DE10018381A1 - Fahrzeug-Antriebskraftsteuerung mit verschiedenen Korrekturen zur Motordrehmomentsteuerung und zur CVT-Übersetzungsverhältnis-Steuerung - Google Patents
Fahrzeug-Antriebskraftsteuerung mit verschiedenen Korrekturen zur Motordrehmomentsteuerung und zur CVT-Übersetzungsverhältnis-SteuerungInfo
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Abstract
Es wird ein Antriebskraft-Steuersystem für eine Kraftfahrzeug-Kraftübertragung geschaffen. Bei dem Antriebskraft-Steuersystem wird eine gewöhnliche Ziel-Antriebskraft (bzw. Basis-Ziel-Antriebskraft) (tTd#n) in Reaktion auf ein Niederdrücken eines Gaspedals (APO) und eine Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP) bestimmt. Eine Antriebskraftkorrektur (ADDFCE) wird in Reaktion auf einen Fahrwiderstandsanstieg bestimmt. Die Antriebskraftkorrektur wird zu der gewöhnlichen Ziel-Antriebskraft addiert, um eine erste korrigierte Ziel-Antriebskraft (tTde) zu einer Motordrehzahl-Steuerung zu führen. Die Antriebskraftkorrektur wird mit einem Korrekturkoeffizienten (alpha) multipliziert, um eine korrigierte Antriebskraftkorrektur zu liefern. Die korrigierte Antriebskraftkorrektur wird zu der gewöhnlichen Ziel-Antriebskraft addiert, um eine zweite korrigierte Ziel-Antriebskraft (tTdr) zu einer CVT-Übersetzungverhältnis-Steuerung zu führen.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeug-
Antriebskraftsteuerung, und genauer ein Antriebskraft-
Steuersystem für eine Fahrzeug-Kraftübertragung mit einer An
triebsvorrichtung in der Gestalt eines Verbrennungsmotors und
einem Getriebe in der Gestalt eines stufenlosen Getriebes
(CVT).
Der Ausdruck "Standard-Fahrwiderstand" wird in der vorlie
genden Schrift verwendet, um jegliche Kraft zu bezeichnen,
welche der Bewegung eines Kraftfahrzeugs entgegengesetzt ist,
welches derart angetrieben wird, daß dieses ein Rollen über
die Oberfläche einer ebenen Straße mit einer Steigung von 0%
bei einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechterhält.
Der Ausdruck "Fahrwiderstand" wird in der vorliegenden Schrift
verwendet, um jegliche Kraft zu bezeichnen, welche der Bewe
gung eines Kraftfahrzeugs entgegengesetzt ist, welches derart
angetrieben wird, daß dieses ein Rollen über die Oberfläche
einer Straße bei einer konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit auf
rechterhält. Der Fahrwiderstand ist gleich dem Standardwider
stand, wenn ein Kraftfahrzeug derart angetrieben wird, daß
dieses ein Rollen über die Oberfläche einer ebenen Straße mit
einer Steigung von 0% bei einer konstanten Fahrzeuggeschwin
digkeit aufrechterhält. Der Fahrwiderstand steigt an und wird
größer als der Standardwiderstand, wenn das Kraftfahrzeug der
art beschleunigt wird, daß die Geschwindigkeit von der kon
stanten Fahrzeuggeschwindigkeit ausgehend erhöht wird. Der
Ausdruck "Beschleunigungswiderstand" wird in der vorliegenden
Schrift verwendet, um diesen Anstieg bzw. diese Differenz des
Fahrwiderstands zu bezeichnen, welcher bzw. welche infolge ei
ner Beschleunigung auftritt. Der Fahrwiderstand ist, wenn das
Kraftfahrzeug derart angetrieben wird, daß dieses ein Rollen
über die Oberfläche einer ebenen Straße mit einer Steigung,
welche größer als 0% ist, bei einer konstanten Fahrzeugge
schwindigkeit aufrechterhält, größer als der Standardwider
stand für die gleiche Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Ausdruck
"Steigungswiderstand" wird verwendet, um diesen Anstieg bzw.
diese Differenz des Fahrwiderstands zu bezeichnen.
JP-A 62-110 535 und JP-A 6-17 684 offenbaren Fahrzeug-
Antriebskraft-Steuersysteme.
Gemäß JP-A 62-110 535 wird eine Ziel-PS-Leistung in Reak
tion auf eine Gaspedalposition und eine Fahrzeuggeschwindig
keit bestimmt. Die Ziel-PS-Leistung wird dazu verwendet, eine
Ziel-CVT-Eingangsdrehzahl zu bestimmen. Die Ziel-PS-Leistung
wirkt mit der tatsächlichen CVT-Eingangsdrehzahl zusammen, um
ein Ziel-Motordrehmoment zu bestimmen. Das Ziel-
Motordrehmoment wird dazu verwendet, eine Ziel-
Drosselklappenposition des Motors zu bestimmen.
Gemäß JP-A 6-17 684 wird eine Standard-Ziel-Beschleunigung
in Reaktion auf eine Gaspedalposition bestimmt, und eine tat
sächliche Beschleunigung wird durch Differenzieren einer Mes
sung eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors bestimmt. Eine Ab
weichung zwischen diesen wird integriert und anschließend zu
der Standard-Ziel-Beschleunigung addiert. Das Ergebnis wird
mit einem vorbestimmten Fahrzeuggewicht multipliziert, um ein
Ziel-Antriebsdrehmoment zu liefern. Das Ziel-
Antriebsdrehmoment wird bei einer Motordrehmomentsteuerung und
auch bei einer Übersetzungsverhältnissteuerung verwendet.
Es verbleibt ein Bedarf, ein Antriebskraft-Steuersystem
derart zu verbessern, daß dieses eine Antriebskraftkorrektur
ausführt, ohne den Fahrkomfort des Fahrzeugbedieners zu beein
trächtigen.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein An
triebskraft-Steuersystem zu schaffen, um diesem Bedarf zu be
gegnen.
Fig. 11(A), 11(B) und 11(C) stellen den Fall dar, bei
welchem die gleiche Antriebskraftkorrektur, welche in Reaktion
auf den Fahrwiderstandsanstieg erzeugt wird, zu einer gewöhn
lichen Ziel-Antriebskraft addiert wird. In diesem Fall wird
das Verhältnis bei dem größten Verhältnis Lo gehalten, bevor
das Niederdrücken des Gaspedals durch den Fahrzeugbediener die
vollständig niedergedrückte Position bzw. die Nähe davon er
reicht. Daher steigt die Motordrehzahl während eines Betriebs
bei bzw. nahe der vollständig niedergedrückten Position des
Gaspedals an. Die vorliegende Erfindung vermeidet das Auftre
ten eines derartigen belegten Falles.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein An
triebskraftsteuersystem für eine Kraftfahrzeug-
Kraftübertragung mit einer Antriebsvorrichtung und einem stu
fenlosen Getriebe (CVT) geschaffen, wobei die Antriebsvorrich
tung derart betrieben werden kann, daß diese ein Ziel-
Ausgangsdrehmoment erreicht, wobei das CVT derart betrieben
werden kann, daß dieses ein CVT-Übersetzungsverhältnis ändert,
um ein Ziel-Verhältnis zu erreichen, wobei das Antriebskraft-
Steuersystem umfaßt:
einen Gaspedalsensor, um das Niederdrücken eines Gaspedals des Fahrzeugs durch den Fahrzeugbediener zu erfassen;
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, um eine Fahrzeugge schwindigkeit des Fahrzeugs zu erfassen; und
eine Kraftübertragungs-Steuervorrichtung, welche geeignet ist,
eine gewöhnliche Ziel-Antriebskraft in Reaktion auf das erfaßte Niederdrücken des Gaspedals durch den Fahrzeugbediener und die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen,
eine Antriebskraftkorrektur zu bestimmen,
eine erste korrigierte Ziel-Antriebskraft nach einem Kor rigieren der bestimmten gewöhnlichen Ziel-Antriebskraft in Re aktion auf die bestimmte Antriebskraftkorrektur zu bestimmen,
eine zweite korrigierte Ziel-Antriebskraft nach einem Kor rigieren der bestimmten gewöhnlichen Ziel-Antriebskraft in Re aktion auf die bestimmte Antriebskraftkorrektur zu bestimmen,
wobei die erste und die zweite korrigierte Ziel- Antriebskraft voneinander verschieden sind, und
das Ziel-Ausgangsdrehmoment und das Ziel-Verhältnis in Re aktion auf die erste bzw. die zweite bestimmte korrigierte Ziel-Antriebskraft zu bestimmen.
einen Gaspedalsensor, um das Niederdrücken eines Gaspedals des Fahrzeugs durch den Fahrzeugbediener zu erfassen;
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, um eine Fahrzeugge schwindigkeit des Fahrzeugs zu erfassen; und
eine Kraftübertragungs-Steuervorrichtung, welche geeignet ist,
eine gewöhnliche Ziel-Antriebskraft in Reaktion auf das erfaßte Niederdrücken des Gaspedals durch den Fahrzeugbediener und die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen,
eine Antriebskraftkorrektur zu bestimmen,
eine erste korrigierte Ziel-Antriebskraft nach einem Kor rigieren der bestimmten gewöhnlichen Ziel-Antriebskraft in Re aktion auf die bestimmte Antriebskraftkorrektur zu bestimmen,
eine zweite korrigierte Ziel-Antriebskraft nach einem Kor rigieren der bestimmten gewöhnlichen Ziel-Antriebskraft in Re aktion auf die bestimmte Antriebskraftkorrektur zu bestimmen,
wobei die erste und die zweite korrigierte Ziel- Antriebskraft voneinander verschieden sind, und
das Ziel-Ausgangsdrehmoment und das Ziel-Verhältnis in Re aktion auf die erste bzw. die zweite bestimmte korrigierte Ziel-Antriebskraft zu bestimmen.
Fig. 1 ist ein Blockschaltbild eines Kraftfahrzeugs mit
Antriebsrädern, einer Kraftübertragung mit einem Motor und ei
nem Automatikgetriebe und einem Kraftübertragungs-Steuermodul
(PCM).
Fig. 2 ist ein Steuerungsdiagramm, welches eine erfin
dungsgemäße erste bevorzugte Realisierung darstellt.
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm einer Steuerungs-Routine,
welche die vorliegende Erfindung realisiert.
Fig. 4(A) stellt durch eine Kurve in gebrochener Linie
eine Kennlinie eines Motordrehmoments, aufgetragen gegen ein
Niederdrücken eines Gaspedals (APO), welche durch die erste
bevorzugte Realisierung geliefert wird, verglichen mit der
(durch die vollständig durchgezogene Kurve dargestellten),
welche durch den Fall geliefert wird, bei welchem keine Kor
rektur in Reaktion auf einen Anstieg des Fahrwiderstands, das
heißt, einen Fahrwiderstandsanstieg, ausgeführt wird, dar.
Fig. 4(B) stellt durch eine Kurve in gebrochener Linie
eine Kennlinie eines CVT-Übersetzungsverhältnisses, aufgetra
gen gegen ein Niederdrücken eines Gaspedals (APO), welche
durch die erste bevorzugte Realisierung geliefert wird, ver
glichen mit der (durch die vollständig durchgezogene Kurve
dargestellten), welche durch den Fall ohne jegliche Korrektur
in Reaktion auf den Fahrwiderstandsanstieg geliefert wird,
dar.
Fig. 4(C) stellt durch eine Kurve in gebrochener Linie
eine Kennlinie feiner Antriebskraft, aufgetragen gegen ein Nie
derdrücken eines Gaspedals (APO), welche durch die zweite be
vorzugte Realisierung geliefert wird, verglichen mit der
(durch die vollständig durchgezogene Kurve dargestellten),
welche durch den Fall ohne jegliche Korrektur in Reaktion auf
den Fahrwiderstandsanstieg geliefert wird, dar.
Fig. 5 ist ein Steuerungsdiagramm, welches eine erfin
dungsgemäße zweite bevorzugte Realisierung darstellt.
Fig. 6(A) stellt durch eine Kurve in gebrochener Linie
eine Kennlinie eines Motordrehmoments, aufgetragen gegen ein
Niederdrücken eines Gaspedals (APO), welche durch die zweite
bevorzugte Realisierung geliefert wird, verglichen mit der
(durch die vollständig durchgezogene Kurve dargestellten),
welche durch den Fall ohne jegliche Korrektur in Reaktion auf
den Fahrwiderstandsanstieg geliefert wird, dar.
Fig. 6(B) stellt durch eine Kurve in gebrochener Linie
eine Kennlinie eines CVT-Übersetzungsverhältnisses, aufgetra
gen gegen ein Niederdrücken eines Gaspedals (APO), welche
durch die zweite bevorzugte Realisierung geliefert wird, ver
glichen mit der (durch die vollständig durchgezogene Kurve
dargestellten), welche durch den Fall ohne jegliche Korrektur
in Reaktion auf den Fahrwiderstandsanstieg geliefert wird,
dar.
Fig. 6(C) stellt durch eine Kurve in gebrochener Linie
eine Kennlinie einer Antriebskraft, aufgetragen gegen ein Nie
derdrücken eines Gaspedals (APO), welche durch die zweite be
vorzugte Realisierung geliefert wird, verglichen mit der
(durch die vollständig durchgezogene Kurve dargestellten),
welche durch den Fall ohne jegliche Korrektur in Reaktion auf
den Fahrwiderstandsanstieg geliefert wird, dar.
Fig. 7 ist ein Abschnitt einer erfindungsgemäßen dritten
bevorzugten Realisierung.
Fig. 8 ist ein Steuerungsdiagramm, welches eine erfin
dungsgemäße vierte bevorzugte Realisierung darstellt.
Fig. 9 ist ein Abschnitt von Fig. 8, welcher Korrektur
koeffizienten αr und αe darstellt.
Fig. 10(A) stellt durch eine Kurve in gebrochener Linie
eine Kennlinie eines Motordrehmoments, aufgetragen gegen ein
Niederdrücken eines Gaspedals (APO), welche durch die vierte
bevorzugte Realisierung geliefert wird, verglichen mit der
(durch die vollständig durchgezogene Kurve dargestellten),
welche durch den Fall ohne jegliche Korrektur in Reaktion auf
den Fahrwiderstandsanstieg geliefert wird, dar.
Fig. 10(B) stellt durch eine Kurve in gebrochener Linie
eine Kennlinie eines CVT-Übersetzungsverhältnisses, aufgetra
gen gegen ein Niederdrücken eines Gaspedals (APO), welche
durch die vierte bevorzugte Realisierung geliefert wird, ver
glichen mit der (durch die vollständig durchgezogene Kurve
dargestellten), welche durch den Fall ohne jegliche Korrektur
in Reaktion auf den Fahrwiderstandsanstieg geliefert wird,
dar.
Fig. 10(C) stellt durch eine Kurve in gebrochener Linie
eine Kennlinie einer Antriebskraft, aufgetragen gegen ein Nie
derdrücken eines Gaspedals (APO), welche durch die vierte be
vorzugte Realisierung geliefert wird, verglichen mit der
(durch die vollständig durchgezogene Kurve dargestellten),
welche durch den Fall ohne jegliche Korrektur in Reaktion auf
den Fahrwiderstandsanstieg geliefert wird, dar.
Fig. 11(A) stellt durch eine Kurve in gebrochener Linie
eine Kennlinie eines Motordrehmoments, aufgetragen gegen ein
Niederdrücken Eines Gaspedals (APO), welche durch die zuvor
erwähnte weniger bevorzugte Realisierung geliefert wird, ver
glichen mit der (durch die vollständig durchgezogene Kurve
dargestellten), welche durch den Fall ohne jegliche Korrektur
in Reaktion auf den Fahrwiderstandsanstieg geliefert wird,
dar.
Fig. 11(B) stellt durch eine Kurve in gebrochener Linie
eine Kennlinie Eines CVT-Übersetzungsverhältnisses, aufgetra
gen gegen ein Niederdrücken eines Gaspedals (APO), welche
durch das zuvor erwähnte weniger bevorzugte Ausführungsbei
spiel geliefert wird, verglichen mit der (durch die vollstän
dig durchgezogene Kurve dargestellten), welche durch den Fall
ohne jegliche Korrektur in Reaktion auf den Fahrwiderstandsan
stieg geliefert wird, dar.
Fig. 11(C) stellt durch eine Kurve in gebrochener Linie
eine Kennlinie einer Antriebskraft, aufgetragen gegen ein Nie
derdrücken eines Gaspedals (APO), welche durch die zuvor er
wähnte weniger bevorzugte Realisierung geliefert wird, vergli
chen mit der (durch die vollständig durchgezogene Kurve darge
stellten), welche durch den Fall ohne jegliche Korrektur in
Reaktion auf den Fahrwiderstandsanstieg geliefert wird, dar.
Bei den beigefügten Zeichnungen ist Fig. 1 eine schemati
sche Ansicht eines Kraftfahrzeugs mit einem eingebauten An
triebskraft-Steuerrsystem, welches die vorliegende Erfindung
realisiert.
Das Kraftfahrzeug weist eine Kraftübertragung mit einer
Antriebsvorrichtung in der Gestalt eines Verbrennungsmotors
101 und einem Automatikgetriebe 103 und ein Kraftübertragungs-
Steuermodul (PCM) 50 auf. Eine Ausgangsleistung des Motors 101
wird über das Automatikgetriebe 103 auf Antriebsräder übertra
gen. Das PCM 50 steuert ein Motordrehmoment des Motors 101 und
ein Übersetzungsverhältnis, das heißt, ein Verhältnis zwischen
einer Getriebeeingangswellen-Drehzahl und einer Getriebeaus
gangswellen-Drehzahl, des Automatikgetriebes 103 in einer der
artigen Weise, daß bewirkt wird, daß die Kraftübertragung eine
erwünschte Antriebskraft erzeugt.
Ein Gaspedalpositions-Detektor in der Gestalt eines Gaspe
dalpositions-Sensors 105 ist funktional mit einer manuell be
dienbaren Gasbetätigungsvorrichtung, wie beispielsweise einem
Gaspedal, verbunden, um eine Leistungsanforderung des Bedie
ners in das PCM 50 einzugeben. Der Gaspedalsensor 105 erfaßt
ein Niederdrücken eines Gaspedals durch einen Fahrzeugbediener
und erzeugt ein APO-Signal, welches das erfaßte Niederdrücken
des Gaspedals bzw. die Gaspedalöffnung (APO) anzeigt. Dieses
Signal wird als Eingangssignal in das PCM 50 eingegeben. Das
Automatikgetriebe 103 weist eine Vielzahl von Bereichen auf,
welche durch einen Bereichsauswahlhebel 107 ausgewählt werden
können. Ein Sperrschalter 108 ist funktional mit dem Bereich
sauswahlhebel 107 verbunden, um zu erfassen, welcher Bereich
ausgewählt wird, und erzeugt ein Auswahlsignal, welches den
durch den Auswahlhebel 107 ausgewählten Bereich anzeigt. Das
Auswahlsignal wird als Eingangssignal in das PCM 50 eingege
ben. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 104 erfaßt die Fahr
zeuggeschwindigkeit und erzeugt ein Fahrzeuggeschwindigkeits
signal VSP, welches die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit an
zeigt. Das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal VSP wird als Ein
gangssignal in das PCM 50 eingegeben.
Auf der Grundlage von Eingangssignalen, welche die oben
erwähnten Eingangssignale umfassen, führt das PCM 50 eine Ein
stellung des Motordrehmoments des Motors 101 und eine Einstel
lung des Verhältnisses innerhalb des Automatikgetriebes 103
durch, um ein auf die Antriebsräder übertragenes Antriebs
drehmoment zu Erzeugen. Das Einstellen des Motordrehmoments
kann durch Verändern entweder einer Kraftstoff-Einspritzmenge
Tp, einer Ansaugluft-Durchflußgeschwindigkeit Qa oder einer
Zündzeitpunkt-Steuerung bzw. durch Verändern einer beliebigen
Kombination davon erfolgen.
Um die Ansaugluft-Durchflußgeschwindigkeit Qa einzustel
len, ist eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe 102 in ei
nem Ansaugdurchgang des Motors 101 angeordnet. In Reaktion auf
einen Drosselklappenöffnungs-Befehl von dem PCM 50 stellt ein
Drosselklappen-Steuermodul (TCM) die Position der Drosselklap
pe 102 ein.
Das Automatikgetriebe 103 umfaßt einen Drehmomentumwandler
und ein stufenloses Getriebe (CVT), welches ein Verhältnis
stufenlos in Reaktion auf einen Verhältnisbefehl von dem PCM
50 verändern kann. Das PCM 50 multipliziert eine vorbestimmte
Konstante mit der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP, um eine Getrie
beausgangswellen-Drehzahl No zu liefern. Ein Eingangswellen
drehzahl-Sensor 106 erfaßt die Drehzahl der Getriebe-
Eingangswelle und erzeugt ein Eingangswellendrehzahl-Signal
Nin, welches die erfaßte Drehzahl der Getriebeeingangswelle
anzeigt. Das Eingangswellendrehzahl-Signal Nin wird als Ein
gangssignal in das PCM 50 eingegeben. Das PCM 50 berechnet ein
Verhältnis RATIO (= Nin/No) und bestimmt den Verhältnisbefehl
und wendet diesen auf eine Verhältnissteuerungs-Vorrichtung
des CVT 103 an, um eine Angleichung an ein Zielverhältnis tRA-
TIO durchzuführen. Das CVT kann dem Keilriementyp bzw. dem
Ringtyp zugehören.
Das PCM 50 liegt in der Gestalt eines Mikroprozessors vor,
welcher eine CPU, einen ROM, einen RAM und eine Eingabe-
Ausgabe-Vorrichtung umfaßt.
Unter Bezugnahme auf Fig. 2 wird nun eine Beschreibung
einer Antriebskraftsteuerung, welche innerhalb der PCM 50 aus
geführt wird, gegeben.
Fig. 2 ist ein Steuerungs-Blockschaltbild der Antriebs
kraftsteuerung. Dies umfaßt einen Generator 1 einer gewöhnli
chen Ziel-Antriebskraft (einen OTDFG), einen Antriebskraftkor
rektur-Generator (DFCG) 3, einen Generator 2 einer korrigier
ten Ziel-Antriebskraft (einen CTDFG), einen Ziel-
Motordrehmoment-Generator (TETG) 4 und einen Ziel-Verhältnis-
Generator (TRG) 5.
Der OTDFG 1 nimmt APO und VSP auf. Der OTDFG 1 umfaßt ei
nen Speicher, welcher ein vorbestimmtes Kennfeld von tTd#n,
aufgetragen gegen (APO, VSP), speichert, welches verschiedene
Werte einer gewöhnlichen Ziel-Antriebskraft tTd#n definiert,
welche zum Antreiben des Fahrzeugs auf einer ebenen Straße
(mit einer Steigung von 0%) bei verschiedenen Werten von VSP
mit verschiedenen Werten von APO benötigt wird. Der OTDFG 1
führt eine Tabellensuchoperation des Kennfelds durch, wobei
APO und VSP verwendet werden, um eine gewöhnliche Ziel-
Antriebskraft tTd#n zu bestimmen, und leitet die bestimmte ge
wöhnliche Ziel-Antriebskraft tTd#n zu dem CTDFG 2.
Daher kann tTd#n ausgedrückt werden als
tTd#n = MAP (APO, VSP) (1).
Der DFCG 3 bestimmt eine Antriebskraftkorrektur ADDFCE
beispielsweise durch Durchführen einer Tabellensuchoperation
eines vorbestimmten Kennfelds unter Verwendung eines Fahrwi
derstandsanstiegs (RESTRQ). Der Fahrwiderstandsanstieg ist ei
ne Abweichung eines Standard-Fahrwiderstands von einem tat
sächlichen Fahrwiderstand, welchem das Kraftfahrzeug ausge
setzt ist. Der Standard-Fahrwiderstand (RLDTRQ) ist für das
Kraftfahrzeug gegenüber einer Fahrzeuggeschwindigkeit (VSP)
vorbestimmt.
Zusätzlich zu tTd#n werden die Antriebskraftkorrektur
ADDFCE und ein Korrekturkoeffizient α (0 ≦ α ≦ 1) in den CTDFG
2 eingegeben. Dieser Korrekturkoeffizient α ist ein fester
Wert und wird bei dem CTDFG 2 beim Abwandeln von ADDFCE ver
wendet. Der CTDFG 2 berechnet die Summe von tTd#n und ADDFCE,
um eine erste korrigierte Zielkraft tTde zur Verwendung bei
einer Motordrehmomentsteuerung zu liefern, und dieser berech
net die Summe von αADDFCE und tTd#n, um eine zweite korrigier
te Zielkraft tTdr zur Verwendung bei einer Verhältnissteuerung
zu liefern.
Der CTDFG 2 umfaßt einen Summierungspunkt 21, bei welchem
die Summierung von ADDFCE und tTd#n ausgeführt wird, um die
erste korrigierte Ziel-Antriebskraft tTde zu liefern. Der
CTDFG 2 umfaßt ferner ein Multiplizierglied 22 und einen Sum
mierungspunkt 23. Bei dem Multiplizierglied 22 wird der Kor
rekturkoeffizient α mit ADDFCE multipliziert, um eine abgewan
delte Antriebskraftkorrektur αADDFCE zu liefern. Bei dem Sum
mierungspunkt 23 wird die Summierung von αADDFCE und tTd#n
ausgeführt, um die zweite korrigierte Ziel-Antriebskraft tTdr
zu liefern.
Daher können die erste und die zweite korrigierte An
triebskraft tTde und tTdr ausgedrückt werden als
tTde = tTd#n + ADDFCE (2),
tTdr = tTd#n + ADDFCE x α (3).
Der CTDFG 2 führt tTfde zu einem Ziel-Motordrehmoment-
Generator (TETG) 4 und tTdr zu einem Ziel-Verhältnis-Generator
(TRG) 5.
Der TETG 4 empfängt sowohl RATIO, rTIRE (= Reifenradius)
und zRATIO (= End-Übersetzungsverhältnis) als auch tTde und
bestimmt ein Ziel-Motordrehmoment tTe nach einem Berechnen der
folgenden Gleichung:
tTe = tTde ÷ RATIO × rTIRE ÷ zRATIO (4).
tTe = tTde ÷ RATIO × rTIRE ÷ zRATIO (4).
Der TETG 4 führt tTe zu dem Motor 101. Um tTe zu erkennen,
bestimmt das TCN 51 die Position der elektronisch gesteuerten
Drosselklappe 102, wobei ein Steuerungsabschnitt des Motors
101 Tp und eine Zündzeitpunkt-Steuerung bestimmt.
Der TRG S empfängt sowohl VSP als auch tTdr und bestimmt
ein Ziel-Übersetzungsverhältnis tRATIO unter Verwendung von
VSP und tTdr. Der TRG 5 weist einen Speicher auf, welcher ein
vorbestimmtes Kennfeld von tRATIO, aufgetragen gegen (tTdr,
VSP), speichert, welches verschiedene Werte von tRATIO gegen
über verschiedenen Kombinationen von Werten von VSP und Werten
von tTdr definiert. Beim Bestimmen von tRATIO führt der TRG 5
eine Tabellensuchoperation dieses vorbestimmten Kennfelds un
ter Verwendung von VSP und tTdr durch. Der TRG 5 führt tRATIO
zu einer Verhältnissteuerungs-Vorrichtung des CVT 103. Die
Verhältnissteuerungs-Vorrichtung stellt RATIO innerhalb des
CVT 103 auf tRATIO ein.
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm einer Steuerungs-Routine,
welche die vorliegende Erfindung realisiert. Die Steuerungs-
Routine ist in dem ROM des Mikroprozessors, welcher das PCM 50
bildet, gespeichert.
Bei Schritt S1 nimmt die CPU VSP und APO auf.
Bei Schritt S2 bestimmt die CPU tTd#n durch Durchführen
einer Tabellensuchoperation, unter Verwendung von APO und VSP,
des Kennfelds von tTd#n, aufgetragen gegen (APO, VSP), welches
in Fig. 2 dargestellt ist.
Bei Schritt S3 bestimmt die CPU ADDFCE durch Durchführen
einer Tabellensuchoperation des vorbestimmten Kennfelds unter
Verwendung des vorbestimmten Fahrwiderstandsanstiegs RESTRQ.
Bei Schritt S4 bestimmt die CPU die erste korrigierte
Ziel-Antriebskraft tTde durch Addieren von ADDFCE zu tTd#n.
Bei Schritt S5 bestimmt die CPU tTe durch Berechnen der
zuvor erwähnten Gleichung (4).
Bei Schritt S6 bestimmt die CPU die zweite korrigierte
Ziel-Antriebskraft tTdr durch Addieren von (ADDFCE × α) zu
tTd#n.
Bei Schritt S7 bestimmt die CPU tRATIO durch Durchführen
einer Tabellensuchoperation des Kennfelds des tRATIO, aufge
tragen gegen (VSP, tTdr), welches in Fig. 2 dargestellt ist,
unter Verwendung von VSP und tTdr.
Bei Schritt S8 gibt die CPU tTe und tRATIO aus, welche bei
einer Motordrehmomentsteuerung bzw. bei einer CVT-
Übersetzungsverhältnis-Steuerung zu verwenden sind.
In den Fig. 4(A) bis 4(C) steigt das Motordrehmoment (=
tTe) an, wie durch die Kurve in gebrochener Linie in Fig.
4(A) dargestellt, und das CVT-Übersetzungsverhältnis (= tRA-
TIO) steigt an, wie durch die Kurve in gebrochener Linie in
Fig. 4(B) dargestellt, wenn APO ansteigt. Ein Vergleich von
Fig. 4(B) mit Fig. 11(B) offenbart, daß das nichterfaßbare
Band, bei welchem das CVT-Übersetzungsverhältnis bei dem maxi
malen Verhältnis Lo gehalten wird, schmal geworden ist, da der
Betrag einer Antriebskraftkorrektur durch den Korrekturkoeffi
zienten α bei dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel ver
mindert wurde.
Fig. 5 stellt die erfindungsgemäße zweite bevorzugte Rea
lisierung dar.
Die zweite bevorzugte Realisierung ist im wesentlichen die
gleiche wie die erste bevorzugte Realisierung, außer; daß es
vorgesehen ist, daß ein Korrekturkoeffizient α nicht länger
fest ist, sondern daß dieser einer Änderung in Verbindung mit
einer Änderung von APO unterliegt.
In Fig. 5 umfaßt ein Korrekturkoeffizientengenerator
(CCG) 6 einen Speicher, welcher ein Kennfeld von α, aufgetra
gen gegen APO, speichert. Der CCG 6 empfängt APO als Eingangs
signal und erzeugt einen Korrekturkoeffizienten α. Dieser Kor
rekturkoeffizient α wird in ein Multiplizierglied 22 eines
CTDFG 2 eingegeben. Der Korrekturkoeffizient α ändert sich von
1 (eins) bis 0 (null), wobei eine Änderung von APO, wie in
Fig. 5 dargestellt, über einen Bereich von 0/8 bis zu einem
vorbestimmten Wert χ, welcher kleiner als 8/8 ist, erfolgt. Der
vorbestimmte Wert χ ist derart gewählt, daß der Bereich von APO
in drei Teilbereiche geteilt werden kann, nämlich einen ersten
Teilbereich, einen zweiten Teilbereich und einen dritten Teil
bereich, welche einer schwachen Leistungsanforderung, einer
mittleren Leistungsanforderung bzw. einer starken Leistungsan
forderung durch den Bediener entsprechen. Wenn APO 0/8 beträgt
und sich daher innerhalb des ersten Teilbereichs befindet, be
findet sich der Korrekturkoeffizient α in der Nähe von 1
(eins). Wenn nun APO der vorbestimmte Wert χ ist und sich in
nerhalb des dritten Teilbereichs befindet, so befindet sich
der Korrekturkoeffizient α in der Nähe von 0 (null). Grob ge
sagt, fällt der Korrekturkoeffizient α von 1 nach 0 ab, wenn
APO von 0/8 zu dem vorbestimmten Wert χ hin ansteigt. Vorzugs
weise fällt der Korrekturkoeffizient α, wenn APO ansteigt, mit
einer ersten Geschwindigkeit in dem ersten Teilbereich, mit
einer zweiten Geschwindigkeit in dem zweiten Teilbereich und
mit einer dritten Geschwindigkeit in dem dritten Teilbereich
ab. Die erste Geschwindigkeit ist die kleinste, die dritte Ge
schwindigkeit ist die größte, und die zweite Geschwindigkeit
ist größer als die erste Geschwindigkeit, doch kleiner als die
dritte Geschwindigkeit.
Bei der zweiten bevorzugten Realisierung wird die Wirkung
von ADDFCE auf das CVT-Übersetzungsverhältnis kleiner, wenn
die Leistungsanforderung durch den Bediener über das Gaspedal
ansteigt. Wenn sich der Korrekturkoeffizient α in der Nähe von
null befindet, so verschwindet die Wirkung von ADDFCE auf die
CVT-Übersetzungsverhältnis-Steuerung. Nachdem die Wirkung von
ADDFCE auf die CVT-Übersetzungsverhältnis-Steuerung vernach
lässigbar geworden bzw. verschwunden ist, ist die CVT-
Übersetzungsverhältnis-Steuerung nicht länger Fahrwiderstands
abhängig und fährt mit deren normaler Verhältnisänderung in
Reaktion auf AEG fort, wobei diese eine Motordrehzahlände
rungs-Anpassung an die Bedienung des Gaspedals durch den Be
diener liefert. Das nichterfaßbare Band ist erheblich ge
schrumpft, wie in Fig. 6(B) dargestellt.
Unter Bezugnahme auf Fig. 7 wird eine Beschreibung der
erfindungsgemäßen dritten bevorzugten Realisierung gegeben.
Diese dritte bevorzugte Realisierung begegnet der Tatsache,
daß das Kraftfahrzeug Änderungen verschiedener Arten von La
sten unterliegt, wobei diese sowohl diejenigen umfassen, wel
che der Fahrzeugbediener nicht vorhersieht, als auch die vor
hergesehenen. Es wurde durch Untersuchungen, welche mit Bedie
nern verschiedenen Alters, Geschlechts und verschiedener Fahr
geschicklichkeit durchgeführt wurden, erkannt und bestätigt,
daß ein Bedarf besteht, Laständerungen zu begegnen, welche
durch den Bediener nicht vorhergesehen werden, beispielsweise
aufgrund von motorbetriebenen Ausstattungselementen, wie etwa
einer Klimaanlagenpumpe, einer Servolenkungspumpe und einem
Wechselstromgenerator. Offensichtlich empfanden es die Bedie
ner als unbequem, wenn der Fall auftrat, daß eine CVT-
Übersetzungsverhältnis-Änderung einer Änderung der korrigier
ten Ziel-Antriebskraft zu begegnen hatte, welche so hoch wie
ADDFCE war. Der Grund dafür ist, daß diese CVT-
Übersetzungsverhältnis-Änderung nicht vorhergesehen wurde. Die
Untersuchung ergab ferner, daß die meisten der Bediener bei
einer CVT-Übersetzungsverhältnis-Änderung, welche erfolgte,
wenn eine Sport- bzw. Leistungs-Betriebsart absichtlich ausge
wählt wurde, dies als bequem empfanden. Der Grund dafür ist,
daß diese CVT-Übersetzungsverhältnis-Änderung vorhergesehen
und als bequem empfunden wurde. Andere Arten von Lasten, wie
etwa ein Anstieg der Straßensteigung und ein Anstieg des Be
schleunigungswiderstands aufgrund eines Nutzlastanstiegs, kön
nen durch die Wahrnehmung des Bedieners erkannt werden. Die
Untersuchung ergab, daß eine CVT-Übersetzungsverhältnis-
Änderung, welche durch eine Addition von ADDFCE verursacht
wird, zur Bewältigung dieser Arten von Lasten einige Abwand
lungen benötigte, um Popularität bei den Bedienern zu erlan
gen.
Die dritte bevorzugte Realisierung ist im wesentlichen die
gleiche wie die zweite bevorzugte Realisierung, außer, daß ei
ne CCG 6A anstelle der CCG 6 vorgesehen ist.
Der CCG 6A umfaßt eine Auswahlvorrichtung 60. Die Auswahl
vorrichtung 60 empfängt Information, welche Größe bzw. Größen
der Größen von Ausstattungslast, Fahrwiderstand und Antriebs
weise in eine Zusatzlast eingesetzt werden, und macht den bzw.
die entsprechenden Abschnitte von drei Einstellabschnitten 61,
62 und 63 betriebsfähig. Die drei Einstellabschnitte 61, 62
und 63 bestehen aus einem Einstellabschnitt 61 eines ausstat
tungslastabhängigen Korrekturkoeffizienten (einem ALDCCSS),
einem Einstellabschnitt 62 eines fahrwiderstandsabhängigen
Korrekturkoeffizienten (einem RRDCCSS) und einem Einstellab
schnitt 63 eines von der Antriebsweise abhängigen Korrektur
koeffizienten (einem DMDCCSS). Der ALDCCSS 61 umfaßt einen
Speicher, welcher ein Ausstattungskennfeld von αac, aufgetra
gen gegen APO, speichert, und dieser wird betriebsfähig ge
macht, wenn die Ausstattung in Betrieb genommen wird, um einen
Ausstattungs-Korrekturkoeffizienten αac zu erzeugen. Der
RRDCCSS 62 umfaßt einen Speicher, welcher ein Kennfeld eines
Fahrwiderstands αsp, aufgetragen gegen APO, speichert, und
dieser wird betriebsfähig gemacht, wenn der Fahrwiderstand er
scheint, um einen Fahrwiderstands-Korrekturkoeffizienten αgm
zu erzeugen. Der DMDCCSS 63 umfaßt einen Speicher, welcher ein
Kennfeld einer Antriebsweise αsp, aufgetragen gegen APO, spei
chert, und dieser wird arbeitsfähig gemacht, wenn eine Sport-
bzw. Leistungs-Antriebsweise ausgewählt wird, um einen Korrek
turkoeffizienten αsp für eine Sport-Betriebsart zu erzeugen.
Die erzeugten Korrekturkoeffizienten αac, αgm und αsp werden
bei einem Multiplizierglied 64 multipliziert, um einen kombi
nierten Korrekturkoeffizienten α zu ergeben, welcher ein einen
CTDFG 2 bei einem Multiplizierglied 22 eingegeben wird (siehe
Fig. 5).
Die Ausstattungslast, wie etwa eine Klimaanlagenpumpen
last, eine Servolenkungspumpenlast und eine Wechselstromgene
ratorlast, ist nicht erkennbar und unterliegt einer Änderung
gegen die Absicht des Fahrzeugbedieners.
Die Einstellung des Kennfelds innerhalb des ADCCSS 61 ist
derart gestaltet, daß, um eine Änderung der Motordrehzahl in
folge der Änderung der Ausstattungslast zu unterdrücken, αac
bei einem niedrigeren Wert als 1 (eins) beginnt, wenn sich APO
in der Nähe von 0 (null) befindet, mit einer ersten Geschwin
digkeit abfällt, wenn APO von null zu einem ersten Punkt hin
ansteigt, und anschließend weiter mit einer zweiten Geschwin
digkeit nach 0 (null) abfällt, wenn APO über diesen ersten
Punkt hinaus zu einem zweiten Punkt hin ansteigt. Wenn sich
APO in der Nähe des zweiten Punkts befindet, so ist αac null.
Die zweite Geschwindigkeit ist größer als die erste Geschwin
digkeit. Der zweite Punkt befindet sich in der Nähe der voll
ständig niedergedrückten Position des Gaspedals. Dementspre
chend wird die Antriebskraftkorrektur infolge der Ausstat
tungslast unterdrückt, wenn die Leistungsanforderung durch den
Fahrzeugbediener ansteigt, und verschwindet bei der vollstän
dig niedergedrückten Position des Gaspedals.
Ein Prüfen des Kühlmitteldrucks kann es ermöglichen, eine
Klimaanlagenpumpenlast zu erfassen. In ähnlicher Weise kann es
ein Prüfen des Öldrucks ermöglichen, eine Servolenkungspumpen
last zu erfassen.
Erkennbare Fahrwiderstandsbeispiele sind Steigungswider
stand und Beschleunigungswiderstand infolge eines Nutzlastan
stiegs.
Die Einstellung des Kennfelds innerhalb des RRDCCSS 62 ist
im wesentlichen die gliche wie die innerhalb des CCG 6 ver
wendete (siehe Figur). Verglichen mit αac nimmt, außer bei dem
zweiten Punkt von APO, αgm einen größeren Wert als αac bei dem
gleichen APO an. Wenn sich APO bei dem zweiten Punkt befindet,
ist αgm 0 (null).
Eine Verwendung eines GPS-Empfängers (eines Empfängers ei
nes Satellitenortungssystems) und einer digitalen Karte mit
einer Höheninformation kann es ermöglichen, ein Auftreten ei
nes Steigungswiderstands zu bestimmen. Ein Lesen eines Fahr
zeuggewichtssensors kann es ermöglichen, ein Auftreten eines
Beschleunigungswiderstands zu bestimmen.
Der Bereichsauswahlhebel 107 kann bei einer sogenannten
Sport- bzw. Leistungs-Betriebsart positioniert werden, bei
welcher der Fahrzeugbediener einen Betrieb bei erhöhter Mo
tordrehzahl erwartet.
Bei einer Auswahl einer derartigen Sport-Betriebsart durch
den Bereichsauswahlhebel 107 erfüllt ein Betrieb bei erhöhter
Motordrehzahl die Leistungsanforderung des Fahrzeugbedieners.
Dementsprechend ist die Einstellung des in dem DMDCCSS 63 ver
wendeten Kennfelds derart gestaltet, daß αsp geringfügig klei
ner als 1 (eins) ist, außer, wo sich APO in der Nähe des zwei
ten Punkts befindet.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 8, 9 und 10(A)-10(C)
wird eine Beschreibung der vierten bevorzugten Realisierung
gegeben. Die vierte bevorzugte Realisierung ist im wesentli
chen die gleiche wie die zweite bevorzugte Realisierung, au
ßer, daß ein abgewandelter CTDFG 2A anstelle des CTDFG 2 vor
gesehen ist und ein CCG 7 zur Verwendung bei der Motordreh
zahlsteuerung zusätzlich zu einem abgewandelten CCG 6B zur
Verwendung bei der CVT-Übersetzungsverhältnis-Steuerung vorge
sehen ist.
Fig. 9 stellt Kennfelder dar, welche in Speichern des CCG
6B bzw. 7 gespeichert sind, welche einen Verhältnis-
Korrekturkoeffizienten αr und einen Motor-
Korrekturkoeffizienten αe erzeugen. Der CTDFG 2A ist von dem
CTDFG 2 verschieden, außer, daß ein Multiplizierglied 21 vor
gesehen ist, uni αe mit ADDFCE zu multiplizieren, um tTde zu
unterdrücken.
Die Beziehung zwischen αe und αr ist derart beschaffen,
daß, außer, wo sich APO bei dem zweiten Punkt befindet, αe 1
beträgt und stets größer als αr ist.
Gemäß der vierten bevorzugten Realisierung ist der Einfluß
von ADDFCE auf die Motordrehzahlsteuerung im größten Teil des
Gesamtbereichs von APO wirksam, und der Einfluß von ADDFCE auf
die CVT-Übersetzungsverhältnis-Steuerung wird unterdrückt.
Dementsprechend wird eine erwartungsgemäße Motorreaktion durch
eine Bedienung des Gaspedals aufrechterhalten.
Bei der vorangehenden Beschreibung der bevorzugten Reali
sierungen wurde ein Anstieg des Fahrwiderstands bzw. ein Fahr
widerstandsanstieg in Verbindung mit Fig. 2 erwähnt. Um den
Fahrwiderstandsanstieg vollständig zu verstehen, sei auf die
schwebende U.S.-amerikanische Patentanmeldung ohne Nummernzu
weisung verwiesen, welche mit "Process of Forming Standard Re
sistance Values and Vehicle Control Using Same" betitelt ist
und Priorität auf der Grundlage der japanischen Patentanmel
dung Nr. 11-58 291, eingereicht in Japan am 5. März 1999, be
ansprucht. Diese schwebende U.S.-amerikanische Patentanmeldung
ist hierdurch durch Bezugnahme vollständig aufgenommen und
hiermit gewöhnlich übertragen. Ein besonderer Bezug wird auf
Fig. 2 genommen, welche einen Antriebsdrehmoment-Generator
(DTG) 2, einen Standardwiderstands-Generator 3 und einen Sum
mierungspunkt zum Durchführen einer Subtraktion von RLDTRQ von
TRQALL, um RESTRQ zu ergeben, darstellt.
Zu dieser U.S.-amerikanische Patentanmeldung, welche durch
Bezugnahme aufgenommen wurde, liegt eine entsprechende euro
päische Patentanmeldung vor, welche Priorität auf der Grundla
ge der japanischen Patentanmeldung Nr. 11-58 291 beansprucht.
Obgleich die vorliegende Erfindung insbesondere in Verbin
dung mit den bevorzugten Realisierungen beschrieben wurde, ist
es offensichtlich, daß viele Alternativen, Abwandlungen und
Änderungen bei Fachkenntnis vor dem Hintergrund der vorange
henden Beschreibung ersichtlich sind. Es ist daher beabsich
tigt, daß die beigefügten Ansprüche jegliche derartigen Alter
nativen, Abwandlungen und Änderungen umfassen, welche dem wah
ren Umfang und Wesen der vorliegenden Erfindung entsprechen.
Der Inhalt der Offenbarung der japanischen Patentanmeldung
Nr. 11-109 387, eingereicht am 16. April 1999, wird hierdurch
durch Bezugnahme vollständig aufgenommen.
Claims (8)
1. Antriebskraft-Steuersystem für eine Kraftfahrzeug-
Kraftübertragung mit einer Antriebsvorrichtung und einem stu
fenlosen Getriebe (CVT), wobei die Antriebsvorrichtung derart
betrieben weiden kann, daß diese ein Ziel-
Motorausgangsdrehmoment erreicht, wobei das CVT derart betrie
ben werden kann, daß dieses ein CVT-Übersetzungsverhältnis än
dert, um ein Ziel-Verhältnis zu erreichen, wobei das Antriebs
kraft-Steuersystem umfaßt:
einen Gaspedalsensor, um das Niederdrücken des Gaspedals eines Gaspedals des Fahrzeugs durch den Fahrzeugbediener zu erfassen;
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, um eine Fahrzeugge schwindigkeit des Fahrzeugs zu erfassen; und
eine Kraftübertragungs-Steuervorrichtung, welche geeignet ist,
eine gewöhnliche Ziel-Antriebskraft in Reaktion auf das erfaßte Niederdrücken des Gaspedals durch den Fahrzeugbediener und die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen,
eine Antriebskraftkorrektur zu bestimmen,
eine erste korrigierte Ziel-Antriebskraft nach einem Kor rigieren der bestimmten gewöhnlichen Ziel-Antriebskraft in Re aktion auf die bestimmte Antriebskraftkorrektur zu bestimmen,
eine zweite korrigierte Ziel-Antriebskraft nach einem Kor rigieren der bestimmten gewöhnlichen Ziel-Antriebskraft in Re aktion auf die bestimmte Antriebskraftkorrektur zu bestimmen,
wobei die erste und die zweite korrigierte Antriebskraft voneinander verschieden sind, und
das Ziel-Ausgangsdrehmoment und das Ziel-Verhältnis in Re aktion auf die bestimmte erste bzw. zweite Ziel-Antriebskraft zu bestimmen.
einen Gaspedalsensor, um das Niederdrücken des Gaspedals eines Gaspedals des Fahrzeugs durch den Fahrzeugbediener zu erfassen;
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, um eine Fahrzeugge schwindigkeit des Fahrzeugs zu erfassen; und
eine Kraftübertragungs-Steuervorrichtung, welche geeignet ist,
eine gewöhnliche Ziel-Antriebskraft in Reaktion auf das erfaßte Niederdrücken des Gaspedals durch den Fahrzeugbediener und die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen,
eine Antriebskraftkorrektur zu bestimmen,
eine erste korrigierte Ziel-Antriebskraft nach einem Kor rigieren der bestimmten gewöhnlichen Ziel-Antriebskraft in Re aktion auf die bestimmte Antriebskraftkorrektur zu bestimmen,
eine zweite korrigierte Ziel-Antriebskraft nach einem Kor rigieren der bestimmten gewöhnlichen Ziel-Antriebskraft in Re aktion auf die bestimmte Antriebskraftkorrektur zu bestimmen,
wobei die erste und die zweite korrigierte Antriebskraft voneinander verschieden sind, und
das Ziel-Ausgangsdrehmoment und das Ziel-Verhältnis in Re aktion auf die bestimmte erste bzw. zweite Ziel-Antriebskraft zu bestimmen.
2. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 1, wobei die
Steuervorrichtung ferner geeignet ist,
die erste korrigierte Ziel-Antriebskraft durch Addieren der Antriebskraftkorrektur zu der gewöhnlichen Ziel- Antriebskraft zu bestimmen, und
die zweite korrigierte Ziel-Antriebskraft durch Addieren einer Abwandlung der Antriebskraftkorrektur zu der gewöhnli chen Ziel-Antriebskraft zu bestimmen, und wobei die Abwandlung kleiner als die Antriebskraftkorrek tur ist.
die erste korrigierte Ziel-Antriebskraft durch Addieren der Antriebskraftkorrektur zu der gewöhnlichen Ziel- Antriebskraft zu bestimmen, und
die zweite korrigierte Ziel-Antriebskraft durch Addieren einer Abwandlung der Antriebskraftkorrektur zu der gewöhnli chen Ziel-Antriebskraft zu bestimmen, und wobei die Abwandlung kleiner als die Antriebskraftkorrek tur ist.
3. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 2, wobei die
Steuervorrichtung ferner geeignet ist,
ein Verhältnis zwischen der Abwandlung und der Antriebs
kraftkorrektur bei einem vorbestimmten Wert zu halten.
4. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 2, wobei die
Steuervorrichtung ferner geeignet ist,
ein Verhältnis zwischen der Abwandlung und der Antriebs
kraftkorrektur im größten Teil des Gesamtbereichs einer Ände
rung der Bedienung des Gaspedals durch den Fahrzeugbediener zu
ändern.
5. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 4, wobei das Ver
hältnis abfällt, wenn das Niederdrücken des Gaspedals durch
den Fahrzeugbediener zunimmt.
6. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 4, wobei das Ver
hältnis verschieden ist, abhängig davon, welche von verschie
denen Arten einer Last das Auftreten einer Antriebskraftkor
rektur verursacht.
7. Antriebskraft-Steuersystem nach Anspruch 1, wobei die
Steuervorrichtung ferner geeignet ist,
die erste korrigierte Ziel-Antriebskraft durch Addieren einer ersten Abwandlung der Antriebskraftkorrektur zu der ge wöhnlichen Ziel-Antriebskraft zu bestimmen, und
die zweite korrigierte Ziel-Antriebskraft durch Addieren einer zweiten Abwandlung der Antriebskraftkorrektur zu der ge wöhnlichen Ziel-Antriebskraft zu bestimmen, und
wobei die zweite Abwandlung kleiner als die zweite Abwand lung ist.
die erste korrigierte Ziel-Antriebskraft durch Addieren einer ersten Abwandlung der Antriebskraftkorrektur zu der ge wöhnlichen Ziel-Antriebskraft zu bestimmen, und
die zweite korrigierte Ziel-Antriebskraft durch Addieren einer zweiten Abwandlung der Antriebskraftkorrektur zu der ge wöhnlichen Ziel-Antriebskraft zu bestimmen, und
wobei die zweite Abwandlung kleiner als die zweite Abwand lung ist.
8. Antriebskraft-Steuerverfahren für eine Kraftfahrzeug-
Kraftübertragung mit einer Antriebsvorrichtung und einem stu
fenlosen Getriebe (CVT), wobei die Antriebsvorrichtung geeig
net ist, ein Ziel-Ausgangsdrehmoment zu erreichen, wobei das
CVT geeignet ist, ein CVT-Übersetzungsverhältnis zu ändern, um
ein Ziel-Verhältnis zu erreichen, wobei das Antriebskraft-
Steuerverfahren umfaßt:
ein Erfassen des Niederdrückens eines Gaspedals des Fahr zeugs durch den Fahrzeugbediener;
ein Erfassen eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs;
ein Bestimmen einer gewöhnlichen Ziel-Antriebskraft in Re aktion auf das erfaßte Niederdrücken des Gaspedals durch den Fahrzeugbediener und die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit;
ein Bestimmen einer Antriebskraftkorrektur;
ein Bestimmen einer ersten Ziel-Antriebskraft nach einem Korrigieren der bestimmten gewöhnlichen Ziel-Antriebskraft in Reaktion auf die bestimmte Antriebskraftkorrektur;
ein Bestimmen einer zweiten Ziel-Antriebskraft nach einem Korrigieren der bestimmten gewöhnlichen Ziel-Antriebskraft in Reaktion auf die bestimmte Antriebskraftkorrektur;
wobei die erste und die zweite korrigierte Ziel- Antriebskraft voneinander verschieden sind, und
ein Bestimmen des Ziel-Ausgangsdrehmoments und des Ziel- Verhältnisses in Reaktion auf die bestimmte erste bzw. zweite Ziel-Antriebskraft.
ein Erfassen des Niederdrückens eines Gaspedals des Fahr zeugs durch den Fahrzeugbediener;
ein Erfassen eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs;
ein Bestimmen einer gewöhnlichen Ziel-Antriebskraft in Re aktion auf das erfaßte Niederdrücken des Gaspedals durch den Fahrzeugbediener und die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit;
ein Bestimmen einer Antriebskraftkorrektur;
ein Bestimmen einer ersten Ziel-Antriebskraft nach einem Korrigieren der bestimmten gewöhnlichen Ziel-Antriebskraft in Reaktion auf die bestimmte Antriebskraftkorrektur;
ein Bestimmen einer zweiten Ziel-Antriebskraft nach einem Korrigieren der bestimmten gewöhnlichen Ziel-Antriebskraft in Reaktion auf die bestimmte Antriebskraftkorrektur;
wobei die erste und die zweite korrigierte Ziel- Antriebskraft voneinander verschieden sind, und
ein Bestimmen des Ziel-Ausgangsdrehmoments und des Ziel- Verhältnisses in Reaktion auf die bestimmte erste bzw. zweite Ziel-Antriebskraft.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10938799A JP3815111B2 (ja) | 1999-04-16 | 1999-04-16 | 車両の駆動力制御装置 |
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Publication Number | Publication Date |
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DE10018381A1 true DE10018381A1 (de) | 2000-10-26 |
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Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE10018381A Withdrawn DE10018381A1 (de) | 1999-04-16 | 2000-04-13 | Fahrzeug-Antriebskraftsteuerung mit verschiedenen Korrekturen zur Motordrehmomentsteuerung und zur CVT-Übersetzungsverhältnis-Steuerung |
Country Status (3)
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