Sockeln 20.
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Weitere
mögliche
Varianten der Konfiguration des Systems sind in den Figuren nicht
dargestellt.
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Es
kann eine Variante in Betracht kommen, bei der die gemeinsame Zwischenplatte 40 nicht
an den Füßen 14 der Halterung
befestigt ist, sondern direkt an der Sitzfläche 18 der Halterung 19.
In diesem Fall ist es sogar möglich,
die Füße der Halterung
zu verkürzen
oder wegfallen zu lassen, indem Mittel vorgesehen werden, damit
sich die Sitzfläche 18 der Halterung 19 auf
einer Normhöhe
des Bodens 12 befindet.
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Es
kann eine weitere Variante in Betracht kommen, bei der der untere
Teil der Halterung die Sitzfläche 18 der
Halterung selbst ist. In diesem Fall ist das Vorhandensein einer
Zwischenplatte 40 nicht mehr nötig. Das Vorhandensein der
Füße 14 ist ebenfalls
nicht mehr nötig.
Auch hier müssen
Mittel vorgesehen werden, um eine ausreichende Höhe zwischen der Sitzfläche 18 der
Halterung 19 und dem Boden 12 sicherzustellen.
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Die
Vorrichtung und das System der Erfindung wurden soeben in einer
Anwendung beschrieben, die sich auf Passagierhalterungen eines Fahrzeugs
bezieht. Sie sind besonders geeignet für das Herausfiltern von Vibrationen,
welche die Sitze eines Luftfahrzeugs betreffen.
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Sie
können
auch auf andere Anwendungen ausgeweitet werden, die sich auf andere
Mobiliar-Elemente für
den Passagier erstrecken, wie z.B. ein Bett oder eine Bank oder
eine Plattform, oder auf irgendeine Halterung, die zur Aufnahme
eines oder mehrerer Passagiers/Passagiere bestimmt ist, und dessen
Komfort unter den Vibrationszuständen
verbessert werden soll, die von diesen Passagieren erfahren werden,
ohne den Rahmen der Erfindung zu überschreiten.