DE10018381A1

DE10018381A1 - Fahrzeug-Antriebskraftsteuerung mit verschiedenen Korrekturen zur Motordrehmomentsteuerung und zur CVT-Übersetzungsverhältnis-Steuerung

Info

Publication number: DE10018381A1
Application number: DE10018381A
Authority: DE
Inventors: Mikio Nozaki
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1999-04-16
Filing date: 2000-04-13
Publication date: 2000-10-26
Also published as: JP2000297672A; JP3815111B2; US6389347B1

Abstract

Es wird ein Antriebskraft-Steuersystem für eine Kraftfahrzeug-Kraftübertragung geschaffen. Bei dem Antriebskraft-Steuersystem wird eine gewöhnliche Ziel-Antriebskraft (bzw. Basis-Ziel-Antriebskraft) (tTd#n) in Reaktion auf ein Niederdrücken eines Gaspedals (APO) und eine Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) bestimmt. Eine Antriebskraftkorrektur (ADDFCE) wird in Reaktion auf einen Fahrwiderstandsanstieg bestimmt. Die Antriebskraftkorrektur wird zu der gewöhnlichen Ziel-Antriebskraft addiert, um eine erste korrigierte Ziel-Antriebskraft (tTde) zu einer Motordrehzahl-Steuerung zu führen. Die Antriebskraftkorrektur wird mit einem Korrekturkoeffizienten (alpha) multipliziert, um eine korrigierte Antriebskraftkorrektur zu liefern. Die korrigierte Antriebskraftkorrektur wird zu der gewöhnlichen Ziel-Antriebskraft addiert, um eine zweite korrigierte Ziel-Antriebskraft (tTdr) zu einer CVT-Übersetzungverhältnis-Steuerung zu führen.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeug- Antriebskraftsteuerung, und genauer ein Antriebskraft- Steuersystem für eine Fahrzeug-Kraftübertragung mit einer An triebsvorrichtung in der Gestalt eines Verbrennungsmotors und einem Getriebe in der Gestalt eines stufenlosen Getriebes (CVT).

STAND DER TECHNIK

Der Ausdruck "Standard-Fahrwiderstand" wird in der vorlie genden Schrift verwendet, um jegliche Kraft zu bezeichnen, welche der Bewegung eines Kraftfahrzeugs entgegengesetzt ist, welches derart angetrieben wird, daß dieses ein Rollen über die Oberfläche einer ebenen Straße mit einer Steigung von 0% bei einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechterhält. Der Ausdruck "Fahrwiderstand" wird in der vorliegenden Schrift verwendet, um jegliche Kraft zu bezeichnen, welche der Bewe gung eines Kraftfahrzeugs entgegengesetzt ist, welches derart angetrieben wird, daß dieses ein Rollen über die Oberfläche einer Straße bei einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit auf rechterhält. Der Fahrwiderstand ist gleich dem Standardwider stand, wenn ein Kraftfahrzeug derart angetrieben wird, daß dieses ein Rollen über die Oberfläche einer ebenen Straße mit einer Steigung von 0% bei einer konstanten Fahrzeuggeschwin digkeit aufrechterhält. Der Fahrwiderstand steigt an und wird größer als der Standardwiderstand, wenn das Kraftfahrzeug der art beschleunigt wird, daß die Geschwindigkeit von der kon stanten Fahrzeuggeschwindigkeit ausgehend erhöht wird. Der Ausdruck "Beschleunigungswiderstand" wird in der vorliegenden Schrift verwendet, um diesen Anstieg bzw. diese Differenz des Fahrwiderstands zu bezeichnen, welcher bzw. welche infolge ei ner Beschleunigung auftritt. Der Fahrwiderstand ist, wenn das Kraftfahrzeug derart angetrieben wird, daß dieses ein Rollen über die Oberfläche einer ebenen Straße mit einer Steigung, welche größer als 0% ist, bei einer konstanten Fahrzeugge schwindigkeit aufrechterhält, größer als der Standardwider stand für die gleiche Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Ausdruck "Steigungswiderstand" wird verwendet, um diesen Anstieg bzw. diese Differenz des Fahrwiderstands zu bezeichnen.

JP-A 62-110 535 und JP-A 6-17 684 offenbaren Fahrzeug- Antriebskraft-Steuersysteme.

Gemäß JP-A 62-110 535 wird eine Ziel-PS-Leistung in Reak tion auf eine Gaspedalposition und eine Fahrzeuggeschwindig keit bestimmt. Die Ziel-PS-Leistung wird dazu verwendet, eine Ziel-CVT-Eingangsdrehzahl zu bestimmen. Die Ziel-PS-Leistung wirkt mit der tatsächlichen CVT-Eingangsdrehzahl zusammen, um ein Ziel-Motordrehmoment zu bestimmen. Das Ziel- Motordrehmoment wird dazu verwendet, eine Ziel- Drosselklappenposition des Motors zu bestimmen.

Gemäß JP-A 6-17 684 wird eine Standard-Ziel-Beschleunigung in Reaktion auf eine Gaspedalposition bestimmt, und eine tat sächliche Beschleunigung wird durch Differenzieren einer Mes sung eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors bestimmt. Eine Ab weichung zwischen diesen wird integriert und anschließend zu der Standard-Ziel-Beschleunigung addiert. Das Ergebnis wird mit einem vorbestimmten Fahrzeuggewicht multipliziert, um ein Ziel-Antriebsdrehmoment zu liefern. Das Ziel- Antriebsdrehmoment wird bei einer Motordrehmomentsteuerung und auch bei einer Übersetzungsverhältnissteuerung verwendet.

Es verbleibt ein Bedarf, ein Antriebskraft-Steuersystem derart zu verbessern, daß dieses eine Antriebskraftkorrektur ausführt, ohne den Fahrkomfort des Fahrzeugbedieners zu beein trächtigen.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein An triebskraft-Steuersystem zu schaffen, um diesem Bedarf zu be gegnen.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Fig. 11(A), 11(B) und 11(C) stellen den Fall dar, bei welchem die gleiche Antriebskraftkorrektur, welche in Reaktion auf den Fahrwiderstandsanstieg erzeugt wird, zu einer gewöhn lichen Ziel-Antriebskraft addiert wird. In diesem Fall wird das Verhältnis bei dem größten Verhältnis Lo gehalten, bevor das Niederdrücken des Gaspedals durch den Fahrzeugbediener die vollständig niedergedrückte Position bzw. die Nähe davon er reicht. Daher steigt die Motordrehzahl während eines Betriebs bei bzw. nahe der vollständig niedergedrückten Position des Gaspedals an. Die vorliegende Erfindung vermeidet das Auftre ten eines derartigen belegten Falles.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein An triebskraftsteuersystem für eine Kraftfahrzeug- Kraftübertragung mit einer Antriebsvorrichtung und einem stu fenlosen Getriebe (CVT) geschaffen, wobei die Antriebsvorrich tung derart betrieben werden kann, daß diese ein Ziel- Ausgangsdrehmoment erreicht, wobei das CVT derart betrieben werden kann, daß dieses ein CVT-Übersetzungsverhältnis ändert, um ein Ziel-Verhältnis zu erreichen, wobei das Antriebskraft- Steuersystem umfaßt:
einen Gaspedalsensor, um das Niederdrücken eines Gaspedals des Fahrzeugs durch den Fahrzeugbediener zu erfassen;
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, um eine Fahrzeugge schwindigkeit des Fahrzeugs zu erfassen; und
eine Kraftübertragungs-Steuervorrichtung, welche geeignet ist,
eine gewöhnliche Ziel-Antriebskraft in Reaktion auf das erfaßte Niederdrücken des Gaspedals durch den Fahrzeugbediener und die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen,
eine Antriebskraftkorrektur zu bestimmen,
eine erste korrigierte Ziel-Antriebskraft nach einem Kor rigieren der bestimmten gewöhnlichen Ziel-Antriebskraft in Re aktion auf die bestimmte Antriebskraftkorrektur zu bestimmen,
eine zweite korrigierte Ziel-Antriebskraft nach einem Kor rigieren der bestimmten gewöhnlichen Ziel-Antriebskraft in Re aktion auf die bestimmte Antriebskraftkorrektur zu bestimmen,
wobei die erste und die zweite korrigierte Ziel- Antriebskraft voneinander verschieden sind, und
das Ziel-Ausgangsdrehmoment und das Ziel-Verhältnis in Re aktion auf die erste bzw. die zweite bestimmte korrigierte Ziel-Antriebskraft zu bestimmen.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Fig. 1 ist ein Blockschaltbild eines Kraftfahrzeugs mit Antriebsrädern, einer Kraftübertragung mit einem Motor und ei nem Automatikgetriebe und einem Kraftübertragungs-Steuermodul (PCM).

Fig. 2 ist ein Steuerungsdiagramm, welches eine erfin dungsgemäße erste bevorzugte Realisierung darstellt.

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm einer Steuerungs-Routine, welche die vorliegende Erfindung realisiert.

Fig. 4(A) stellt durch eine Kurve in gebrochener Linie eine Kennlinie eines Motordrehmoments, aufgetragen gegen ein Niederdrücken eines Gaspedals (APO), welche durch die erste bevorzugte Realisierung geliefert wird, verglichen mit der (durch die vollständig durchgezogene Kurve dargestellten), welche durch den Fall geliefert wird, bei welchem keine Kor rektur in Reaktion auf einen Anstieg des Fahrwiderstands, das heißt, einen Fahrwiderstandsanstieg, ausgeführt wird, dar.

Fig. 4(B) stellt durch eine Kurve in gebrochener Linie eine Kennlinie eines CVT-Übersetzungsverhältnisses, aufgetra gen gegen ein Niederdrücken eines Gaspedals (APO), welche durch die erste bevorzugte Realisierung geliefert wird, ver glichen mit der (durch die vollständig durchgezogene Kurve dargestellten), welche durch den Fall ohne jegliche Korrektur in Reaktion auf den Fahrwiderstandsanstieg geliefert wird, dar.

Fig. 4(C) stellt durch eine Kurve in gebrochener Linie eine Kennlinie feiner Antriebskraft, aufgetragen gegen ein Nie derdrücken eines Gaspedals (APO), welche durch die zweite be vorzugte Realisierung geliefert wird, verglichen mit der (durch die vollständig durchgezogene Kurve dargestellten), welche durch den Fall ohne jegliche Korrektur in Reaktion auf den Fahrwiderstandsanstieg geliefert wird, dar.

Fig. 5 ist ein Steuerungsdiagramm, welches eine erfin dungsgemäße zweite bevorzugte Realisierung darstellt.

Fig. 6(A) stellt durch eine Kurve in gebrochener Linie eine Kennlinie eines Motordrehmoments, aufgetragen gegen ein Niederdrücken eines Gaspedals (APO), welche durch die zweite bevorzugte Realisierung geliefert wird, verglichen mit der (durch die vollständig durchgezogene Kurve dargestellten), welche durch den Fall ohne jegliche Korrektur in Reaktion auf den Fahrwiderstandsanstieg geliefert wird, dar.

Fig. 6(B) stellt durch eine Kurve in gebrochener Linie eine Kennlinie eines CVT-Übersetzungsverhältnisses, aufgetra gen gegen ein Niederdrücken eines Gaspedals (APO), welche durch die zweite bevorzugte Realisierung geliefert wird, ver glichen mit der (durch die vollständig durchgezogene Kurve dargestellten), welche durch den Fall ohne jegliche Korrektur in Reaktion auf den Fahrwiderstandsanstieg geliefert wird, dar.

Fig. 6(C) stellt durch eine Kurve in gebrochener Linie eine Kennlinie einer Antriebskraft, aufgetragen gegen ein Nie derdrücken eines Gaspedals (APO), welche durch die zweite be vorzugte Realisierung geliefert wird, verglichen mit der (durch die vollständig durchgezogene Kurve dargestellten), welche durch den Fall ohne jegliche Korrektur in Reaktion auf den Fahrwiderstandsanstieg geliefert wird, dar.

Fig. 7 ist ein Abschnitt einer erfindungsgemäßen dritten bevorzugten Realisierung.

Fig. 8 ist ein Steuerungsdiagramm, welches eine erfin dungsgemäße vierte bevorzugte Realisierung darstellt.

Fig. 9 ist ein Abschnitt von Fig. 8, welcher Korrektur koeffizienten αr und αe darstellt.

Fig. 10(A) stellt durch eine Kurve in gebrochener Linie eine Kennlinie eines Motordrehmoments, aufgetragen gegen ein Niederdrücken eines Gaspedals (APO), welche durch die vierte bevorzugte Realisierung geliefert wird, verglichen mit der (durch die vollständig durchgezogene Kurve dargestellten), welche durch den Fall ohne jegliche Korrektur in Reaktion auf den Fahrwiderstandsanstieg geliefert wird, dar.

Fig. 10(B) stellt durch eine Kurve in gebrochener Linie eine Kennlinie eines CVT-Übersetzungsverhältnisses, aufgetra gen gegen ein Niederdrücken eines Gaspedals (APO), welche durch die vierte bevorzugte Realisierung geliefert wird, ver glichen mit der (durch die vollständig durchgezogene Kurve dargestellten), welche durch den Fall ohne jegliche Korrektur in Reaktion auf den Fahrwiderstandsanstieg geliefert wird, dar.

Fig. 10(C) stellt durch eine Kurve in gebrochener Linie eine Kennlinie einer Antriebskraft, aufgetragen gegen ein Nie derdrücken eines Gaspedals (APO), welche durch die vierte be vorzugte Realisierung geliefert wird, verglichen mit der (durch die vollständig durchgezogene Kurve dargestellten), welche durch den Fall ohne jegliche Korrektur in Reaktion auf den Fahrwiderstandsanstieg geliefert wird, dar.

Fig. 11(A) stellt durch eine Kurve in gebrochener Linie eine Kennlinie eines Motordrehmoments, aufgetragen gegen ein Niederdrücken Eines Gaspedals (APO), welche durch die zuvor erwähnte weniger bevorzugte Realisierung geliefert wird, ver glichen mit der (durch die vollständig durchgezogene Kurve dargestellten), welche durch den Fall ohne jegliche Korrektur in Reaktion auf den Fahrwiderstandsanstieg geliefert wird, dar.

Fig. 11(B) stellt durch eine Kurve in gebrochener Linie eine Kennlinie Eines CVT-Übersetzungsverhältnisses, aufgetra gen gegen ein Niederdrücken eines Gaspedals (APO), welche durch das zuvor erwähnte weniger bevorzugte Ausführungsbei spiel geliefert wird, verglichen mit der (durch die vollstän dig durchgezogene Kurve dargestellten), welche durch den Fall ohne jegliche Korrektur in Reaktion auf den Fahrwiderstandsan stieg geliefert wird, dar.

Fig. 11(C) stellt durch eine Kurve in gebrochener Linie eine Kennlinie einer Antriebskraft, aufgetragen gegen ein Nie derdrücken eines Gaspedals (APO), welche durch die zuvor er wähnte weniger bevorzugte Realisierung geliefert wird, vergli chen mit der (durch die vollständig durchgezogene Kurve darge stellten), welche durch den Fall ohne jegliche Korrektur in Reaktion auf den Fahrwiderstandsanstieg geliefert wird, dar.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Bei den beigefügten Zeichnungen ist Fig. 1 eine schemati sche Ansicht eines Kraftfahrzeugs mit einem eingebauten An triebskraft-Steuerrsystem, welches die vorliegende Erfindung realisiert.

Das Kraftfahrzeug weist eine Kraftübertragung mit einer Antriebsvorrichtung in der Gestalt eines Verbrennungsmotors 101 und einem Automatikgetriebe 103 und ein Kraftübertragungs- Steuermodul (PCM) 50 auf. Eine Ausgangsleistung des Motors 101 wird über das Automatikgetriebe 103 auf Antriebsräder übertra gen. Das PCM 50 steuert ein Motordrehmoment des Motors 101 und ein Übersetzungsverhältnis, das heißt, ein Verhältnis zwischen einer Getriebeeingangswellen-Drehzahl und einer Getriebeaus gangswellen-Drehzahl, des Automatikgetriebes 103 in einer der artigen Weise, daß bewirkt wird, daß die Kraftübertragung eine erwünschte Antriebskraft erzeugt.

Ein Gaspedalpositions-Detektor in der Gestalt eines Gaspe dalpositions-Sensors 105 ist funktional mit einer manuell be dienbaren Gasbetätigungsvorrichtung, wie beispielsweise einem Gaspedal, verbunden, um eine Leistungsanforderung des Bedie ners in das PCM 50 einzugeben. Der Gaspedalsensor 105 erfaßt ein Niederdrücken eines Gaspedals durch einen Fahrzeugbediener und erzeugt ein APO-Signal, welches das erfaßte Niederdrücken des Gaspedals bzw. die Gaspedalöffnung (APO) anzeigt. Dieses Signal wird als Eingangssignal in das PCM 50 eingegeben. Das Automatikgetriebe 103 weist eine Vielzahl von Bereichen auf, welche durch einen Bereichsauswahlhebel 107 ausgewählt werden können. Ein Sperrschalter 108 ist funktional mit dem Bereich sauswahlhebel 107 verbunden, um zu erfassen, welcher Bereich ausgewählt wird, und erzeugt ein Auswahlsignal, welches den durch den Auswahlhebel 107 ausgewählten Bereich anzeigt. Das Auswahlsignal wird als Eingangssignal in das PCM 50 eingege ben. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 104 erfaßt die Fahr zeuggeschwindigkeit und erzeugt ein Fahrzeuggeschwindigkeits signal VSP, welches die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit an zeigt. Das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal VSP wird als Ein gangssignal in das PCM 50 eingegeben.

Auf der Grundlage von Eingangssignalen, welche die oben erwähnten Eingangssignale umfassen, führt das PCM 50 eine Ein stellung des Motordrehmoments des Motors 101 und eine Einstel lung des Verhältnisses innerhalb des Automatikgetriebes 103 durch, um ein auf die Antriebsräder übertragenes Antriebs drehmoment zu Erzeugen. Das Einstellen des Motordrehmoments kann durch Verändern entweder einer Kraftstoff-Einspritzmenge Tp, einer Ansaugluft-Durchflußgeschwindigkeit Qa oder einer Zündzeitpunkt-Steuerung bzw. durch Verändern einer beliebigen Kombination davon erfolgen.

Um die Ansaugluft-Durchflußgeschwindigkeit Qa einzustel len, ist eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe 102 in ei nem Ansaugdurchgang des Motors 101 angeordnet. In Reaktion auf einen Drosselklappenöffnungs-Befehl von dem PCM 50 stellt ein Drosselklappen-Steuermodul (TCM) die Position der Drosselklap pe 102 ein.

Das Automatikgetriebe 103 umfaßt einen Drehmomentumwandler und ein stufenloses Getriebe (CVT), welches ein Verhältnis stufenlos in Reaktion auf einen Verhältnisbefehl von dem PCM 50 verändern kann. Das PCM 50 multipliziert eine vorbestimmte Konstante mit der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, um eine Getrie beausgangswellen-Drehzahl No zu liefern. Ein Eingangswellen drehzahl-Sensor 106 erfaßt die Drehzahl der Getriebe- Eingangswelle und erzeugt ein Eingangswellendrehzahl-Signal Nin, welches die erfaßte Drehzahl der Getriebeeingangswelle anzeigt. Das Eingangswellendrehzahl-Signal Nin wird als Ein gangssignal in das PCM 50 eingegeben. Das PCM 50 berechnet ein Verhältnis RATIO (= Nin/No) und bestimmt den Verhältnisbefehl und wendet diesen auf eine Verhältnissteuerungs-Vorrichtung des CVT 103 an, um eine Angleichung an ein Zielverhältnis tRA- TIO durchzuführen. Das CVT kann dem Keilriementyp bzw. dem Ringtyp zugehören.

Das PCM 50 liegt in der Gestalt eines Mikroprozessors vor, welcher eine CPU, einen ROM, einen RAM und eine Eingabe- Ausgabe-Vorrichtung umfaßt.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2 wird nun eine Beschreibung einer Antriebskraftsteuerung, welche innerhalb der PCM 50 aus geführt wird, gegeben.

Fig. 2 ist ein Steuerungs-Blockschaltbild der Antriebs kraftsteuerung. Dies umfaßt einen Generator 1 einer gewöhnli chen Ziel-Antriebskraft (einen OTDFG), einen Antriebskraftkor rektur-Generator (DFCG) 3, einen Generator 2 einer korrigier ten Ziel-Antriebskraft (einen CTDFG), einen Ziel- Motordrehmoment-Generator (TETG) 4 und einen Ziel-Verhältnis- Generator (TRG) 5.

Der OTDFG 1 nimmt APO und VSP auf. Der OTDFG 1 umfaßt ei nen Speicher, welcher ein vorbestimmtes Kennfeld von tTd#n, aufgetragen gegen (APO, VSP), speichert, welches verschiedene Werte einer gewöhnlichen Ziel-Antriebskraft tTd#n definiert, welche zum Antreiben des Fahrzeugs auf einer ebenen Straße (mit einer Steigung von 0%) bei verschiedenen Werten von VSP mit verschiedenen Werten von APO benötigt wird. Der OTDFG 1 führt eine Tabellensuchoperation des Kennfelds durch, wobei APO und VSP verwendet werden, um eine gewöhnliche Ziel- Antriebskraft tTd#n zu bestimmen, und leitet die bestimmte ge wöhnliche Ziel-Antriebskraft tTd#n zu dem CTDFG 2.

Daher kann tTd#n ausgedrückt werden als

tTd#n = MAP (APO, VSP) (1).

Der DFCG 3 bestimmt eine Antriebskraftkorrektur ADDFCE beispielsweise durch Durchführen einer Tabellensuchoperation eines vorbestimmten Kennfelds unter Verwendung eines Fahrwi derstandsanstiegs (RESTRQ). Der Fahrwiderstandsanstieg ist ei ne Abweichung eines Standard-Fahrwiderstands von einem tat sächlichen Fahrwiderstand, welchem das Kraftfahrzeug ausge setzt ist. Der Standard-Fahrwiderstand (RLDTRQ) ist für das Kraftfahrzeug gegenüber einer Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) vorbestimmt.

Zusätzlich zu tTd#n werden die Antriebskraftkorrektur ADDFCE und ein Korrekturkoeffizient α (0 ≦ α ≦ 1) in den CTDFG 2 eingegeben. Dieser Korrekturkoeffizient α ist ein fester Wert und wird bei dem CTDFG 2 beim Abwandeln von ADDFCE ver wendet. Der CTDFG 2 berechnet die Summe von tTd#n und ADDFCE, um eine erste korrigierte Zielkraft tTde zur Verwendung bei einer Motordrehmomentsteuerung zu liefern, und dieser berech net die Summe von αADDFCE und tTd#n, um eine zweite korrigier te Zielkraft tTdr zur Verwendung bei einer Verhältnissteuerung zu liefern.

Der CTDFG 2 umfaßt einen Summierungspunkt 21, bei welchem die Summierung von ADDFCE und tTd#n ausgeführt wird, um die erste korrigierte Ziel-Antriebskraft tTde zu liefern. Der CTDFG 2 umfaßt ferner ein Multiplizierglied 22 und einen Sum mierungspunkt 23. Bei dem Multiplizierglied 22 wird der Kor rekturkoeffizient α mit ADDFCE multipliziert, um eine abgewan delte Antriebskraftkorrektur αADDFCE zu liefern. Bei dem Sum mierungspunkt 23 wird die Summierung von αADDFCE und tTd#n ausgeführt, um die zweite korrigierte Ziel-Antriebskraft tTdr zu liefern.

Daher können die erste und die zweite korrigierte An triebskraft tTde und tTdr ausgedrückt werden als

tTde = tTd#n + ADDFCE (2),

tTdr = tTd#n + ADDFCE x α (3).

Der CTDFG 2 führt tTfde zu einem Ziel-Motordrehmoment- Generator (TETG) 4 und tTdr zu einem Ziel-Verhältnis-Generator (TRG) 5.

Der TETG 4 empfängt sowohl RATIO, rTIRE (= Reifenradius) und zRATIO (= End-Übersetzungsverhältnis) als auch tTde und bestimmt ein Ziel-Motordrehmoment tTe nach einem Berechnen der folgenden Gleichung:

tTe = tTde ÷ RATIO × rTIRE ÷ zRATIO (4).

Der TETG 4 führt tTe zu dem Motor 101. Um tTe zu erkennen, bestimmt das TCN 51 die Position der elektronisch gesteuerten Drosselklappe 102, wobei ein Steuerungsabschnitt des Motors 101 Tp und eine Zündzeitpunkt-Steuerung bestimmt.

Der TRG S empfängt sowohl VSP als auch tTdr und bestimmt ein Ziel-Übersetzungsverhältnis tRATIO unter Verwendung von VSP und tTdr. Der TRG 5 weist einen Speicher auf, welcher ein vorbestimmtes Kennfeld von tRATIO, aufgetragen gegen (tTdr, VSP), speichert, welches verschiedene Werte von tRATIO gegen über verschiedenen Kombinationen von Werten von VSP und Werten von tTdr definiert. Beim Bestimmen von tRATIO führt der TRG 5 eine Tabellensuchoperation dieses vorbestimmten Kennfelds un ter Verwendung von VSP und tTdr durch. Der TRG 5 führt tRATIO zu einer Verhältnissteuerungs-Vorrichtung des CVT 103. Die Verhältnissteuerungs-Vorrichtung stellt RATIO innerhalb des CVT 103 auf tRATIO ein.

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm einer Steuerungs-Routine, welche die vorliegende Erfindung realisiert. Die Steuerungs- Routine ist in dem ROM des Mikroprozessors, welcher das PCM 50 bildet, gespeichert.

Bei Schritt S1 nimmt die CPU VSP und APO auf.

Bei Schritt S2 bestimmt die CPU tTd#n durch Durchführen einer Tabellensuchoperation, unter Verwendung von APO und VSP, des Kennfelds von tTd#n, aufgetragen gegen (APO, VSP), welches in Fig. 2 dargestellt ist.

Bei Schritt S3 bestimmt die CPU ADDFCE durch Durchführen einer Tabellensuchoperation des vorbestimmten Kennfelds unter Verwendung des vorbestimmten Fahrwiderstandsanstiegs RESTRQ.

Bei Schritt S4 bestimmt die CPU die erste korrigierte Ziel-Antriebskraft tTde durch Addieren von ADDFCE zu tTd#n.

Bei Schritt S5 bestimmt die CPU tTe durch Berechnen der zuvor erwähnten Gleichung (4).

Bei Schritt S6 bestimmt die CPU die zweite korrigierte Ziel-Antriebskraft tTdr durch Addieren von (ADDFCE × α) zu tTd#n.

Bei Schritt S7 bestimmt die CPU tRATIO durch Durchführen einer Tabellensuchoperation des Kennfelds des tRATIO, aufge tragen gegen (VSP, tTdr), welches in Fig. 2 dargestellt ist, unter Verwendung von VSP und tTdr.

Bei Schritt S8 gibt die CPU tTe und tRATIO aus, welche bei einer Motordrehmomentsteuerung bzw. bei einer CVT- Übersetzungsverhältnis-Steuerung zu verwenden sind.

In den Fig. 4(A) bis 4(C) steigt das Motordrehmoment (= tTe) an, wie durch die Kurve in gebrochener Linie in Fig. 4(A) dargestellt, und das CVT-Übersetzungsverhältnis (= tRA- TIO) steigt an, wie durch die Kurve in gebrochener Linie in Fig. 4(B) dargestellt, wenn APO ansteigt. Ein Vergleich von Fig. 4(B) mit Fig. 11(B) offenbart, daß das nichterfaßbare Band, bei welchem das CVT-Übersetzungsverhältnis bei dem maxi malen Verhältnis Lo gehalten wird, schmal geworden ist, da der Betrag einer Antriebskraftkorrektur durch den Korrekturkoeffi zienten α bei dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel ver mindert wurde.

Fig. 5 stellt die erfindungsgemäße zweite bevorzugte Rea lisierung dar.

Die zweite bevorzugte Realisierung ist im wesentlichen die gleiche wie die erste bevorzugte Realisierung, außer; daß es vorgesehen ist, daß ein Korrekturkoeffizient α nicht länger fest ist, sondern daß dieser einer Änderung in Verbindung mit einer Änderung von APO unterliegt.

In Fig. 5 umfaßt ein Korrekturkoeffizientengenerator (CCG) 6 einen Speicher, welcher ein Kennfeld von α, aufgetra gen gegen APO, speichert. Der CCG 6 empfängt APO als Eingangs signal und erzeugt einen Korrekturkoeffizienten α. Dieser Kor rekturkoeffizient α wird in ein Multiplizierglied 22 eines CTDFG 2 eingegeben. Der Korrekturkoeffizient α ändert sich von 1 (eins) bis 0 (null), wobei eine Änderung von APO, wie in Fig. 5 dargestellt, über einen Bereich von 0/8 bis zu einem vorbestimmten Wert χ, welcher kleiner als 8/8 ist, erfolgt. Der vorbestimmte Wert χ ist derart gewählt, daß der Bereich von APO in drei Teilbereiche geteilt werden kann, nämlich einen ersten Teilbereich, einen zweiten Teilbereich und einen dritten Teil bereich, welche einer schwachen Leistungsanforderung, einer mittleren Leistungsanforderung bzw. einer starken Leistungsan forderung durch den Bediener entsprechen. Wenn APO 0/8 beträgt und sich daher innerhalb des ersten Teilbereichs befindet, be findet sich der Korrekturkoeffizient α in der Nähe von 1 (eins). Wenn nun APO der vorbestimmte Wert χ ist und sich in nerhalb des dritten Teilbereichs befindet, so befindet sich der Korrekturkoeffizient α in der Nähe von 0 (null). Grob ge sagt, fällt der Korrekturkoeffizient α von 1 nach 0 ab, wenn APO von 0/8 zu dem vorbestimmten Wert χ hin ansteigt. Vorzugs weise fällt der Korrekturkoeffizient α, wenn APO ansteigt, mit einer ersten Geschwindigkeit in dem ersten Teilbereich, mit einer zweiten Geschwindigkeit in dem zweiten Teilbereich und mit einer dritten Geschwindigkeit in dem dritten Teilbereich ab. Die erste Geschwindigkeit ist die kleinste, die dritte Ge schwindigkeit ist die größte, und die zweite Geschwindigkeit ist größer als die erste Geschwindigkeit, doch kleiner als die dritte Geschwindigkeit.

Bei der zweiten bevorzugten Realisierung wird die Wirkung von ADDFCE auf das CVT-Übersetzungsverhältnis kleiner, wenn die Leistungsanforderung durch den Bediener über das Gaspedal ansteigt. Wenn sich der Korrekturkoeffizient α in der Nähe von null befindet, so verschwindet die Wirkung von ADDFCE auf die CVT-Übersetzungsverhältnis-Steuerung. Nachdem die Wirkung von ADDFCE auf die CVT-Übersetzungsverhältnis-Steuerung vernach lässigbar geworden bzw. verschwunden ist, ist die CVT- Übersetzungsverhältnis-Steuerung nicht länger Fahrwiderstands abhängig und fährt mit deren normaler Verhältnisänderung in Reaktion auf AEG fort, wobei diese eine Motordrehzahlände rungs-Anpassung an die Bedienung des Gaspedals durch den Be diener liefert. Das nichterfaßbare Band ist erheblich ge schrumpft, wie in Fig. 6(B) dargestellt.

Unter Bezugnahme auf Fig. 7 wird eine Beschreibung der erfindungsgemäßen dritten bevorzugten Realisierung gegeben. Diese dritte bevorzugte Realisierung begegnet der Tatsache, daß das Kraftfahrzeug Änderungen verschiedener Arten von La sten unterliegt, wobei diese sowohl diejenigen umfassen, wel che der Fahrzeugbediener nicht vorhersieht, als auch die vor hergesehenen. Es wurde durch Untersuchungen, welche mit Bedie nern verschiedenen Alters, Geschlechts und verschiedener Fahr geschicklichkeit durchgeführt wurden, erkannt und bestätigt, daß ein Bedarf besteht, Laständerungen zu begegnen, welche durch den Bediener nicht vorhergesehen werden, beispielsweise aufgrund von motorbetriebenen Ausstattungselementen, wie etwa einer Klimaanlagenpumpe, einer Servolenkungspumpe und einem Wechselstromgenerator. Offensichtlich empfanden es die Bedie ner als unbequem, wenn der Fall auftrat, daß eine CVT- Übersetzungsverhältnis-Änderung einer Änderung der korrigier ten Ziel-Antriebskraft zu begegnen hatte, welche so hoch wie ADDFCE war. Der Grund dafür ist, daß diese CVT- Übersetzungsverhältnis-Änderung nicht vorhergesehen wurde. Die Untersuchung ergab ferner, daß die meisten der Bediener bei einer CVT-Übersetzungsverhältnis-Änderung, welche erfolgte, wenn eine Sport- bzw. Leistungs-Betriebsart absichtlich ausge wählt wurde, dies als bequem empfanden. Der Grund dafür ist, daß diese CVT-Übersetzungsverhältnis-Änderung vorhergesehen und als bequem empfunden wurde. Andere Arten von Lasten, wie etwa ein Anstieg der Straßensteigung und ein Anstieg des Be schleunigungswiderstands aufgrund eines Nutzlastanstiegs, kön nen durch die Wahrnehmung des Bedieners erkannt werden. Die Untersuchung ergab, daß eine CVT-Übersetzungsverhältnis- Änderung, welche durch eine Addition von ADDFCE verursacht wird, zur Bewältigung dieser Arten von Lasten einige Abwand lungen benötigte, um Popularität bei den Bedienern zu erlan gen.

Die dritte bevorzugte Realisierung ist im wesentlichen die gleiche wie die zweite bevorzugte Realisierung, außer, daß ei ne CCG 6A anstelle der CCG 6 vorgesehen ist.

Der CCG 6A umfaßt eine Auswahlvorrichtung 60. Die Auswahl vorrichtung 60 empfängt Information, welche Größe bzw. Größen der Größen von Ausstattungslast, Fahrwiderstand und Antriebs weise in eine Zusatzlast eingesetzt werden, und macht den bzw. die entsprechenden Abschnitte von drei Einstellabschnitten 61, 62 und 63 betriebsfähig. Die drei Einstellabschnitte 61, 62 und 63 bestehen aus einem Einstellabschnitt 61 eines ausstat tungslastabhängigen Korrekturkoeffizienten (einem ALDCCSS), einem Einstellabschnitt 62 eines fahrwiderstandsabhängigen Korrekturkoeffizienten (einem RRDCCSS) und einem Einstellab schnitt 63 eines von der Antriebsweise abhängigen Korrektur koeffizienten (einem DMDCCSS). Der ALDCCSS 61 umfaßt einen Speicher, welcher ein Ausstattungskennfeld von αac, aufgetra gen gegen APO, speichert, und dieser wird betriebsfähig ge macht, wenn die Ausstattung in Betrieb genommen wird, um einen Ausstattungs-Korrekturkoeffizienten αac zu erzeugen. Der RRDCCSS 62 umfaßt einen Speicher, welcher ein Kennfeld eines Fahrwiderstands αsp, aufgetragen gegen APO, speichert, und dieser wird betriebsfähig gemacht, wenn der Fahrwiderstand er scheint, um einen Fahrwiderstands-Korrekturkoeffizienten αgm zu erzeugen. Der DMDCCSS 63 umfaßt einen Speicher, welcher ein Kennfeld einer Antriebsweise αsp, aufgetragen gegen APO, spei chert, und dieser wird arbeitsfähig gemacht, wenn eine Sport- bzw. Leistungs-Antriebsweise ausgewählt wird, um einen Korrek turkoeffizienten αsp für eine Sport-Betriebsart zu erzeugen. Die erzeugten Korrekturkoeffizienten αac, αgm und αsp werden bei einem Multiplizierglied 64 multipliziert, um einen kombi nierten Korrekturkoeffizienten α zu ergeben, welcher ein einen CTDFG 2 bei einem Multiplizierglied 22 eingegeben wird (siehe Fig. 5).

Die Ausstattungslast, wie etwa eine Klimaanlagenpumpen last, eine Servolenkungspumpenlast und eine Wechselstromgene ratorlast, ist nicht erkennbar und unterliegt einer Änderung gegen die Absicht des Fahrzeugbedieners.

Die Einstellung des Kennfelds innerhalb des ADCCSS 61 ist derart gestaltet, daß, um eine Änderung der Motordrehzahl in folge der Änderung der Ausstattungslast zu unterdrücken, αac bei einem niedrigeren Wert als 1 (eins) beginnt, wenn sich APO in der Nähe von 0 (null) befindet, mit einer ersten Geschwin digkeit abfällt, wenn APO von null zu einem ersten Punkt hin ansteigt, und anschließend weiter mit einer zweiten Geschwin digkeit nach 0 (null) abfällt, wenn APO über diesen ersten Punkt hinaus zu einem zweiten Punkt hin ansteigt. Wenn sich APO in der Nähe des zweiten Punkts befindet, so ist αac null. Die zweite Geschwindigkeit ist größer als die erste Geschwin digkeit. Der zweite Punkt befindet sich in der Nähe der voll ständig niedergedrückten Position des Gaspedals. Dementspre chend wird die Antriebskraftkorrektur infolge der Ausstat tungslast unterdrückt, wenn die Leistungsanforderung durch den Fahrzeugbediener ansteigt, und verschwindet bei der vollstän dig niedergedrückten Position des Gaspedals.

Ein Prüfen des Kühlmitteldrucks kann es ermöglichen, eine Klimaanlagenpumpenlast zu erfassen. In ähnlicher Weise kann es ein Prüfen des Öldrucks ermöglichen, eine Servolenkungspumpen last zu erfassen.

Erkennbare Fahrwiderstandsbeispiele sind Steigungswider stand und Beschleunigungswiderstand infolge eines Nutzlastan stiegs.

Die Einstellung des Kennfelds innerhalb des RRDCCSS 62 ist im wesentlichen die gliche wie die innerhalb des CCG 6 ver wendete (siehe Figur). Verglichen mit αac nimmt, außer bei dem zweiten Punkt von APO, αgm einen größeren Wert als αac bei dem gleichen APO an. Wenn sich APO bei dem zweiten Punkt befindet, ist αgm 0 (null).

Eine Verwendung eines GPS-Empfängers (eines Empfängers ei nes Satellitenortungssystems) und einer digitalen Karte mit einer Höheninformation kann es ermöglichen, ein Auftreten ei nes Steigungswiderstands zu bestimmen. Ein Lesen eines Fahr zeuggewichtssensors kann es ermöglichen, ein Auftreten eines Beschleunigungswiderstands zu bestimmen.

Der Bereichsauswahlhebel 107 kann bei einer sogenannten Sport- bzw. Leistungs-Betriebsart positioniert werden, bei welcher der Fahrzeugbediener einen Betrieb bei erhöhter Mo tordrehzahl erwartet.

Bei einer Auswahl einer derartigen Sport-Betriebsart durch den Bereichsauswahlhebel 107 erfüllt ein Betrieb bei erhöhter Motordrehzahl die Leistungsanforderung des Fahrzeugbedieners. Dementsprechend ist die Einstellung des in dem DMDCCSS 63 ver wendeten Kennfelds derart gestaltet, daß αsp geringfügig klei ner als 1 (eins) ist, außer, wo sich APO in der Nähe des zwei ten Punkts befindet.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 8, 9 und 10(A)-10(C) wird eine Beschreibung der vierten bevorzugten Realisierung gegeben. Die vierte bevorzugte Realisierung ist im wesentli chen die gleiche wie die zweite bevorzugte Realisierung, au ßer, daß ein abgewandelter CTDFG 2A anstelle des CTDFG 2 vor gesehen ist und ein CCG 7 zur Verwendung bei der Motordreh zahlsteuerung zusätzlich zu einem abgewandelten CCG 6B zur Verwendung bei der CVT-Übersetzungsverhältnis-Steuerung vorge sehen ist.

Fig. 9 stellt Kennfelder dar, welche in Speichern des CCG 6B bzw. 7 gespeichert sind, welche einen Verhältnis- Korrekturkoeffizienten αr und einen Motor- Korrekturkoeffizienten αe erzeugen. Der CTDFG 2A ist von dem CTDFG 2 verschieden, außer, daß ein Multiplizierglied 21 vor gesehen ist, uni αe mit ADDFCE zu multiplizieren, um tTde zu unterdrücken.

Die Beziehung zwischen αe und αr ist derart beschaffen, daß, außer, wo sich APO bei dem zweiten Punkt befindet, αe 1 beträgt und stets größer als αr ist.

Gemäß der vierten bevorzugten Realisierung ist der Einfluß von ADDFCE auf die Motordrehzahlsteuerung im größten Teil des Gesamtbereichs von APO wirksam, und der Einfluß von ADDFCE auf die CVT-Übersetzungsverhältnis-Steuerung wird unterdrückt. Dementsprechend wird eine erwartungsgemäße Motorreaktion durch eine Bedienung des Gaspedals aufrechterhalten.

Bei der vorangehenden Beschreibung der bevorzugten Reali sierungen wurde ein Anstieg des Fahrwiderstands bzw. ein Fahr widerstandsanstieg in Verbindung mit Fig. 2 erwähnt. Um den Fahrwiderstandsanstieg vollständig zu verstehen, sei auf die schwebende U.S.-amerikanische Patentanmeldung ohne Nummernzu weisung verwiesen, welche mit "Process of Forming Standard Re sistance Values and Vehicle Control Using Same" betitelt ist und Priorität auf der Grundlage der japanischen Patentanmel dung Nr. 11-58 291, eingereicht in Japan am 5. März 1999, be ansprucht. Diese schwebende U.S.-amerikanische Patentanmeldung ist hierdurch durch Bezugnahme vollständig aufgenommen und hiermit gewöhnlich übertragen. Ein besonderer Bezug wird auf Fig. 2 genommen, welche einen Antriebsdrehmoment-Generator (DTG) 2, einen Standardwiderstands-Generator 3 und einen Sum mierungspunkt zum Durchführen einer Subtraktion von RLDTRQ von TRQALL, um RESTRQ zu ergeben, darstellt.

Zu dieser U.S.-amerikanische Patentanmeldung, welche durch Bezugnahme aufgenommen wurde, liegt eine entsprechende euro päische Patentanmeldung vor, welche Priorität auf der Grundla ge der japanischen Patentanmeldung Nr. 11-58 291 beansprucht.

Obgleich die vorliegende Erfindung insbesondere in Verbin dung mit den bevorzugten Realisierungen beschrieben wurde, ist es offensichtlich, daß viele Alternativen, Abwandlungen und Änderungen bei Fachkenntnis vor dem Hintergrund der vorange henden Beschreibung ersichtlich sind. Es ist daher beabsich tigt, daß die beigefügten Ansprüche jegliche derartigen Alter nativen, Abwandlungen und Änderungen umfassen, welche dem wah ren Umfang und Wesen der vorliegenden Erfindung entsprechen.

Der Inhalt der Offenbarung der japanischen Patentanmeldung Nr. 11-109 387, eingereicht am 16. April 1999, wird hierdurch durch Bezugnahme vollständig aufgenommen.

Claims

1. Antriebskraft-Steuersystem für eine Kraftfahrzeug- Kraftübertragung mit einer Antriebsvorrichtung und einem stu fenlosen Getriebe (CVT), wobei die Antriebsvorrichtung derart betrieben weiden kann, daß diese ein Ziel- Motorausgangsdrehmoment erreicht, wobei das CVT derart betrie ben werden kann, daß dieses ein CVT-Übersetzungsverhältnis än dert, um ein Ziel-Verhältnis zu erreichen, wobei das Antriebs kraft-Steuersystem umfaßt:
einen Gaspedalsensor, um das Niederdrücken des Gaspedals eines Gaspedals des Fahrzeugs durch den Fahrzeugbediener zu erfassen;
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, um eine Fahrzeugge schwindigkeit des Fahrzeugs zu erfassen; und
eine Kraftübertragungs-Steuervorrichtung, welche geeignet ist,
eine gewöhnliche Ziel-Antriebskraft in Reaktion auf das erfaßte Niederdrücken des Gaspedals durch den Fahrzeugbediener und die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen,
eine Antriebskraftkorrektur zu bestimmen,
eine erste korrigierte Ziel-Antriebskraft nach einem Kor rigieren der bestimmten gewöhnlichen Ziel-Antriebskraft in Re aktion auf die bestimmte Antriebskraftkorrektur zu bestimmen,
eine zweite korrigierte Ziel-Antriebskraft nach einem Kor rigieren der bestimmten gewöhnlichen Ziel-Antriebskraft in Re aktion auf die bestimmte Antriebskraftkorrektur zu bestimmen,
wobei die erste und die zweite korrigierte Antriebskraft voneinander verschieden sind, und
das Ziel-Ausgangsdrehmoment und das Ziel-Verhältnis in Re aktion auf die bestimmte erste bzw. zweite Ziel-Antriebskraft zu bestimmen.

2. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung ferner geeignet ist,
die erste korrigierte Ziel-Antriebskraft durch Addieren der Antriebskraftkorrektur zu der gewöhnlichen Ziel- Antriebskraft zu bestimmen, und
die zweite korrigierte Ziel-Antriebskraft durch Addieren einer Abwandlung der Antriebskraftkorrektur zu der gewöhnli chen Ziel-Antriebskraft zu bestimmen, und wobei die Abwandlung kleiner als die Antriebskraftkorrek tur ist.

3. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 2, wobei die Steuervorrichtung ferner geeignet ist, ein Verhältnis zwischen der Abwandlung und der Antriebs kraftkorrektur bei einem vorbestimmten Wert zu halten.

4. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 2, wobei die Steuervorrichtung ferner geeignet ist, ein Verhältnis zwischen der Abwandlung und der Antriebs kraftkorrektur im größten Teil des Gesamtbereichs einer Ände rung der Bedienung des Gaspedals durch den Fahrzeugbediener zu ändern.

5. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 4, wobei das Ver hältnis abfällt, wenn das Niederdrücken des Gaspedals durch den Fahrzeugbediener zunimmt.

6. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 4, wobei das Ver hältnis verschieden ist, abhängig davon, welche von verschie denen Arten einer Last das Auftreten einer Antriebskraftkor rektur verursacht.

7. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung ferner geeignet ist,
die erste korrigierte Ziel-Antriebskraft durch Addieren einer ersten Abwandlung der Antriebskraftkorrektur zu der ge wöhnlichen Ziel-Antriebskraft zu bestimmen, und
die zweite korrigierte Ziel-Antriebskraft durch Addieren einer zweiten Abwandlung der Antriebskraftkorrektur zu der ge wöhnlichen Ziel-Antriebskraft zu bestimmen, und
wobei die zweite Abwandlung kleiner als die zweite Abwand lung ist.

8. Antriebskraft-Steuerverfahren für eine Kraftfahrzeug- Kraftübertragung mit einer Antriebsvorrichtung und einem stu fenlosen Getriebe (CVT), wobei die Antriebsvorrichtung geeig net ist, ein Ziel-Ausgangsdrehmoment zu erreichen, wobei das CVT geeignet ist, ein CVT-Übersetzungsverhältnis zu ändern, um ein Ziel-Verhältnis zu erreichen, wobei das Antriebskraft- Steuerverfahren umfaßt:
ein Erfassen des Niederdrückens eines Gaspedals des Fahr zeugs durch den Fahrzeugbediener;
ein Erfassen eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs;
ein Bestimmen einer gewöhnlichen Ziel-Antriebskraft in Re aktion auf das erfaßte Niederdrücken des Gaspedals durch den Fahrzeugbediener und die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit;
ein Bestimmen einer Antriebskraftkorrektur;
ein Bestimmen einer ersten Ziel-Antriebskraft nach einem Korrigieren der bestimmten gewöhnlichen Ziel-Antriebskraft in Reaktion auf die bestimmte Antriebskraftkorrektur;
ein Bestimmen einer zweiten Ziel-Antriebskraft nach einem Korrigieren der bestimmten gewöhnlichen Ziel-Antriebskraft in Reaktion auf die bestimmte Antriebskraftkorrektur;
wobei die erste und die zweite korrigierte Ziel- Antriebskraft voneinander verschieden sind, und
ein Bestimmen des Ziel-Ausgangsdrehmoments und des Ziel- Verhältnisses in Reaktion auf die bestimmte erste bzw. zweite Ziel-Antriebskraft.